拜腾失败的根源，在于一个「慢」字。
6 月 30 日，2020 年上半年的最后一天，拜腾为自己的造车故事画上了句号。他们宣布，从 7 月 1 日（也就是今天）开始，拜腾中国区停工停产，以推进战略重组，预计时间为 6 个月。
对于此前闹的沸沸扬扬员工欠款事件，拜腾表示将会积极赔付。
此前很长一段时间里，拜腾都被认为是造车新势力第二梯队中，最有希望跑出来的一家。
所以，他们何以至此？
谈及原因，大家提到最多的字眼就是「钱」。众所周知，作为造车新势力，初期阶段依然要靠外部输血，但是今年的经济环境注定了融资的艰难。蔚来董事长李斌曾说的「200 亿造车」成为衡量各新造车新势力的一道槛。前几天的央视点名视频显示，拜腾已经烧了 84 亿人民币，但最终车还是没有造出来。
但是， 真的只是因为缺钱吗？
关于公司：外企作风，适合养老，人员素质良莠不齐
带着这个疑问，我们采访了来自拜腾的三位员工张默、高哲和徐然（均为化名），试图揭开隐藏在背后的真相。
在徐然看来，戴雷是想好好造车的，一直在外边忙着找融资，但是他对于整车研发这一块没有什么经验，找的 CTO 也不是很专业，对于整车开发技术路线没有一个清晰的认识。
高哲所在岗位与三电相关，对于这一点有更深的体会。在他看来，拜腾电动车项目把控有点问题，缺少一个能 hold 住的牛人。
此前，一位员工在接受媒体采访的时候，曾这样形容戴雷：「戴雷不适合做重大决策，他不具备这个能力。而且他也不懂怎么造车，他没有做过企业，没有汽车制造经验。」「他优柔寡断的性格也让拜腾错失了很多机遇。」
对于这个观点，张默表示认同。他告诉我，公司的问题是长期存在的，并且戴雷也知道。「根据我之前的工作经验，公司在电子电气架构方面存在不合理之处。像换挡模块，与动力相关或者和底盘相关，应该放在这两个地方，但是实际上却放在了热管理系统上。」
虽然拜腾对外宣传研发总部在南京，但实际上决策权都在美国圣克拉拉。「我们这边根本没有话语权，可能只是一个执行，或者说是一个提建议的。」
「我对美国同事的工作能力非常质疑。」张默给我举了一个例子，他们的大灯调试工作花了一个月的时间，方案还不是很完美，「这个东西怎么说，在一个传统的主机厂来说，我觉得这个是无法想象的。」
同时拜腾人员结构冗余，比如电子电气方面。张默告诉我，本来可能几个科室一个部长就够了，但是拜腾是每个科室配一个部长。「在看到人员架构之后， 我感觉美国的员工至少可以裁一半 。我当时的意思就是说，很多工作国内的工程师都可以做，并且做得更好。」
徐然也表达了类似的观点：「招人方面，美国那边也包括中国这边有一小部分人的能力与岗位不匹配。」。
而 最新消息是，拜腾将裁掉一部分在美国的员工，仅保留研发相关的知识产权和运营岗位员工。
高哲给我举了一组数据：中国生产和研发大概在 1000 人左右，北美大概是中国的 1/3（峰值的时候），每个月发放工资需要 6000 万人民币，但是国内在人数更多的情况下，人员支出 3000 万人民币。
高哲表示，外国人水平并不高，但是级别很高，很多人都是「在其位不谋其政，每天在这里打打酱油」，「拜腾内部存在的一个现象就是，当一个高管来了，他做 director 或者高级经理，那么他会把他之前的人攒过来一起干，但是你没法保证这一波人质量怎么样。」
即便有相应的绩效考核，但从他个人感知来看，绩效在工作中的作用没有体现出来。「公司氛围还可以，但是管理比较松散，考勤什么的没有人管」，「有些人好像也经常不来上班，之前差旅什么的也会管的比较松，比较粗放」，至于现在的状态，高哲用了一个词来形容：「放羊」。
张默告诉我，其也向上级反映过相关问题，但还是刚刚说的，拜腾团队比较复杂，其直属领导是中国人，往上是韩国人，再往上是美国人……最后不了了之。 显然，这个曾经国际化的标签，现在反而拖了拜腾的后腿。
「我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件，但是反馈也没有什么用，后来直接就是他们说什么，我们做什么」，「待的时间长了，包括融资不到位，大家对于公司的信任，或者说对未来的希望逐渐磨灭了。」
关于产品：经验欠缺、前期挖坑，后期填不了
关于拜腾来说，除了资金，最关键的还是产品。
对于现阶段的新势力们来说，大家心里都很清楚， 如果到现在都没能做到量产阶段，那么能够继续在这场绝地求生的游戏中活下去的概率就很小了。
拜腾目前有两款产品：纯电 SUV BYTON M-Byte 和纯电轿车概念车 BYTON K-Byte Concept，二者均定位高端豪华。
很明显，拜腾的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月，拜腾首台可驾驶工程样车开跑；2019 年 4 月，工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试；同年 10 月下线了首辆「工装件试制车」，并预计于 2020 年中量产（注：此前预计时间是 2019 年年底）；2020 年 5 月，拜腾正式拿到了生产资质，也意味着所有准备工作均已就绪。
似乎，按照这个节奏，拜腾的造车梦可以实现，但是事实并非如此。
虽然造电动车相比造燃油车的门槛要低得多，但并不意味着没有门槛。这仍然是一个需要技术积累的事业，如果不具备这种能力，或许能把车造出来，但一定会存在很多问题。
「公司一些高层决策的问题，大部分高管都是外国人，其中很大一部分人没有责任心，不具有决策能力，技术上又不怎么懂，导致项目滞后，一些错误决策挖了很大坑，后边没办法填。」
在三电方面，拜腾采用的是博世的方案。一般来说，主机厂都会有二供甚至三供，即便一供出了问题，后续还有备选方案，但是拜腾当时并没有选择二供，这也为后续拜腾的研发埋下了祸根。
主要表现为，由于工作习惯的不同（外国人节奏相对较慢），导致研发进度比较慢。同时，因为是初次研发，导致电池相关的研发工作存在一定问题；此外，开发费用高，到了后期，拜腾资金逐渐捉襟见肘，与博世在电机上的合作被搁置。
换句话说， 拜腾的电机其实并没有达到量产的状态。 等到拜腾后来意识到这个问题，想要开二供的时候，「结果就是下面人提，但是高层就是拖拖拉拉，一直没有一个明确的态度到底做不做。」
这导致了时间被大量浪费。等到再去找二供的时候，其他供应商表示时间已经来不及了，而且开发费动辄几百万上千万，拜腾也已是有心无力了。
张默告诉我，今年 4 月，智能网联车机开发方面的核心员工就已经离职了，至于自动驾驶，去年 7 月的时候已经把 L3、L4 项目组裁掉了。而在整车架构上，原先一汽打算共用拜腾的电动平台造车，但是后来可能发现没有想象中那么好，想要撇清这层关系。
「一汽在拜腾是设有办公室的，关于拜腾的情况也比较清楚」，「之前量产车的车标都已经做出来了，准备写成一汽拜腾，但是后来都没有往上贴。」
这里再补充一个细节：此前在宣布的 5 亿美元左右 C 轮融资中，一汽的投资金额大概在 1.5 亿美金，早在 2019 年 9 月已经完成签署了投资协议，按理来说，这笔钱应该很早就应该到账了，但是并没有，在今年 6 月 23 日的员工讨薪大会上，戴雷表示「今年 3 月原定要到账的 1.5 亿美元因为疫情的原因没有到账，这才造成现在一个非常困难的局面。」
对于拜腾来说，最开始产品亮相的时候，车上主打的很多概念和亮点都比较新颖，比如灯语表情、超大尺寸共享全面屏。但是随着市场的发展，很多新的东西都被其他车厂借鉴走了，如今还没有实现量产的拜腾，竞争力已所剩无几了。
今年 4 月，补贴新政落地，更是对新能源补贴画了一条红线：30 万。30 万以上的车子无法享受补贴，而 M-Byte 刚好卡在这条红线上。
「这就像是，你本来就在泥潭里，又往下给你按了一把」，徐然这样说道。「即便现在资金特别充裕，要把这些有问题的全部去给替换掉，然后让车达到能真正能上市能量产，我觉得也还要将近一年」。
M-Byte，胎死腹中。
造车新势力的竞争节奏
当然，上面说了那么多拜腾失败的原因，但归根结底，拜腾其实是「跑得太慢」。按照他们的规划，首款车型 2019 年量产上市，就算不延期，这个节奏也要比蔚来、小鹏们的首款产品慢上不少。而对于造车新势力来说，「时间」才是决定生死存亡的关键。
在我们的采访中，几位拜腾员工反复提到管理层的项目进度管控问题，这一点引人深思：拜腾的核心戴雷、毕福康（此前已离职）都具有深厚的传统车企巨头工作经验，但在「拼速度」这件事上，却最终败给了蔚来、小鹏这样有深厚互联网基因的团队。过去，传统汽车人往往对互联网基因造车不屑一顾，在他们看来，用更长的时间「潜心打磨产品」才是最重要的，而发生在拜腾身上的故事，却被证明，「慢工出细活」在造车新势力比拼的初期并不是一道铁律。
有意思的是，在 2018 年 CES 消费电子展上，我们曾采访前拜腾 CEO 毕福康。他是曾经宝马 i8 项目的负责人，于是我们问他，如何看待从 i8 之后这段时间中电动车行业的变化趋势，拜腾又会在工程层面上做哪些工作，来确保这款车型可以如期量产？
当时他说，i8 项目从概念到量产只花了 36 个月，而现在在拜腾，「我们的工作节奏更快」，他确信拜腾首款量产车的研发周期一定会比 36 个月更短。
德国人心里主观上的「快节奏」，依然没让拜腾赢得这场新造车之战。
而在德系车企巨头里，毕福康和戴雷这样的高管或许比比皆是。中国人在电动车研发和迭代上的效率，从某种意义上已经领先了德国。
拜腾，能重生吗？
拜腾的首款产品在交互、车机等层面确实让人眼前一亮，但在三电层面，却并不领先。在这种映衬下，前者颇有「空中楼阁」的味道。
如今拜腾宣布停止运营，行业内不少人都为他们感到惋惜，因为确实在 M-Byte 上看到了很多设计和智能化的产品亮点。
而拜腾谋求重组，能否让这款产品重生？
或许并不乐观。还是那句话，这台车的「根基」放在 2020 年来看并不先进，又能有多少接盘者会为这样的产品买单呢？
故事的开头总是这样，适逢其会，猝不及防。故事的结局总是这样，花开两朵，天各一方。