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超过 3 亿元!速腾聚创完成国内激光雷达最大单笔融资,多领域产业巨头加持

· Oct 10, 2018 333

今日,自动驾驶激光雷达感知解决方案提供商 RoboSense(速腾聚创)对外公布最新融资进展。本次战略融资金额超过 3 亿,是迄今为止国内激光雷达企业中单笔融资金额最大的一次。 此次融资,RoboSense(速腾聚创)战略投资方增加了多个领域产业巨头:阿里巴巴旗下的智慧物流平台菜鸟网络、中国 A 股市场最大的汽车上市公司上汽集团旗下的投资平台尚颀资本、中国最大的新能源乘用车 OEM 之一北汽集团等。此前,海通证券、复星、东方富海、昆仲资本、粤民投等已低调入局,速腾聚创股东覆盖汽车产业、券商和在 AI 有深度布局的领军企业。 据悉,RoboSense(速腾聚创) 此次融资将用于加大在芯片、固态激光雷达、AI 感知算法等技术的投入,加速成熟产品的商用,拓展产业布局,进一步扩大业内领先优势。 据汽车行业咨询机构 IHS Automotive 预测,至 2035 年全球自动驾驶汽车销售量将达到 2100 万辆。与此同时,物流领域被视为无人驾驶技术率先落地的场景之一。根据国家物流与采购联合会数据,智慧物流市场规模将在 2025 年突破万亿。 本次战略融资,更重要的意义在于顶级激光雷达企业与自动驾驶相关产业巨头通过更深入的强强联合,共同推进自动驾驶产业的快速发展。上汽与北汽集团,作为全球顶级 OEM,拥有汽车产业最优质的资源,对于量产具备自动驾驶功能的汽车同样是志在必得。面对激光雷达在自动驾驶量产的挑战,战略合作伙伴给予 RoboSense 的支持绝不仅仅是资金上的,将会从加快自动驾驶产业发展的角度出发,给予全方位的支持,通过产业链上下游企业的强强联手,共同引领自动驾驶产业跨入大规模商业化时代。 在过去的两年,RoboSense(速腾聚创)的发展极具爆发性。自 2017 年 4 月份,在国内率先量产车载 16 线激光雷达后,相继于 9 月份量产 32 线激光雷达,并正式发布基于激光雷达的自动驾驶环境感知 AI 算法,提供软硬结合激光雷达环境感知解决方案,到 10 月公布 MEMS 固态激光雷达并于 CES 2018 公开展示,再到 2018 年 5 月与菜鸟联合发布全球首款搭载 MEMS 固态激光雷达的无人物流车。这一系列的里程碑事件,让 RoboSense 行业地位迅速攀升,进入世界顶级激光雷达企业行列。 作为领先的 LiDAR 供应商,目前 RoboSense 的业务覆盖全球众多自动驾驶企业。在自动驾驶激光雷达环境感知领域,RoboSense 提供了多种领先的 LiDAR 感知技术。包括不同类型的传感器(RS-LiDAR-16/RS-LiDAR-32/RS-LiDAR-M1pre)、AI 感知算法(RS-Algorithms)、多激光雷达融合技术(P-series)、LiDAR-Cam 底层融合技术(RS-LCDF)等。多样化的技术积累组成不同的解决方案,应用于多种场景的自动驾驶。

华为与博泰签署战略合作备忘录

· Oct 10, 2018 333

2018 年 10 月 10 日下午两点,在上海世博中心华为全联接大会上,华为与上海博泰签署了双方基于华为 OceanConnect 平台的战略合作。这是华为在与众多车企开展战略合作之后,首次与车联网企业公开签署战略合作协议,也是博泰在百度深度技术合作之后又一个技术巨头生态的拥抱共赢。 双方将结合各自渠道、技术、产品、生态优势,提供面对全球与中国市场更加先进的车联网软件与云端平台与更加极致的用户体验产品服务,助力汽车行业在新四化中的战略转型与商业模式重塑。 华为 Iot 联接管理平台总经理王强说:「 我们非常高兴与业内最领先的车联网企业上海博泰在基于华为 OceanConnect 平台上展开车联网领域的云计算、大数据、AI 人工智能、车联网、无人驾驶等领域的合作,目前华为已经与博泰在国际与国内两个市场领域开展了卓有成效的工作,这将给汽车客户在选择独立第三方车联网服务上提供了行业最先进的技术与解决方案。」 上海博泰董事长及创始人应宜伦说:「 博泰非常荣幸能与华为在车联网领域内展开深度的战略合作,车联网涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI 人工智能、大数据、安全、支付、5G 与 V2X、无人驾驶等诸多领域,华为在大部分领域都是技术与解决方案的佼佼者,部分领域更是绝对领先者,作为目前国内规模最大、客户覆盖最广、业务深度最深、车联网领域知识产权最多、交付能力最强车联网公司,我们非常期待着与华为在国际国内车联网产品与业务上提供行业一流的解决方案给予汽车客户,我们坚信这次合作对汽车新四化的未来有着深远的意义,并会持续秉持开放的「 创造价值,共享价值」 的思路与各行业巨头兼容并蓄,拥抱时代变革。」 未来车联网的生态体系将是一个横跨车企,通信、基础设施、出行应用等多领域多产业的宽领域生态系统,各领域应该进行深度的融合和创新合作。随着车联网技术的发展和成熟,围绕车企服务化转型,打造更加开放共赢的车企服务化转型生态将是未来发展的必然选择。

品牌定名「理想智造」,车和家的增程电动 SUV 终于要来了

· Oct 10, 2018 333

今天,由李想创立的车和家,正式发布了自己的智能电动车品牌,品牌定名为「理想智造」。 根据车和家的说法,「理想智造」的英文品牌名称为「LEADING IDEAL」,品牌 LOGO 「LI」 灵感来自英文名称 LEADING IDEAL 的首字母。 这个名称显然是以创始人李想的名字为基础的,在国内新造车团队里,目力所及范围内只有小鹏汽车是以老板名字命名的,就算是在整个中国汽车品牌里,这样的案例也为数不多,以魏建军姓氏拼写命名的「WEY」品牌恐怕是最为大家熟知的一个。所以,「理想智造」这个品牌名,一定会成为一个新的话题点。 车和家的目标是打造没有里程焦虑的智能电动汽车,为了解决里程焦虑,他们没有采取纯电动的驱动方案,而是另辟蹊径做了增程式电动车。 第一款车的名称今天也一并揭晓,叫做「理想智造 ONE」,同时公布的还有新车的预告图。 关于理想智造 ONE 的一些基本信息: 这辆车车长达到 5 米,会有 6 座和 7 座两种座椅布局。 车和家官方透露的信息是,整车采用纯电四驱的电动平台,通过大容量电池组和高功率增程发电系统的高效配合,可以提供超过 700 公里的 NEDC 综合续航里程,市区工况续航里程超过 1000 公里。 智能化方面,理想智造 ONE 将采用多屏幕与全车语音结合的智能交互方式,通过强大的硬件和系统能力打造真正的智能电动车。另外,这辆车会搭载 Level 2.5 级高级辅助驾驶系统。 车和家透露,理想智造 ONE 的研发工作始于 2015 年,至今历时近 40 个月,超过 1000 名工程师参与研发。目前,这辆车已经完成两轮工程试制,全方位的实车试验与标定工作已经于 2018 年初全面启动,正式交付会在 2019 年第四季度。在交付前,理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备,完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验,以确保品质和可靠性。 好了,以上内容,基本上就是今天车和家给出的官方信息。 但是关于这辆车,其实关注者还是挺多的,而且问题也不少。 主要的问题还是集中在增程电动这套驱动系统上。 增程电动车,国内市场上确实不多见,车型一只手数的过来,包括宝马 i3 增程版、别克 Velite 5,以及广汽传祺 GA5,不过这辆车已经退市了。除此之外,在国外市场,李想经常提到的一款增程车是日产 Note e-POWER。 但是理想制造 ONE 这辆车的增程式动力系统,和上述几辆增程车还有一些不一样。 比如,它的纯电续航里程更长,搭载的电池组容量更大,完全依靠电驱动,等等等等。这到底是一套怎样的增程混动系统?有些信息需要在 18 号的产品发布会上才能完全得知,到时候我们也会有文章对它的增程系统进行详细解读。 但是在 GeekCar 2017 年专访李想时,关于这辆车,他还是有一些剧透,按照当时的说法,它的纯电续航里程是 150km,电池组容量在 30-40kWh 之间。当然,这 100 多 km 的纯电续航里程,指的是给电池组完全充满电且不依赖增程器的续航数据。 按照当时李想的说法,这辆车会是「全球首个长续航里程增程式电动车」,这次公布的 700 公里 NEDC 综合续航里程,也确实比上面提到的几辆车更长。 当然还有一些疑问:比如增程器,它的排量究竟是多少?供应商是谁?增程器是否费油?…… 再比如,对于一辆增程电动车来说,它的动力系统控制逻辑是怎样的?这是采用这种驱动方案必须要面对的问题,相比纯电动,它是更复杂的一种动力方案,用户也相对更难理解一些。 总之言之,这辆车是否真的如车和家所说,是一辆「没有里程焦虑」的电动车? 另一方面,我们注意到理想智造的品牌定位是「智能电动车品牌」,智能化在理想智造 ONE 这辆车上又如何体现?除了官方提到的 L2.5 级自动驾驶,其他科技配置是否会有让人眼前一亮的点? 其实客观来说,目前这一阶段所谓的「智能电动车」的舆论环境并不好,以微博为主要阵地,先是有人质疑蔚来 ES8 的续航里程,后来又有关于 OTA 的大论战,而 38 号美系性能控的蔚来 ES8 评测紧接着又引起轩然大波。 理想制造 ONE,就要在这个舆论大背景下发布。 历经 40 个月的研发,李想的这辆车已经吊足了我的胃口。他是特斯拉国内第一批车主,同时也是蔚来汽车的创始股东,过去他也评价过为数众多的电动车,现在轮到他自己的车子亮相了。我比较好奇的是,这次,别人又会如何评价他的产品呢? 10 月 18 日,车和家将在北京正式发布自己的第一款量产车「理想智造 ONE」,作为长期关注车和家的媒体,GeekCar 也会在现场进行报道。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:        GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

GFM2018 | 专访先越:新特要做的第一件事就是活下来

· Oct 10, 2018 333

作为一家新造车企,新特崛起的速度很快:从 2017 年 9 月 1 日正式成立到 2018 年 4 月发布第一款产品,从 2018 年 5 月拿到数亿美元融资再到 2018 年 8 月 30 日 DEV 1 正式上市,整个跨度区间刚好一年。 但是关于新特的一些疑问依然存在:比如资金情况、比如销量产能、比如接下来的规划战略…… 在 9 月 20 日的第二届全球未来出行大会(GFM2018)上,新特汽车 CEO 先越接受了来自 GeekCar 等媒体的专访。 这次采访,先越说的最多的一句话就是:「 新特首要任务就是活下来。」 资本市场已经开始对整个行业进行洗牌,尤其是一级融资市场,在接触众多投资机构之后先越这样说道:「 资本的严寒比各位想的更严酷一些。」 在他看来,今年是一个比较重要的窗口期,洗牌是必然的,新特作为新造车公司,首先要做的就是活下来,活下来才会有更多机会。 产能销量 「 所以新特的战略就是,第一,快速的 SOP(Start Of Production 开始量产)一款真正被市场认可的产品,第二,让这个产品形成一个正向现金流,第三就是能够在寒冷期到来的时候有自己能够过冬、能扛过去的一些准备。」 先越如是说道。 不可否认的是,除了来自贵安新区的大力支持,与一汽的合作同样为新特争取到了不少时间,而且一汽「 共和国长子」 的身份也为新特产品制造作了背书。 具体来看,双方签署了一个为期 5 年的合作协议。其中新特负责产品设计开发、生产准备、产能保障以及地方准入等,一汽则为新特提供生产线、进行产品车型认证和申报公告等。 在采访伊始,先越还为 DEV 1 销量增长小小的「 吐槽」 了一下:「 现在我们比较烦恼的是 C 端市场销量确实超过预期,所以今年我们 4000 台的交付量现在还在协调中,可能摩拜那边少交一点,因为现在 C 端订单排队比较严重。」 先越分享了一个数据:目前新特在山东、四川、湖南、贵州、海南这几个省销量比重比较大,占到 60%左右;三四线城市是主力,购车的 90 后居多。 「 我们原来一致认为 B 端销量比较大,但是现在我们发现这个数据很有意思,我们现在(的销量)全部是(来自)C 端」。先越这样说道。 为了保证自己可以活下来,新特同时布局 B 端市场和 C 端市场,可谓是用心良苦。 目前新特在 C 端市场累计订单超过四万两千个,在 B 端市场,除了与摩拜达成共享汽车合作外,新特又有了新动作,先越告诉 GeekCar:「 我们可能很快公布一个比较大的来自共享的订单,也是在一个区域做一个共享定制的车型,现在也到了签约的尾声。」 在 DEV 1 上市发布会上,先越说过 DEV 1 产能从 10 月起开始爬坡,12 月底开始大规模交付。从目前来看,DEV 1 在销量上应该没什么问题。 现在新特要做的就是在产能尚未稳定的情况下寻求 B 端和 C 端订单之间的平衡。 经销网络 在手上有量之后,新特接下来要做的就是构建自己的经销网络。 销售模式上,新特推出「 线上商城+线下 D.BOX 体验中心」。线上整合 PC 端、App 端、第三方平台的线上官方商城,负责整车预售、原装配件、生活精品售卖等服务;线下 D.BOX 体验中心(分为 A 类精灵店面、B 类主力店面、C 类形象店面)为用户提供产品体验、售后和汽车共享等服务。 先越告诉 GeekCar,目前新特已经在全国 70 个城市完成签约,在今年年底将会有 A 类店 10 座、B 类店 60 座、C 类店 10 座共计 80 家店面陆续开业。在今年 5 月宣布融资数亿美元时这个数字还只有 25。 除此之外,新特还提出一个「 一区一策」 的营销策略。即根据不同市场的终端人群、市场特性、消费者水平还有消费者喜好来做布局满足用户需求。 在这里先越举了个例子:「 像山东潍坊其实人口非常多,它又是一个风筝之城,我们能够推出一些个性化的定制版,注意这不是共享定制版而是个人定制版,做一些差异化的应用,同时在车联系统方面我们现在也在做相应的开发,而且我们跟各地经销商都有合作,会把一些生活服务的场景都融入到汽车里面给用户提供一些买到车之后的附加价值,我们希望给用户的不止是一台车。」 供应链关系 在供应链方面,新特发起成立了电动智慧共享出行产业联盟,先越说所有联盟成员跟新特都是上下游产业链合作伙伴的关系。 … 继续阅读

福特为了自动驾驶业务,竟然投资了一家天气预报公司

· Oct 09, 2018 333

(本文转载自微信公众号:车智,原作者: Michael Yuan) 作为全球汽车巨头之一的福特汽车,最近参与了一家总部位于美国波士顿的「 天气预报」 公司 B 轮融资,为这家名为 ClimaCell 的公司筹集了 4500 万美元,福特投资这家公司的原因是认为「 天气预报」 在自动驾驶技术应用中至关重要。 外媒在描述 ClimaCell 天气预报业务时用词是「High-definition,Micro-weather」,参考高精地图可以翻译为「 高精天气」,意为特定区域内高度精确实时的天气预报,ClimaCell 声称可以做到 分钟级、街道级的天气预报 。 这家「 天气预报」 公司,截止目前已经拿到了 6500 万美元的资金,这是美国人也 人傻钱多,还是市场需求明确而且规模庞大 呢? 自动驾驶需要高精天气 天气情况,一直影响着人类的活动。其中,天气预报和监测,一直为航空、公用事业和保险业的运营决策提供服务。天气状况也一直困扰着人类司机的出行,恶劣天气情况,会影响交通安全。 随着自动驾驶技术的兴起,和即将到来的商业化,基于自动驾驶技术的无人机和无人车,更需要高精天气服务。在恶劣天气下驾驶对人人类司机都可能是困难的, 对于依赖一系列传感器的自动驾驶无人车更是困难重重 。 因为自动驾驶技术需要使用的传感器,包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器,会因为雨雪雾等恶劣天气而失效, 让自动驾驶汽车「 看」 不清周围的环境,从而寸步难行。 甚至太阳风暴终端 GPS 信号,都可能对自动驾驶汽车造成危害。 既然自动驾驶技术对高精天气的要求如此之高,那么技术上怎么实现呢? ClimaCell 这样预测高精天气 ClimaCell 认为,目前传统的天气跟踪方法存在缺陷,其中一个体现就是雷达和气象站的更速度很慢,另一个问题就是雷达无法感知低海拔地区正在发生的事情,这使得天气事件更加难以预测并且具有潜在的危险性。 ClimaCell 预测天气的方法 不涉及部署任何自己的传感器或硬件 ,相反,是使用软件来监测天气如何影响无线通信网络,具体做法就是监测天气和大气条件影响蜂窝基站和移动电话以及其他连接设备之间的无线信号。 ClimaCell 首席执行官兼联合创始人 Shimon Elkabetz 表示,他的公司设计了一种方法,可以从这些信号效应中收集天气信息。ClimaCell 将该网络信息与来自传统传感器(如卫星和雷达)的数据相结合,以提供分钟级的天气预报,未来甚至能够在未来六个小时内,提供精确到街道的分钟级天气预报。 创始人 Elkabetz 表示,公司计划在未来一年将目前 55 人的员工规模扩大一倍,主要是增加销售人员、网络和移动软件开发人员、大气数据科学家、数字信号研究人员等。此外,还将利用新的资金来扩大其国际业务,包括在缺乏足够天气预报基础设施的发展中国家(如印度)提供服务。 福特投资 ClimaCell 的原因 福特认为,ClimaCell 的天气预报能力可以预期正在推荐的多项新业务相结合,包括自动汽车、FordPass 项目服务,以及正在开发的移动出行云服务数据共享平台,该平台可以作为实时天气数据的分销网络。 福特执行副总裁兼移动业务总裁 Marcy Klevorn 表示: 高精天气信息是自动驾驶汽车路线规划的关键之一,未来,实时数据将允许自动驾驶汽车在恶劣天气下选择更优的行驶路线。 福特在自动驾驶及相关领域动作频繁,包括在今年 7 月份宣布投资 40 亿美元成立福特自动驾驶子公司,并计划在 2021 年推出自动驾驶汽车。此外,福特还投资了 10 亿美元到自动驾驶初创公司 Argo,投资 7500 万美元到硅谷激光雷达公司 Velodyne。 投资 ClimaCell,可以认为是福特在自动驾驶领域的最新布局,从投资标的来看,福特在自动驾驶领域的布局正在加大力度和更强调产业链的互动布局。 高精天气的经济效益巨大 ClimaCell 认为,今天对可靠天气数据的需求比以往任何时候都更多,根据美国国家气象局的估计,天气影响可使美国的年度国内生产总值下降 6%,而 2017 年美国的国内生产总值为 19.39 万亿美元。 高精天气信息有着巨大的经济效益,而且随着技术的发展,需要高精度天气服务的领域也在增加,例如正在蓬勃发展的自动技术。ClimaCell 的产品包括基于 Web 的交互式天气图,以及应用程序编程接口,使得 ClimaCell 的天气数据整合到其他公司的软件应用程序中。   ClimaCell 目前的客户包括 JetBlue,达美航空公司(纽约证券交易所代码:DAL),乘坐应用公司 Via,以及 3D 设计和工程软件制造商 Autodesk(纳斯达克股票代码:ADSK)等。 ClimaCell 并不是美国唯一一家试图改进收集和分析天气数据的方法的公司,相关初创公司包括位于旧金山的 Spire(通过卫星跟踪天气)和位于威斯康星州麦迪逊的 Understory(跟踪地球表面的天气)。 中国也有相关标的 目前,中国也有数家公司在高精天气上进行努力,其中包括国字头、即将上市的公司、合资企业以及数家创业公司。国内的自动驾驶相关企业,也在使用类似的高精天气信息。 据了解,其中一家可能处在领先地位, 主要体现在团队、数据采集端、建模处理方案和覆盖范围内。 数据采集端: 从美国、日本、欧洲、中国等多家数据源同步全球观测资料; 建模处理: 通过原创研发的三维循环卷积神经网络,可以准确进行高精天气预报; 覆盖范围: 其高精度天气预报同时覆盖中美欧日,是目前覆盖面积最大的高精度天气数据服务商。 自动驾驶的未来,对高精天气的需求,可能类似与高精地图的需求,所以,精明投资人要出手吗?

法雷奥如何在中国玩转 48V?

· Oct 09, 2018 333

60 年前,汽车零部件行业经历了一场大变革。 上个世纪 50 年代中期,由于内燃机技术飞速发展,压缩比急剧增加,发动机需要更高的电压才能启动,所以整车厂不得不改变车载电源的规格,将当时 6V 的车载电源电压升级为 12V。 这次革新非常复杂,汽车的整个电气系统要改变,所有的电器设备也要重新设计,整个过程涉及到整个汽车零部件行业,成本巨大,整个过程历时将近 20 年。 不过最近几年,汽车电子架构发展加速,各种电子配置的加入,让汽车用电需求也与日俱增,像车载大屏、自动驾驶等功能都需要用电,12V 好像也不那么够用了。 再加上全球都在限制二氧化碳的排放量,不少国家还出台了燃油车禁售令,车厂们还面临双积分的难题,所以为了控制排放,应对国家政策, 汽车电气化成了不可逆的发展趋势 。 而在「拯救」内燃机的各种方法里,48V 系统是越来越热门的一种。多家供应商都推出了 48V 解决方案,搭载在量产车上的 48V 系统也越来越多了。 比如今天要聊的法雷奥,他们就推出了自己的 48V 轻混系统 。9 月底,我就在上海参加了他们的 48V 技术体验活动。(奥迪 A8 的 48V 混动系统)在正式了解这项技术之前,我们先来介绍一下法雷奥。 法雷奥是一家来自法国的 Tier 1,主要业务包括舒适及驾驶辅助系统、动力总成系统、热系统和视觉系统,我们这次提到的 48V 轻混系统包含在动力总成系统当中。 法雷奥在汽车电气化领域有着不少的成绩,比如:全球每三辆汽车中就有一辆配备了法雷奥的电气系统,全球数百万辆车配备了法雷奥发明的启停系统(Stop-Start),它的 12 伏轻混系统年产量达 2500 万套。另外,它的 SCALA 激光雷达是当今市场上唯一量产的 车规级 激光雷达,已经搭载在了新一代奥迪 A8 上面。(法雷奥中国总裁马法龙)在燃油车里引入 48V 混动的意义 在活动现场,法雷奥拿出了五台搭载 48V 系统的车子供媒体体验。我们先说它的 48V 混动系统。 这套系统搭载在一辆博瑞 GE 量产车上,而这也是自主品牌目前为数不多的 48V 混动落地产品。(搭载了 48V 轻混系统的博瑞 GE)从体验上来说,只是试乘没办法很直接地感受动力的变化,还是要试驾才能体验制动时动力回收的细微差别,而 48V 系统在油耗方面的优势又要长时间使用才能有所体会。不过,吉利汽车之前做了一个活动,他们驾驶搭载了 48V 轻混系统的博瑞 GE 从北京开到上海,全程 1200 公里,百公里油耗只有 4.3 升。 法雷奥 48V 轻混系统的原理,是将传统内燃机与 48 伏低压电动机相结合,从刹车和减速中回收能量,并存储在电池内,这些能量有以下几种用处: 1. 可以在车辆 启动 或者 交通拥堵 时使用,从而控制燃油的经济性。 2. 可以在 加速 时为车辆提供动力,法雷奥说这套系统可以在 20 秒内将功率提升到最高 15kW,平均输出功率是 8kW。 3. 这些电能可以为车内其他用电设备 供电 ,保证车内日益增多的电器化设备正常使用。(48 伏皮带式起发电一体机)而它的优点主要体现在以下三方面: 1. 装配简单,不需要改变车辆的内燃机结构,只要移植一套备用的电气系统。 2. 据法雷奥透露,这套系统可降低 6%的燃料消耗量和二氧化碳排放。 3. 相比于高压混动和插电混动,48V 轻混系统的成本比较低。 最重要的是,这套系统可以与市面上的所有车辆兼容,这一点就让这套系统有了广阔的市场前景。 简而言之,为了应对排放法规,这是法雷奥为车厂们提供的一个更具 性价比 的方案。 用 48V 系统驱动一辆小车是怎样的体验? 现场还有三辆纯电车型:一辆是基于领图改造的低速电动车(LSEV),一辆是基于宝骏 E100 改造的微型电动车(BEV),最后一辆是基于知豆 D2 改造的微型电动车。在这三台纯电动车上,48V 系统被用来直接驱动车辆。 法雷奥将领图和宝骏原来的驱动系统拆掉,换上自己的 48V 系统作为驱动源,主要是为了展示 … 继续阅读

GFM2018 | 帝亚一维推出「帝行」品牌背后的逻辑是什么?

· Oct 08, 2018 333

从一个相同的时间维度出发看两个新造车团队不同的成长轨迹是一件很有趣的事情。 一年前的 2017 年全球未来出行论坛暨国际展览会上,帝亚一维、零跑汽车进入我们的视野,一年后的第二届全球未来出行大会(GFM2018)上,二者来了个不期而遇。 相比于零跑的动作频频,帝亚一维则显得很低调。 在今年的未来出行大会上,帝亚一维发布了「 帝行 DMAZING」 品牌。 这里有必要解释一下「DMAZING」 的由来:这是由帝亚一维 DIALEV 取其首字母和英文 AMAZING(释义:让人吃惊和好奇的)结合,由此也能看出帝亚一维对这一品牌所寄予的期许:帝行品牌要成为大家瞩目的对象。 品牌定位:I 世代硬核青年 「 一代人肯定比上一代人更强,世界是你们的,也是我们的,归根到底,是那帮年轻人的。」 在发布会现场,帝亚一维创始合伙人、副总裁王敦明引用财经作家吴晓波的话来解释「 帝行」 品牌的定位。 「 帝行」 把自己的用户人群称为「I 世代硬核青年」。对于这样一群人,帝亚一维有着自己的理解和定义:「 自我而不自私,玩酷而不纨绔,独立而不孤独」,总结来说就是五个字「 特立·不独行」。 现场的布置以及舞美无一不透露着「 帝行」 品牌面向年轻人的调性。 产品上同样如此,「 帝行」 并没有选择大众化的产品路线,而是另辟蹊径,选择了一个相对细分的市场,发布了一款小型 SUV(就是去年那款不轻易示人的「 秘密车型」),产品定位类似 MINI。 帝行 Beta 版 SUV 造型还是比较张扬,肌肉线条明显,老实说很有个性,作为一位 90 后,我觉着这款车确实有点帅气。也能体现出「 帝行」 的「 特立·不独行」。 但是关于这款车的具体参数,帝亚一维并没有披露很多,目前已知参数如下: 满电续航超过 500 公里(应该是指等速续航); 15 分钟快充可续航 100 公里; 三电 8 年 12 万公里质保; 我比较好奇的是,这样一款「 特立」 的小车,是否真的能够打动年轻人? 造车:三个「 老男孩」 的执念 「 我们这群人都来自传统汽车行业,并在业内各个领域浸淫多年。如今我们自己创业,帝亚一维到底要造一辆什么样的车?以什么样的客户群体作为我们的目标用户?这个问题困扰我们这群老男孩很久。」 在 9 月 20 日发布会现场王敦明这样说道。 在他看来,新能源汽车可能不会像传统汽车一样,由于年轻用户求新求变,他们所追求的个性化,让所谓的『 爆款』 产品可能在他们眼中就变成了『 大路货』,未来 新能源汽车应该是各个细分市场百花齐放的格局 ,同时用户的潮流属性也会迫使产品迭代速度加快, 让用户始终对品牌充满新鲜感同样是未来新能源汽车的重要特征 。所以 帝亚一维选择了一个与众不同的『 多品种、少批量』 产品和品牌路线 。 对于为什么选择这样一个角度进行切入,王敦明给出了自己的思考:1、新能源汽车市场在接下来很长一段时间内还会转型,在这样的时间里应该有漫长的、阶段性的等待时机。对帝亚一维来说,需要找准品牌今后的发展方向;2、未来 30 亿人口中有 75%是千禧一代,他们这一代人将会是帝行的潜在消费者,把他们当做帝行的销售对象,结合我们自身感受到、理解到的来自年轻人的思想,精准获取他们的需求然后去做产品,去满足他们、贴近他们。 「 今天的电动汽车行业还没有进入完全爆发阶段,我们需要找一些能够最快接受电动汽车的市场,尽管它很小,但是它接受速度很快」。王敦明如是说。 这里有必要再回顾一下这三位「 老男孩」 的背景: 总裁何坤,前广汽长丰副总经理,前明君汽车股份总裁;在美国汽车业工作 10 余年,曾任 Comau 等公司项目经理,为奔驰、通用、福特、克莱斯勒等企业进行汽车制造系统的设计、开发和集成。 副总裁王敦明,曾任东风汽车公司销售部总经理助理、东风悦达起亚销售本部副本部长,将东风悦达起亚年产销 2000 辆提升到年产销 65 万辆。 副总裁蔡锋,前一汽海马汽车常务副总经理、一汽海马销售公司总经理,领导团队自主研发海马福美来和普力马第二、第三代车型;自主研发海马 S7、海马 B 级轿车、海马新能源。 这三位都是在汽车圈沉浮多年的老人。在发力新能源汽车后,「 定位电动车细分市场、走一条差异化道路」 是这三位「 老男孩」 在进行摸索后给出的回应。 生产制造:两条腿走路 未来三年帝亚一维将落地 4-5 个生产基地,1 个国内整车研发中心。 渭南生产基地于 2016 年 12 月与渭南市政府正式签约进行项目建设,2017 年 11 月正式开工兴建,其总建筑面积为 9.78 万平方米,计划总投资 50 亿元,其中一期投资 20 亿元。总计划投资额为 50 亿元,投产后将达到年产 5 万辆的规模。按照规划,该生产基地将于今年年底前竣工并投产。此外,之后签约的广西基地、成都基地也将在不久后陆续动工。 无锡宜兴技术中心从去年下半年开始建设到今年 6 月正式揭牌,一期工程已经建成,整个项目的投资额将超过 5 亿元,其中一期投资 2 亿元,二期投资 3 亿元。 何坤说,帝亚一维现在正在用两条腿来走路,今年年初,他们就已经完全按照国家相关规定做好了申报资质所需的一切准备,其中包括整车测试实验准备和整个团队的建设;而且 目前国内一家很有实力的企业在跟他们谈合作。 也就是说,帝亚一维在生产制造方面已经考虑的很清楚了。 而且从之前说过的一些细节可以看到,不管是工厂还是技术中心的建设以及各项研发的投入,这又涉及到资金问题。在这一块,何坤的原话是这样的:「 我们之所以不把投资这件事情大做文章去宣传,是因为我们目前没有这种强烈的向外融资计划。因此我们不会在媒体上大力宣传我们融资的情况, 但是可以这么讲,我们的资本能够保证我们所有体系正常运转,能够达成我们运营的目的,这是最核心的。 从这点来讲,我们有一个比较健全、健康的财务体系,在支撑我们整个业务的发展。」 写在最后 定位年轻人已经成为国内车厂的主流共识,但是如何在这片暗流涌动的市场中谋得一席之地是各车企需要思考的地方。很显然,帝亚一维已经有了自己的答案:面向年轻人且个性化较高的细分市场。 诚如王敦明所言「 今天的客户已经不是昨天的客户了」,所以今天这个汽车市场也已经不同于以往。 在这样的情境下,这条细分市场路线是否真的能够走的通,我想时间会给出答案。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:       GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

恒大 FF 闹翻,留给贾跃亭的时间不多了?

· Oct 08, 2018 333

几个月之前,贾跃亭和他所控制的 Faraday Future 找到了恒大的许家印接盘,后者旗下的恒大健康产业集团,通过收购 FF 的原股东香港时颖,间接获得了 FF 45%的股权。 Faraday Future 因此得以续命,贾跃亭继续保留了实现造车梦的可能,恒大也因此终于进入了电动车领域。 这次投资有两个关键点: 首先,恒大获得 45%股权所付出的代价是 20 亿美元,但并不是一次性付清的。根据投资协议,2018 年恒大先支付 8 亿美元,此后的两年里,每年再分别支付 6 亿美元。另一方面,贾跃亭并没有因为恒大占股 45%而让出对 FF 的控制权。恒大投资后 FF 采用 AB 股的形式,身为创始人兼 CEO 的他,享有「1 股 10 票」的权利和多数董事会席位。 其次,恒大在 FF 最困难的时候入股,也有一些和贾跃亭的对赌条款:如果 FF 无法在 2019 年第一季度做到首批 FF91 的量产交付,贾跃亭将失去对公司的控制。失去控制权的方式是「1 股 10 票」的权利反转到恒大这边。 7 月份,许家印专程到位于洛杉矶的 FF 总部视察,根据 FF 官方说法,「许家印对于 FF 全球领先的产品和技术给予了高度肯定,对于 FF 91 的内外饰设计和产品性能给予了高度赞赏。」嗯,完全是一副秀恩爱的样子。 后来,FF 又拿出了第一台「预量产车」,在国内邀请潜在客户品鉴 FF91,看起来一切都稳了。 各执一词的声明 但是好景不会每日常在,故事竟然又有了转折:FF 和恒大闹翻,原因是,钱花完了…… 复盘一下这两天发生的事情: 昨天(10 月 7 日),恒大健康发出一则公告,指责包括贾跃亭在内的 FF 原股东(主要就贾跃亭)利用董事会多数席位操控公司,在没达到合约付款条件下,就要求恒大方面付款。并且以此为借口,向香港仲裁中心提出仲裁,要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权,并解除所有协议。 我来翻译一下: 贾:JY 啊,之前的 8 亿美元花完了,打点儿钱过来吧,造车不易,公司需要更多弹药支援啊…… 许:YT 啊,打钱也要遵守基本法的啊…… 贾:哦这样啊,不打钱那你们别当股东了吧…… 请注意,公告是恒大方面发出的,对于事件的还原,也自然是站在恒大立场上做的。 今天下午,FF 方面的官方回应也出来了,标题叫做「Faraday Future (FF) 维护公司正当权益的严正声明」。 对于同一件事,FF 方面是怎么描述的呢?这份声明给出的细节要远多于恒大健康的那份公告。「近期,投资方恒大单方面对于与 FF 母公司早前所签订的投资合约条款出现多条违约,期间经过多次友好交涉和严正敦促,恒大依然在没有合法依据的情况下拒绝履约,尤其是未能按时履行对 FF 的相关财务承诺。」是恒大违约在先,说好了给钱,结果不给。 在支付了首笔 8 亿美元之后,2018 年 7 月,恒大主动提出签署原投资协议的补充修订协议(三方协议),并同意在原合约约定日期之前,进一步向 FF 提供资金保障,包括在 2018 年内支付剩余 12 亿美元中的 5 亿。与恒大向媒体以及股东所称不同的是,包括 FF 全球 CEO 贾跃亭先生在内的任何人,都没有对董事会进行「 操控」,以达成相应的补充协议。 8 亿美元之后的第二笔投资款,是恒大主动提出要在今年就给我们的,不是我们主动要的,所谓贾跃亭操控董事会逼恒大给钱,更是不存在的事儿。 为了实现 FF 91 在 2019 年的量产交付,恒大对于在 2018 年提前支付剩余融资金额的补充协议——包括为何需要这些资金,何时需要这些资金——有着全面和深入的了解。 老许,别揣着明白装糊涂啊…… 除了首笔 8 亿美元投资之外,恒大未能兑现向 FF 支付任何额外资金的承诺,反而试图获得对 FF 中国和 FF 所有 … 继续阅读

GFM2018 | 专访倪凯:禾多科技的「三端合一」到底是什么?

· Oct 08, 2018 333

就像大家看到的,虽然我们一直叫嚷着自动驾驶很快就会从科幻走进现实,但是事实却是——自动驾驶的落地并没有那么快。 自动驾驶技术分为感知(+高精地图)、决策、控制三个部分。从技术角度来看,在感知层面我们已经取得了不错的成绩,但是技术和商业的结合却是一大难题。一方以 Waymo 为代表走激光雷达路线,一方以特斯拉为代表走视觉传感器路线,激光雷达成本昂贵,目前暂时无法做到大规模普及商用;而主要靠摄像头来进行感知,安全性存疑,所以业内目前普遍的观点是走多传感器融合路线。但是即便如此,相对高昂的成本还是限制了自动驾驶的落地。 9 月 20 日,在第二届全球未来出行大会上,禾多科技创始人兼 CEO 倪凯分享了禾多科技「 三端合一」 的自动驾驶方案。 所谓「 三端」 分别指场端、车端和高精地图端。整个概念其实就是把原本在车上的一部分感知功能移放至场端,加上高精地图辅助,三端协同,进行感知。 接受来自 GeekCar 等媒体采访时倪凯对「 三端合一」 进行了更具体的讲解: 车端相对来说是个比较传统的能力,所有做自动驾驶的基本上都会强调车端能力。 场端是指我们希望把一部分像感知定位这样的能力放到场端去实现,这样的好处有以下几点:第一,车端造价相对会低一些,比如原来可能需要布 10 个传感器的,加上场端后,车端可能只需要布其中 8 个比较便宜的传感器;第二,很多车端设备需要经历非常严格的车规测试,但场端其实没有这样的要求,电子相关的规范要简单很多;第三,冗余,其实之前大家讨论的更多的是在车辆上做冗余,不管是在电源、传感器还是在芯片上,现在多了场端,做冗余的方法就可以更多、更灵活、更经济有效;第四,所有的传感器都放在车上面,视角比较受限,比如当车辆正在进地库,再先进的传感器也就能看这么远,在场端放传感器,可以实现更早的预警或者有更完整的视野。这对于像停车、高速公路这样的场景都很重要,高速公路上车辆速度比较快,提前预警很重要;停车场很复杂,需要全局的调度,针对这些场端都会提供比较好的解决方案。 高精地图端,我觉得跟车端、场端不一样,它不是完整的实体。地图数据可能在车端,也可能在云端,或者车端不断接到云端的更新,这也是完全可能的。 在倪凯看来,目前自动驾驶在乘用车方面首先落地的两个应用场景会是在高速公路和停车场(代客泊车技术)。 当被问到代客泊车有哪些挑战的时候,倪凯的回应是这样的: 首先,我认为停车环境比较多样化,比如有地上停车场、地下停车场等,商圈停车场与居住区停车场又是不同的,范围再扩大些,国内和国外停车环境又是不一样的……要做适合中国的代客泊车,场景会是一个比较大的挑战。 其次是成本,比如戴姆勒可能会将他们研发的代客泊车系统装载在他的 S 级车上,这样溢价承受能力可能会强一些。但是国内现在大家普遍看好的商机或者趋势是, 代客泊车系统可能会跟共享出行来匹配。 从共享出行场景中运营车辆的造价来看,普遍都是相对低端的车。而小型车对自动驾驶功能成本的忍受程度非常低,也就是说我们需要能够推出一款造价相对较低的系统。所以成本是我们需要面临的第二个挑战。 第三,停车场的高精地图。智能代客泊车的方案据我了解基本都用到了高精地图,但是从高精地图的商业化来看,现在国内比较领先的三大图商主要做的还是城市道路或者高速公路的高精地图。而任何代客泊车系统的落地可能都需要停车场的高精地图作为支持,但其实对于停车场的快速制图,基本上大家都没有非常明确的布局,或者说形成相对明确的行业规范,所以这里我觉得也是我们需要跟合作伙伴探索、协同解决的一个问题。 在倪凯看来,代客泊车在共享出行上落地会更快些。 首先在该方案刚推出验证之际,不管从硬件还是软件层面,针对特定停车场进行改造都是一个很大的开销,而且在改造之后的场端能否发挥其最大的效用还是两说。但是共享出行公司一般都有自己运营的停车场,可以更快、更有效率的进行改造,对于消费者而言,解决了「 最后一公里」 出行难题,于禾多科技自身来说,与共享出行公司的合作受益也会更大。 禾多科技并没有像其它自动驾驶初创公司一样,做全场景的 L4 级无人驾驶,而是选择了更细分的场景:高速和代客泊车。并且推出两种解决方案:HoloPilot 和 HoloParking。高速方案 HoloPilot 现在有两档选择,一档为高配版,成本在万元左右,另一档为标准版,成本在 5 千元左右;代客泊车 HoloParking 的成本会低很很多,大概在两三千。 倪凯告诉 GeekCar,目前「 三端合一」 的相关研发项目正在逐步推进中,禾多科技并不倾向于在测试基地去做相关测试,因为测试基地的场景相对固定,且没有市场化的运营场景,如果总在测试场去跑,并没有多大意义,所以禾多更倾向于「 场景实战」,这样产品才能真正经受住考验。 禾多科技目前已知的融资信息还是在 2017 年 10 月,彼时他们宣布完成千万美元的天使轮融资,由 IDG 资本和四维图新领投,知行科技和 BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)参与跟投。在此之后,就没有听过更多相关讯息,在这次采访中,倪凯也没有作过多透漏,只是说有一些新的进展,会在合适的时候进行公布。 「 目前禾多科技正在做的研发项目都与主机厂有合作,具体合作细节将会在合适的时机向外界公布,代客泊车项目预计会在明年年底或 2020 年初会有小规模的落地量产。」 倪凯如是说道。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号:      GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。