视频｜宝马全新五系科技配置解读
本月 23 日，全新一代的国产宝马 5 系长轴距轿车在杭州上市。很多人把这辆车看做是「小 7 系」，事实也确实如此，不管是外观、内饰设计还是种种科技配置、B 格配置的下放，新 5 系都变得更趋近于 7 系了。 作为 5 系的重要卖点之一，科技配置也被宝马拿来重点宣传，而这也是 GeekCar 关注的重点之一。从国外短轴版本 5 系到今天上市的长轴版 5 系，绝大部分科技配置得以保留，比如手势控制、最新一代 iDrive、后排人机交互系统、增强型驾驶辅助功能等等，这个拍摄于上市活动现场、还热乎着的视频，就是带你看这些科技配置的。 可以说，有了这些配置的加持，新 5 系至少在宣传层面上是科技感满满。而到了实际购买层面，通过研究配置表我发现，事实是这样： 好的地方是，12.3 寸的全液晶仪表和 10.25 寸的中控大屏、无线 CarPlay、互联驾驶、LED 大灯这些功能基本是全系标配（最低配是普通仪表+ 8.8 寸大屏），但是 HUD、驾驶辅助、后排娱乐系统、手势控制、星空车顶这样的配置，却需要选配或是顶配的 3.0T 540Li 专属的。（在官方配置表里目前并没有标注选装配置的价格）总体上来说，「科技感」绝对是这一代 5 系所要重点强调的，从这一点也能看出来现在消费者的需求趋势。 有意思的是，宝马给这次新 5 系上市定下的基调是「时不我待」。他们所讲的故事是，面对这个深受数字化影响的变革时代，很多事情不能等待，只能用行动去验证。他们还请来了「达康书记」的扮演者吴刚，他带来的「节目」是诗朗诵——高尔基的《海燕》。 去网上看一下这首诗你会发现，诗里提到的「暴风雨」，其实在这个场合下正好暗喻了当前汽车行业的种种巨变，比如数字化、比如自动驾驶的火热、比如传统车企转型为移动出行服务商的趋势。在这个大潮下，有的车企可能是海鸥，想把自己对暴风雨的恐惧，掩藏到大海深处；有的车企可能是海鸭，被轰隆隆的雷声吓坏；有的像企鹅胆怯得退缩不前，而宝马显然认为自己是那只海燕，在大声叫喊「让暴风雨来得更猛烈些」。 当然了，价值观是输出的很 6，不过作为一家车企，衡量一款产品是否成功的关键，还是销量。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车测试场里的黑科技：技术宅如何改变未来城市出行？
说到工业产品的技术创新，汽车算是其中最典型的，而看汽车技术的创新，又离不开汽车零配件供应商。正是这些「 幕后英雄」 和「 汽车极客」，通过不断的研发和测试，默默地推动着汽车行业的技术进步。 这周末，来自德国的传统汽车供应商巨头博世 Bosch，在苏州举办「 第二届博世汽车技术创新体验日」，我们极客汽车的「 老司机们」 当然不会错过这个体验汽车科技的好机会，我们通过直播探秘博世，看看汽车厂商宣传的那些「 科技配置」 都是怎么来的。还有，在进入「 新出行时代」 之时，博世又有哪些创新的「 新计划」。 随着「 自动驾驶」 技术的普及，市面上有越来越多的量产车开始搭载高级驾驶辅助功能，而对于博世来说，对于「 自动驾驶」 的定义是非常严谨的，针对不同阶段有不同的解决方案。对于自动驾驶的商业化推进，「 安全」 则是博世考虑的首要问题。在博世苏州的试车场，我们体验到了博世针对不同场景的辅助驾驶功能，甚至是高速公路上的完全自动驾驶技术。 从目前已经搭载到一般家用车上的近距离摄像头，到搭载在高端量产车上的 3D 环视、开门报警功能、智能安全系统，再到更高级别的全自动泊车辅助技术、高速公路辅助驾驶功能，我们似乎上了一堂博世主讲的自动驾驶进阶课。 这次，我们有机会亲身体验到了在各种新闻、各种车展上出现了很多次的那辆长安自动驾驶车。 这实际上是用量产版长安睿骋改装而来的，之前长安做无人驾驶长途旅行的时候，用到了不止一辆车，它们各自的传感器方案也不一样。这次在苏州的车子，并没有用到激光雷达，而是五台毫米波雷达+一个多功能单目摄像头的解决方案，其中一个毫米波雷达位于车子前保险杠正下方，其他四个位于车身四角。既然是在博世的场子里，不用说你也知道了，这些传感器肯定是博世提供的。事实上，系统的算法也是博世的，而长安负责的是系统整合的工作。 这辆车的自动驾驶主要应用场景是高速路上，在车道内自动行驶、自动跟车、自动变道等等都可以实现。当然它也有一些安全决策机制，比如在 60km/h 以上开启自动变道功能时，如果雷达检测到旁边车道有车辆快速驶来，就会自动停止变道。 在这辆车的大屏幕上，还有一套自动驾驶的人机交互界面，工程师用比较简单的图示，显示出当前车辆的自动驾驶状态。 内饰上另外一个和量产车不一样的地方是分布在档杆两旁的两个大按钮，它们负责在紧急状态下切断系统。左边的按钮用来切断自动转向系统，右边的按钮用来切断整套自动驾驶系统。 在自动驾驶时代，供应商可以卖出更多硬件固然重要（比如假如长安这辆自动驾驶车商品化，一辆车就需要五台毫米波雷达，这是个不小的量），但更重要的是，供应商除了提供硬件，也得在一定程度上参与自动驾驶研发，尤其是当在这方面没有太多积淀的主机厂有做自动驾驶的需求时，供应商的作用就更大了，当然挑战也大：不仅仅要做硬件，在软件、算法方面也必须有所储备。而当他们具备了这些能力时，在自动驾驶供应链体系上也就更有话语权了。 除了高速路的完全自动驾驶，这次我们还体验到了一些低级「 自动驾驶」 和辅助功能，比如自适应巡航、车道偏离提醒等。与之对应的是供应商给出的不同硬件解决方案。 在吉利博瑞上，超声波雷达、毫米波雷达和摄像头这三大块传感器全由博世提供，在这辆车上体验到的 ACC 自适应巡航，给人的最大感受就是「 平顺」。简单的说，可能同样名为「 自适应巡航」，但是同样的功能在不同车子上的体验可能是不同的，有的车子自动加减速会比较柔和，有的则会比较激烈，有的车子对于插入本车道的车辆反应迟缓，有的车子却反应迅速，造成这些差别的很大一部分原因在于对系统的调校。拿手机拍照功能举例，可能很多机型里搭载的都是同一款供应商提供的摄像头，但是拍出来的效果却有差异，这背后就是调校在起作用。至少在我们体验的这辆吉利博瑞上，全车乘客一致感觉到了它在 ACC 功能上的偏平顺调校。 而当我们坐到吉利博越上面体验车道偏离提醒功能的时候，负责讲解的博世工程师也说，他们在提供单目摄像头模组的时候，也会根据车厂的要求，对系统报警的灵敏度进行相应的调整。顺便说一句，很多高端车上配备的远近光灯自动切换功能，工作原理就是通过这个摄像头模组去识别明暗，以决定开启近光还是远光。 正是由于博世拥有了自动驾驶所需的全套传感器技术，并且在汽车传统的电子电气架构、底盘、转向等方面的理解和积累，博世在自动驾驶整体解决方案技术上的优势也逐渐体现出来。 互联化、自动化、电气化的全方位智能交通解决方案一向是博世在中国汽车市场的主要方向，而底盘控制系统事业部、转向系统事业部、汽车多媒体事业部等多部门的协作研发，让自动驾驶时代的用户体验进一步得到完善。例如从传感器的感知到转向系统的执行；从车身的自动驾驶到人机交互的信息呈现。多部门协作将会使得体验上的无缝衔接成为可能。 我们此前在美国拉斯维加斯的 CES 博世展台中体验过的那台博世 2020 概念车，这次创新日也来到了苏州，它是博世对未来出行时代人机交互最好的诠释。（具体体验请点击此处参考此前文章）此外，在原有「 三化战略」 的基础上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士的演讲中还提到了两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务的新战略。他们甚至成立了最新的「 商用车和非道路机械设备」 事业部。看来博世认为，将互联化、自动化和电气化落地，物流是个非常好的切入点，可以提升物流生态系统的整体效率和安全性。 我们也在活动现场简短体验了装配中置电机、内置三种传感器，并且搭载电池和控制器整套系统的博世电动助力自行车 eBike，无论是在平地、上下坡和颠簸路段，都有着「 逆天」 的平顺性和稳定性，并且聪明地感知到你何时需要助力。毫不夸张地说，这是我所体验过的骑行感受最好的电动助力自行车。 当然，随着城市的进化和汽车保有量的增加，传统意义上的汽车技术已经不能完全满足未来交通进化的需求。博世作为汽车领域技术宅中的佼佼者，也在探寻改变未来出行的方式。例如不久前在德国柏林推出的两轮电动车共享服务平台、在交通服务领域推出的博世紧急呼叫救援服务 eCall、车队管理解决方案、停车场主动管理等服务。我们相信从技术向服务转变、技术宅改变未来城市出行的时代很快就要到了，这时候，我们更想把博世看做「 未来城市智能出行解决方案商」，而不仅仅是「 汽车零配件供应商」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
英菲尼迪版「自动驾驶」是一种什么体验？
如果某天，「 完全自动驾驶」 也可以作为汽车的一项功能和配置包的话，你会选择什么牌子的「 自动驾驶」 功能包？我想目前大多数人并不能像选择汽车一样，对这个配置包有一个明确的品牌选项列表。 当然，实现完全自动驾驶还需要走很长的一段路，汽车厂商实现这个目标也需要一步一步来，而在这个过程中，已经有一些厂商有了关于「 主动安全配置包」 的品牌意识，如果要让我随口说来几个，英菲尼迪的安全屏障技术（Safety Shield）肯定算是其中之一。 在体验过这套系统之后，它给我最大的一个感受就是：这是一套符合现阶段大多数驾驶者驾驶习惯的安全保障技术，没有可以拿出来「 特别炫耀」 的黑科技，但实实在在可以在危险发生前、发生时和发生后，很好地保证驾驶员和车内乘员的安全。 例如英菲尼迪全球首创的 PFCW 超视距前端碰撞预警系统。我们试驾的这款英菲尼迪 Q70L 车型，可以通过位于车头位置的雷达，准确侦测前面第二辆车的行驶状况，当该车减速或紧急刹车时，本车可以实现自动刹车、自动系紧安全带，并且在车内通过图像和声音发出警报，提醒驾驶者及时采取制动措施，避免事故。这种情况很常见，比如当驾驶过程中我们前面是一辆大货车时，你很难看到前面第二辆车的情况，而雷达探测并自动刹车的速度要明显快于驾驶员的制动反应。 再如同样是英菲尼迪全球首创的 DCA 车距控制辅助系统。当我们在赛道中以编队的形式驾驶这辆英菲尼迪 Q70L 时，只需要提前按下方向盘右侧的车距控制辅助系统开关按钮，开启 DCA，车辆会在达到 30KM/h 速度以上时，自动开启该功能，仪表盘上会在 DCA 标示下出现一个汽车的图标，表示功能开启。这时，我们需要做的就是尽管大脚踩下油门，跟上前车的速度。车辆通过摄像头和车前方雷达识别距前车的车距，如果系统识别车距不够时，DCA 系统便会对油门踏板产生反作用力，提醒驾驶员松开油门并进行刹车操作。 这套系统让我最惊喜的就是油门踏板的反馈力度刚好提醒我避免追尾，又不至于太过突兀，在城市走走停停的堵车路段非常实用。而且如果前车紧急刹车，或遇到紧急状况，该系统可以帮助驾驶员采取辅助刹车，必要时可以「 刹停」。在测试中，还有一个很有意思的片段设置，整个车队绕着彩色的障碍球进行速度并不是很快的绕桩测试，虽然车辆并不能自动跟车变换方向，但令我惊奇的是，这时我只需要控制方向盘，踩下油门即可，车辆会通过 DCA 系统，自动控制车距，避免追尾，当然在经过赛道的一些角度比较大的弯角时，系统会识别不到前车，暂停 DCA 系统，但弯心未过，便会很快重新找到跟车目标。 超视距前端碰撞预警和车距控制辅助这两个系统的加持，对于那一大部分现阶段还无法完全信任那些酷炫高级自动驾驶功能的驾驶者来说，是一个非常好的过渡功能，符合他们的驾驶习惯，不用把方向盘交给雷达和摄像头，但却能实实在在地避免追尾和危险的发生。 另外，对于除了「 老司机」 以外的新手司机来说，还有几项功能也是非常实用，一个是 BCI 倒车碰撞预防系统，另一个是 AVIM 全景式监控影像系统。在倒车时，车辆通过车身四周的摄像头捕捉画面，经过芯片处理，生成类似「 上帝视角」 的 3D 全景画面，同时集成了 MOD 移动物体检测功能，虽然 3D 全景画面会有明显的「 接缝」，但实际上效果还是基本满意的，图像没有太大形变。另一方面，车辆可以通过后方雷达，检测左右来车或行人等移动物体，对驾驶员进行声音和图像的警告，必要时可以自动将车辆刹停，避免后部发生碰撞。在我们测试过程中，将车辆挂入倒挡，松开刹车倒车，在面对后方突然出现的假人时，车辆虽然可以自动刹停，但是和假人的距离非常近，刹车反应确实让我捏了一把汗，但好在刹住了。 在这个自动驾驶迅猛发展的时代，技术在飞速地进步，而商业化落地一定是需要汽车厂商、供应商，以及市场的共同进化，不可能一步登天。英菲尼迪给我的感觉并不激进，而是踏踏实实地为用户的安全考虑，通过他们搭载的安全屏障技术避免那些最常见的事故发生，我愿意相信和期待在未来英菲尼迪会一步步推出更加先进和可靠的主动安全技术。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
MINI 发布 AR 眼镜，我去现场只体验了半下
我们先来看一段视频。 这就是我们之前在车展预告的时候，已经提到过的 MINI 将要全球首发的 AR（Augmented Reality）眼镜。在车展的第一天，我也有机会体验了这款看起来科技感十足的新产品。当然，整个过程一波三折，在这里还要感谢那位负责预约的德国姐姐。 实际的体验其实一般 由于事先不知道预约有试戴和车内体验两个部分，我只是预约到了试戴眼镜看视频的环节，这也是我说只体验了半下的原因。 当我把这幅眼镜拿到手里的时候，我的第一反应是沉。而且佩戴方式也有些奇怪，可能因为我的脸太大，只能从头上往下套（大家可以自行脑补穿毛衣的时候的样子）。外观方面看起来还是很超前的，戴上街应该会很拉风。 戴上眼镜后的感受也是挺别扭的。可能因为我的鼻子没有视频中那位帅哥那么坚挺，眼镜总是不由自主的往下滑。为此我不得不微微扬起我的头，但这样一来我就不能清晰的看到眼镜里面的信息，需要不断的调整视线。 我坐在一块屏幕前面来模拟车内的使用场景，其实看到的内容在视频里都已经展示的很清楚了。速度显示，导航，沿途地点提示，短信提示，限速等信息不断出现，短短几分钟我就结束了整个试戴。由于佩戴的不适，拿下眼镜的瞬间我竟然觉得很轻松。就我个人来说，这幅眼镜的吸引力还是有限。 由于试戴环节不能进行操作，负责介绍的工作人员向我介绍了使用的流程。在车内，眼镜会自动与车连接，通过车内按钮可以进行控制。在车外，则通过智能眼镜右镜腿太阳穴位置的控制区域操作：上方是一个触摸板，下方有三个按钮。 整个交互的核心还是尽量避免影响驾驶安全，因此驾驶者甚至可通过简单的转头动作操作智能眼镜的某些功能。例如停车时，当驾驶者转头看向哪个车轮，眼镜就可以显示这个车轮外部摄像头捕捉的影像。 之后我还向工作人员了解到，由于内部结构的功能等原因，镜腿才被设计成不能折叠的。眼镜重量也会在后期进行优化，尽量减轻佩戴者的负担。希望 MINI 的设计者也能参考东西方脸部结构的区别，考虑一下中国这个全球第三大市场的感受。 为了驾驶但不止于驾驶 这幅眼镜设计的初衷是为了驾驶中使用，但在视频中我们发现同样可在旅程前后里开车的场景中使用。总结一下其主要功能包括： 目的地扫描发送至车功能：使用者在车外也利用眼镜来选择地址设定为旅程目的地，甚至可扫描海报上的活动地址等；当回到 MINI 车上时，目的地信息将自动传送至车中，并开始导航。 寻车引导与离车导航功能：智能眼镜可以引导使用者从停车位步行至目的地；返回车辆时也可以提供导航。无论在车内还是车外，导航数据都可在智能眼镜与车辆之间实现无缝链接。 平视显示功能：智能眼镜将车速、道路限速等驾驶相关信息显示在驾驶者的主要视野区域。说白了这一点功能其实和使用 HUD 是一样的。 增强现实导航功能及兴趣点：导航功能的指示箭头看起来是直接投射在道路上，这也保证驾驶者的注意力始终在道路交通上。导航路线沿途的兴趣点和目的地附近的免费停车位等信息也可显示出来。这一切的前提都是不影响驾驶时的视线，因此显示的位置没有放在视线中心。 信息提示和朗读功能：如果使用者在驾驶途中收到手机信息或电子邮件，一个小的提示图标会出现在智能眼镜上，可以指示车辆以语音形式朗读出信息。 X 射线透视功能：智能眼镜将车外摄像头捕捉到的影像信息以适当的形式显示出来，让驾驶者看到 A 柱、B 柱和车门外的虚拟影像。这个功能需要安装在车身的多个摄像头配合来实现。 增强现实停车功能：通过将集成在副驾驶位置后视镜上的两个摄像头捕捉到的影像投射到智能眼镜，让驾驶者可以直观的看到车轮与路肩的距离。 下面是官方公布的配置：核心是高通骁龙 805 处理器，片上系统（SoC）包括高通 Krait 四核处理器，每个核心最高速度可达 2.3GHz；高通 Adren 420 图形处理器和单片数字信号处理器，操作系统为 Android 4.4 版本。还包括两个 500 万像素的跟踪摄像头和虚拟单元以及两组 1,400 毫安时（mAh）电池。 该智能眼镜有两个高清立体硅基液晶显示器呈现三维影像，显示器的分辨率是 720P。硅基液晶显示芯片的对角线尺寸为 18-7 毫米，属于微型显示器。尽管体积小，却非常适合显示高分辨率图片；最大对比度为 1000:1。硅基液晶显示器由硅膜、液晶层和薄眼镜片组成。 总结一下的话，这幅眼镜概念超前，但体验还是有很大优化空间。当车厂开始转变思维，考虑用车载硬件来增强用户与车的联系以及驾驶体验，这件事本身的意义可能比硬件来得更大。 如果你也想试试的话，可以去预约体验，不过千万要记得要预约全部流程。
「MWC2015」这个以色列团队，想用手机 App 做第二个 Mobileye
在正在举办的 2015MWC 展上，一家来自以色列的小公司 i4drive 吸引了我们的注意力。同样是以色列公司，同样做驾驶辅助系统，但和 Mobileye 不同的是，i4drive 并不做硬件，而是利用手机 App 实现类似的功能。 这个团队最初是在 2014 年由 3 个不同领域的专家建立的，目的是利用科技改变现有的驾驶习惯，提高驾驶体验。 他们的产品通过调用手机自带的摄像头、GPS、加速度计和陀螺仪等硬件来满足其功能的实现。相比于 Mobileye，这种方案对于创业公司来说更加轻量化。 不过，目前我们在现场看到的这个产品还只是一个 demo，未来会支持安卓和 iOS。主要的功能也与 Mobileye 类似，可以预测与前车的距离，当有追尾危险时可以提前发出预警，道路偏移预警，超速预警，实时路况预警，车辆外借或家人行车记录检测等等。 官网上的信息显示，这款 App 计划将会有两个版本：「 先驱版」 与「 专业版」。前者主要针对的是个人使用者，目的是提高驾驶安全和体验。专业版会在先驱版的基础上增加远程监测管理的功能，更有利于对于车辆的远程管理。对于车队管理者、家长、保险公司和运输公司等群体来说，意义更大一些。 和 Mobileye 一样，这个产品主要是监控和提醒，不能直接影响车辆的行驶。一切的提醒与控制都是通过手机对驾驶者进行干预。同类产品在 App Store 也有，Augmented Driving 就是与之相似的一款。我们曾经下载并体验过这个 App，但是操作并不简明直观，在真实的使用环境里感觉不是十分好用。 驾驶辅助，「 软」 得下来吗？ 对于用手机 App 实现驾驶辅助功能，我们的疑问是，对于实现驾驶辅助功能，手机是否是一个好的载体？ 或许有人会觉得，把手机支在中控台上，让它监测着前方路况，这样不是正好可以限制人们开车玩手机吗？但是设身处地的想想，对于单纯提供驾驶辅助功能的 App 来说，你真的会把手机放在那里，让它一直工作在「 驾驶辅助」 模式吗？要知道，如果让它开着摄像头一刻不停的监控路面，这个手机就很难再用来做其他操作，这相当于让手机进入了单任务模式。在手机越来越成为信息中枢的现在，这样的做法意味着它的价值被大打折扣。举个最简单的例子，需要导航的时候怎么办？ 更重要的问题是，用手机实现驾驶辅助功能，效果真的好吗？其实就摄像头的硬件本身来说，手机自带摄像头比我们曾经安装的 Mobileye 的摄像头还要好一些，但是很多时候，「 全」 都不如「 专」 有优势。即使 i4drive 的算法比 Mobileye 还要好，但诸如摄像头如何应对强光、如何保证手机摆放位置符合要求、如何解决日光直射加上手机屏幕常亮带来的散热问题，这些都是非常影响使用效果的。而专业的驾驶辅助系统在设计的时候会在这方面做更多的优化。 另一方面，结合使用 Mobileye 的经验来说，在驾驶的时候使用驾驶辅助功能，声音提醒比图像提醒要更直接。手机摄像头在采集影像的时候，其实在后台进行处理就够了，是否真的需要把采集到的道路影像实时反馈给驾驶员，这个问题值得考虑。 但是，手机做驾驶辅助的优势也很明显：成本低廉、不需要复杂的安装调试过程，这些会让用户接受起来更容易一些，让他们有更低的使用门槛。相比于 Mobileye 这样的产品，这或许是他们最大的优势。 不管怎样，我们都应该用鼓励的态度去看待这个团队，因为他们的出发点是好的。他们在关注驾驶安全，并且在为改善驾驶环境做出自己的努力，这就是值得尊重的。对于他们来说，用手机 App 做驾驶辅助，其实也是一种「 曲线救国」。 这个 App 的功能特性包括： 安全等级分析：根据车速路况等当前实际路况判断安全等级。 驾驶警告：分析路况，提供视觉听觉方面的警告。 驾驶辅助：提供完整的辅助功能包括声控，文本到语音的转换，快速拨号，紧急按钮，自动应答，驾驶录音和视频流。 双操作模式：有两种操作模式，根据当前路况来切换安全等级。不同安全等级下手机的操作方式会有区别（安全等级低时会控制手机电话的接入，确保安全）。 现实增强技术：放大显示的图像及加快显示速度，让驾驶员能够更清楚迅速的观察路况。 电话控制：在危险路段限制电话的接入，改为短信通知。 车车通讯：当一辆车遇到紧急情况时，可以立刻通知周围车辆做出反应。 驾驶奖励计划：累计安全驾驶里程可获得一定奖励。 专业版在此之上增加的功能包括： 遥测技术：可以检测分析驾驶的状态 、 接收 实时 警报 。随时随地用 电脑 和 移动 设备来远程查看车辆的状态 。 远程遥控：当遇到紧急情况时远程控制手机何时接收信息，甚至可以控制电话接入的类型。 视频流：类似于行车记录仪的功能，记录视频图像等内容，可以分享到其他的使用者。
你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测
（本文为 GeekCar 原创文章，未经授权，不得转载）一个摄像头可以被怎么定义呢？装在电脑上，它是美女视频秀的摄像机；装在手机上，它是数码相机的替代品；装在商场里，它是防火防盗防小偷的利器。在车里，装在后保险杠的摄像头叫「 倒车影像」，那如果是装在前挡风玻璃上呢？ 除了行车记录仪之外，它还可以是 Moblieye。 自从我们在福克斯上安装了 Mobileye 之后 ，就得到了来自「 社会各界」 的慰问，他们纷纷表示了对产品使用体验以及 GeekCar 财政情况的关注。谢谢大家的关心，我们的 Mobileye 体验评测现在来了。 先把结论抛出来吧：经过几天的体验之后，我的感受是，首先，它确实能对司机，尤其是新手司机的驾驶安全提供帮助。其次，相对于它的功能和使用体验，17800（京东含安装价格）太贵了。 下面结合它的具体功能来说说使用感受： 车距检测与警告（HMW）： 这个功能在正常行车时，可以提醒驾驶员注意潜在的碰撞危险，提醒方式是图像+声音。正常行驶的时候，如果前方一段距离范围内没车，圆形屏幕上只显示一个小绿点，而探测到前方有车的时候，则会在屏幕上显示绿色汽车图标（紧急情况下是红色），以这种形式来进行车距的检测和提醒。 而 Mobileye 对车距的表现形式并不是「 距离」，而是「 时间」。通俗的说就是，你的车在多长时间之后会和前车发生碰撞，也就是「 两车的车距除以两车的相对速度」。 它可以在距离前车最长 2.7 秒时开始显示数字，如果车距达到最小值 0.6 秒，它还会发出一声警报。在 0.6-2.7 秒范围内，提示的时间可以自行设置，达到你设定的时间时，数字会自动从绿色变为红色。对于技术好、经验多的司机来说，设置成 0.6 秒就已经足够了。另外，只有当车速高于 30km/h 的时候，系统才会进行车距的数字显示以及声音提醒。 为什么是 2.7 秒？根据美国的数据测算，碰撞发生时的判断时间大约 1.5 秒, 作用时间大约 1 秒，二者相加，安全的碰撞空间就基本上在 2.5-3 秒这个区间之内，所以 Mobileye 这个 2.7 秒是有理论支撑的。 前部碰撞警告（FCW）： 相比于距离的表述方式，碰撞时间可以更好的反映前后车之间的相对关系。模拟一下：第一种情况，我的速度是 60km/h，对方速度是 10km/h，第二种情况，我和对方的速度都是 60km/h，当两种情况下我距离前车在某一时刻的车距都是 50 米时，它们的碰撞风险其实是完全不同的，这个时候用「 距离」 显然不能很好的表示出这种关系。 如果是第二种情况，基本上不存在碰撞危险，系统只提示车距即可，可如果是第一种情况，明显属于有碰撞危险的情况，这个时候在车距检测功能以外，前部碰撞预警就要介入工作了。而用「 时间」 不用「 距离」 作为单位的好处就更明显了，它可以很直观的反应情况的危急程度。 那在第一种情况下，系统怎么工作呢? 当我以很快的速度接近前车的时候，系统会发出急促的报警声，这个临界点也是可以在 2.7 秒的范围内进行设置的。如果车速缓慢，基本上这个功能是不起作用的。 如果在环路上车比较多，而你顶着限速在开并且频繁穿插超车，那就别指望它会安静了。它会尽职尽责的检测前方可能出现的碰撞危险，并且用闪烁的数字、闪烁的红色车辆图标，以及急促的报警声给你的激烈驾驶进行伴奏。 前部碰撞预警是否工作，并不是单纯的看两车的车距，而是两车相对速度结合车距的综合计算结果。在这方面，Mobileye 的逻辑还是挺符合实际行车情况的。 城市前部碰撞警报（UFCW）： FCW 负责相对较快速度下的碰撞预警，而 UFCW 负责的就是低速情况下的。UFCW 在速度为 0-30Km/h 时处于工作状态，可以预报与前车可能发生的低速碰撞。Mobileye 把这个功能称为「 虚拟保险杠」，在我看来这十分贴切。 这是一个超越了「 新手」「 熟手」 界限的功能。我喜欢在拥堵和等红灯的时候看手机，但是看的入神之后，就很容易慢慢放松踩着刹车的右脚（低速跟车和短时间停车不挂 N 挡），于是……在车子慢慢溜向前车的时候，它及时的发出了声音警告，我赶紧踩死刹车。如果没有这个功能，很有可能就发生低速追尾了。这个时候我一点都不会觉得它吵。 车道偏离预警（LDW）： 这个就很好理解了，变道不打转向灯，给你发出声音提醒，同时在显示屏上出现车道线的标志。这是一个对于新手比较实用的功能，但车速高于 55km/h 的时候才会起作用。对于所有司机的意义是，它有助于帮你养成变道打转向灯的习惯，因为它工作时的声音提醒实在是不太好听。除此之外，客观的说，Mobileye 对于车道线的侦测还确实是挺准的，白天的时候，对于肉眼可见的车道线，基本能识别出 90%，而在晚上，至少环路上的车道线可以非常准确的识别。晚上的识别率当然会比白天差一些，但是总体还是可以维持在一个很高的水平。 行人碰撞预警（PCW）： 在 1-50km/h 的速度区间里，可以检测与前方行人碰撞的危险，但是这个功能在晚上并不起作用。从这一点也看得出来，Mobileye 的摄像头对于晚间行人探测的准确率可能并不高，在晚间禁用这个功能，很可能是出于安全风险、使用体验等多方面的综合考虑。 正常天气条件下，行人的检测分为横向穿越，侧向行进两方面。试用的时候特意观察了一下，Mobileye 对于车头前方的行人检测率还是不错的，但是对于超出车头范围太多的物体，就无能为力。这里说的物体既包括行人，也包括低速运动的自行车等。 在等红灯的时候，对于从车头斑马线上穿越的行人，基本都可以正确检测出来，但前提是你得让车子慢慢的往前挪动。处于静止状态的时候，系统不进行图像提醒。和前方碰撞预警类似，如果和行人的相对速度和距离达到一定的临界点，系统会通过声音和图像共同发出提醒，其他情况下，检测到的行人等低速移动物体只是用红色的小人图标显示在显示屏上。 手机 App： 这套 Mobileye 还提供了一个手机 App，通过蓝牙可以把它和机器连接起来，然后可以在手机的 Mobileye App 上实现全部的显示功能，并且会额外提供交通标志识别功能，而驾驶行为信息也会被记录在 App 里。在实际使用中，检测到最多的还是圆形的限速标志，白天环境下，检测的准确率比较高，但是检测到之后，限速标志会长时间的出现在屏幕上，导致你并能准确的判断限速何时解除。 我们试用的是 560 系列，比它略低一些的 550 系列就没有圆形的显示屏，所以只能依靠手机 App，或者单纯的听声音提示。不过，并不太建议把手机一直开着当做 Mobileye 的显示屏来用。其实只听声音提示的话，除了车距报警之外，也基本可以满足使用需求。事实上沃尔沃这样的前装产品上，也大部分是依靠声音来解决问题。 总体评价： 以上的试用，都是在正常天气情况下进行的，但是对于 Mobileye 来说，摄像头这双「 眼睛」 毕竟不是人眼，它在恶劣天气等情况下，很有可能失去部分或全部识别能力。另外，在强逆光的时候，它的探测能力也会大打折扣，尤其是对于车道线的辨识。回到正常天气下，它的水准还是相当高的，包括在夜晚，至少对于车辆、车道的检测可以保证准确率。而夜晚不能使用行人碰撞预警是一个缺陷，我的同事 Sid 就说，他在晚上是最需要这个功能的。 对于我来说，对它的需求更多的是在「 虚拟保险杠」 这个功能上，真的很实用。除此之外，我对于自己的驾驶还是很有信心的，所以文章开头我就说，这套 Mobileye 更适合于新手或者女司机。 但是让我不满意的地方是，它虽然可以调节系统提示音量，但即使调到最小，也还是觉得有些大，而整套的声音提示也确实会让很多人觉得吵和麻烦。各项功能都可以调节灵敏度是一个解决办法，但是对于新手来说，突如其来的急促提醒，也许反而会让他们更惊慌。可能最一劳永逸的方法就是把系统静音。如何平衡 Mobileye 的存在感，对于厂商来说很难拿捏。 值得买吗？ 可能这是每个人都在好奇的问题。我觉得，Mobileye 确实可以提升车子的科技感，也确实可以提升驾驶安全，但是如果要花上五位数的代价，那从我个人来说一定不会去买。那么问题来了，它卖到多少钱，我才会买？对于这个问题，我的答案是 3000-4000 块，包括安装成本，这差不多相当于大牌的后装车机的价格。在同样的价格下，是选择去丰富车内的多媒体和娱乐功能，还是给车辆增加安全系数，这个选择会很有意思。 我也曾经幻想过 Mobileye 这样的后装产品是否可以加入自动刹车的功能，但仔细想想就会明白，这样的想法很不现实。刹车控制在每款车型上都得具体问题具体分析，后装产品很难兼顾到那么全的范围，除非专车专用。而且，自动刹车这样的功能，涉及到的各种问题会比目前 Mobileye 的功能复杂的多，安全问题很难界定。事实上，Mobileye 的说明书上就明确的列出了各种安全免责条款。最核心的意思就是，它只是一个辅助设备，真正的安全与否，取决于你自己。 目前 … 继续阅读