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目标自动驾驶量产,德系三强如何做测试验证?

· Feb 19, 2019 333

本文作者:亮道智能,这家公司主要提供自动驾驶智能化测评服务,致力于推动高级自动驾驶(L3&L4)量产落地,技术路径基于激光雷达,主要关注方向是自动驾驶汽车量产开发 V 流程中的环境感知系统测试验证。 作为德系汽车三强,奥迪、宝马、奔驰在自动驾驶研发方面一直保持着稳健的作风,产品化进程也丝毫没有放松。在 2018 年量产了全球首款高速拥堵路况 L3 自动驾驶后,奥迪透露要在 2021 年将支持城市环境复杂道路状况的自动驾驶产品推向市场;宝马集团计划 2021 年量产具备 L3 自动驾驶功能的车型;奔驰想在 2021 年后完成城市 L4 自动驾驶车辆的大规模部署。 SOP 前的量产研发工作正在紧锣密鼓地展开。和概念验证阶段的工作不同,实现 90%的安全相对容易,但是无限接近 100%安全的过程,就变得极具挑战。在自动驾驶汽车量产上路之前,测试验证是确保安全的前提。德系三强在自动驾驶测试验证上的态度和实践,或许可以给我们带来一些启发。 测试验证不是收尾工程,而是量产研发的重要组成部分 自动驾驶是一个全新的领域,行业内还没有形成成熟的正向研发流程。目前业内普遍做法是基于经典的软件开发 V 模型(如下图)进行自动驾驶产品的量产研发。V 模型左侧是产品设计开发,右侧为测试验证,左右两侧共同组成了产品量产研发的完整过程。 透过 V 模型我们可以看到,测试验证不是产品定型后的收尾工作,而是关联到每个阶段质量把控的重要环节,开发和测试同时进行,可以缩短开发周期,快速开发出满足需求的产品。理想状态下,在产品设计和功能安全定义时,就该对要做哪些测试验证心中有数。 △ISO26262 功能安全 V 模型(来源:ISO 26262)值得注意的是,自动驾驶是一个复杂的大系统,测试验证工作也随之变得复杂起来。并且,自动驾驶测试验证不仅要评测产品功能,也要保证整个产品开发过程符合功能安全。目前 ISO26262 也已经将功能安全的相关工作部署到了 V 模型中,来确保自动驾驶产品足够安全可靠。 奔驰在一份公开材料中,用一页内容专门介绍了自动驾驶测试验证的复杂流程,以及如何保证批量生产的一致性和可靠性。 为了让自动驾驶汽车保持相同的安全质量,每个模块、功能、子系统、系统集合,都要进行充分的验证测试。梅赛德斯-奔驰在单个模块(比如激光雷达传感器、计算单元,以及执行器)开发时就启动了测试验证工作。经过试验台、硬件在环(HIL)、模拟仿真等方法来验证单个模块、子系统的性能和鲁棒性。 顺利通过上述步骤,梅赛德斯-奔驰才会把不同模块和不同模块构成的子系统部署到可以自动控制的车上做进一步的测试。这些车不会直接进入真实的交通环境,它们会经历实验室、测试道、模拟仿真环境验证之后,才会进入路测环节。 自动驾驶产品的软件和硬件的测试验证会分开进行,并且各自会经历不同级别的测试验证,最后整合到一起。以软件为例,原始代码本身一定要满足严格的质量需要,多数源代码会被标准化写入汽车控制器。不同方面的软件行为和功能可以在虚拟仿真环境中或者在硬件在环测试台测试。通过对软件的持续测试,研发人员让软件行为更加安全,并且富有弹性。 测试验证要平衡准确性、经济性和安全性 据彭博社 2018 年 5 月的一篇文章统计,大众集团在自动驾驶和电动车研发的投入为 84 亿美元,戴姆勒集团每年在自动驾驶的预算为 9 亿美元,宝马集团在自动驾驶方向的年支出为 6.3 亿美元。虽然三大集团没有公布自动驾驶测试验证的预算,但可以预测,随着 SOP 时间节点的临近,越来越多的投入将会用于测试验证。 只需做一个粗略的统计,你就会发现德系三强重金投入的原因。自动驾驶测试验证成本将是一笔庞大的支出,包括但不限于以下费用:实验室建设费用、基础设施成本、员工成本、车辆成本、工程支出、能源成本、测试场地租赁成本、路测牌照申请成本、保险支出、数据挖掘成本,以及最贵的时间成本。 因此,很多人将自动驾驶比作一场马拉松,要在这场马拉松中最后抵达终点,不仅要以安全为目标,让不同的测试验证方法更好地服务产品研发,而且要精打细算花好每一分钱。 仿真测试可以节约时间,而且相比不成熟的产品直接开启自动驾驶模式上路测试,要更加安全。 模拟器可以非常方便地「 制造」 测试验证场景,因此你不用到物理世界中「 追逐」 不同的天气(比如雨雪、光照等变化)。模拟仿真环境可以大大节约时间成本,宝马在一份资料中介绍,利用模拟仿真,每天测试验证的场景数量可以达到两百万个。 △梅赛德斯奔驰利用仿真软件进行测试验证,可以设置不同光照和交通参与者的情况(来源:奔驰公开资料)对环境感知系统测试验证时,为了确保仿真测试结果的真实性和有效性,需要对传感器、交通环境、不同交通环境中传感器的表现分别建模。奥迪全资自动驾驶公司 Autonomous Intelligent Driving 的自动驾驶模拟仿真测试合作方是以色列公司 Cognata,后者的产品特色之一,就是重建了世界各地的城市交通模型。 随着建立的仿真模型越来越逼近真实的物理模型,建模的技术难度和投入成本都在不断增加。并且,建模要求工程师对传感器本身有非常深刻的理解,但是激光雷达等自动驾驶必备传感器还在研发过程中,因此对传感器建模来说又增加了不小的难度。 并且,仿真环境与真实环境相比,永远存在 Gap。不少业内人士认为,传感器表现对真实环境的依赖很强,如果以量产为目标,最理想的测试验证环境是真实的物理环境。 奥迪工程师在向媒体开放展示 A8 自动驾驶功能时,特地强调在真实环境测试验证感知系统的重要性,只有在真实路测时,你才能确定在大雨天、在光影变化的隧道里、在路面水塘反光或者是阳光直射的下午 3 点,环境感知系统一样有效、可靠。同时,自动驾驶产品要针对不同的交通环境,开展本土化研发。奥迪官方曾表示,在奥迪 A8 自动驾驶功能完美进入不同市场之前,要进行至少 6 个月的真实路测,来验证软件系统在不同交通环境中足够安全可靠。 自动驾驶测试验证需要的新能力——大数据挖掘 自动驾驶测试验证中,传感器采集大量的环境数据,测试验证涉及的数据量飙升。这些数据会被存储起来,更好地服务自动驾驶软件算法的开发工作。因此,主机厂必须具备分析、管理、运营数据的能力,并且要避免数据垃圾,努力缩短数据分析的时间。 △宝马自动驾驶数据采集和路测车队规划(来源:宝马公开资料)在大数据测试验证方面强调最多的是宝马。 大量有效数据从哪里来?答案是自建数据采集车队。宝马与英特尔和 Mobileye 联盟从 2017 年下半年开始,陆续推出了 40 辆自动驾驶数据采集和路测车。根据宝马的计划,2019 年计划部署的汽车数量将达到 90 辆高度自动驾驶汽车、50 辆全自动驾驶汽车,在全球展开自动驾驶测试验证和数据采集工作。(另有宝马 2017 年 10 月的新闻显示,高度自动驾驶和全自动驾驶的数据采集测试车总数为 100 辆,此处采用 2017 年 12 月资料中的数据。)△为了更好的检测城市交通环境中可能出现的目标物,宝马升级后的传感器套装将包括 44 个传感器,每天产生海量数据(来源:宝马公开资料)这些测试车在世界各地采集环境数据。根据宝马的一份官方资料,每辆宝马高度自动驾驶汽车产生的数据量将达到 2TB/h,全自动驾驶汽车每小时产生的数据量更多,将达到 40TB/h。 △(上)宝马工程师将测试车上存储数据的硬盘取下后拷贝到服务器中(来源:AutomotoTV)(下)宝马大数据中心外景(来源:宝马公开资料)这些车每天完成测试验证环节后,工程师会将存储数据的硬盘会从测试车上取下,将数据拷贝至研发中心的服务器中。随后,这些存储了数据的服务器随后会被转运到大数据中心。在经过数据质量控制、处理等步骤之后,宝马的大数据工程师完成 PB 级的数据搜索,通过大数据分析后,为算法开发工程师迭代更新算法提供参考。 宝马在介绍大数据测试验证的工作时,常常提到的一个词——「 大数据驱动」。自动驾驶测试验证涉及的数据量将达到 PB 级别。为此,宝马在慕尼黑专门自建了全新的大数据中心用于自动驾驶的研发。据介绍,2017 年宝马的数据中心规模具备了存储 70PB 数据能力,目标在 2019 年达到 200PB 的能力,并且在之后持续增长。 随着测试验证需求不断涌现,未来 OEM 需要更多懂得大数据的服务商来帮助主机厂建立云平台和数据中心。并且,自动驾驶产品的一大特点是在落地后持续学习进步,对大数据的使用与分析将贯穿量产产品的生命周期。 … 继续阅读

通用的电动自行车 2 万起步,你愿意买吗?

· Feb 19, 2019 333

上周,当你正在过情人节的时候,通用发布了自己的电动自行车品牌 ARĪV,还带来了两款产品。 这两款电动自行车一个叫 Meld,可以折叠,一个叫 Merge,不可折叠。两者的差异仅在于此。 这两款产品目前只在 3 个国家(比利时、荷兰、德国)销售,因为从当前来看,这三个国家对电动自行车的需求量较大。 受销售税和运费影响,德国的售价比较便宜。在德国,Meld 售价为 2750 €(21065 元),Merge 售价为 3350 €(25661 元);而在比利时和荷兰,Meld 售价为 2800 €(21448 元),Merge 售价为 3400 €(26044 元)。 ARĪV 预计将在今年 Q2 开始向客户发货,目前接受预定。 话不多说,我们先通过一个视频来了解一下这两款自行车。 外观 从外观来看,这两款电动自行车与一般自行车没有本质差异,不过是在脚踏板之间安置了一个电动装置。 目前还不知道全车具体的用材,但从图片来看车辆主要结构都采用了更轻量化、看起来也更高级的铝材。 再来看细节,车辆采用的是普通的「铰链设计」和「充气轮胎」,这和我们在中国路边儿常见的摩拜那种「轴承传动」和「实心轮胎」不一样,这种设计还是偏传统了。 前后车轮有挡泥板的设计,不过比较贴近车轮,宽度和覆盖面有限,挡泥效果也会受限。 根据通用官方的消息,这款车在前后都配备了 LED 安全警示灯,由主电池供电。还采用了液压盘式制动器,相对来说会有更好的制动效果。 另外,我个人觉得前把手区域的各种线太乱了,可能是由于这个产品的电子装置比较多,一会在智能化那里会具体讲。 在车把中间,通用设计了一个类似于手机支架的卡扣,可以把手机卡在上面。而且车上还有 usb 接口,可以一边骑车一边给手机充电,这两点还是挺符合现代人需求的。 最有意思的是,这两款产品有一个「走路模式」,你可以(比较)优雅地推着它往前走,这样你就可以更方便地带着它坐地铁了。 动力 这款车完全符合欧洲电动自行车的法规,也就是说依靠电力驱动,它的最高时速为 25 公里/小时 (15.5 英里/小时),没有手动油门。 这两款电动自行车带有「电子助力」功能,有 4 个级别可供选择。 这款车的电池容量数据现在还没有透露,但是通用表示,在最低功率下,它可以行驶 64 公里,在标准家用插座的充电情况下,3.5 小时可以将电池充满。 目前,大多数电动自行车都使用了博世以及日本禧玛诺(Shimano)的电机,但是通用选择自己研发中频电机。 智能化 这款车是通用为城市中需要通勤的人设计的,所以免不了要在智能化上下点功夫。 这两款电动自行车可以通过蓝牙连接手机上的 ARĪV eBike App,上面会显示用户的一些骑行数据,比如速度、距离、电池电量、车辆辅助级别等等。 这个 App 的功能还在不断更新,其中有一个新的功能是通过一种专门的算法,调节车辆的电子助力,从而帮助用户在骑行到达目的地时不会出汗。(哈哈,这真是一种很体面的功能。)总结 通用这次建立一个电动自行车品牌,并不是说它不再专注于制造汽车,而是说明通用不仅关注汽车制造,而且更加关注「更自由、更健康的出行方式」。 这也并不是通用第一次传递这样的理念,之前它就在自动化、共享化、电动化、智能化方面一直努力。 比如收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」,开展 Maven 车辆共享项目,投资共享出行平台 Lyft …… 最后,让我们回到 ARĪV 本身。 在这个电动自行车还没有品牌名称的时候,通用采用了一种「众包竞赛」的方式为品牌命名。通用希望大家集思广益,积极参与。一经采用,可以获得 1 万美元的奖金,而且得票率最高的前 9 名每人也可以获得 1000 美元的奖励。 为什么要这么做,通用这样解释:这种形式能让我们把消费者带入我们的品牌发展。将我们的产品与用户的需求结合起来,才能形成一个独特的品牌 DNA。 通用这样一个传统而历史悠久的 OEM,能够在一个新品牌的运营初期就考虑到与消费者之间的互动,可以算是与时俱进了。 不过目前市面上电动自行车这么多,其中还不乏宝马、福特的产品,特斯拉此前也扬言要造电动自行车,在这样的竞争中,通用的 ARĪV 能够脱颖而出吗?用户愿意花两万多人民币为它买单吗?我们不得而知。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。 Related Posts 相关文章 发表评论 以 Bernice 的身份登录。登出? 评论  

看完自动驾驶年度「成绩单」,我想到了这些……

· Feb 18, 2019 333

时间来到 2019 年,自动驾驶又发展到怎样的水平?各家自动驾驶水平如何?关于这两点,我想很多人心中都会有疑问。前几天加州车辆管理局(DMV)公布的自动驾驶年度报告正好可以在某种程度上回答这两个问题。 自动驾驶年度报告 Waymo、Cruise 稳坐第一、第二宝座:「脱离率」是检测各家自动驾驶水平的重要指标。毫不意外,Waymo 和 Cruise 拿到了这次报告的第一第二的名次。 Waymo:平均每行驶 11017.5 英里(约 17731 公里)会接管一次,测试总里程约为 126 万英里(约 203 万公里),而在 2017 年,Waymo 的无人驾驶车每 5596 英里(约 9006 公里)就会接管一次,测试总里程为 35.2 万英里(约 56.6 万公里),2018 年的脱离率降低了 50%。能取得这样的成绩一方面是 Waymo 的技术在提升,另一方面也是投放车辆的增加使路测数据的收集变得容易,Waymo 2018 年路测车辆数为 111 辆,而在 2017 年这个数字为 75。 Cruise:平均每行驶 5205 英里(约 8376.6 公里)会接管一次,去年这个数字为 1236 英里(约 1989 公里),自动驾驶水平提高不少;路测总里程约 44.8 万英里(约 72.1 万公里),是去年(约 13 万英里)的三倍多。2017 年测试车辆为 95 辆,2018 年增加到了 162 辆。 华人/中国无人驾驶公司奋起直追: 在这次报告中,华人/中国无人驾驶公司处于中游水平(前十中占 5 个位置):前不久获得 9.4 亿美元投资、由华人朱家俊创办的 Nuro.ai 排名最高,名列第四,这在一定程度上可以解释为什么 Nuro.ai 能获得巨额融资,接下来则是由楼教主创办的 Pony.AI,位列第五;百度位列第七;AutoX 和 Roadstar.AI 则分别位列第九和第十。 爆冷的 Apple 和 Uber: Uber 成绩垫底,意料之内。毕竟自从亚利桑那州撞人致死案件之后,Uber 就一直在走下坡路,停止了无人驾驶测试,直到 2018 年 12 月才被许可重新进行自动驾驶测试(在宾夕法尼亚州),但是却有诸多限制,比如速度不能高于 25mph(约 40km/h)、只能在白天进行测试、雨雾天等极端环境禁止测试…… 在这种限制之下 Uber 无法拿到更多有价值的数据,成绩自然就下滑了。 苹果倒数第二,出乎意料。「 苹果一出,必是精品」,这是大家普遍的认识,但是这次这个成绩确实有点差,每 1.1 英里(约 1.8 公里)就需要介入一次。最近的苹果本身就有点焦头烂额:iPhone 定价策略出现问题,在今年 1 月份其自动驾驶项目「Titan」 团队 200 人被裁撤 or 转岗。苹果内部还需要进行一定的调整。不过也还能接受,毕竟大家成长都需要时间,只是这个调整的速度得更快一点。 对了,差点忘了一位潜在的自动驾驶「 高手」:特斯拉。和去年一样,特斯拉又交了白卷,以「 用影子模式进行数据收集以及测试」 的理由搪塞过去了(去年特斯拉也是用的这个理由)。在交白卷背后究竟是技术特别牛叉不想显露还是水平有限不愿展示?这是一个未解之谜。「排名」不意味着全部 看过排名,各家自动驾驶公司技术水平如何想必大家心中各有评断。 在今年的自动驾驶报告中,多了这么一项:Description of fact causing disengagement(用具体事例解释引起脱离的原因),从这一项中,可以看到大家的问题都出在哪儿。(Waymo)在 Waymo 的报告中大多数描述是这样的:驾驶决策不可取、对事物感知失误、其他司机不规范的驾驶、自动驾驶硬件组件 or 车辆本身的差异存在潜在的性能问题;Cruise 的描述则主要集中在三个方面:其他司机驾驶不规范、提前接管预防事故发生、提前接管以解决感知问题;华人/国内无人驾驶公司所用话术也与此类似,问题主要还是在感知、决策上。(Nuro)(百度)在这一块,大家都比较「 默契」,大都采用模糊的描述一概而过,对这方面的信息均有所保留,这样做在一定程度上也会对技术水平的评判造成干扰。另外,各家选取的测试场景也不尽相同,Waymo 的测试场景集中在公路、高速和街道,Cruise 则选择在旧金山市区进行测试,测试场景不同,所获取数据的价值以及脱离率自然会受到影响。 除此之外,各家测试标准以及测试流程均有所差异,这也是一个重要因素。 综上来看,这份报告似乎并没有那么严谨,不能单依靠这份报告就对自动驾驶企业的实力盖棺定论,但是可以作为一个很有价值的参考依据。 自动驾驶方兴未艾 对于目前自动驾驶的发展,我还是想要多说几句。 「 方兴未艾」,这是我目前最大的感受,自动驾驶已经从之前的大量热钱涌入转变为现在的慢慢归于理性。 此前,Waymo … 继续阅读

车载 Android 系统快来了,但前景可能并不乐观

· Feb 18, 2019 333

沃尔沃旗下电动车品牌 Polestar 即将发布一款名为 Polestar 2 的纯电动车,除了「对标 Model 3」,这台车还有另一大看点:将成为首辆搭载车载 Android 系统的车型。 Polestar 官方提供了一个预览链接,用户可以在手机浏览器上体验整个 demo(网址:https://hmi-app.polestar.com/ 或扫描下方二维码)。 这套 IVI 系统由谷歌和沃尔沃联合研发,按照外媒的消息,这套系统将会在 2020 年正式向外界发布。 这个 demo 看起来很简单,只是作为页面展示,涵盖了大部分功能。在这里我不打算详细分析这套系统的功能,而是想借着这个 demo,聊聊 Android 在汽车领域未来可能会遇到的问题和前景。 不过首先还得简单说说感受,这个 demo 第一眼看上去很舒服。通过字体、icon 等元素,也很好的延续了原生安卓一贯的水准,并不会给人很强的陌生感。 架构简单,从上往下分成三个部分,分别是车辆功能入口、中间的四大功能区块以及最下的空调座椅控制。通过上划和下拉还能调出二级任务栏,实现不同功能。 和手机版系统比,车载版 Android 系统无论是界面层级、页面架构等,都进行了明显的再设计,更符合车载使用场景。举个最简单的例子,中间的四大功能区块展示面积填满了屏幕,并且可以直接在首页进行一些简单操作,减少了进入二级菜单的频率。对于开车来说,就是一件很友好的事情了。 从这个 demo 里,我们能够看出,谷歌和 Polestar 对于这套系统的定位已经有了清晰的规划。当然,完整版的形态是不是还会有调整,这就不得而知了。这套系统的实际体验也需要根据驾驶场景的结合进行判断,这里也不做更多分析。 谷歌是如何「入侵」车载大屏的? 事实上,为了推广自家的车载 Android 系统,谷歌已经和沃尔沃、奥迪达成合作协议,落地产品将在 2020 年推出。 这也能够看出,在移动操作系统领域占领了全球大部分份额的谷歌安卓,对汽车这个未来最大最广泛的移动智能终端也有着自己明确的规划。 简单进行一下梳理,看看谷歌这些年在汽车操作系统领域做了什么。 时间回到 2014 年 6 月 26 日,谷歌在 Google I/O 大会的开幕式主题演讲中正式发布了手机车机映射方案 Android Auto。作为一个纯软件的手机映射方案,Android Auto 本质上是通过中控屏幕来使用谷歌手机内置的部分服务,让软件的体验更适合车载场景。 在同一年,苹果正式将 iOS in the Car 更名为 CarPlay, 百度发布 CarLife。 车机手机互联的映射方案也成了 2014 年车联网领域最火的一个概念。 在 2016 年,谷歌又在 I/O 大会上展示了使用 Android 系统接管玛莎拉蒂 Ghibli 的中控系统,包括空调和收音机等,这可以看作是完整版车载系统的雏形,和车辆实现了更深层的结合。 而在最近,谷歌的车载 Android 系统又有了不少信息。除了文章开头提到的 demo 预览之外,有消息透露车载 Android 系统会以嵌入式系统的方式实现,除了覆盖 IVI 系统的娱乐功能之外,还能够访问车辆的控制功能,包括空调、座椅以及 ADAS 高级驾驶辅助等功能,并且可以实现和导航的联动。 明显可见,谷歌的车载路线是渐进式发展的。从手机切入驾驶场景、再逐渐深入车辆,并且从 IVI 系统转向包含底层控制系统的方向。 当然,Android Auto 依然是谷歌汽车战略中的很重要部分,并且在持续更新中。这样就能用不同方案满足不用的应用场景,覆盖更多的需求。(Android Auto)从逻辑上来说,在这个时间点发布车载 Android 系统很合理,毕竟汽车的智能化进入了飞速发展的阶段,操作系统成了车辆和用户最直接的交互方式。 车载 Android 系统的对手们 但是,背后依然存在一些问题。 首先是竞争力。在车载系统领域,Linux、QNX 以及 Android 可以看作是三个比较主流的软件环境。在自主品牌中,主要是以移动版 Android 系统为主,而很多国际主机厂大多基于 Linux 以及 QNX 系统来开发车载系统。(特斯拉基于 Linux/Ubuntu 开发车载系统)原因很简单,目前的移动版 Android 主要应用在移动设备领域,并不是一个专门为车载场景开发的系统。无论是稳定性或者架构都并不符合车载的需求,这也是传统主机厂不太会选择移动版 Android 作为 IVI 操作系统的原因,特别是合资以及进口品牌。 移动版 Android 的最大优势在于开发者数量、第三方生态资源以及大量用户(更容易延续使用习惯),这也是很多国内主机厂选择基于移动版 … 继续阅读

荣威 Marvel X 实测:26 万起售的国产电动车,值吗?

· Feb 14, 2019 333

(友情提醒:这是一篇迟到的试驾稿……)Marvel X 是一台我特别想开的车,尤其是在冬天的北京。(你懂的)这是目前中国品牌中高端电动车阵营的一员,比它更贵的,可能只有蔚来 ES8、ES6、腾势、比亚迪唐 EV 了。同时,Marvel X 也被看做是国内传统车企在新造车势力和特斯拉「两面夹击」下的应对之作。 前一阵我们拿到一台白色 Marvel X 后驱版,开了不到一周时间,在这一周里,我们开着它做了城区续航、高速续航以及充电测试,也得到了很多第一手的使用感受。在这篇文章里,会一一呈现。 关于外观 Marvel X 引人关注的一个很重要原因是颜值。量产版相对完整的保留了光之翼概念车的设计元素。关于外观的几个要点: 1. 基于全新纯电平台的 Marvel X,终于有了更像后驱车的侧面比例。 2. 不管你喜不喜欢镀铬,它确实提升了 Marvel X 的颜值。前脸的不少镀铬件都是亚光材质,没太多汽配城范儿。 3.Marvel X 一共有蓝、黑、白、红、银(金)五种颜色可选,和 Model 3 类似。 在北京的路上我基本看过了所有颜色的 Marvel X,个人觉得比较好看的是白色和红色。主打色克莱因蓝最常见,也很亮眼,视觉效果介于蓝和紫之间,不过这个颜色饱和度很高,个人觉得会让实车略显「妖艳」。我们拿到的试驾车是白色,搭配前脸的银色镀铬装饰,引起舒适。 4. 前格栅的 LED 光带在车辆行驶过程中是常亮的,非常有辨识度。 Marvel X 的三电及操控 Marvel X 目前在市面上分为四驱版和后驱版两个配置,后驱版便宜四万块钱,工信部续航比四驱版多了 30km(403km vs 370km),和 Model 3 的情况类似。 需要注意的是,Marvel X 后驱版其实是后置双电机,四驱版是前后共三个电机。三电机带来更快的加速成绩,达到 4.7 秒,和捷豹 I-PACE 处于同一水平线。不过,后驱版 7 秒多的动力输出其实就已经够日常使用了。牺牲 2 秒多的加速换来几十公里的续航,相信大多数人都会做这个选择。 后驱版双电机分为一大一小两个,均布置在后轴上,日常平稳驾驶时,一般只有大电机输出动力,需要大功率输出时,另一个电机才会介入工作。 在车子的全液晶仪表上,有动力流向的动画显示,如下面的 gif 图。(图里有三个电机,但我们拿到的确实是后驱双电机版)关于风冷:电池组风冷而非液冷,这可能是 Marvel X 在产品力层面最大的槽点了。 确实,目前的主流电池组热管理方案是液冷,未来趋势也是如此。而荣威呢,目前基本上都采用了风冷方案。不过,最近上市的 2019 款 Ei5 在电池组上加了个水冷板,终于变成了液冷。我听到的小道消息是,Marvel X 的液冷化也不远了。 Marvel X 为什么用风冷电池组已经不重要了,重要的是,这个电池组的实际使用体验到底如何? 对于北方来说,风冷电池组在春秋两季应该没什么大问题,问题主要出在夏季高温和冬季低温情况下。 再简单说几句操控的事儿。我有个朋友,在某自主品牌整车厂做底盘工程师,为了了解竞品,他们也搞到一台 Marvel X 进行体验,然后对这辆车给出了如下的评价: Marvel X 续航里程测试 夏季高温情况目前在北京无法模拟,所以我们在拿到车的几天里,对 Marvel X 冬季续航及充电表现做了测试。 城区续航: 首先是城区环路测试,我们绕北京二环 2 圈,再绕三环 2 圈。总行驶 166km,仪表盘掉电 197km,平均速度 32km/h(包括短暂休息、拥堵),平均电耗 16.9kWh/百公里,当天气温 5-10 度,全程大部分时间开启空调制热。 出发前: 行驶 166km 后: 请注意,市内用车,每个人的具体场景和开法都不太一样,所以很难用一个场景下的评测数据去覆盖全部场景,给出一个标准的「城市续航」参考数据。比如,在冬季早高峰拥堵状态下,实际续航里程肯定是要比畅通环路行驶状态下有所缩水的。 高速续航: 我们在 12 月底的北京,对这辆车做了一次高速续航测试。测试还是老路线——京承高速。 当天晚上气温为 0 度左右,车上坐三名成年人(总负载约 240kg),空调暖风 22-24 度,驾驶模式为 eco 节能模式。 测试结果:我们从位于望京的福码大厦特来电充电站出发,此时剩余电量 94%,表显剩余续航 378km。沿京承高速到太师屯收费站,然后马上返程,因电量过低,在土沟服务区充电,此时剩余电量 4%,共行驶 207km,平均速度 81km/h,平均电耗 22.6kWh/百公里。 这个高速电耗数据其实还可以。同一段路,同样的气温,特斯拉 … 继续阅读

「深得中国电动车真传」的本田 Urban EV 量产版

· Feb 14, 2019 333

还记得本田 Urban EV 概念车吗?长这样: 2017 年 9 月在法兰克福车展上发布,被很多人认为是当年最佳概念车,理由很简单:在概念车越来越炫酷的当下,日本人带来的这个作品,走的确实简约清新的路线,实在是一股清流。 于是,我们开始期待它的量产版本,而本田也很「顺应民意」, 确认将其量产。 接下来,量产车的谍照开始出现: Urban EV 的量产有了重要进展:在 3 月份的日内瓦车展上,量产版会正式发布。 为了预热,本田公布了一张内饰官图: 第一眼看见这个内饰,脑中闪过四个字:理想智造! 还好理想智造 ONE 是先发布的,不然肯定要被骂「抄袭」了。 三块屏幕组成横向贯穿式大屏,两个车的设计异曲同工。 但是仔细看会发现,理想智造 ONE 多了一个类似奥迪 A8 的下方触控屏,而本田的内饰,实际上是五块屏。在左右两侧,还有用来显示电子后视镜影像的小屏。上面的谍照里,确实没有传统后视镜,而下图就看得比较清楚了: 当然,在日本是可以这么玩的,但是中国法规不支持电子后视镜。 如果这辆车在法规禁止的国家销售,这两个小屏怎么处理?是直接去掉,还是一直黑屏?或者重新给中控台开一套模具?是个疑问。 开局一张图,很难全面了解本田这辆车的大屏交互逻辑。从图上的界面来看,左边的仪表盘液晶屏会自成一体,右边两个屏组成一个完整、左右对称的 UI。 横贯式大屏交互在软件层面并不好做,这也是拜腾量产车被人所担心的重要一点。而且,别指望日本人在大屏交互上能做出惊艳的效果,反正我对此一点儿都不看好。不信,你看看最新款一汽丰田皇冠的大屏界面: 我瞅了一眼日历,这确实是 2019 年…… 说回本田。 相比概念车,量产版内饰显然没简洁到离经叛道的程度,甚至连实体空调按键都予以保留了。另外,230V 插座出现在中控台上,也比较少见,一般都是布置在中央扶手后部,为后排服务。 中控台上部隐约可以看到几个实体按键: 看不太清,从左到右应该依次是:自动泊车、空白、home 键、看不清、静音,以及音量调节旋钮。 总体来说,这个内饰还算有看头。 这张内饰官图像素足够大,所以其中也藏了个彩蛋:放大屏幕,可以看到 Urban EV 量产版的正面和侧面造型: 这个前脸没那么方,像 Urban EV 概念车和 Sports EV 概念车的结合体: 侧面是这样的: 这个侧视图清晰地告诉我们,这是辆四门车,而且之前的路试谍照也是四门的。Urban EV 概念车的双门造型估计不能量产了。 估计量产版外观正式公布以后,会有一波人把它和欧拉 R1 对比: 充电口在前机盖位置,也挺奇葩的。华泰 EV 了解一下: 本田 Urban EV 概念车,可以说是深得中国电动车真传了,哈哈哈哈。2019 年最期待电动车之一,为了它,我想去趟日内瓦。

图森未来完成 9500 万美元 D 轮融资

· Feb 13, 2019 333

2019 年 2 月 13 日,无人驾驶初创公司图森未来宣布成功完成 9500 万美元的 D 轮融资,此轮融资后图森未来的估值超过 10 亿美元。新一轮资本的注入,将进一步助力图森未来的商业化落地与技术研发。 此轮融资之后,图森未来将继续扩大在中美两地的无人驾驶商业化运营规模。图森未来将在 2019 年第一季度新开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的全新运输线路,以满足更多客户的货运需求。商业化无人驾驶运输服务的开展,使得图森未来通过 L4 级别(SAE 标准)无人驾驶解决方案持续获得主营收入。在美国,图森未来无人驾驶卡车日均完成 3-5 次货物运输,服务十三位终端货主客户。图森未来将在今年六月将其无人驾驶卡车车队规模扩充到 50 台。在中国,图森未来在中国北方某港口持续试运营超过 300 天,并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。 同时,新资本也将用于建立图森未来与整车厂、一级供应商和传感器生产方等合作伙伴之间的研发生产合作体系,以实现无人驾驶商业化的完全落地。无人驾驶卡车的各关键零部件生产厂商们正在和图森未来一起,合作实现无人驾驶的动力、刹车、操纵的系统集成,这也是无人驾驶商业化运营关键一步。 图森未来 D 轮的 9500 万美元融资完成于 2018 年 12 月。截至目前,图森未来累计融资额已达到 1 亿 7800 万美元。此轮融资为新浪资本领投。 「 图森未来自成立以来实现了多个里程碑式的跨越发展,并在朝目标不断努力。我们相信图森未来将成为第一家实现无人驾驶卡车商业化落地的公司。」 领投方新浪资本表示,「 我们致力于寻找全球最优秀的人工智能企业,而图森未来正符合这个标准。强大的技术实力与优秀的领导团队力量,推动图森未来成长为行业的独角兽企业。」 「 无人驾驶是目前全球最具挑战性的科技课题之一。通过团队三年以来在研发上的紧凑协作,我们实现了从研发到完全建立起一套商业化解决方案的伟大跨越。」 图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。「 同时非常感谢所有投资人和合作伙伴对我们的不断支持,这不仅是对图森未来的极大信任,也是对整个无人驾驶行业未来的信心。」 图森未来的 L4 级无人驾驶半挂卡车,是目前全球唯一在进行「 仓到仓」 商业货运的无人驾驶卡车,能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶,服务于干线物流场景和半封闭枢纽场景。凭借着以摄像头为主要传感器的独创性感知方案,图森未来无人驾驶卡车的有效感知距离达到了 1000 米——无论在距离上还是清晰度上,都明显超越其他无人驾驶解决方案,不论晴天雨天,都能确保图森未来无人驾驶运输卡车在高速路上的安全运营。 图森未来将致力于推动市场规模高达 1.5 万亿美元的中美货运行业升级,提高运输安全性、降低运营成本、减少由于疲劳驾驶等人为因素导致的事故、减少碳排放,有效提升运输效率,解决目前运营者们所面临的诸多挑战。

「拟人化」,会是车内助手的必然趋势吗?

· Feb 13, 2019 333

春节刚刚过去,大家肯定还沉浸在慵懒舒适的状态里。 在这个欢腾的节日,除了遵从必要的礼数,陪陪平时不能认真陪伴的爸妈和亲人,还可以再好好抱抱自己的小主子,盘秃它的猫头狗头。这真是冬日里一副晴好温馨的画面啊。 现在,又到了我们极客汽车「汽车智能轻科普」的环节,这次我们不搞那么硬核的技术来逼迫大家进入新一年的工作状态,而是想聊点轻松愉快的话题:卖萌堪比猫猫狗狗的「拟人化车内助手」。嗯嗯?你想到了谁?「拟人化车内助手」到底是什么? 在说具体实例之前,先来说说「拟人化车内助手」到底是什么。它需要满足两个要素: 1)拟人化。目前大部分产品都做不到真正的拟人化,因为都是单向反馈、输出、执行,无法真正共情并表达,所以现有产品的拟人化更多是具象化,甚至实体化的。 2)能够实现车内助手的功能,这里主要指「车内语音助手」。因为,想要成为用户的助手,语音是起点和入场券。 目前都有哪些形态的实际应用? 在目前你能买到的量产车里,其实已经有一些产品搭载了类似的「车内助手」。我们举几个例子: ES8 中的 NOMI: 其实我在说这个概念的时候,多数人第一反应的可能就是 NOMI(蔚来 ES8 的「车载人工智能伙伴」),它圆圆的小脑袋实在是整车的大卖点之一。 它在你说话的时候会转头看向你,会做出各种各样的表情,确实做到了一定程度的拟人化。在功能上,它可以实现车窗升降、天窗开合、开空调、讲笑话、放音乐、导航等功能,在特定功能下支持多轮语音交互,仅限普通话。 一汽奔腾 T77 的「AI 全息智控系统」: 一汽奔腾 T77 中搭载了「AI 全息智控系统」。在这个全息投影的密闭环境中可以出现一个完整的、可以移动的卡通形象。官方提供了 3 种人物、5 套个性装扮、43 种场景化技能,可实现硬件控制、导航、智能家居控制、车联网服务等等。 其实这种形式会启发我们更多的想象,拟人化车内助手的形态将会有更多的变化。 小鹏汽车的「小 P」:「小 P」是小鹏汽车的智能语音助手,它的形式和前两者不同,没有实体硬件,而是在大屏上的一个蓝色小圆脸,有点类似「表情包」的感觉。它可以控制车内硬件、和你玩成语接龙、给你拍照等。 产品背后的技术 看完具体的实例,我们能发现这些车内助手都有一个共同的大目标:他们希望将功能从源头进行「融合集成」,再通过一个形象拟人化的中央大脑去随时联合调动控制,主动为用户提供他们可能需要的全部服务。 但是要在车内将诸多功能融会贯通,这些功能还得在合适的时间主动弹出来,这并不是一件容易的事情。下面我们来从技术角度聊聊它是如何实现的。 从硬件来说 ,要把这些功能更好的融合,只靠整合供应商们的单一功能是不可能实现的,整车厂在车辆设计伊始就应该认真思考这套功能的整体体验。 让所有功能都能听从大脑的统一调配,最基础的就是要先实现车辆底层架构的电子化。这就需要将车辆底层的零部件控制、云端权限以及用户的枢纽从「源头」进行集成化设计。只有将车内的零部件更多地通过 MCU 控制,才有实现整车控制的可能。比如你可以对车内助手说打开天窗,查询剩余电量等等。 而且,车辆底层架构电子化也是实现整车 OTA 的基础,随着软件的不断刷新,用户能体验的功能会更丰富,也更完善。 正因为如此,电动车在整车架构电子化的进程上要比燃油车走的更远,这也是目前拟人化助手更多出现在电动车中的原因之一。 从软件来说 ,一个优秀的中央大脑是非常重要的,它要做的是将用户的需求打散、分解、场景化,然后再把用户可能需要的服务「主动」唤醒。这就需要车内助手随时观察车内外的自然环境、车内人员的一言一行,未来甚至还有驾驶员的脑电波和心跳。 什么时候提供什么服务,要显示什么样的表情,采用什么样的语气,是否具有记忆车主习惯的能力,用户希望自己在车内担任什么身份,这些更具个性化的问题都需要汽车厂商们不断摸索,不断试错(这时候就体现出 OTA 的必要性了)。 总之,把技术变成好用的产品很复杂,整车厂必须要拥有软硬件整合能力、用户思维,才有做好它的可能。 但是,做好这件事的难度不小,要求整车厂对人机交互有很深入的理解和追求,并且有能力把用户体验做好。 为什么语音助手开始实体化,甚至拟人化? 1. 这可能是整车厂的一种小心机? 从现有的产品出发,他们背后基本都是语音助手的功能,所以这种憨态可掬的形态会吸引你使用,引导你多用车内的语音功能,而且他们呆萌的小表情给了语音交互以实体的交互对象,能减轻使用的尴尬感,让人们对它更有耐心。 这样降低了交互门槛,就能产生更多的交互数据。这些数据对整车厂来说其实是更重要的,他们可以由此推出用户的个人习惯和喜好,以便推出更多的功能,或者可以精准推送广告。这么说来,这算是整车厂使用的一种美人计?? 2. 这可能是一种实实在在的用户需求。 这里面的关键词是「陪伴」,尤其是在一些无聊的用车场景和负面情绪面前,这种陪伴就显得更加重要。 我们现在的生活节奏比较快,压力也随之而来,所以很多人选择养毛茸茸且温暖的猫猫狗狗,来慰藉看似虚空无尽的人生,也只有把头埋进猫狗柔软的毛里的时候才能体味到自己还活着。这种现象可以理解为「退行心理」,是一种以幼稚的方式回避现实,减轻焦虑,保护自己的防御机制。而实体化、拟人化恰好是一种应对方案。 3. 实体化、拟人化是机器人跨越不了的历史进程。「车内助手」的功能慢慢进化,就会更像车载机器人。但是我们心里总有一种直觉,就是机器人越智能,它就越像人类,直到逼真到我们产生「恐怖谷效应」。 也可以这么理解,一个地区人多了,总要有一个领导者。同样的,如果车内的功能更多了,也需要一个中央大脑去调配。这时候,给大脑一个具体化的形象就变得尤为重要,这像是机器人进化的必然趋势,或者说是类似于宗教的一种精神作用。 吃瓜群众对它怎么看? 具体的产品是有了,但是这种新事物是否是大众喜闻乐见的呢?我问了一些朋友,他们给我的反馈如下: 1. 这种小东西把冷冰冰的机器变成了可以交流的小玩具,挺可爱的,比较有创意。如果能做的精致、提供更多个性的选择,我会喜欢的。这种东西女孩子一般都会喜欢吧。——来自一位年轻的女性 2. 这种东西对我来说可有可无,但如果选配的价格合适,我还是会喜欢的。——来自一位年轻的男性 3. 它更多是一种陪伴作用吧,它会让我对车内空间更有安全感。在夜里开车我可能会害怕,长途在无人的高速公路上我可能会无聊,和它没事搭个话还挺好的,会缓解一下情绪。——来自一位准备购车的女性 4. 这种设计我觉得有点幼稚,如果买车完全按照我的意愿来,肯定不会选配。它可能也就是在互联网汽车上比较搭,放在别的车上就会很奇怪。比如大 G 上摆个晃脑袋的 NOMI,就感觉很傻。——来自一位男性汽车爱好者 …… 从反馈来看,大家对这类产品的看法并不极端。其中,女性对拟人化的概念比较感兴趣,态度都很积极,还会思考自己什么时候可以用到它,又怎么用。而男性则更加理智一些,会考虑这种设计与车辆本身是否搭配,或者是最根本的价格问题。 理想化的「车内助手」应该是什么样的? 在我看来,实体化、拟人化的车内助手受中央大脑的调配,一定是一系列功能的融合集成(注意不是简单的功能叠加),而实体化、拟人化是一种吸引人的手段,是一个外衣。 举个例子,在一个寒冷的雪夜,你坐进车里说了一句:好冷,今天好累。车内助手就会帮你调高空调温度,开启座椅加热,把车内氛围灯调成你喜欢的暖色,缓缓释放出让你放松的甜味香氛,再轻声播放一首舒缓愉悦的纯音乐。但你觉得音乐声有点过小,你轻轻抬了一下食指,音量就调高了一点点。 一句简单的语音指令,车内助手能「主动」提供多项你想要的功能,这叫智能,这叫融合集成。我妈都不一定这么懂我(更别说男朋友了)。 说完功能,再说说拟人化的形象。未来,呈现拟人化效果的媒介会有很多,肯定不只限于当下的小脑袋,或者是屏幕上的一个表情包。 未来车内助手的接口会标准化,可能会出现「虚拟助手形象商店」,你可以定制你喜欢的角色形象。可以是像初音未来这样虚拟的全息投影,也可以是有真实触感、能对你笑对你张口说话的手办。比如胡巴,朱迪,机器猫,暴力熊,日漫里的血小板、塞巴斯蒂安,或者王者荣耀里的小哥哥小姐姐们(我先站大乔)。 当然,你想把它放在哪儿,你想让它是多大尺寸,都可以商议。你想定制一个全尺寸的女友助手放到副驾上或许也不是不可以。 这样应该也能解决在很多人看来的拟人化助手太过幼稚的问题,如果在大 G 上放个变形金刚,或者在捷豹上放只小豹子,我觉得还挺合适的。 总之,把合适的实体化、拟人化形态放到合适的车上,会有更好的效果。 One More Thing 当下的产品只能算是车内助手在实体化、拟人化道路上的开端,和以往的车内助手相比,进步绝对没到「颠覆级」。 其实可以用「有核单细胞」和「无核单细胞」进行类比:都是单细胞,能实现的功能还都很少。差别在于有无「细胞核」,就是细胞内的大脑。 有了细胞核(大脑)的控制,细胞(助手)就开始有了自主的个体意识,懂得主动去做一些事情,而不是只做一个被动完成命令的机器。 简单来说可以这么理解,有核单细胞的代表是草履虫,无核单细胞的代表是红藻。一只虫子总要比一片海藻更智能些,你可能也会这么觉得。 再往后发展的话,我觉得就会从单细胞生物慢慢进化为多细胞生物,就像更高级的动物一样,像人一样。变得更加强大、更加复杂、更具有个人抗打击性,也更能形成自己的特色。 而个体的抗打击性、抗风险性以及不可替代性对一家公司来说非常重要。一家公司如果建立起了属于自己的完整功能生态,对品牌,对收益都是最好的事情。 因为单个功能可能有多家供应商去实现,一家供应商死了,一千家供应商站起来。而融合集成的功能很难完全复制,里面的功能互通逻辑、人与车的情感交互习惯都很难复刻,产生的规模效益也会衍生出诸多利好。所以这应该是未来整车厂和供应商发力的方向之一。 而我期待的并不仅仅是更加优越、更加逼真的车内助手,未来的拟人化助手应该是全方位、全场景的,成为一个专属于我的个人生活助手,而不仅局限于车内。它会为我的一日三餐进行饮食搭配,为我的身体状况进行定期检查,为我的日常行程做出最优规划,为我的财务和资源进行最有效的管理…… 到时候,我可能就该思考,到底是谁在主宰这个世界?(感谢蔚来汽车李天舒对本文提供的帮助。)原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。 Related Posts 相关文章 发表评论 以 Bernice 的身份登录。登出? 评论

博泰获上海银行 15 亿授信,将联合建立车联网科技金融平台

· Feb 12, 2019 333

  2 月 12 日上午,上海银行股份有限公司(以下简称「 上海银行」)与上海博泰悦臻电子设备制造有限公司(以下简称「 上海博泰」)举行《银企战略合作协议》签约仪式。 在签约仪式上,上海银行与博泰宣布将共同合作建设行业科技金融平台,紧紧围绕博泰车联网各项业务、客户及合作伙伴,开展各项科技金融创新业务的探索。上海银行将充分发挥其「 紧贴市场、机制灵活、反应快捷」 的优势,基于双方前期良好的合作基础,建立银企战略合作关系,伴随上海博泰一路成长。   科技进步带动的智能化、网联化已成为汽车产业发展的必然趋势;根据国务院和各部委发布的战略规划,发展智能网联汽车已被提升至国家战略的高度。为响应和落实国家支持民营企业发展的号召,值此汽车产业迈向智能网联、无人驾驶的关键战略窗口期,上海银行携手车联网领军企业——上海博泰,在上海达成此项银企战略合作。双方计划充分发挥各自优势,实现资源互补、互惠共赢,共同打造「 科技金融」 等业务合作模式,以强化银企关系为核心,加强紧密合作。 据悉,合作双方约定上海银行予以上海博泰 15 亿元人民币的授信额度,助力上海博泰迈向科技创新和产业化的新高度;同时,双方将在集团综合授信、建立科技金融平台、结算、现金管理、资金保值增值、个人金融、财务顾问等各业务层面展开深度合作。未来双方还将发挥各自优势,共同推进银企事业的可持续发展。 上海银行行长胡友联表示,近年来上海银行认真践行「 智慧金融、专业服务」 的理念,积极在服务上海创新驱动发展战略和全球科创中心建设工作中探索创新,全力支持上海「 五个中心」 建设。博泰悦臻作为车联网行业的领军企业,是市政府重点力推的科技金融企业。基于双方良好的合作基础,上海银行希望与博泰悦臻进一步加强联动,携手并进,合作共赢。 上海博泰董事长应宜伦表示:与上海银行的深度战略合作,对上海博泰的运营和发展具有重要战略意义。融资款项将加快助推上海博泰科技成果的转化和应用,成为博泰实现跨越式发展的有力保证。我们坚定地看好车联网行业发展未来,愿意与战略伙伴一起共建产业生态,持续为社会创造更大价值。