CES 2019 | 这辆电动小巴背后，是博世的物联网+出行蓝图
随着汽车与互联网的不断融合，博世已经不仅只是汽车行业里的 Tier 1，现在它更愿意把自己定义为一家物联网公司。 博世除了拥有超过 130 年的硬件制造经验，现在它还是物联网三个维度的供应商——传感器、软件和服务。目前，博世的 MEMS 传感器出现在全球一半以上的智能手机，以及数百万个健身追踪器和智能家居设备中。博世在全球拥有 40 多万名员工，其中 2.7 万名是软件工程师，其中近 20%专门从事物联网方面的工作。 对此, 博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士表示，物联网和人工智能是互补的，人工智能需要物联网的大数据才能发挥出最大的作用。因此，在今年的 CES 上，博世不仅局限于汽车本身，而是围绕汽车把主题落在了「智慧生活解决方案」上，共享巴士就是重点之一。 用博世集团董事会成员 Markus Heyn 博士的话来说，博世正在为未来巴士开发一套集软硬件和智能交通出行服务于一体的独特系统。 这套系统几乎涵盖了共享巴士的所有流程。包括用户端的订车、用车、支付、还包括车辆本身的电气化、自动驾驶、充电、维护、升级等等。除此之外，博世还可以提供车内的信息娱乐系统。在具体聊这个概念小巴之前，我们先来看一个官方视频： 一辆可以自动驾驶的电动巴士 从外观上来看，这辆巴士整体不大，跟我们日常的公交车不一样，可以说是线路更丰富的小巴。造型圆润，配色简洁，多采用透明的玻璃材质，透光性很好，比较符合未来巴士的气质。 从内饰上看，四个座位比较分散，有一定的隐私性。旁边有一个大屏，这个屏幕可以呈现博世提供的车载信息娱乐服务。 这款车为电力驱动，而且博世提供了「便捷充电服务」，可以预测该车的剩余续航时间。它可以根据车辆信息（当前电量、空调耗能、胎压、司机驾驶风格）和外部环境（如交通拥堵、天气预报）精准预测车辆可行驶里程。 在推荐充电站上，博世会优先推荐餐厅、咖啡馆或购物中心附近的充电站。在今年的 CES 上，博世的这个功能在一辆奥迪 A3 e-tron 上进行了示范。 除了电气化，自动驾驶也是必备的。这得益于博世自主研发和生产雷达、摄像头、超声波传感器、制动控制系统和动力转向系统等产品。今年下半年，加州硅谷的圣何塞将成为测试博世和戴姆勒提供的全自动无人驾驶拼车服务的试点城市。 不只是硬件，博世还提供软件解决方案。「博世道路特征」是基于地图数据的定位服务，可以准确判断车辆在车道中的位置，实现厘米级的定位精度。「路况预测服务」可以让车提前了解路况（湿路、冰、雪），并据此调整驾驶方式，来保障行程安全。这项服务计划于 2020 年在全球推出，最初将会以天气为基础数据，之后数据形式会越来越丰富。 用户角度的体验是这样的 对用户来说，可以直接通过手机进行预订，然后系统会派最近的车辆来接。车辆到达指定站点，用户可以通过博世提供的「数字钥匙」验证身份，车门会自动打开，系统会为每个乘客分配座位。 在这个过程中，系统有可能会在这辆车上分配相似线路的乘客，来达到拼车的目的。 多说一句，今天的无钥匙进入大多还是基于物理钥匙内的芯片，我们还是要把物理钥匙放在口袋。但是博世的 Keyless 则是基于应用程序的数字访问系统，不需要任何实体物质。 在今年的 CES 上，博世基于一辆福特野马演示了这个功能。未来，租车公司、汽车共享服务提供商和企业等车队运营商可以通过这个功能，对车辆钥匙进行数字化管理。 这么有科技感的巴士，当然要说说车内的信息娱乐服务。最基础的看电影、听音乐都是可以的，而且凭借博世的互联技术，智能手机也能连入车载无线网络，与信息娱乐系统实时互联。 此外还有「智能助手服务」，它可以利用现有的各类信息，为用户提供推荐、预订、天气预报、旅行之类的服务。 抵达目的地后，用户可以使用博世的电子支付服务支付车费，但这还没完。 流程的最后，博世安装在车内的摄像头系统能监测乘客是否将个人物品遗落在了车内。一旦乘客遗失物品，巴士将直接通过智能手机通知乘客。 除此之外，摄像头还能识别座椅上是否有残留的口香糖或咖啡渍，如果影响出行，巴士将会迅速处理。 博世在运维上的宏观思考 除了在软件、硬件上的产品，博世在整个系统的运维管理上也有一套自己的思考。 博世的「OTA」能在第一时间对车辆软件进行更新。 基于所连接车辆的数据和云信息，以及车上安装的传感器，博世的「预测性诊断」可以监控主要零部件的状况，能够提前精准预测故障，让它有足够的时间前往维修站，这项功能可以有效预防汽车突然抛锚。 未来，博世还会把来自数据云的更新和预测性诊断集成于一个「互联云平台」，这样主机厂和巴士运营商就可以持续监控车队状况，保证巴士可以随时投入使用。 One More Thing 不仅是在汽车上的思考，博世在生活的其他方面也给出了一些智能化的思考。下面是几个简单的例子： PAI 是一款可以安装在厨房灶台上的触摸屏。用户可以在烹饪的时候用它，比如调出菜谱，或者控制连接设备。它不像传统的平板电脑，即便手指油腻它也不怕。 Indego 是一款智能割草机，它通过亚马逊 Alexa 实现语音控制。利用机器学习技术，可以评估电机流量、加速度、电机速度和方向等数据，从而改进它识别草坪上障碍物的方式。 博世将冰箱和内部摄像头连接起来，这个设备可以自动识别大约 60 种水果和蔬菜，它可以通过一款应用程序推荐更合理的储存地点，这样能让食物保持新鲜。 回到这篇文章的主题——概念巴士。不难发现，它的很多功能都是模块化的，它们可以拆分供应给有不同需要的用户。整个巴士的作用更多是为了展示这些功能。 而且这次博世也展示了在其他领域的解决方案，以后各个场景的生态会继续融合。而物联网的最高原则就是跨领域的生态融合，博世正在实现这一愿景的路上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 | 著名汽车供应商博世，在 CES 上居然发布了一款「智能点烟器」
汽车行业中的供应商作为最懂车企需求的一方，所展示的新技术很大程度上代表了未来汽车行业的发展趋势。 博世作为供应商巨头之一，在这次 CES 上自然展示了不少新技术。博世认为当前我们当下面对四大挑战：空气质量、城市交通、能源效率和安全。 当然，环境不是我们关注的重点，还是着重聊聊汽车相关的内容。 众包解决「 停车难」 生活在城市的人们都有一个痛点：停车。根据博世给出的数据，在大城市里找到一个车位平均需要 10 分钟，多开出 4.5 公里的路程。到 2050 年，城市交通流量预计会增至三倍。 面对这一状况，博世推出了「 社区泊车（community-based parking ）」 解决方案：汽车可替代司机来寻找停车位。无论你是不是在找车位，当你沿着路边行驶时，车子就会自动检测路边停车位，并且把这些信息上传到云端。 技术原理也很容易理解：每辆车依靠自身的传感器（仅需超声波传感器，即我们常说的倒车雷达）和联网能力，不断测量与已停泊车辆之间的空隙距离并上传到云端，经过一系列算法就可以为用户呈现实时的车位信息。（仔细想想，现在搭载雷达的车已经不少了…）对于找车位的人来说，可以用手机或车机来查看实时车位信息，即使「ta」 不是众包车位信息上传者。 简单来说，这是在利用车联网技术，来实现「 众包找车位」 功能，每个车都成为车位信息的匿名上传者，同时也是受益者。（博世说每年能为用户省下 500 欧…）博世计划今年在美国的 20 座城市推出这项技术，包括洛杉矶、迈阿密和波士顿。项目落地后，系统会实时传送路面上的空位信息给到整车厂（数据还是归车厂的），到时候司机就可以在他们的导航系统上看到哪里有空车位，直接开过去停车。 真正的「 无人代客泊车」 众包车位信息只是智能泊车的初级阶段，博世还推出了无人代泊技术：用户到达目的地之后下车之后，车会自己寻找车位。当用户需要用车时，通过手机就能让车来接自己。 2018 年初，博世和戴姆勒还将共同推出「 无人代客泊车」，这项服务将在斯图加特奔驰博物馆落地（其实之前双方就在奔驰博物馆进行过测试）。有了这项技术之后，奔驰博物馆停车场所能容纳的车辆将比原来多 20%。 当然，要实现真正的无人泊车不能只靠车辆本身的无人驾驶能力，车和停车场的基础设施之间也要互联。（起码停车场要能「 告诉」 汽车哪里有车位吧…）Coup 两轮车共享项目 共享用车这么火，博世也不想缺席。 在 2015 年，博世有了做电动个人交通工具的想法。当时柏林的公共交通已经无法满足个人的通勤需求，矛盾逐渐凸显。为了投身共享用车行业，博世成立了名为「COUP」的子公司叫做，专门运营共享电动二轮车。（在此之前，博世曾经做过电动二轮车的电动机）COUP 本身是一家小公司，不过只用了一年多的时间就投放了超过 200 辆 Gogoro 电动车，这些车续航为 100 公里，最高速度 45 公里/小时。用户通过手机 App 使用 COUP 服务，在柏林指定区域内任意地点借还车。接下来，COUP 还会把服务扩张到巴黎。 对于博世来说，COUP 的规模并不大，也赚不了什么钱，但意义非凡。在过去，博世做的是 B 端的生意，一般都是和车企打交道。但是通过 COUP，他们开始直接服务于终端用户。当然，这是指在出行领域。 一个高级的点烟器 万万没想到，博世居然推出了一个「 点烟器」，它还有一个洋气的名字叫做「Telematics eCall Plug」（以下简称 TEP）。 不过，能拿到 CES 上发布的，肯定不是一般的点烟器。 TEP 是一个车内智能硬件，能监测驾驶员的驾驶行为，比如刹车、油门等信息，这些数据可以通过蓝牙传到司机的手机上。 基于 TEP 收集到的驾驶数据，可以为每辆车量身定做一份保险，也就是我们常说的 UBI 保险。同样依靠这些数据，保险公司可以判断车是不是真的发生了车祸，减少骗保行为。 TEP 内置的 eCall 功能，可以通过驾驶数据和算法判断车祸严重程度。如果事故非常严重，TEP 会通过与之连接的手机，自动呼叫救援。 另外，博世还为开发者提供了 SDK 用于实现自己想要的功能。 从这次博世在 CES 上展出的内容来看，最令我耳目一新的还是「 众包车位信息」。博世解决停车难的思路并不是使用什么「 黑科技」，而是发动群众的力量。 不过众包能不能成功，还得看有没有车企愿意买单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 博世眼中的下一代车内交互
一直认为，在物联网时代来临之时，博世是极少数能够通过「 上帝视角」 观察、改变和重塑人机交互方式和模式的公司，因为博世一直在尽可能多地将他们的传感器更多地安装在包括城市、家居、出行工具、工厂等等地方，让万物互联，所以博世的强项在于可以将多种场景结合在一起，提升体验。 在去年年初 CES 展上，博世首次展示了全数字仪表用来展示未来交互的概念车，以及荣获了「CES 2016 车载音频 / 视频类创新大奖」 的「具有触觉反馈功能的新型触摸屏」。今年，博世将去年这项黑科技融入新的概念车内，发布了全新的交互概念汽车，这款车主要向我们传达了几个关键点：1. 汽车与其他场景的互联将提升用户体验，互联技术将是汽车成为家庭、工作之外的第三大生活空间；2. 自动驾驶技术的发展将给车内人机交互带来了更大的空间和可能性。 首先，今年的交互概念车的一大亮点就是，系统能让驾驶者了解在某条特定路线上是否可以使用自动驾驶。驾驶者如果想启动自动驾驶，则需要在方向盘上持续按下两个按钮几秒，并将方向盘折叠起来，整个车内的环境将会改变，座椅向后移动，给驾驶者留出更大更放松的空间。并且在自动驾驶的过程中，HMI 系统会显示汽车环境传感器探测的情况，以及还剩多少时间驾驶者需要恢复手动驾驶。这一概念博世和许多主机厂保持一致，重点不是在展示这款并不能量产的方向盘，而是展示在自动驾驶时代来临之时，提供给用户更多选择，车内设计会根据不同模式做改变，有不同的交互方式。 此外，这辆车的另一大亮点是将去年荣获 CES 2016 创新大奖的「neoSense 触觉反馈」 技术加入了进来，通过触觉反馈功能，用户在屏幕上按键的时候，手感就像触摸了不同材质的表面纹理一样。在许多情况下，这一功能使驾驶者不需要看屏幕就能对信息娱乐系统进行操作。这样一来，驾驶者就能集中注意力观察前方路口，从而提升了驾驶安全性。这次展示说明此项技术向着批量生产取得了大幅进展。 通过此屏幕，博世还展示了他们区别于其他供应商的强项之一：汽车与家具的互联。例如在自动驾驶模式中，用户可以通过使用博世的厨房个人助手「Mykie」 获取菜谱，并且可以通过车载屏幕，实时看到家中冰箱里面剩余食物的情况，然后将需要的食材加入购物车。此外，由于博世开发了 ePayment 解决方案，通过物联网（IoT）生态系统提供全新服务，其中包括标准化的支付功能，并且博世已经与多家支付系统签订了相关协议，其中包括 PayPal。所以，在车内购物也将在不远的将来成为现实。但前提是，最好先换一整套的智能博西家电… 这样一来，博世利用自己在互联方面的生态链和技术优势，将用户整个出行和家具的生活场景无缝连接起来，对交互体验是一大提升。当然，从概念到落地流畅的体验还需要有很长的路要走，这其中需要的不仅仅是博世提供的技术，更多是车厂以及其他生态链合作伙伴的支持和配合。 除了通过屏幕实现的触觉反馈技术，这辆概念车中还有另外一个黑科技，原理同宝马今年在 CES 展上展示的 HoloActive 技术其中的触觉反馈功能类似。在驾驶员右侧中央扶手箱位置，有一个方形区域，我们在现场体验时将手悬空放置到这个位置上方，会感受到「 犹如把手放在低音炮喇叭」 前方的触觉感受，博世展示了可以通过类似超声波传感器的脉冲信号实现有触感反馈的手势操控，这项技术给车内交互提供了更大的可能性空间。 作为一款概念车，博世选择用数字化车外后视镜取代了传统后视镜，这款基于摄像头研发的 Mirror Cam System 解决方案更全面地展示了用摄像头取代传统后视镜的可能性和优势。该系统将摄像传感器集成到车辆内部，通过靠近汽车 A 柱左右两侧的显示器来显示。同时，数字化技术还能实现特定场景展示，例如，当车在高速公路上行驶，图像将主要显示在车的后方情况；相反，如果是在城市里行驶，则更大的视野就能提供更高的安全性。通过增强图像的对比度，还能改善夜间的视觉效果，但短期来看此技术或许还面临法规的约束。 当然，除了这款概念车之后，今年博世展示的另外一项技术「 摩托车一体互联仪表」（ICC）更是摘得今年 CES 车载影音组及车载智能组大奖。该系统利用一块显示屏来集合摩托车所有的仪表信息，并且实现了智能手机与摩托车的互联，让驾驶者能够更方便地使用自己熟悉的应用程序。这一系统会自动调整适应当前的使用状态，这也就意味着驾驶者只会看到当下所需要的信息。 德国人眼中的未来人机交互概念和技术并没有多么酷炫和令人眼花缭乱，而给人更多的感受是踏实和可实现，距离我们并不算太遥远，但又确实可以在某些方面提升交互体验。博世作为全球最大的汽车供应商和智能家电企业之一，供应和生态链优势显而易见，德国人正在一步步踏实地将这些交互概念推进到量产产品中，交互的变革或许不是一蹴而就，而是随着自动驾驶技术的推进而一步步发生。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 专访博世高管：一级供应商在自动驾驶领域有多重要？
对我来说，今年 CES 最大的新闻之一，就是博世与英伟达宣布合作。这意味着在自动驾驶发展的驱动下，科技公司已经正式加入到了传统的汽车供应链当中。今天，GeekCar 在 CES 博世的展台上，有幸采访到了博世 VP Vehicle Systems Engineering / Project VP Future Driver Assistance —— Michael Fausten，和他一起聊了聊自动驾驶。 作为博世负责未来驾驶辅助业务的重要高管，Michael 给我们分析了目前自动驾驶产业的结构，以及博世作为全球最大的一级供应商，在这个产业中所发挥的作用。以下是专访的实录 ( G 代表 GeekCar，M 代表 Michael Fausten）： G： 在 GeekCar 看来，目前的自动驾驶产业结构已经比较清晰了。我们可以把自动驾驶分为「 感知」（Sensing）、「 判断」（Decision）以及「 控制」（Control）三个大环节，并辅以” 地图”（Mapping）以及” 互联”（Connectivity）技术。在您看来，现在的自动驾驶产业结构是什么样的？我们是否还需要加入更多的技术和环节以实现自动驾驶？ M： 首先我得说，我十分同意你们对目前自动产业结构的理解，你需要有感知、决策和控制，还需要云端连接以及地图数据的支持。 不过从博世的角度来看，我们更愿意将这几个环节连接在一起来看。因为作为一级供应商，我们需要交付的是一个整体解决方案，因此你所提到的每一个环节对我们来说，都要能提供安全，可靠的表现。只擅于其中的某一个领域对于 Tier 1 来说是不够的。 对于目前的整体产业结构来说，我认为所有自动驾驶所需要的环节与技术已经基本完善，已经不需要有全新的技术加入进来了。我们目前应该关注如何将现有的技术做进一步的整合和优化，例如传感器和人工智能等。 G： 很高兴您提到了人工智能，因为我们发现今年 CES 的一个重点就是将人工智能应用在自动驾驶上，英伟达的 CEO 黄仁勋也在他的发布会上着重提到了 AI 于汽车的联系，以及英伟达与博世的合作。在您看来，人工智能与自动驾驶的联系是怎样的？在众多的潜在合作伙伴中，博世为什么会选择与英伟达合作？ M： 对于完全自动驾驶来说，我们的目标是能够把人从驾驶任务中完全解放出来。对汽车来说，这就意味着在任何路况或者条件下，汽车自己都能够提供合理、安全的应对方法，而不需要人来介入。这就让自动驾驶技术从基础的感知开始向智能化的判断能力进行发展，这是我们需要人工智能的根本原因。 而深度学习技术能够帮助我们更加有效的去优化人工智能的判断能力，例如在道路上准确判断出行人、卡车标识等等。 我们与英伟达的合作始于对这方面的考虑，因为深度学习需要有一个合适的运算平台与环境，而最终，我们需要将深度学习与人工智能整合到一个可以大量量产的计算机系统当中。英伟达在 AI 领域及芯片供应链当中的角色与我们的需求十分相符，因此我们选择才选择一起合作。我们会和英伟达一起研究人工智能在汽车领域内的应用，并将成果落实在量产产品上。 G： 黄仁勋也告诉过我们，博世的合作对英伟达十分重要，因为这是将他们的超级电脑进行车规级量产的唯一途径。不过当我们讨论人工智能和深度学习时，只说硬件是不够的，还需要有充足的数据支持，在这方面，英伟达的测试车才刚刚起步。那么在合作当中，谁将会主要提供数据呢？ M： 获得数据的方法其实有很多，其一是博世自己在世界各地的自动驾驶测试车已经积累了很多数据。其二是，我们已经和一些车厂达成合作，一起研发自动驾驶汽车，在合作中，我们也可以共享他们的数据。一方面我们自己可以产出数据，另一方面，我们也可以通过技术手段来模拟数据，在这个层面上，我们也希望能够找到更多的合作伙伴。 G： 目前在人工智能的硬件领域，竞争还是很激烈的，例如 CPU 和 GPU 之间的对比。在博世看来，哪种处理芯片更适合于自动驾驶的应用？ M： 现阶段我们需要新的硬件来支撑深度学习，目前能够支持深度学习的硬件架构其实并不多。在我们看来，GPU 是有能力去计算深度学习任务的，这也是为什么英伟达在现阶段是很合适的合作伙伴。作为 Tier 1，我们也希望有更多的硬件方案出现，因为我们的职责就是评估不同技术的表现，并选择最优的方案给到车厂。 G： 的确，作为供应商，如何将方案整合并量产其实是你们克服的难点。那么目前你们与英伟达合作的人工智能解决方案，是更注重于短期内的量产，还是更注重于未来完全自动驾驶的长远规划？因为大部分车厂在提到人工智能的时候，都将规划的落地时间定在了 2020-2021 年左右。 M： 我认为，短期内英伟达提供的是深度学习芯片的量产能力。不过他们也并不是这种芯片的唯一供应商。对于博世来说，我们在短期内的任务是如何能够更好的使用这些深度学习芯片去运行我们的软件以及算法。 至于我们未来是否会进一步使用英伟达的软件和算法去提高我们方案的表现，还需要进一步的探讨。 G： 我们将话题转到互联与自动驾驶，5G 是互联领域内的热门话题，大家都在谈论 5G 在自动驾驶里的应用。但是我听到一些汽车工程师告诉我说，在 V2V 及 V2I 等的应用当中，出与对安全和稳定性的考虑，他们还是会去选择更加传统的 DSRC 技术。您是否同意这个观点？ M： 这个选择其实取决于你的具体需求和应用场景。比如我们会使用 5G 来做在线服务以及传输大尺寸的交通行驶数据、地图数据等。而在 V2V 与 V2I 应用上，目前在美国已经要实行对每辆车的强制性 V2V 技术要求了，我们要进一步看市场的渗透情况以及发展走向，然后我们再相应调整我们的技术策略。 G： 正如您刚才提到的，地图技术也是自动驾驶当中非常重要的一部分，现在的行业中有两类解决方案，一种是 Mobileye 的 REM，通过小尺寸的摄像头数据来辅助定位，另一种是类似谷歌这样通过激光雷达的实时扫描并与高精度地图进行对比定位。在您开来，现阶段哪种解决方案会更有优势？ M： 目前我们提供的解决方案是通过视频摄像头和雷达技术进行定位。因为从我们的经验来看，只使用摄像头来定位是不够可靠的，比如说下雨天气、路面反光以及黑天的情况都有可能产生错误，视频摄像头对于周边环境以及光照情况很敏感。所以博世选择将摄像头与雷达结合的地图技术，并且我们认为这两种传感器是目前最好的解决方案，原因有二：第一是它反馈回来的结果十分稳定可靠。第二是，数据的大小及流量相对合理，并没有像高精度地图那么高。我们认为现在一些低精度的地图已经完全可以满足目前的需求了。而且我们也可以通过推广这两种传感器结合的解决方案去积累更多的地图数据。 G： 在特斯拉 8.0 系统对于 Autopilot 功能的更新中，他们把博世的毫米波雷达作为核心传感器之一。而在更后面的 Autopilot 2.0 系统里，却使用了八摄像头的方案，号称具备了 4/5 级自动驾驶的硬件基础，这是否意味着高度自动驾驶是可以不需要激光雷达的？今年，很多 Tier 1 供应商都公布了自己的激光雷达产品计划，博世有没有这方面的考虑？ M： 对传感器种类的选择同样取决于对功能的需求，特斯拉决定选择这几个传感器肯定有他们自己的系统设计，以及功能上的考虑。至于我们自己是否会生产激光雷达，目前我还无法透露，让我们再等等看吧。 G： 在去年 CES 期间，博世曾经说过，自动驾驶是一个步步推进的过程，2016 年当中，我们已经看到越来越多的车型具备了高级驾驶辅助以及 Level 2 的半自动驾驶功能。您觉得在未来的量产产品当中，我们会看到哪些驾驶辅助功能方面新的变化？ M：我们看到了两个趋势，第一是常见的整车自动驾驶功能级别的逐渐提升，我们会向着 … 继续阅读
「CES 2016」博世 mySPIN、搜狗地图、出门问问，他们在 CES 上一起干了什么？
在 CES 北馆的博世展台上，正当我饶有兴致的体验他们的「 未来交互概念车」 时，发现了两个熟悉的中国面孔也出现在了这里，分别是出门问问的创始人兼 CEO 李志飞和搜狗地图的总经理孔祥来。他们来到这儿是为了一同参加出门问问、搜狗地图和博世 mySPIN 的合作成果发布会。 关于合作细节： mySPIN 作为博世车联网业务的重要产品，一直吸引着互联网公司的关注。其核心的作用就是将手机端的 App 通过优化更好的映射到车机屏幕上，这个功能有效的将汽车厂商与互联网公司的移动产品链接在了一起。关于 mySPIN 的介绍可以参考我们之前的 文章 。 博世此次出席发布会的是其 SoftTec 的总经理 Torsten Mlasko。软件事业部高管出席再加上 CES 现场的发布会，博世如此重视此次发布是因为其不再只是局限于 App 软件的映射，还将可穿戴的智能硬件也引入到了车内交互系统当中。 在具体的合作细节上，三方有着不同的分工，出门问问的任务自然还是李志飞最擅长的语音交互，不过输入端是他们自己的硬件——Ticwatch 智能手表，搜狗地图方面主要是提供手机上面的导航 App 以及路径计算等。而博世 mySPIN 提供的则是车机方面的输出，将搜狗地图的软件界面映射到车机上。 合作的成果就是驾驶者能够在开车的过程中通过佩戴的 Ticwatch 手表发出语音指令，然后通过手机端搜狗地图的导航计算，在搭载博世 mySPIN 功能的车机上呈现出规划好的路径。 根据孔祥来的介绍，将可穿戴设备引入驾驶行为的方法可以有效的提高用户的使用体验，因为通过智能手表来输入语音指令要比从车内麦克风输入来得更加准确，从驾驶动作的角度来看，让驾驶者对着手表发出指令也比较自然。在展台，孔祥来现场对系统进行了测试，从效果上可以看出，Ticwatch 对于语音指令的识别确实非常准确，导航系统整体的反应虽然有一些延迟，但是在可接受的范围之内。 目前，在国内发售的新款捷豹 XF 和 XE 的车型上都已经可以体验到这套系统了。 合作引来的猜想： 将手机车机互联与智能穿戴设备相融合会成为一种趋势吗？在我看来，这很大程度上取决于智能穿戴设备的性能与适配能力。博世这次和出门问问合作，其实也是看中了他们在语音交互领域的专业领先经验以及 Ticwatch 的出色性能表现，毕竟对于博世这样稳重的企业来说，在车联网产品中引入第三方硬件还是存在着一定风险的，所以合作伙伴的选择很重要，接受了谷歌投资的出门问问，显然足够有说服力。 另一方面，对于出门问问来说，这样的合作会不会意味着他们在汽车出行相关的领域会有更多的尝试？抱着好奇心我问了问他们的工作人员，给出的答复是：出门问问在硬件上目前还是会把精力放在智能手表上，不过他们在语音识别与算法上确实在寻求着与更多的汽车相关厂商进行合作，这次与博世的合作就是很好的例子。那么，今后出门问问会不会和博世在语音方面有更深度的配合呢？双方现在都还不能给出一个肯定的答案，作为用户，我们还是好好的期待他们能带来更好的产品吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」我们体验了博世那套「看得见摸得着」的车载屏幕
在 GeekCar 看来，汽车行业的众多供应商们才是真正推动技术革新进步的主要力量，因为整车厂商的许多技术其实都是由这些供应商提供的。在 CES 这样技术为王的展会上，众多汽车供应商自然要展示自己最新的黑科技，例如我们前两天刚刚体验到的德尔福的新一代自动驾驶技术。而今天，我们要把目标转到另一个一级供应商巨头：博世。 看得见的交互新概念 这次博世的展台上，最吸引人眼球的就应该是一辆五彩斑斓的概念车了，别着急，这并不意味着博世想要造车，这台概念车主要是用来让人体验博世眼中未来互联汽车的交互及 HMI 界面的（博世工程师表示这两量产车上的许多功能在五年之内就能够落地与量产的产品上）。 整辆车的车身均是由可发光的材料制成，根据不同的驾驶情况以及用户的个人喜好，车身上的灯光会变成不同的颜色，例如在全自动驾驶的状态下，车身将变为纯白色以用来告知别人此车现在为自动驾驶状态。再比如说你就喜欢把你的车搞得绿油油的（别问为什么），那你就可以将车身变为绿色。 比车身更加酷炫的是车的内饰，整个内饰的前面、两侧、中控都被屏幕所包裹。 前方的左中右三块屏幕可以分别显示车辆的行驶信息、娱乐及导航以及社交媒体信息。 中控的触摸屏可以用来控制整套交互系统，例如你可以在中控屏幕上通过几个维度选择你今天的心情，然后娱乐信息的屏幕就会显示出根据心情匹配出的音乐，你也可以选择通过社交媒体的屏幕，实时在社交网络更新你的状态。当时现场试用的小哥选完心情后显示出的居然都是 The XX 和 MUSE（此处大大的赞一下博世研发团队的音乐品味）这样的摇滚乐队，想必小哥当时的心情一定像我一样忧郁。 至于车身两侧的屏幕，现场体验时并没有显示什么画面，不过倒很有可能是为了显示车身侧面摄像头采集到的图像而设计的。 能获得不同触感的触屏黑科技 在上面提到的概念车中控屏上，其实搭载的是博世这次发布的最重磅的产品：「 具有触觉反馈功能的新型触摸屏」。在展会开始之前，它就已经获得了「CES2016 车载音频 / 视频类创新大奖」。 简单来说，它能够让你按起来感觉像是在按实体键，通过触觉反馈技术，此块触屏可以呈现不同的按键触发及反馈力度，甚至还能表现出不同的按键表面材质（例如磨砂材质和横纹竖纹材质）。除去按压键外，它还能够模拟实体滑块键的触感。 这项技术带来的好处显而易见。就像大家惯常的争论：特斯拉用 17 寸大屏完全取代实体按键是否合适？目前的车机触屏在操作过程中，驾驶者必须通过视觉来确定按键的功能，影响行车安全，而通过这项技术，用户便可以通过触感来分辨不同按键的功能。 在博世的展台，我亲自体验了一下这项触屏黑科技。可以说在按键触发和反馈方面，其感觉非常类似苹果在 iPhone 6s 上搭载的 3D Touch 功能，都是通过震动来模拟按键的反馈，大家可以将自己触屏手机的按键震动打开，会有一些类似的效果。而在键面材质上，博世则对震动的频率进行了更加细微的调整，在我的体验过程中，确实能够感觉到不同按键间材质发生了变化，但是却很难通过触觉来辨别材质的具体种类。 例如横纹材质这种辨识度较高的按键，我按了多次才能够勉强感受出一些横纹的感觉，容易误认为是磨砂材质。在这个问题上，工程师的解答是，目前的振动频率适配还无法做到很精细，毕竟这个屏幕还是处于概念测试阶段。 其实我觉得，对这个屏幕最合理的期望就是可以做到像计算机键盘盲打一样的触感就够了，因为对于一个使用频率很高的车来说，用户是很容易就会产生键位及操作记忆的，回想一下动感地带还活着的时候，满大街用诺基亚实体键手机盲打短信的学生们吧。 博世眼中的未来出行 虽然汽车相关业务贡献了博世 70%左右的利润，但是博世在其他领域也有着非常广泛的涉足，家电就是其中最广为人知的一个。而在对未来出行的概念上，博世并没有像很多其他公司那样画一个庞大的生态，而是希望将更加贴近生活的智能家电产品与汽车互联的技术结合在一起。 举个例子，博世的智能冰箱可以在每次关门时，自动拍摄一张冰箱内部的图片并上传至云端，用户在开车去购物的路上就可以在车机上看到这张图，从而决定自己到底要购买哪些东西。 还有一个例子：在驾驶过程中，中控屏幕显示家中有人来送快件，这时你可以将家门口监控拍摄到的影像实时映射到车内的屏幕上，以此确认快递员的身份，然后你还可以在中控屏上通过指纹识别远程打开家门，让快递员在摄像头的监视下将快件放到家里并离开。（得好好考虑安全问题……）这些看似微小的变化往往是提升用户体验的关键。可以说在创新方面，博世一直倡导要贴近用户的生活，帮助用户获得更好的生活体验，这些创新肯定不如那些「 为了创新而进行的创新」 来得酷炫，但是对于用户来说能够真正感受到的技术才是最好的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES2015」博世开了发布会，但我们更爱「霹雳游侠」
我们 Sid 同学在 CES 上跑的第一场发布会，留给了博世。但是，我实在是觉得 Sid 的这第一次有点不够爽，因为博世并没有带来什么猛料。 概括来说，博世发布会的内容包括：一套智能家居软件计划、一套电动自行车解决方案、一套交通拥堵辅助驾驶系统，以及一些车载互联、人机交互新技术。 如果说有什么能让人惊喜和激动，那一定是 Sid 同学拍到的这辆「 霹雳游侠」。看到图片的我，完全不能自已。因为关于小时候的记忆，它占了很重要的位置，「 霹雳游侠」 几乎是「 无所不能」 的代名词。嗯，和我一样觉得激动的请点赞。 那问题来了，这跟博世有什么关系？接下来，就得解释解释什么叫惊喜了。 原来，博世是想用这辆 KITT 做一个象征，来展示他们驾驶辅助系统的那些雷达、传感器和摄像头。从车子旁边的展板可以看出，针对电视里 KITT 的各项「 技能」，博世一一列出了实现它们所需要的各种硬件设备。为了搞出极客范儿，博世也是蛮拼的。 在 CES 正式开始后，博世将会展示全新的行车安全和驾驶辅助系统。他们开发了各种能实现自动驾驶的传感器，比如超声传感器和近距离摄像机，能借此实现自动停车。另外，雷达传感器、单声道和立体声摄像头，也都有助于驾驶辅助系统的运行。博世给他们的新技术取名为交通拥堵辅助系统 ( traffic jam drive assistant )，当然你也可以亲切的叫它「 塞车助手」。这套辅助系统整合了雷达和视频技术，可以让汽车在拥挤的交通情况下实现自动行驶和车道变更。必要的时候，驾驶员可以人工接管车辆。奥迪的 A7 自动驾驶汽车就是使用的这个技术。 如果大家到博世的室内展台看一下，就会发现这展台布置的比较有意思，两边是展位，中间空出的部分被弄成了一条车道。那辆被黑布蒙着的车，我会告诉你们是一辆捷豹吗？它会在车道上被用来进行一些体验项目。两边展示的是博世的液晶仪表、mySPIN 手机互联方案等产品。 另外，博世正在开发现实增强技术，在车内可以将物理世界和虚拟世界连接起来。在全液晶仪表盘方面也有所提及，比如新款奥迪 TT 和宝马 i8 的全液晶仪表就来自于博世。另外，博世也在研发 HUD 产品，可以在投射板上显示速度导航等信息，从现场照片上看出，新款 MINI 用的就是博世的 HUD 方案。对了，别忘了 mySPIN。 至于那套电动自行车解决方案，请看 这里 。 好了，博世的事就撸到这里了。之所以说亮点不多，是因为其实交通拥堵辅助系统也并不是全新发布的产品。等 CES 正式开幕之后，我们再看看博世这边有什么好玩的。
「CES2015」自行车手速成指南——博世发布电动助力自行车系统
博世要在交通出行上全面出击了吗？这不，在 CES 上，除了那些和汽车有关的技术，博世也开始追赶潮流，玩起了自行车。 他们选择在 5 号举办发布会，在展出的新产品里，就包括了一款电动助力自行车驱动系统。 一套系统，三个部分 这是博世最新研发的一整套电动助力自行车驱动系统，其中包括了 nyon 智能码表，脚蹬部分的 Drive Unit 动力系统和可充电的电池组。 最核心的 nyon 智能码表是瑞士首个将码表功能与健身功能整合成一体的电动自行车码表。用户可以通过登录门户网站或者是利用手机 App 来进行配置，满足骑行者不同的需求。码表可以显示当前速度，调整助力大小，还能告诉你剩余的续航里程。 博世有限责任公司主席 Werner Struth 在发布会上也说到，在 2015 年，欧洲市场将会有 12 家制造商为他们的车型配备 nyon 智能码表。 脚蹬部分的 Drive Unit 可以在你骑行的时候提供助力，节省体力消耗。在平路上最高时速能达到 20 英里/小时。据前方的 Sid 同学亲自体验下来说，嘿，上坡还真是不费劲了～ 电池组和充电设备也是由博世制造，从 0 到充满的充电时间大约需要 3 个多小时。而充到 80%的时间则需要大约 2 个小时。唯一有些遗憾的就是没有快速充电功能，在某些急需用车的情况下可能会不方便。 电动助力车的优势非常明显，它能够保护膝关节，提高可到达的里程，使得骑行体验更加轻松。目前主流的电动助力方式有两种，一种是转速式传感器，成本较低，是以车轮转速作为依据，转速越快助力越大，是一种类似于「 反人类」 的工作方式。另一种就是力矩式，会根据阻力的大小来反馈助力。不过这种传感器研发难度大，目前只应用在了高端的产品中。 在这次展会上，博世选择与一家来自欧洲的公司 Haibike 进行联合开发，将自家助力系统搭载在了他们生产的自行车上。 看到这里，你是不是也有点心动？想要买一辆回来？想想用这个车带妹子的话，就再也不用骑的满头大汗影响帅气的形象了，是不是还有点小激动呢？但是现实是残酷的，搭载了这套系统的 Haibike 售价大约在 4000 欧元，而单单 Haibike 本身的售价也在 1000 欧元左右。 市场前景 就像开头说的，博世选择在这个时间点上发布这样一款产品，很有点追赶潮流的感觉。不过，基于其高昂的售价，普及起来还是有一定的难度。不过这款车本身的目标就定位在高端市场，针对的都是一些极限运动的玩家。在维持了一贯高品质的前提下，价格也注定不会特别低廉。因此搭载这一系统的自行车注定不会有非常大的销量。 但是，从 2011 年二月份至今，博世累计销售了超过 100 万台助力系统。综合来看，能达到这样的销量已经是相当可观的成绩了。 其实，国内也有许多类似厂家在制作这一类产品，大多针对的是高端市场，所以是以外销为主。在我国，电动助力车市场大概是每年 3800 万辆，不过其中的绝大多数都是一些低端产品。未来的电动助力自行车会朝着力矩式，轻量化，更加省电，美观的方向发展。到时候可能你也能轻松拥有一辆「 拉风」 的电动助力自行车了。
新时代的博世：全速驶向数字化
一辆汽车，有近 3 万个零件组成，每一个零件的背后，都是供应商们的默默付出，每一次技术的革新，也都有汽车供应商在背后的推动。从传统燃油车，发展到今天电动化、智能化、网联化的综合出行平台，不仅是汽车功能和形态的变化，更是对汽车行业的挑战。 如今，传统汽车业务趋于瓶颈，汽车智能化、电动化带来的增量市场吸引了众多姿态轻盈的新玩家入场。与传统汽车供应链等级森严的格局相比，在新的汽车供应链中，车企的参与度越来越深入，供应链越来越扁平化，新玩法越来越多。正所谓「 兵马未动，粮草先行」，在新局势下，不仅传统车企在寻求转型，作为「 供给站」 的供应商们更迫切的渴望突破困境。这种突破不仅是某一项产品，或者某一条产品线，更是对未来技术趋势的把握，和自身定位的转换。 所幸，汽车是一个高度工业化和集成化的行业，它对供应商的要求不只是提供某项技术和功能，更需要支撑汽车未来的发展。传统汽车供应商的转型不仅要「 快」，更要「 稳、准」。 我们在众多汽车供应商中选出的「 年度突破供应商」——博世，就是这样一家企业。 为什么选择博世？ 博世在传统汽车零部件供应商中的地位毋庸置疑，我们几乎可以在路上跑的每一辆车中找到博世的身影，在全球每一个国家找到博世的业务。与现代汽车同岁的博世，已经走过了 135 年历程。这个「 百岁老人」 在面临汽车技术变革时，并没有固步自封，而是顺应时代的需求，既在自己具有优势的硬件领域深耕，又将目标瞄准了未来汽车行业软件密集型电子系统这一增量市场。现在的博世已经不只是一家传统供应商，而是一家正向着数字化转型的智能物联网企业。如果用两个字概括博世，那就是「 突破」。 在突破的道路上，博世做了什么？ 伴随着 2021 年的到来，博世全新的部门——博世智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions，简称「XC」）正式成立。这个由 1 万 7 千名员工构成的新部门，整合了博世在软件和电子领域的专长，集合驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等领域综合能力，统筹开发车载计算机、控制单元和传感器等。 如果只把新部门的成立看作寻常的组织架构调整，那就太简单了。 这次部门的整合，代表了博世对未来汽车集成化发展趋势的态度：顺应市场需要，提供跨域软件和电子解决方案。 向集中式汽车电子电气架构迈进 早在 2016 年，博世就曾提出汽车的电子电气架构从分布式阶段—域内融合阶段—跨域融合阶段—中央计算阶段的演进路线。博世也一直在推动电子电气集成化演进的路上探索。 以汽车电子集成化的核心产品车载计算机为例，博世在 2021CES 上发布的全新车载计算平台，能将几十甚至上百个独立控制分单元集成到中央电子模块中，控制驾驶员辅助系统和制动等功能。车载计算平台一方面使汽车各控制域间功能的互通变得可能，为跨域软件提供了底层支撑；另一方面降低汽车电子系统的复杂性降低，在提升安全性和稳定性；同时，也可以节省车内布线，减少成本、重量和安装空间。 这是博世在汽车电子领域的一小步，也是博世迈向数字化转型的一大步。 定义汽车的，不只是软件 自从「 软件定义汽车」 这句话诞生，就被频繁用来形容未来的汽车发展。而博世用行动告诉我们：软件可以定义汽车，但定义汽车的不只是软件。 一方面博世加大软件研发，尤其是针对中国市场。博世的（跨）域控制器 EE 架构为跨域软件的应用提供了平台，2020 年 11 月在无锡启用的博世中国创新与软件开发中心更是传递出了博世根据中国市场研发、满足中国客户需要的软件研发态度。博世针对中国的本土化研发有迹可循，2016 年左右博世在 ADAS 研发中就针对中国特有场景进行设计。为应对中国常见的停车开车门时容易撞到电瓶车的场景，博世设计了开门报警功能，在开门前通过雷达和摄像头监控来提醒驾驶员，保证出行的安全。今后的博世也将提供更多针对中国本土化的软件应用。 另一方面，博世重新定义「 软硬关系」，坚信软件的应用离不开底层硬件和架构的支撑。以座舱域控制器为例，博世既做好底层硬件，同时通过打造中间层来衔接底层和软件，将不同层面的差异化更新需求集成在一起。在中间层的帮助下，车辆可以通过 OTA 每周甚至每天更新软件应用，也可以每年更新一次底层架构，做到真正的软硬件分离。 深耕优势领域 除了对汽车电子和软件领域的突破，博世对传统优势领域也没有放弃。 在一直引领创新的自动驾驶领域，博世 2020 年推出了 L2.5 级（高速公路辅助）自动驾驶方案，搭载了博世的前雷达+4 个角雷达+3 代摄像头，以及第一代域控制器，实现 0~130km/h 的速度范围内车速的设定，以及本车道的巡航控制、自动变道等功能。作为博世落地高级自动驾驶的「 先锋部队」，一键式遥控泊车（RPA）可以在第二代高清全景摄像头与第六代超声波传感器融合之下，自动搜索车位，并通过手机或钥匙实现自主泊入泊出。 如今，我们已经能在广汽 Aion V、小鹏 P7、奔驰等诸多量产车型上已经能看到博世 L2.5 级高速公路辅助自动驾驶方案的使用；未来，博世将更多「 重场景、轻级别」 的自动驾驶技术值得我们期待…… 需求驱动多样化服务 博世的创新和突破不只体现在产品上，还体现在服务模式上。 随着汽车电气化和智能化程度的提高，OEM 的需求正在发生转变。相较于传统汽车供应链中 tier1 「 全权负责」 的「 交钥匙」 模式，当前的汽车品牌与供应商更多的是 partner 的关系，联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊，业务模式的需求也越来越多样化。面对这种需求端的变化，博世早在就做出了应对。 博世与戴姆勒合作开展 L4 的研发，就是服务模式的转变。在 2020 年，双方合作的 L4、L5 级 Robotaxi 示范运营规模已经开展，自主代客泊车（AVP）也已经与多家品牌合作。在 2021CES 上，博世展示与梅赛德斯—奔驰联合开发的智能家居控制系统，这款系统将搭载在新一代 S 级轿车上，采用语音控制，让车主双手不离开方向盘就能实现「 车家互联」。 同时，针对各汽车品牌个性化的需求，博世提供模块化服务。为满足不同车型的差异化配置，博世通过硬件模块化+中间层通用化+软件个性化的模式，利用参数调整快速满足不同功能的需求。 全速驶向数字化的博世 很多人将博世的转型形容为「 大象转身」，似乎庞大的身躯是一种负担。其实博世厚重的底蕴正是他们转型的有力支撑。 汽车的功能可以千变万化，但载体依然是汽车，安全是汽车不能逾越的红线，集成化与标准化是汽车工业的永恒准则。作为传统汽车行业的「 老兵」，博世在安全领域的经验异常宝贵，而博世标准化、一致性和稳定性的积累也是它面对新业务、新挑战的核心竞争力。 更何况博世的转型，远比我们想象的迅速。XC 事业部从规划到开始运营，只用了一年时间，相信在短暂的磨合后，博世会给我们带来更多惊喜。 博世的突破更像是在数字化的路上奔跑，去追逐一个更好的博世。 结论 今天汽车行业的震荡和发展，远比过去几十年更加强烈，而汽车行业冲破震荡蓬勃发展，离不开供应商们对传统的突破和对新技术的追逐。 正是像博世这样的汽车供应商的存在，让我们对未来的汽车充满无限想象。