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小鹏 G3 上市,电动车界的「小米」终于来了

· Dec 13, 2018 333

「 慢就是快。真心希望大家 12 月 12 日拿到钥匙的那一刻,觉得这场等待是值得的。」 这是小鹏汽车 CEO 何小鹏在广州车展期间写给准车主们的公开信中的一段话。 从小鹏 G3 4 月份第一次开始预订到今天「 双十二」 的「 上市即交付」,这场等待确实太久了。 千呼万唤始出来:G3 售价公布 作为特斯拉在国内最忠实的拥趸,小鹏汽车在很多方面都借鉴了特斯拉很多经验,从造型到电池技术,从全景前风挡玻璃到智能中控;从智能化技术迭代到自建超充网络……甚至在发布会上,都在处处和特斯拉比较。 先说最关键的信息——售价: 此前公布的补贴前官方售价为 20-28 万元,按照 2018 年补贴政策,补贴后的价格区间为 12-20 万元。 今天公布的正式售价比预售价格略低,补贴后售价(按照 2018 年补贴政策来看)13.58-16.58 万元,NED 工况续航 365km。 很多同行都认为这个价格非常实在。 三个配置版本有何区别?简单来说,悦享版是最基础版本,配置比较全面,智享版在悦享版的基础上增加了辅助驾驶、自动泊车等智能功能;尊享版更豪华一点,内饰质感更好,同时拥有车顶摄像头。 三款车型中,小鹏主打的是补贴后 15 万的智享版,我们也更推荐购买此款。 何小鹏的底气——智能化 「 我的第一台智能电动车」。这是这次发布会的主题,对,小米画风。 从发布会展示的内容来看,何小鹏敢这么说有一定的底气——小鹏 G3 智能化的表现的确很亮眼: 1、专属账号:学习记忆用户习惯,这一点很多车上都有;但是在「 明天(不知道这个明天是什么时候)」 车企第一个支持用户在手机 App 上自定义命令并执行一些组合控制功能; 2、语音助手:语音控制车内硬件,重要的是可以实现语音泊车,上车主动问候(很人性); 3、疲劳驾驶功能以及部分 ADAS 功能会在明年通过 OTA 进行推送; 4、AI 车顶相机支持手势拍照,何小鹏说,未来相机将会推出不同的拍照模式,依然是通过 OTA 推送,还是有一定的可玩性和想象空间; 5、在车内智能系统方面,小鹏汽车依托阿里巴巴搭建起自己的汽车生态,像虾米音乐、喜马拉雅、书旗小说这些现在都内置在系统内,同时还有像唱吧以及游戏(魂斗罗、超级玛丽)这些应用,很显然,他们在摸索作为一款智能汽车在车内的可玩性。印象深刻的是,在发布会上,何小鹏说,截至上市前,小鹏汽车系统版本已经迭代了 60 多次,现在交付的这些车主有可能每两周就会收到一次版本更新。 6、自动泊车,小鹏号称 G3 的自动泊车是「 所有量产车中最好的全场景自动泊车」,而从这个月开始,自动泊车就能开始体验。同时何小鹏还丢出一个很值得期待的功能:在未来小鹏将会推出新的泊车功能,当你到了单位后,车子会自动泊进你最常用的固定车位; 7、最值得关注的还是小鹏 XPILOT 2.5 智能驾驶系统,何小鹏说再过一段时间就会推送低速巡航和高速自动辅助驾驶功能(何小鹏很会吊人胃口);小鹏汽车的自动驾驶的负责人是谷俊丽,此前在特斯拉 Autopilot 团队负责研发,而且小鹏 G3 的传感器方案和特斯拉也很相近。小鹏想做中国特色的自动驾驶,这一点很值得期待。 对于 G3 的智能化表现,我很期待。 小鹏 G3 如何保证品质? 在这里就要提到何小鹏常说的那句话:「 慢就是快」。 除了 DV、PV 测试、整车测试、零部件测试,小鹏汽车还做了内部交付版本(即小鹏汽车 1.0),一年内交付 500 多辆在内部员工进行测试。 根据此前在广州车展上更新的数据,小鹏汽车目前陆续投入各类试验认证的测试车辆已近千台,累计实验里程超 1,000 万公里,累计试验时长约 10 万小时,小鹏汽车 1.0 月行驶里程 50 万公里。 通过这些实测,小鹏汽车对其服务能力也进行了验证,尤其是网络层面,比如远程诊断、远程服务等后端能力的练习。 除此之外,对于用户的痛点问题,小鹏汽车花了很长时间去适配和兼容不同品牌的充电桩,用何小鹏的话来说就是,尽可能让车主闹心的概率降到最低。 安全 在这次发布会上,何小鹏更是花了很大的篇幅去讲小鹏汽车在安全上做的努力。 一起来看一下: 有意思的是,在活动现场,海马高层也亲自亮相并且承诺一定会保证 G3 的产品质量。 象征性的「24 台首批交付」上市即交付,这是何小鹏之前做过的承诺。 在这次发布会上,G3 首批交给了 24 位车主,这更像是一次象征性的交付。 同时何小鹏在现场公布了 2018 相识「 鹏友」 保价计划,正式开始接收订单。 为了卖车,小鹏汽车已然形成了卖车的一条龙服务体系。 除了可以全款买车之外,小鹏汽车还将通过自有融资租赁服务平台小鹏金福为用户定制低首付、低月供和轻松获批的分期方案,这应该是第一个提供一成首付以及弹性尾款方案的新造车企。 除此之外,小鹏汽车还与招商银行、中国银行和安盛天平保险等大型金融机构深度合作,为用户提供常规车贷和车险方案,对于用户来说,省掉了很多顾虑。 何小鹏说「 品质制造是基础 生态运营是核心」。所以在交付开始之后,除了生产的一致性,交付和运营对小鹏汽车都是很大的考验。 目前小鹏汽车马上超过 3000 人,之后需要增加人手搭建交付体系,明年公司会有接近 6000 人。 在前两天给用户的公开信中,何小鹏自己也说了电动车交付面临问题:比如国补地补、比如充电问题、比如售后服务,小鹏现在做的就是搭建这种服务体系。 销售方面,小鹏采用线上+线下的模式进行销售,线上进驻天猫,线下,他们计划在明年春节前,在北上广深杭等一二线城市的核心商圈开 15 家直营店。在 2019 年结束前,在近 30 个城市启用近 70 家线下直营店,为用户提供直观的线下体验。 目前,小鹏汽车可适配近 10 万个第三方充电桩,基本覆盖了全国主要核心城市和道路。除此之外,它计划于今年年底前,在北上广深杭等十多个一二线城市完成签约 100 … 继续阅读

吉利的「双 12」礼包:针对新能源购车推出「双重承诺」

· Dec 12, 2018 333

双十一的快递还没收完,双十二就这么来了。大家又要开始「 剁手」 了,买了这么多东西,那你有没有买辆车? 到了年底,对于新能源车的销售而言,有一个最大的不确定性:明年的补贴怎么办?快到期的新能源牌照又怎么办? 明年补贴退坡几乎是必然,有消息说相比今年可能会减少 30%。虽然目前不知道确切的消息,但很多想买车的小伙伴开始「 人心惶惶」。 针对这种「痛点」,吉利汽车面向新能源车销售推出了「双重承诺」:承诺交定金购车价不变、承诺闪电交车。这个举措,应该能让那些担心明年补贴政策退坡和新能源牌照即将到期的准用户们安心了。 具体来说,凡在 2018 年 12 月 31 日前缴纳定金,并在 2019 年 1 月 31 日前完成提车的用户,无论 2019 年新能源补贴政策如何变化,吉利新能源承诺用户仍享受 2018 年官方指导价,并专享 2018 年度国家及地方政策补贴后的价格。 另一方面,凡在 2018 年 12 月 31 日前签订购车协议且缴纳全款或完成全部贷款审批并放款的客户,吉利新能源承诺将在 2019 年 1 月 31 日前,助用户完成提车。 这可能第一家针对新一年补贴和牌照政策推出应对机制的传统车企。 此次针对的车型包括了博瑞 GE PHEV、帝豪 GSe 纯电动车、以及帝豪 EV450 纯电动车。 之所以选择这三款车,和他们的销量无不关系:统计数据显示,今年 11 月份,吉利新能源及电气化车型销量再次破万,达到 10575 辆,其中帝豪 GSe、博瑞 GE 和帝豪 EV 三款车型占比达 78%。 在燃油车领域,吉利在所有中国品牌里销量位居第一,但是这并没有让他们忽略新能源车。2015 年,吉利汽车发布了「 蓝色吉利行动」 战略蓝图,提出「 让消费者实现用购买传统汽车的成本拥有混动汽车的梦想」。 而在研发层面,吉利的新能源战略以多元、务实为主线,通过平台化、模块化的发展路径来保证技术领先,并且尽可能覆盖更多的细分市场,形成规模、以达到降低成本的目的。 而 2018 年对于吉利的新能源战略来说同样重要,甚至可以说,今年是吉利全面迈入新能源汽车时代的元年。今年 5 月份,吉利汽车正式发布了新能源动力系统——智擎,涵盖了纯电技术、混动技术、氢燃料电池技术、替代燃料四大技术路径,致力于成为全球新能源节能技术引领者和普及者。另一方面,吉利也在推进新能源销售网络的建设。 这是三款怎样的新能源车? 在这个部分,有必要再介绍一下这三款车型。 1. 博瑞 GE PHEV 博瑞 GE PHEV 搭载了多种智能配置,像智能领航、自适应巡航、车道保持、主动刹车、盲点监测等。动力采用吉利和沃尔沃联合研发的 1.5TD+7DCT 动力总成。配备 11.3kWh 三元锂电池,最大纯电续航里程 60km,百公里加速 7.4 秒。 2. 帝豪 GSe 帝豪 GSe 是一款纯电跨界 SUV,搭载宁德时代电池,电池能量密度达 142Wh/kg,整车工况续航里程 353km,30 分钟即可将电量从 30%充至 80%。 3. 帝豪 EV450 帝豪 EV450 的三电系统采用 HEDS 高效电驱系统、轻量化高能智控电池系统、智能高效精敏电控系统。帝豪 EV450 工况续航里程 450 公里,与帝豪 GSe 一样可以 30 分钟将电量从 30%充至 80%。 做个总结 在年底这个敏感的时间节点,吉利主动提出关于补贴和牌照问题的解决方案,确实值得点赞,而这其实也应该是车企对于新能源车用户该有的负责态度。毕竟在这方面,在此之前确实有车企因为和用户沟通不畅而导致误解甚至影响销售。 总之,一切都是「 开心就好」,你买的开心,吉利卖的也开心。

腾讯与菲亚特克莱斯勒在车联网领域达成合作,玛莎拉蒂也要智能化了

· Dec 11, 2018 333

自从腾讯在 11 月的全球合作伙伴大会上发布了自己最新的智慧出行战略,TAI 汽车智能系统的具体落地步伐就变得越来越快。 目前,在车联网领域,腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风等 15 家车企建立了的合作关系,有 45 款合作车型正在落地。最近,它又有了新的动作。 12 月 10 日,腾讯与菲亚特克莱斯勒(下面简称「菲克」)中国区宣布将在车联网领域开展深入的战略合作。双方在腾讯深圳总部大厦签署战略合作协议,腾讯副总裁钟翔平,菲克集团亚太区研发中心副总裁柯乔治 (Giorgio Cornacchia) 代表双方签字。 腾讯将在中国市场为菲克旗下的 Jeep、玛莎拉蒂以及阿尔法·罗密欧三个品牌提供智能网联云平台服务。 在合作一期,腾讯将为菲克中国构建云端的连接能力以及平台能力,帮助其打造一套自主可控且能够灵活扩展的智能网联云平台。平台初期将搭载包括远程控制、远程车辆状态查询、远程诊断以及基于车辆位置的 LBS 服务等功能;同时,腾讯将为菲克中国建设用户账户体系平台,打造专属的统一用户 ID,使车企能够更加全面地了解用户需求,为用户提供更智能、更人性化的服务。 除此之外,双方将基于智能网联云平台的快速迭代,不断扩展面向用户出行场景的车联网服务,帮助菲克中国打造全链数据平台,覆盖研发、生产、营销、出行等多方位的场景。 未来,双方还会期望在 TAI 智能汽车系统、自动驾驶、出行平台等方面探索合作空间,拓展智能出行、娱乐出行以及社交出行领域的功能落地,探索通过全语音交互的方式实现人、车、环境的互联。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

在今年的 T 圈大会上,「运营」成了车联网的重点

· Dec 10, 2018 333

从 2008 年开始,每到年底,中国车联网圈的人就会聚到 TC 汽车互联网大会上,聊聊行业的变化。今年大会的主题是「 车联世界 数字运营 出行智能」。 去年,T 圈大会主题是「Mobility driven by AI」,翻译过来就是 AI 驱动出行。只从字面意义看,就能看出这是一个很形而上的概念。 而今年的主题,更多的是落在了运营这个概念上。事实上,车联网已经不仅仅被认为是一个简单的服务、应用或者概念,而是能够服务于出行领域,并且需要包括端、网、云在内的各个玩家共同努力的复杂产品。 车联网要发展落地,运营商的参与是基础。特别是由于 5G 商用在明年就会有比较成规模的落地,所以无论是在数据传输的速度、稳定性、安全性方面都会有很大的进步。因此而提升的服务能力,又会反过来促进整个车联网行业的服务能力。因此,我们也很好奇在 5G 即将落地的时候,车联网又会有哪些发展趋势。 在活动第一天,来自联通智网科技的副总经理赵亮发表了以《5G 时代的车联网运营》为主题的演讲,以下是演讲原文。 非常荣幸有机会代表联通智网科技在这里和大家汇报中国联通和联通智网科技最新成果,包括我们对 5G 时代的一些分享。 我讲一下我们 2018 年取得最新的成绩联通智网成长,我们公司化运营做了三年,我们也见证整个 T 圈包括车联网的成长,我们也得益于整个产业的繁荣,这个是我们目前的情况,我就不说了。重要的是 2018 年,既宝马、长城、吉利这样车联网呼叫中心提供之后,像捷豹、路虎我们也提供车联网呼叫服务中心,我们成为全球最大车联网最大的服务提供商这是我们重要的成绩。 第二个也是全球最多的在线商店服务商,我们在 2018 年成功进行第一个,国内第一个 5G 连接的商用服务,宝马 2021-2025MO 项目我们成功服务宝马,同时 2018 年还为沃尔沃重要客户提供了 UICC 平台的一个全球通信解决方案,这也是国内运营商第一个提供 UICC 服务的,同时 2018 年我们也建立了电信行业内首个智能网联的研究院,我相信这也为未来 5G 时代发展,助力车厂转型能够进一步打下基础。 我们耕耘产业十年,公司化三年过程中我们客户也得到翻倍增长,我们运营模式不断创新,和众多车厂建立运行模式,我们也进行体制机制改革,特别是和 12 家车厂已经建立车联网联合运营模式,我们贡献了我们 AMPS 平台能力,我们和 15 家建立 5G 未来通信联合实验室,面向未来部署智能网联的新局面,通过构建稳定的专业化运营环境,在助力车厂形成运营差异化能力和实现转型,以上我讲的第一部分,2018 年取得的成绩和大家分享,共同见证车联网产业繁荣。 第二部分我想讲,随着我们新的时代,我们如何看待未来车联网发展,在这样一个发展中,我们怎么样构筑面向一个用户运营新的基因,我们看到大会的标题是第十一年了,再次展望未来中国汽车互联网新的十年,这个新的十年我们要知道,推动这个新的十年原动力是什么,我们理解其中有四个重要的推动力将在未来车联网十年中发挥重要作用,今天上午我们多嘉宾也提到,第一个动力就是消费者变化,今天上午德勤的咨询师说未来 2025 年将有 58%人是 90 后作为购车者,消费者变化不止 90 后甚至 95 后已经成为新的变化或者新的变化因素,如何应和消费者需求,包括他们对汽车产业新的车联网体验的要求,成为每个参与这个产业的玩家的共同选择,第二个很重要的力量就是所推动,我们看到产业在 2017 年标配只有 15%左右,2020 年之前 80%甚至 100%全线标配将是大趋势,我们车联网服务已经成为汽车产业销售的重要亮点或者卖点,向中低端延伸的标配到全生命周期的标配,到我们不限量的服务,这个很可能会是这个产业最终共同的选择,竞争一定驱动这个产业,包括我们车联网迈向未来得重要因素。 第三个我们今天在 2018 年谈这个话题更有现实的意义,十年的时间中国汽车产业高速增长,2018 年我们降下来了,而且未来江苏还将长期存在,如何应对市场变化,消费者的改变还有竞争的恶劣和加剧是所有主机厂面临的共同选择,转型更加迫切,转转到哪里去怎么转,这个可能是产业一个共同的话题,有一个传统制造企业变成一个用户运营的服务运营企业说起来容易做起来难,我们作为一个脱身于车身运营商企业怎么帮助主机厂转型后面我会讲。 第五个因素,未来十年很重要的技术变革就是 5G 到来中国电信企业声称,我们 2019 年上市 5G,2020 全面商用 5G,5G 技术带来全面变化,网联驾驶变得更加可实现、商业化,这个一定会为我们今天的选择产生影响,所有人不会放弃基于网联自动驾驶给这个产联影响,我们看清未来十年驱动中国整个车联网产业驱动力我们才可以更好做出现实选择,我们主要看到 2018 年汽车产业面临很大问题产量的滑坡,包括我们的政策的退坡,整个产量市场的低迷,这个已经影响到我们产业最终的选择,如何能够转身、转型度过那个冬天能活到那个春天其实是我们所有车厂面临的重大问题。 这里面两条选择很重要,一个就是今天上午我们广汽的同事也讲到很重要的话题,第一个就是以大数据真正的驱动这个企业内部价值的打通,从一个传统产品中心制造企业,变身与大数据转型,第二个车联网是重要支点,由传统企业不支撑用户,到支撑用户运营的企业,我们寨回顾过去十年和未来十年发展中,经历了三个阶段,第一个叫车联网 3.0 用功能性车联网为用户提供服务的时代,我们是连接人的时代,连接人的需求、服务场景、体验,基于我们原车厂具备一种用户运营的能力,应用聚合的能力和产品定义能力,这个需要一种平台来提供需要一个体系支撑,需要建立数据驱动运营服务的体系,我们处在 2.0 时代,未来是什么?基于 AI、5G 通信技术展现的人、车、环境包括人、路、车、云的协同体系交连接生态,这个在我们现在已经迈进 3.0 时代或者 ITS 时代,智慧交通或者智慧城市时代,接下来讲我们怎么样构筑面向 2.0 时代,构筑面向运营服务的体系,这里面我们智网科技提供四个方面支持。 第一个我们建立一套平台,不论是 AM 的平台,包括我们筹划的平台都是具备这样的运营服务基因,刚才联友的杜总讲到这样平台支撑我们车厂从产品制造企业变成用户运营企业转型的重要支持,第二光有平台不够,整个体系要打通,要以用户为中心长期和用户联系,这里面有一套用户运营体系、产品运营体系,这个是我们长期制作企业不具备的。 第三个我们需要连接生态,需要整合资源、面向用户,如何构建一个有温度的生态让它来提升我们在车里为用户提供的服务和体验。第四个就是实现数据驱动,第一个通过一套机制一个帐户来建立一套平台最终实现数据驱动的平台运营,至于平台的具体方案如果大家有兴趣我们会后可以单独交流,我们有一套和车厂深度运营的平台,这个平台可以帮助我们车厂建立及用户运营和产品定义的一整套服务模式。 第二个就是建立一套直达用户的服务体系,我们的原车厂更多的是把车作为一个产品交付给 4S 店,我们没有跟用户直接运营的环节和手段,车联网为我们提供重要手段让我们持续运营用户,这里面依托这个平台建立用户全生命周期的管理,建立产品定义和应用聚合的体系,从而实现整个基于平台的用户运营能力的提升,这样一个服务体系是需要被建立的,我们也为很多车厂提供咨询的服务。 第三个我们面向用户整个资源,包括我们的 IFTENMT,但这些不够因为未来场景不在这当中,所以我们生态有可扩展性,第四要通过大数据让我们的车厂改变营销模式,更低成本、更高效率的获取用户,第二要以数据为驱动,打通企业内部的采购、制造、销售、服务环节,从而实现一个制造企业向服务运营企业的转型,第三就是与大数据驱动来实现车联网的持续的运营,最终变身为一个用户运营的公司,最终实现以帐号打通声带,数据驱动运营,这个就是我们如何帮助原车厂构筑服务运营的基因,这就是我给大家汇报的第二部分。 第三部分主要讲一下我们怎么样携手共创 5G 的新时代,走向车联网的 3.0 时代,我们看到目前的技术发展已经展现出三个重要的拐点,第一个拐点叫技术的拐点,我们看 L3、L4 级的这样一个无人驾驶技术,在技术上已经得到了验证,目前最大的问题是商业化的成本过高,今天上午北汽的同事、广汽的同事都已经提到这点另一方面基于 5G 技术、基于 4G 增强技术,基于 V2X 技术已经到来,这两个结合已经是技术拐点。 第二服务拐点,以前讲无处不在的链接,现在更愿意听到无处不在的技能,也是重新定义未来得基础设施是什么,国家也在建设共性化基于网联的平台,打破主机厂实现真正意义上共享攻坚平台,最大化网络基础设施价值这就是第二个,仇心定义未来智能网联的基础设施,车联网的基础设施是什么?一定是一个服务的拐点不再是网络而是智能化,而是一个平台化泛在的体现。 第三个拐点已经出现的,基于 5G 包括基于 4G … 继续阅读

在自动驾驶改变汽车工业这件事上,百度靠这几点领先

· Dec 10, 2018 333

2018 年眼看步入尾声,在这一年中,自动驾驶行业进一步褪去了表面的浮夸,转而在技术的沉淀与落地之路上越走越远。在总结 2017 年行业趋势之时,我们就提到了汽车行业的一个关键词:「 务实」。这个理念到了 2018 年得到了进一步的延续,车企坚信:自动驾驶不能一步到位,而是要步步为营。 秉承这个理念,已经有越来越多的市售车型开始搭载 L2 及 L2.5 驾驶辅助技术,车企将这些新型技术视为重振车市的强心剂,这对于自动驾驶行业的发展和普及无疑是件好事。在汽车与科技结合日渐紧密的今天,汽车行业的转型自然离不开发展自动驾驶技术的一众互联网科技公司,而在这个「 务实」 的大环境下,一直将智能汽车视为下一个互联网战场的 BAT 也将在自动驾驶领域形成一条新赛道。与互联网行业以软件产品为主的体系不同,自动驾驶行业更要注重软件与硬件的结合,并且还要严格遵循汽车供应链的安全标准和产业体系。因此我们可以看到 BAT 中与车厂对接最早且有最深 toB 服务模式的百度在这条自动驾驶的赛道上一路领先,而另外两家则在百度之后以自己的方式相继入局。本文中,我们就将分别梳理这三家中国互联网巨头的自动驾驶战略,并会具体分析百度在自动驾驶领域为何会奠定如今的优势。 BAT 的自动驾驶战略 百度:自动驾驶的技术解决方案平台 百度的 Apollo 可以说是中国互联网公司在自动驾驶领域内的一面旗帜,不管是从平台规模还是行业影响力目前都是 BAT 当中最大的。Apollo 获得的认可主要来自于车企和政府两方面。在车企上,截至目前,加入 Apollo 生态的合作企业已经达到 133 家(包括车企、供应商、自动驾驶创业公司、研究机构等等),于今年新加入的车企包括宝马、奔驰、比亚迪、WEY、沃尔沃等。政府方面,百度在今年已经与北京、福建省平潭县、湖南省长沙市、广东发改委等当地政府和机关达成合作,截至目前,Apollo 在全国共获得的有效自动驾驶路测牌照数量已经达到了 46 张。 在产品规划上,Apollo 已经形成了从 L3 至 L4/L5,再到车联网/智慧交通的产业布局: L3 方面 ,百度的解决方案主要包括包括自动泊车和高速公路自动驾驶(Apollo Pilot),主要面向车厂和共享出行公司。2018 年 5 月 24 日,百度与盼达用车在重庆启动国内首次自动驾驶共享汽车试运营。所使用的 6 台车便搭载了百度的 Valet-Parking 自动泊车方案。而其高速公路自动驾驶方案则采用了摄像头与毫米波雷达融合的方案,主要面向国产的主流车型,目前已经与奇瑞和比亚迪等自主品牌达成合作,预计在 2020 年可以量产落地。 L4/L5 方面 ,百度则与众多车厂、商用车公司合作,针对特定场景的自动驾驶应用进行研发。2018 年 7 月初的百度 Create 大会,百度宣布其与金龙合作的 L4 级别自动驾驶巴士「 阿波龙」 正式量产下线,在北京的海淀公园中,这款巴士已经可以供公众体验。在商用车领域,Apollo 已全面覆盖无人车商用的三大场景——接驳、物流、环卫。而在乘用车领域,今年 11 月,百度与一汽以及长沙市人民政府达成合作,计划将于 2019 年在长沙落地 L4 级别的自动驾驶量产乘用车,主要用于出行服务的试点运营。 车联网/智慧城市: 首先在前装车联网领域,百度拥有小度车载 OS、疲劳驾驶监测等模块,基于百度小度车载 OS 深度定制的车联网系统,将于明年率先在奇瑞的高端品牌 EXEED 的首款量产产品上落地。而在智慧城市和 V2X 方面,百度则是将车路协同作为基础,在今年公布了以 AI 城市和智慧交通为方向的「ACE 计划」。 而在技术层面,Apollo 也已经来到了 3.0 的时代。 除了最早的高精度地图、仿真服务等云端技术之外,Apollo 还陆续完善了感知、定位、规划、控制的软件与硬件开发平台。 这里要重点提一下 Apollo 的自动驾驶计算系统 ACU(Apollo Computing Unit),这是百度推出的一套类似于自动驾驶域控制器的计算平台,包括了三个系列产品:MLOC(高精地位)、MLOP(高精定位+环境感知)、MLOP2(高精定位+环境感知+决策规划)。它的技术核心为百度的 AI 算法及云服务框架再加上 NVIDIA 的 GPU 芯片。而在此平台的量产方面,百度已经与德赛西威、联合电子等 Tier 1 厂商达成合作。在今年的百度 Create 大会上,百度对外透露了其自研的 AI 芯片计划「 昆仑」,此芯片未来或许也会应用在自动驾驶计算系统当中。 ACU 是体现 Apollo 定位和运作模式的最好代表:百度整合自身以及合作伙伴的技术优势形成方案设计,然后与 Tier 1 合作将方案进行车规级量产,最终再将方案卖给车厂形成落地。可以看到,百度的定位类似于汽车技术的供应商,但是又有所不同,由于自动驾驶的产业链很复杂,Apollo 其实在扮演的是一个技术供应商与终端产品落地的对接平台角色——一方面整合合作伙伴的技术优势,另一方面再形成定制化方案满足不同客户的需求。 对于从垂直到日渐扁平的汽车供应链来说,这种模式可以说是顺势而为。不过这也将为百度带来很大的挑战:他们在快速发展的过程中需要对接非常多的合作伙伴以及客户需求,如何平衡好自身资源,服务好客户并完成项目的顺利落地会成为 Apollo 未来发展的关键。 阿里:结合自有用户场景的自动驾驶探索 2016 年时,阿里与上汽合资的斑马网络可以说是打响了互联网企业深度赋能汽车产品的第一枪。但与车联网领域的风生水起形成反差的是,阿里在自动驾驶领确显得有些沉寂,除去高德之外,在车厂非常重视的前装自动驾驶领域,阿里甚至没有什么明显的建树。 今年 9 月份的云栖大会上,阿里公布了其汽车战略的升级:由车向路延展,利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在自动驾驶的众多技术模块当中,阿里为何偏偏选择「 车路协同」(也就是 V2X)这套体系作为战略升级的重点?要知道由于非常依赖基础设施的迭代与政策的导向,V2X 在各国的普及速度都十分缓慢,最早的先行者美国甚至是在努力了 20 年之后仍然无法大范围普及。 在我看来,阿里的选择有两个主要原因: 阿里常用的集团军式商业体系:联动集团内部的众多模块形成商业矩阵是阿里一贯的打法。这个升级后的车路协同战略便能够很好的联动阿里内部与汽车相关的众多组织与公司——牵头者是 AliOS,参与者包括阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等等。其中,达摩院的无人车、千寻位置的高精定位、高德的高精地图等都将成为阿里新汽车战略的技术保证。在执行时将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术,车的感知与协同计算由 AliOS … 继续阅读

通过百度指数,我们发现了几个女性与汽车之间的小秘密

· Dec 08, 2018 333

当世界越来越倾向于用数字说话的时候,数据平台也开始向公众开放。 百度指数就是这样一个公开的数据平台,它以网民在百度上的搜索行为数据为基础。在这里,它可以告诉你某个关键词在百度的搜索规模有多大,以及搜索这个关键词的人群有什么样的特征。 这次,我们抓住了它能够划分人群属性(区分男女)的特点,通过不同关键词的对比分析,探求到了一些女性与汽车之间的一些小秘密。 搜索行为背后的目的有很多,可能是源自好奇,源自疑惑,源自持续的关注。我们无法揣测用户搜索行为背后的真实目的,所有的数据都只能代表用户对这个关键词的关注程度。 所以我们这次的分析只能算是管中窥豹,不算真正意义上的数据分析,不过得出来的结论还是有值得我们深思的地方。 首先,为了保证数据的及时性和稳定性,我们将搜索时间定义在最近半年以内。 然后,我们在百度指数上搜索关键词「 汽车」,发现在这个搜索用户群中,女性占比 23%。因此我们在以下的数据分析中,将 23%当做一个临界点,一旦数据超过了 23%这个数值,我们就认为这个关键词比较受女性关注。下面我们来逐一分析我们从数据中发现的小秘密: 1. 女性对新能源汽车的的关注度更高 从 23%的临界值我们就能发现,女性对汽车好像并不怎么感兴趣。但是新能源汽车作为一个新兴事物,我们想探寻一下女性对它的态度,所以我们搜索了关键词「 新能源汽车」 和「 汽车」。 我们惊喜地发现女性对新能源汽车的关注度比较高,超越了临界数值 10 个点。 但是这背后的目的我们不得而知,可能是源自女性对新产品的好奇,或者是她们身边的男性群体无法解答她们的疑惑。但总之,能够较普通汽车更引起她们的注意,这是新能源汽车品牌的优势所在。(很好,你成功引起了我的注意……)2. 除了价格,影响女性购买一辆车的因素有这些 既然女性对新能源汽车的关注度比较高,那她们会不会买呢? 在思考这个问题之前,我们首先思考一个更综合的问题:抛开价格,影响女性购买一辆车的因素有哪些?我们抓取了几个重要的因素,从数据上来看女性如何衡量。 这次我们采用了词组的搜索方式,发现如果不考虑价格的因素,品牌和颜值是女性在购车时最在意的两个点。同时,性能、智能化以及空间也占了不小的比重,基本上可以理解为是持平的。 比较有意思的是,智能化已经逐渐成为了人们购车时考虑的重要因素。为了论证这个观点,我试着在汽车智能化领域继续深入搜索了一些关键词: 可以发现在这些关键词中,nomi 的女性关注率非常高,达到了 38%,这种拟人化的小东西还是挺讨女孩子喜欢的。另外,其他的智能化因素女性关注率也基本高于临界值 23%。看来这两年汽车的智能化真是没白发展。 3. 女性的关注度与品牌声量呈成相关 从刚才的数据来看,既然女性最在意的两个因素是品牌和颜值,那么女性对哪些品牌更感兴趣呢?女性对新造车品牌又是怎么看待的呢? 我们搜索了一些比较为大众所熟知的传统汽车品牌,发现女性对它们的关注率都高于临界值。 我们又搜索了一些比较火热的新造车品牌,除了特斯拉,其他的新造车品牌的关注度就低了不少,基本都在临界值以下。 对比女性在传统汽车品牌和新造车品牌上的关注度,可以发现女性的关注度与品牌声量呈正相关。 传统汽车品牌在人们心中的影响力就不说了,特斯拉发展了近 10 年也有一定的影响力,但是以用户服务著称的蔚来竟然没有捞到大量的女性用户的关注度,这挺让我吃惊的。不过这也不能从一个维度去评判。 我们在 tip1 中就发现女性对新能源车的关注度比较高,再加上这些数据来看,可以推断出她们可能是对新兴事物比较感兴趣,但没有说具体到哪个品牌上。 4. 女性更容易被细节所打动 说完品牌,再说产品。 对于女性来说,一款车除了外观,还有哪些点能吸引她们呢?在我试过了无数关键词后,发现了以下几个关键词的女性关注率比较高。 除了刚才说过的 nomi,车内一些细心化的功能、设计还有车内周边是女性比较关注的点。就拿我来说,每次系安全带的时候,安全带预紧那一下总让我觉得有一种被拥抱的感觉(捂脸 /ω\)…… 比较遗憾的是,百度指数没有收录像座椅按摩、自动泊车、女王副驾这些词汇,如果有收录的话,女性的关注率应该也会比较可观。 5. 女性对汽车性能的关注度远超我们的想象 在 tip2 中的,我们发现动力也是影响女性购车的一个巨大因素,所以我继续在这个领域里深度搜索了一下: 数据显示,在与汽车性能相关的关键词中,女性搜索率还是挺高的,高得甚至超出了我的预期。毕竟大部分女生都跟我表达过,她们真的不怎么在乎一辆车的动力到底怎么样。我有点想不明白这个现象背后的原因到底是什么。 也许她们对于动力的关注只是停留在表面?只是了解关注一下?为了探究她们是不是真的在意,我搜索了几个更深奥的关键词: 到一些稍微专业化的名词面前,女性的搜索率明显降低了不少。这大概能够证明, 她们对动力的关注可能真是流于表面…… 既然女性对动力的关注度都比较高,我开始思考是否运动风格的汽车更受到欢迎,于是我以不同汽车风格为关键词搜索了一下: 可以看出来,环保汽车和运动汽车是比较受女性欢迎的。 环保汽车甚至达到了 50%。这是在本次搜索过程中第一次到 50%的数据,这也从层面证明了女性的确是更关注新能源汽车。 更有意思的是,运动汽车这个关键词的搜索人群竟然 100%在 20-29 岁之间。emmm,100%??搜索到这儿,我越来越怀疑百度指数的可靠性…… 怪不得那些想要吸引新生代消费群体的 OEM 都在把自己的品牌和产品往运动风格上靠。 总结 总结下来,感觉女性在买车这事上,很大程度上就是拍脑门儿。 这主要是因为她们可能并不是很懂车,而且也不想去懂车,所以就从最关键的几个点出发,都没什么大问题就可以了。 首先,这个品牌给她们的感觉必须是对的,她得喜欢这个品牌带给她的标签;然后这个车看起来得合眼缘,毕竟颜值即正义;另外如果还能有一些细节化或者特别的设计能抓住她们的心,这时候基本上就可以拍脑门了。 类比来说,女性买车就像男生买衣服,这样就很好理解了。 在整个分析过程中,我们能明显感觉到女性对新能源汽车是有一定关注度的,不过现在只是停留在好奇层面,好感没有下放到具体某个品牌或者某个产品。但是在现在这个阶段,女性愿意去更加关注新能源汽车,我觉得就已经是一篇很好的土壤了。所以新造车品牌们可以在忙着造车的同时,也要在吸引女性用户上下下功夫。毕竟在中国,女性的态度对家庭购车的影响还是相当大的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。  

特斯拉国产化提速,你的 Money 准备了吗?

· Dec 07, 2018 333

一心想要实现本地化生产的特斯拉,来势汹汹。 在国家尚未放开股比以及独资建厂资格的时候,有人觉得不慌不慌,特斯拉要想进来必须合资,以马斯克的秉性这事八成要黄;在特斯拉真正进入国内独资建厂的时候,有人觉得不慌不慌,等特斯拉工厂建起来黄花菜都凉了;上海市政府发了一则讯息之后,有点慌了…… 明年下半年部分投产 12 月 5 日,上海市政府对特斯拉调研之后更新了特斯拉超级工厂的进展情况:目前,该项目已基本完成土地平整,即将开工建设,预计明年下半年部分投产。 这个建设速度真的很快。 早在 2017 年 6 月,就有传闻说特斯拉工厂要落地临港,但是最后只是虚晃一枪,以上海临港集团发布了一个澄清公告结尾。 直到 2018 年 7 月,马斯克亲赴上海,特斯拉独资建厂的事情才正式尘埃落定;10 月份,特斯拉签署土地出让协议,项目建设规模将超过 1200 亩 (逾 86 万平方米)。 特斯拉上海工厂项目规划年产能 50 万辆,一期规划年产能 25 万,该工厂不会生产 Model S/X 这种高端车型,主要生产 Model 3 和 Model Y。 2018 年才正式落地,老实说,这个时间点其实是有点晚,大多数人预计特斯拉工厂在 2020-2021 年才会正式投产,但是这一次,马斯克的动作比想象中要快(马斯克要给特斯拉中国区负责人加鸡腿)。 马斯克为数不多的准时准点 马斯克是一个很守承诺的商人,吹过的牛 X 一定会实现,但是一般都会迟到。 「Model 3 周产能破 5K」 的 flag 从 2017 年的年末一直被推迟到 2018 年的第二个季度;周产破 5K 之后马斯克又立下 fag 说下个月(8 月份)周产有望破 6K,然后就没有然后了;2017 年底展示特斯拉自动驾驶横穿美国的 flag,到现在也没有实现,不知道是不是忘记了……唯独在中国工厂问题上马斯克很准时。 在 10 月 17 日签署土地出让协议的时候,特斯拉说将加速上海超级工厂的建设,同时将借鉴北美 Model 3 产能提升经验,把上海工厂建设为一个资本效率高和进度快速的工厂。 10 月 25 日的第三季度财报会议上,特斯拉再次明确要加快上海工厂的生产进度,会在 2019 年把 Model 3 的一部分生产工作(很有可能是组装)转移至国内工厂,通过零部件本地采购+制造提高本地化水平,这些产品专为中国用户设计生产。 12 月 5 日,工厂土地已经平整,实施进度很快。 不仅如此,前两天泄漏的 Model Y 规划文件(已被证实已经过时)显示,上海超级工厂会在 2020 年 10 月搭建 Model Y 的生产线,从现在的这个工厂建设进度来看,正印证了我之前的猜测——新的产能规划以及爬坡速度只快不慢 。 也就是说,提速的不只有工厂进度还有你期待的 Model Y。 马斯克需要中国市场 在说这一部分前,先来回顾一下特斯拉的企业愿景: Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy. Tesla 的使命是加速世界向可持续能源的转变。  马斯克要做的就是推动能源变革,他需要一个场所来承载他的梦实现,助他实现这个伟大抱负(当然马斯克志不止如此,他可是要去到火星的男人),中国可能是他最理想的场景。 此前马斯克就曾在 Twitter 上对于中国基建大加赞赏,中国效率给马斯克留下了很深的印象。除此之外,中国政府对于新能源汽车的大力扶持,使国内成为新能源汽车发展的热土。 要想仰望星空,首先还是要脚踏实地。 对于这个要改变世界的男人来说,首要任务还是要赚钱,要活下来。除却美国本土市场,「 全球第一汽车市场」 这几个字已经决定了中国在马斯克心中的地位。 特斯拉在第三季度的财报上已经言明: 第四季度 Model 3 的毛利率(20%以上)保持不变,因为固定成本以及制造效率的提升抵消了来自零部件关税的影响,而 Model S/X 的毛利润率会有所下降,总的来说,从中国采购的零部件附加关税将对特斯拉毛利产生 5000 万美元的负面影响。 … 继续阅读

在 C2B 创新这条路上,上汽大通越走越远了,这次是开卖「后悔药」

· Dec 07, 2018 333

提到销售模式、用户运营这些词,可能大部分都会首先想到造车新势力们。的确,他们几乎是和汽车销售、服务新模式这些概念相伴而生的,并且没有任何「历史包袱」,很容易从一开始就尝试一条与众不同的路。 但是对于所谓的「传统车企」来说,打破固有模式和方法论,然后做创新,其难度不亚于再造一个新品牌,而且需要从思维到行动的全方位转变。 因此,如果你看到某个传统车企在销售和服务上做出了一些与众不同的新东西,那么在它背后一定有更多不同寻常的变化正在发生。 在「创新」这件事上,上汽大通算是自主品牌里走得比较快的,他们最为人津津乐道的「成就」是推出了 C2B 定制化模式,并在品牌首款乘用车、中大型 SUV 大通 D90 上首次应用。此后,「C2B」就成了上汽大通的一个重要标签。 一旦走上模式创新这条路,就意味着很难有「回头路」:一方面车企要不断拿出新点子来强化自己的创新形象,一方面用户对品牌会有更多的期待,也倒逼车企持续创新。 在 C2B 之后,上汽大通的最新玩法是推出一个名为「后悔药」的活动。 这项服务面向已购车用户,如果 D90 车主对自己车里的某些细节不满意,或是想新增一些购车时没选的配置,就有机会通过「后悔药」服务来弥补一些遗憾。 具体来说,「后悔药」服务包括 8 月 8 日-9 月 8 日期间,为 D90 认证车主提供的短期免费「 限时特效药」8 颗,以及不断迭代的长期「 处方后悔药」,第一批处方后悔药合计 12 项内容,为用户提供「 我行我换」、「 一键重选」 等服务。 11 月 10 日,大通在北京某 4S 店向 8 位车主交付了改装后的 D90,也就是那 8 颗「限时特效药」。这 8 辆 D90 的改装项目包括了座椅布局调整、增加后差速锁、增加斑马系统等等。 而「处方后悔药」顾名思义,是提供一些相对标准化的售后定制服务。第一批「处方后悔药」覆盖 12 项内容,例如 IP 包裹、备胎、前格栅、尾门 logo 等处的调整。 买车后对某些配置的缺失表示遗憾,这确实是不少人的痛点所在,比如我就如此,例如全液晶仪表、高级音响、大屏导航这些配置都让我「心心念念」,虽然第三方改装店可以搞定,但是拆装是否靠谱、配件是否原厂、是否会影响保修这些问题却是实实在在存在的。 所以,大通的「后悔药」服务,其实在某种程度上也可以理解为「官方改装」,属于售后服务领域。 我更愿意把它看做一个有益的试水,毕竟,这种售后改装目前还无法做到完全「随心所欲」,不管是从技术上还是从法规上。所以它还有很长的路要走,在这个过程中需要解决的问题也不少。 而为了更好的推行这些创新,上汽大通还特别设置了一个名为「首席用户官」的职位,担任此职务的潘雪伟,可以算是大通内部的「关键人物」,因为他在负责用户运营之外,还统管了售后服务、数据中心、人力资源这几个业务。仔细想想,这些其实都是和创新业务关联性极大的部门。而对于一个车企来说,把团队和组织架构理顺,又是推进业务的基础。从这一点上来看,上汽大通对于「创新」的态度,不只是说说而已。

Waymo 无人驾驶出租车正式开始运营,但是……

· Dec 06, 2018 333

这是一条足够让科技媒体高潮的新闻:昨天,Waymo 正式推出商业化自动驾驶网约车服务——Waymo One。 经过这么些年的落地实践,数十亿美元砸进去,超千万英里实际路测里程,在这个寒冷的冬日,Waymo 终于要开启其商业化的第一步征程。 什么是 Waymo One? Waymo 把凤凰城作为其商业化的起兵之地,毕竟这是其梦开始的地方。 来说说 Waymo One 的一些基本情况: 目前 Waymo 暂时只在凤凰城市郊的四个区域(Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert)将近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务。 而且这项服务并不是完全面向普通用户,只有大概数百人,这些人均来源于 Waymo 的测试项目「early rider」,算是 Waymo 落地的先锋官,他们对无人驾驶的接受程度更高。 当然,除了要自费体验,这些先锋官们还需要对每次坐乘体验进行打分,以帮助 Waymo 对自家技术进行改进优化。 还有一点非常非常关键:这次商业化运营的车上依然配备有安全员。官方说法是自动驾驶对于大多数民众来说还是一项新技术,一方面要考虑用户的接受程度,另一方面安全员也可以对车辆运作情况起到监督作用,除此之外,也有法规上的一些考量,毕竟 Waymo 现在拿到的只是完全无人驾驶路测许可证。 进入车内,Waymo 在车子的后排安装了两块屏幕,用来显示无人车运行周边环境,我想这个设定应该和配备安全员的考量一样——让用户安心,我想以后这些屏幕应该会另作他用,比如播放广告,当然,这都是后话。 Waymo 在其官方博文上说,随着时间的推移,将会在更多地方增加自动驾驶车辆,然后逐步向公众开放。 那用户要如何叫车呢?Waymo 自己开发了一款叫车软件,界面设计看着也比较简单,和我们常用的滴滴类似。打开 App 之后,用户填写上下车地点,地图自动规划最佳行驶路径,同时软件会给出预计下车时间。 到站以后当你还沉浸在这种特别体验的时候,也到了 Waymo 向你收钱的时刻。目前 Waymo 的定价模式是基于里程和时间(依然在测试中),这种定价模式和滴滴、Uber 们没有太大不同,只不过就是有没有司机的区别了。 根据外媒记者的亲身测试,行驶里程 3 英里(约 4.8 公里)耗时 8 分钟最终花费 7 美元(月 47.6 元),与 Uber 和 Lyft 网约车费用相近。将来随着运行效率以及车内广告的增加,打车费用应该会逐步降低,但是这个以后要多久,说不准。 等等,先别盲目吹捧 毫无疑问,Waymo 是志在全球的。但是,固然技术领先、数据积累丰富,要想快速复制,却没那么容易。 我们先来看看 Waymo 的自动驾驶测试车在凤凰城都遇到了什么问题:比如,一段时间内,测试车对于左转弯这种场景处理得十分蹩脚,比如,面对凤凰城某些太过「毛细」的街道,测试车会无所适从,因为它没有得到那个区域的高精地图。 从 Waymo 在凤凰城开始测试到现在,已经过去了两年多,按理说应该对这个区域「轻车熟路」,但从 Waymo One 体验者的反馈来看,虽然车子跑起来已经比此前流畅很多,但仍然无法达到老司机的水平。 另一方面,凤凰城的居民对这些测试车也不太「友好」,因为它影响了交通。想象一下,当你在北京的马路上遇到一个随意停车或是龟速行驶的车,会不会在内心表达对它的不满,甚至付诸于口头?而在某些情况下,自动驾驶测试车的表现,确实很像这些「以自我为中心」的司机。 这还只是在凤凰城出现的情况,当「Waymo One」开始走出凤凰城、走向全球扩张,它在每一个城市可能还会遇到各种各样奇葩问题,当然也包括最重要的一点——高精地图的获取。 Waymo 从一开始就在走依赖激光雷达和高精地图的技术路线,这种相对稳妥的方式可以确保更高的安全性,但问题来了:Waymo One 很可能难以在极短时间内打入更多城市。 相反,在自动驾驶共享车这块颇有野心的「Tesla Network」,则是另一条技术路线。Tesla Autopilot 以视觉为核心、靠收集用户行驶数据「喂养」,可能在大规模复制上要相对更快一些。当然,这是后话了,毕竟吹了很久的 Tesla Network 现在连个影儿都还没有。 写在最后 Waymo One 上线,值得大书特书吗?值得,也不值得。不值得是因为,运营车辆里仍然有安全员,也就是说它实际上没有做到完全无人驾驶,后面还有相当多的工作在等着 Waymo,赶在 2018 年年内上线,宣传、象征意义也大于实际意义,毕竟之前 Waymo 立过要在年底实现自动驾驶商业化运营这个 flag。 那为什么又值得大书特书呢?无论如何,这都是无人驾驶真正开始走向现实的里程碑事件,而这件事由 Waymo 来做,刚刚好。另一方面,虽然有诸多 bug,但 Waymo 的自动驾驶商业化进度,仍然是全球最快的。 最后,贡献一条「今日最佳」: 事实上,即使你身在美国,现在也无法公开下载到 Waymo 的 App。在 iOS 的 App Store 里搜索「waymo」,出来的居然是 Uber 司机端 App,而且,「Ad」两字格外刺眼。究竟是 Waymo 花钱买关键词来嘲讽 Uber,还是 Uber 为了「全人类」的尊严而做的无声反抗?反正这瓜真甜。