悬浮摩艇只是个噱头，这些曾经的汽车人，想用 C2B 的方式造个人交通工具
还记得我们前一阵报道过的一个名为「35Fans」的悬浮摩艇吗？它通过 35 组涵道风扇实现「悬浮」，特别 Geek。 可惜，虽然有概念图，但是这个悬浮摩艇还只是一个纸面上的东西，并不是真正可以买到的产品。 不过，我们仍然对 35Fans 以及它背后的那家名为「东动科技」的公司非常好奇。好在那篇报道发布之后，我们终于和这家公司接上了头儿，聊过之后，拿到了不少第一手资料，于是也就有了今天这篇文章。 悬浮摩艇是个幌子，他们真正想做的是电动两轮车 其实，悬浮摩艇并不是这家公司要投入市场的产品，它仅仅是一个用来显示设计能力、提升品牌知名度的方式。东动科技现阶段真正在研发中的产品，是一款两轮个人交通工具，他们的内部项目代号叫「Xo」，从今年 9 月份开始策划。 它现在还处于设计阶段，但是采用了一种不太一样的方式：在他们的微信公众号里，最近定期发布了两次投票，让粉丝通过这种形式参与到设计里。 第一次是在 12 月 7 号，通过这轮投票来确定车身造型方向： 第二次是在 12 月 14 号，根据之前选出的产品方向，他们的设计师提出了四种造型风格供粉丝选择： 而在 12 月 26 号，已经开始了第三轮投票，来最终确定一个设计方案。你有兴趣的话，也可以 点击这里参与 一下（请用手机打开）。 C2B 造车？ 用最近热门的词来形容，这个过程有点儿「C2B」的味道，也就是让潜在用户和粉丝参与到产品前期设计、开发过程里（现阶段还只是设计）。在汽车行业，想做 C2B 模式的公司不在少数，比如凯翼的众包造车项目，比如上汽大通也明确提出过要用这种方式造车，更不用说很多新造车团队。 用户需求日益多样化、汽车开发流程太过漫长，同时在这个移动互联网的时代，汽车厂商迫切的需要和用户产生直接的联系，所以 C2B 的概念开始被越来越多的人所接受。 但是把这种模式套用在个人交通工具的研发过程里，里面的逻辑是什么呢？ 其实仔细观察可以发现，东动在 Xo 项目里，现在还只是让用户参与进了前期造型设计阶段。 他们的创始人缪江波告诉 GeekCar，26 号的这第三轮投票选出的结果，按照设计流程上来说，属于「唯一设计方案确定」这个节点，在整个产品开发过程中还属于相对早期的阶段，后续在造型层面，还会包括造型优化、工程可行性分析等环节。但是他们其实在把很多设计工作前置，在让用户参与进来之前，就已经做了大量的准备工作。而在方向确定之后，也是在边画草图边建模。 其实，用户参与的这个阶段，有点类似于「造型评审」。最终投票的结果，也和他们之前的预想基本一致。 但是，在他看来，如果做 C2B 的模式，例如让用户参与产品设计，需要公司做很多前期 调研以及流程设计，公司越大，前期的准备流程可能就越长。 不过客观来看的话也会发现，例如东动在玩的这种模式，收集用户需求和喜好的作用当然是不能否认的，随之而来的「广告效应」以及「用户互动」，其实对于一个初创公司来说也同样重要。 一群汽车人的「自我变革」实际上，东动是一家有着深厚汽车基因的团队，成立于 2015 年中旬。目前团队成员 20 人左右。创始人缪江波曾经是一名汽车设计师，在上海通用工作多年，他的同事大部分都是曾经的汽车设计师、工程师。按照缪的说法，「核心成员从 2004 年开始就在做汽车设计服务（造型、工程结构开发）」。 从汽车到个人交通工具，从 to B 到 to C，对他们来说，这应该是一个不小的转变。当然，问及当初为什么从大公司里出来，缪江波的回答也不意外——主要也是因为自己内心对于产品、设计和创新的更高追求。 我们之前接触过非常多的「大公司里的先锋派」，他们之所以离开原来的环境，其实很多也都是因为这些原因。 他说，现今车厂为了满足用户需求，在不断的推出更大、更豪华的汽车，但是方向又很混乱，而另一方面，小牛电动、摩拜单车这样的个人交通工具，却给城市交通出行提供了新的解决方案。这也在一定程度上解释了他们为什么选择从电动两轮车做起。但是在他看来，他们未来的想象空间又不止于此。 说回 Xo 的项目，他们想做的是一辆轻便骑跨的车子，既有自行车那样的轻便性，又能兼顾摩托车的舒适性，所以他们会采用摩托车上用到的真空胎，以及前后避震设计，而从现有的设计方案来看，车架造型也确实比传统意义上的「摩托车」更简洁一些。 至于车子的技术层面，包括三电之类的东西，缪江波说他们从去年开始已经有相关同事在做这方面的开发，已经有了相对成熟的方案。不过，车子到底什么时候发布上市，他们目前还没有一个明确的时间表。 做汽车设计的人现在来做个人交通工具，这也算是一种「降维」，在之前也有类似案例，比如汽车设计师出身的陈腾蛟做了轻客，同样是设计师出身的王超做了低速电动车。互联网行业的进入，让传统汽车人开始以更多不同的角度来看待自己的行业，所以由此也产生了很多种可能性。 在我们的视野之外，更多有意思的交通工具，可能也在酝酿、生长着。当然，我们其实也挺希望东动能把那个悬浮摩艇真的做出来…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
PS 还真的是造车的必经之路，PPT 也是！
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MMC 2016|从 PICKMAN 到 VV，开云汽车的「农村包围城市」之路
还记得开云汽车的王超吗？前一阵，他们把电动皮卡 PICKMAN 推向了市场，这也是新造车团队里少数已经上市的产品。但是在此之前，其实他们还有一款更「 微型」 的车子已经研发了出来，GeekCar 还对它进行过试驾体验，当时它的名字叫 C2。 很多人都特别期待这辆车早点儿上市，而在这次 MMC2016 上，开云汽车正式亮相了这款车，还给它起了个新名字：VV。两个月之后，它就会正式发布并接受预订。 官方新闻稿里对这辆车的定义是「 城市智能电动车」，而按照一个更流行的分类方法，它应该算是 SEV。 VV 的三围尺寸是 2275*1085*1452，前后双排布局，适合双人乘坐，挤挤的话一家三口也勉强可以。最高车速是 40km/h。 看上去简单的背后 这可能是很多人都会有的一个疑问：到底怎么去定义这辆小车？ 在我们今天的「 新造车运动」 活动上，王超给出了一个比较容易理解的回答：「 用通俗的话来说，它是由两轮电动车变成了四轮电动车，同时增加了一个 能保证人身安全的高科技外壳 。」 由两轮变成四轮，这几个字隐含的意思是，VV 这辆车其实在投影面积上并不会比普通电动两轮车大出多少，2 米 2 的长度，1 米的宽度足够微型，在尺寸和造型上，和我们通常理解中的「 汽车」 有巨大的差异。 在 VV 这辆车上，王超一直试图出传达出的理念是，用最小的单位投影面积和重量来实现最高效的物理位置移动。 至于那个「 高科技外壳」，实际上指 VV 车身的三明治结构，它的设计诉求是轻量化和强度。它的核心层是钢管，中间层是发泡材质，起到的作用是隔热、缓冲，最外层的名字有点绕嘴，是「 高强度超轻高分子材料」。车身材料来自于德国一家公司，目前成本还较高，但开云已经和这家德国公司签订了协议，未来大规模采购后，会进行国产化，成本降低 2/3。 按照开云汽车的说法，这和奔驰 C 级的车顶材料是一样的，但还是首次用在低速电动车上，它让 VV 有超高刚性的车身。绝大多数人都关心低速电动车的安全问题，王超说，得益于这种车身结构设计，在 VV 所处的领域，这辆车是最安全的，没有之一。 不过，要想改变大多数人的固有认识，或许并没有这么容易。在人们的固有认知里，车小就意味着抗撞能力差，安全系数低，人们对于车的「 安全感」 还是需要用车身尺寸和车身重量去衡量。 开云官方给出的 VV 车重是 300 公斤，作为对比，小牛 N1 电动车的车重是 75 公斤左右，微型电动车知豆 D2 的整备质量是 740 公斤。另外，VV 用的是四轮独立悬挂，省去了前后桥，这也为减重做了一些贡献。 和 Gogoro 类似的换电模式 VV 的电池和小牛电动以及车和家的 SEV 产品类似，都是可抽取的便携设计，并且设计有配套的充电座。我们之前看到的 C2 原型车装载的是两块锂电池，到了量产版的 VV 上，电池组变为三块，总重量 24 公斤。有意思的是，即使只插入一块电池，车辆也能正常行驶，而放满三块电池的整体续航里程是 80 公里。 除了充电模式，VV 还有一种换电模式。 在展台上，他们展出了名为「 电客栈」 的换电柜。如果你了解台湾的电动车品牌 Gogoro，应该对这种换电模式并不陌生。未来，用户可以通过手机 App 打开换电柜，取出电池后，再把车上的电池插入换电柜关闭舱门即可。 换电模式，听上去确实是应对电动车里程焦虑问题一种不错的解决方案，不过，想要落地或许并不是一件容易的事情，这看起来似乎也超越了一家「 电动车公司」 该有的业务范畴。 换电模式的优势在于，用户可以立刻获得满电的电池，省去了充电的时间。王超说，换电模式主要是为了让用户用得更「 爽」，赚钱还是要靠卖车。 要发展换电模式，也是有门槛的，只有密集的换电网络才能真的让用户爽起来。这就要求开云必须在初期建设大量的换电站，投入很多电池，或者采用合作、众包的模式发展换电网络。另外，换电业务开展后，电池的安全性、一致性、寿命和充电柜的安全性都是需要考量的。 对于电池共享计划，王超的野心很大，他说以后想建立一个换电的行业标准，号召大家一起来加入。 开云 VS 车和家 换电模式、前后双排布局、小巧的车身，开云 VV 不得不让我联想到了车和家的 SEV 车型。在王超看来，开云与车和家并不构成直接的竞争关系。 在价格方面，开云 VV 和 PICKMAN 类似，在 2-3 万之间，而车和家的 SEV 的售价在 5 万左右，性能更强并且有一系列高科技配置。在产品进度方面，开云 VV 已经相对成熟，并且会在今年年底量产，而车和家的工厂才刚刚奠基没多久，离量产、上市还很远。 虽然进度上领先车和家了，但现在国家为低速电动车制定的标准还未正式发布。也就是说，VV 上市后会和其他代步电动车一样，在城市里依然处于灰色地带。不过开云肯定不会等到国家标准落地才卖车，一切都太晚了。关于国家标准，王超说，他已经看到试行稿了，并相信会在明年年底推出。 在国家标准推出之前，开云 VV 是按照欧洲 L7E 标准设计的。考虑到国标应该不会比欧标更严格，所以国标推出后，开云应该有能力为自家的低速电动车拿到合法身份。 VV 这款车由力帆生产，它的盈利能力比 PICKMAN 更强，主要在城市销售。PICKMAN+VV 的组合，有点像「 农村包围城市」 的路线，PICKMAN 正逐渐渗透农村市场，并且取得了不错的成绩。未来 VV 进入「 套路深」 的城市后，表现如何值得期待。 总之，未来的「 低速电动车」 会越来越有逼格和技术含量，和现在的「 老年代步车」 完全是两个东西。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
新造车运动第三季|未来出行不只停留在想象
从《极客的造车宣言》，到《回归制造本质》，GeekCar 于 2015 年初提出「 新造车运动」 的概念。 当初，我们还在探讨新造车可能性及方法论，而现在，「 新造车」 已经逐步从「 概念」 走向「 工业化量产」 的阶段，开始从 0 到 1。 在这个过程中，我们见证了很多：「 互联网造车」 概念的更迭、很多人对于汽车工业的从无到有的「 敬畏之心」、传统车企和供应商的自我革命、对自动驾驶不同阶段的探讨，以及出行服务商概念的落地方式。更重要的是，浪潮褪去，我们愈发期待能有真正改变「 未来出行」 的团队和创新产品出现。 于是，在下周（8 月 26 日）的「 未来出行大 Party」——MMC 2016（上海国际车联网与智慧交通展览会）上，GeekCar 继续举办《新造车运动》第三季，为那些致力于改变「 未来出行」 的新造车团队和人机交互先锋派们提供一个舞台，向公众展示他们的产品、理念，以及对于行业的看法。 GeekCar 会持续关注和支持那些专注于产品、并有着极客梦想的团队。我们坚信，未来出行不应仅仅停留于想象。 上午活动主题：《新造车运动第三季—未来出行不只停留在想象》时间：8 月 26 日 10：00——12：00《新幸福主义 — 最大号的移动智能终端 VS 最小号的智慧通勤汽车》——开云汽车董事长 王超 对话 ：《「 农村包围城市」 的造车策略能否改变几亿人的出行？》《未来智慧出行 — 智能汽车创新之旅》——智车优行创始人 沈海寅 对话 ：《新造车运动思路的迭代与进化》《中国公交车轻量化实践之 全铝车身》——爱普车辆（中国）有限公司董事长 顾代君 对话 ：《时速一千公里的梦想如何变成现实？》——Hyperloop Transportation Technologies 联合创始人 Bibop 对话：《极品「 飞」 车》——Terrafugia 市场总监与传播总监 Dagny Dukach 下午活动主题：《新造车运动第三季—未来车内交互发展论坛》时间：8 月 26 日 13：30——16：30《基于人工智能技术的交互体验》——出门问问产品总监 林宜立《硬件与软件对车内 HMI 的影响和变革》——友衷科技 联合创始人兼首席技术总监 刘淼《提升驾乘体验，智能车机背后的设计逻辑是什么？》——极豆车联网 CEO 汪奕菲《设计师如何优化车内交互？》——FOKS 创始人&CEO 张卷益《性感的汽车·人·生活》——faceui 体验咨询总监，facecar 车联网体验创新平台发起人 朱佳明 目前，MMC2016 展览会以及 APEC-IOV 已经开放观众预登记，点击阅读原文，进行展会预注册登记。更多关于 MMC2016 的信息及现场活动注册流程，请扫描以下二维码，关注「MMC 智慧出行」微信公众号。 当然，无法亲自到现场参加 GeekCar《新造车运动第三季》以及 MMC 2016 展会的小伙伴们，你们也可以届时搜索关注 GeekCar 斗鱼频道（房间号：476920），观看展会及论坛现场直播。 或者关注 GeekCar 后期的活动内容报道，我们会现场采访汉能太阳能汽车项目 CEO 高卫民、Hyperloop Tranportation Technologies 「 胶囊高铁」 CEO Dirk Ahlborn、Terrafugia 「 会飞的汽车」 市场总监与传播总监 Dagny Dukach 等等「 未来出行」 的缔造者和革命者。 时间：2016 年 8 月 25 日-27 日 地点：上海新国际博览中心 W5 号馆 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
活动预告 | 「新造车运动」第二季——回归「制造」本质
很多事情，都源于一个勇敢的开始， 但是，之后的过程其实更重要。 对于轰轰烈烈的「 新造车运动」 来说更是这样。 面对「 造车」 这个领域，勇气很重要，但更重要的是方法论。 带着各种争议，越来越多的人加入到造车大军里， 而进入 2016 年以后，其中的很多项目开始慢慢从说概念进入落地阶段。 在这个时间节点，「 如何造」 的问题就显得尤其突出。 比如，到底是自建工厂，还是代工生产？到底是自行研发，还是依靠供应链？ 当然，这两个问题还只是开始， 「 造」 车绝对没有我们想象中那么容易， 需要解决的问题，和制造业的复杂程度永远呈正比。 如果说去年的「 新造车运动」 第一季活动更像是一次「 极客的造车宣言」， 那么这次，是时候回归制造本质了。 活动日程： 一、演讲（前后顺序暂定）： 1. 红星汽车 总经理 纪冰 2. 开云汽车（CSG-Design）董事长 王超 3. 智车优行（奇点汽车）联合创始人 王宇 4.Techrules 泰克鲁斯 CTO 靳普 5. 西拓工业集团董事长（游侠汽车）卫俊 6. 麦格纳斯太尔整车制造 负责人 7. 博世底盘控制系统事业部 负责人 二、圆桌讨论： 圆桌一：新造车运动中的供应链变革 参与嘉宾：米拉中国董事总经理鲍杰、麦格纳斯太尔、蔚来汽车、纪冰 主持人：Strategic Analytics 全球汽车行业高级分析师 李建宇 圆桌二：造车的「 从一到多」 究竟有多难？ 参与嘉宾：上汽阿里赵雷、王超、王宇 主持人：GeekCar 联合创始人 刘时笑 联合主办：MMC2016 活动时间： 2016 年 4 月 21 日 13：00——18：00 活动地点： 北京市东城区北小街桥青龙胡同 1 号歌华大厦 13 层 1303B 歌华 DSC 创意设计服务中心活动区 报名方式： 点击这里 ，进入活动行报名页面进行报名 为了控制观众质量以及活动效果，本次活动采取收费制，门票 100 元/人，不提供发票。
这辆小车能够「颠覆」低速电动车行业吗？
我们给这辆小车拍照的时候，不停的有人过来围观。我们知道这完全是冲着它怪异的造型来的——基本上没人在马路上见过类似的设计，包括我们自己。 所以，来试驾这辆车，对我们来说非常有吸引力。我们特别好奇的是，当坐在这辆车里的时候，到底是一种什么样的体验。 先说一下背景：车子叫 C2，定位是微型电动车，设计制造它的公司叫 CSG 中瑞德科，也就是我们多次报道的王超的公司。一个多月以前， 这辆车在重庆的力帆之夜上第一次公开露面 ，而这次我们的试驾是在 CSG 位于北京的公司进行。 先来看看我们拍的视频吧（基情戏完全是为了工作，我们缺妹子！！）： 车子怎么样？ 其实 C2 给人的感觉更像是一辆大玩具，三围尺寸：2 米 2 长，1 米宽，1 米 4 高。这个「 占地面积」 比一辆摩托车也大不了多少。座位采用的是前后排列的方式，整车有左前、右后两扇车门。 虽然车子很小，但是坐进车里完全没有压抑的感觉，在这一点上，全透明的车顶也起了很大作用。准确的说，整个车子的上半部分基本都是透明的。不过，在量产版本里我们就见不到这么酷炫的设计了。据王超说，量产之后，低配版会用普通车顶来代替；而高配版会装配半透明的太阳能板，用作空调供电，同时给电池组充电。 如果用一个字总结 C2，我认为是——轻。车身采用了高强度的纤维强化复合材料，整体的重量被控制在了 200kg 以内，最终版还有优化的空间。这让 C2 的百公里能耗只有 2.8kWh，它的标称续航能力是 100 公里。 之前这辆车在重庆亮相时，我们进行过报道，然后很多人觉得，这种瘦高的车身设计会在稳定性上有问题。这次试开我们重点体验了一下侧倾问题，至少 sid 同学的高速过弯没有难倒它。当然，车子的底盘很「 压分量」，据王超说，C2 的平衡倾角达到了 43 度。 车子的最高速度被限制在了 50km/h，因此低速时的主动碰撞安全性是能得到保证的。纤维强化复合材料本身的强度也比金属车身更高，所以王超的小车其实「 不怕撞」，在安全方面，并不需要过度担心。 不过说实话，由于我们开的是手工制造的样车，所以车子在装配、内饰、驾驶等方面还有很多不完善的地方，CSG 方面也说，量产版本和现在相比会有很大改善。 而从我们所看到的一些东西来说，这辆 C2 在细节上还是有很多亮点的，比如：类肤材质的方向盘，全车 LED 灯光，电子手刹，可电动伸出的电池舱，等等。 「 颠覆」 传统造车 和普通汽车不一样的是，这辆 C2 简化了很多传统生产工艺和流程。比如，由于采用了自带颜色的纤维复合塑料，所以传统汽车制造过程中，焊接、涂装这些最重资产的流程就被巧妙的避开了。同时，C2 也可以用更少的成本来选择不同的配色方案，迎合更多的用户。 王超也对整个生产流程进行了模块化的优化，因此 C2 的生产线被缩短到 200 米。单条完整的生产线产能可以达到每分钟生产 1 辆车，效率比传统的汽车生产线提高不少。这必须是要对制造业有着深刻理解的人才能想到的最合适的解决方案。 对 C2 的定位，王超认为两类人是他的目标用户：1. 作为日常代步工具，这类人群主要包括二三线城市及农村用户，还有大城市中的部分老年人；2. 单纯用作点到点的上下班工具，通勤族。 这样的定位更明确的贴近了用户使用需求和场景，和现在的低速电动车有本质区别。用他的话来说，这种渗透是毛细血管级的。 对于最关键的销售问题，王超并不担心。由于前期的铺货量很大，成本压缩空间也很大，价格战并不是问题。这辆小车的售价大约在 1 至 2 万元，相比现在动辄三四万的低速电动车，价格优势还是很明显的。 首批 15 万辆将会由重庆力帆生产，销售也由阿里巴巴等线上渠道进行销售，之后王超在河北的开云汽车也会配合提高产能。 车子背后的逻辑 车看起来很小，但王超想做的事情却很大。在他眼里，这不仅仅是一辆微电车，更像是大号手机，甚至是移动基站。C2 承载的也不仅仅是出行的功能，还有更多商业开发的计划。 C2 初期会先向二三线城市以及农村铺货，在城市的一些产业园也会试点共享用车。在购买时，用户能够选择进行签约，类似于手机的合约机。根据不同的条件，你甚至可以免费获得车辆的使用权，只需要每天给他干一些活，例如在上下班顺路的时候，给和王超合作的快递公司当一把「 快递小哥」。 由于电池采用了可换可充的锂电池设计，因此用户可以在便利店等换电网点直接更换电池，类似于台湾的 gogoro。由于能给这些合作网点带来客源，合作形式也有更多的可能。 这些布局如果都能实现，那么 C2 很有可能会是一种全新的商业模式载体。不过实现这个模式的前提是 C2 有足够多的保有量，初期铺货我认为还是有难度。 这可能也是王超将前期 15 万辆选择和力帆合作的原因，也算是一种「 精诚合作」。 从 C2 来看，王超在用一种更轻的方式造车，这是他的优势，既懂得用互联网来运营，又了解传统汽车制造业的「 内幕」。 C2 计划在国庆节前后量产，相信不用很久你就能在路上看见这辆拉风的小车了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
再造一个「新」汽车——极客的造车宣言
【活动总结】再造一个「新」汽车： 第一部分： 王超：「新兴造车团队要对传统汽车厂商心存敬畏，找准市场切入点」祝凌云：产品源于兴趣，好玩儿是我的态度 黄修源：「游侠」的造车进行时 第二部分： 董路宁：大学生们的造车梦 原树宁：汽车产业风口在哪里 单德伟：「我们不做中国的特斯拉，我们做中国的长城华冠」 「 中国做电动车的人有一半儿都来了。」 这是一位投资圈朋友在参加 GeekCar「 再造一个新汽车」 活动时在朋友圈 po 出的留言。 当大家用年会照片刷屏朋友圈的时候，我们 GeekCar 也在今天下午刷了一次屏。但是，我们的「 年会」 不是在高档酒店，不是在三亚海边，也不是在三里屯的酒吧，而是把年会办到了只属于 Maker 和造车者的地方——北京理工大学的工程训练中心。（这个地方其实是北理工大学生方程式车队的工作室和车间）我们希望用这样一种方式来表达过去一年我们对这些造车团队的关注。 在这样一个有着「Top Gear 演播室即视感的场地，各个造车团队们也把他们的「 劳动成果」 带到了现场。 比如，凌云两轮自平衡车： 比如，大学生方程式赛车： 比如，第一张图片里的长城华冠电动跑车。很多人问，长城华冠和长城有什么关系？答案是，没关系，只不过名字里都有「 长城」 二字。当然，这款车在活动里被「 重度围观」 了。 今天我们听了太多的造车故事，如果用一句话来总结，那就是：造车不易，且行且珍惜。 凌云电动车的创始人祝凌云，活动结束之后像长城华冠一样被「 重度围观」： CSG 中瑞德科设计公司的创始人王超。在传统汽车行业和造车领域有着多年经验的他，分析了目前创业造车团队的问题所在，以及设计、技术和市场切入点等方面的解决方案，他的分享有着极大的启发性。 交通工具的变革离不开智能交通这个大环境和基础，更离不开智能交通网络和系统的建立。来自中国车联网先行者博泰电子的原树宁博士从大交通和 V2X 技术等方面讲述了他眼中未来交通的趋势。 除了这些大叔级的嘉宾，来自北京理工大学方程式车队的前任队长董路宁，上台分享了他和同学们制造方程式赛车的艰辛历程。 「 我们不做 Tesla。」 来自长城华冠的设计总监单德伟最后一个上台，并说出了这句话。这个被很多人误以为和「 长城」 有关联的独立汽车设计公司低调地做出了让人眼前一亮的「 前途」 概念车。这位在业内颇受关注的设计师从设计角度讲述了他们团队是如何研发并制造这辆电动车的。 当然，还有黄修源分享他的游侠团队的经验。当初很多人质疑他，但是，他还是在踏踏实实的做事情。据说，今年八月份就会看到他们的产品了。 我们不是要炒作「 造车」 这个话题，也不是要「 唱衰」 和「 完全质疑」 它，而是希望大家用更冷静更成熟的看法看待造车这件事。我们希望在未来有更多的团队加入到造车运动之中，用更成熟和专业的方式来推动汽车工业的发展，同时，我们也希望能看到这些团队相互学习，甚至能够通过合作，让未来的交通工具有更大的想象空间和可行性。 所以我们接下来会持续关注造车团队和未来交通工具，我们希望这次活动仅仅是个造车运动的开始，未来会有更多造车团队将梦想付诸现实，我们 GeekCar 也愿意做这个运动的见证者和推动者。 如果你今天没来，那看看下面的照片感受一下气氛吧。