事实证明，「互联网造车」是唯一正确的路径 。
在看到我的标题之后，你可能会心生抵触：「说的什么屁话」，「想多了吧？」，「一群小毛孩干得过老人精？」。
不急，我们慢慢往下看。
备受质疑的「互联网造车」
时间先退回到四五年之前，那个时候，好像整个社会都对「互联网造车」这个现象充满了质疑甚至敌意。
为什么会这样？因为「互联网造车」在最早期被贴上了不靠谱、PPT、忽悠、下周回国……
彼时大家认为，新能源汽车之于传统燃油车机械结构被大幅简化，降低了新进入者的门槛，同时「互联网造车」在网联化智能化方面更有优势，甚至对之还有一种殷切希望——这批新晋者中可能会出现中国的特斯拉。于是，大批造车新势力涌现。
根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。
项目早期，没有任何基础的「互联网来者们」靠着一页页由情怀和美好理念浓缩成的 PPT 成功拿到一笔又一笔的融资，弹药补足之后的他们开始了造车之路，而这一举动后来被称为「PPT 造车」。
构想自然是好的，但是毕竟是进入一个新的行业，有一定的技术门槛，在这一系列理念在具体的实施过程中，众多「初生牛犊不怕虎」的新势力总会碰到这样那样的问题。
造车太过于烧钱，让李斌有了「没有 200 亿就不要来造车」的论断，同时有了何小鹏「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张, 现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花」的言论。甚至于关于代工还是自建工厂的问题，也在很长一段时间内引起争论。
而从大背景来看，当时的电动车续航里程集中在二三百公里，很是鸡肋，用户并不买账，众多传统车企虽然也有投身新能源事业，但大都只是因为政策驱使，这就让这群「互联网造车」地位更加弱势——这帮家伙就是来圈钱的吧？
逐渐被大众接受的「互联网造车」
那么，是什么让「互联网造车」开始逐渐被接受？大概是从蔚来、小鹏等品牌逐渐开始站稳脚跟、越来越多的新电动车品牌产品开始出现在路上开始。广汽有广汽新能源、北汽有北汽新能源，大吉利更是成立几何品牌、极星品牌以及枫叶汽车三个品牌；此外，国际大厂如 BBA 都推出了对应电动化车型，加入智能电动车这条赛道的竞争。
一直以来，行业内存在一种论调：「 传统主机厂并非做不了电动车，只是不屑于去做，要是去做，分分钟把特斯拉打趴下。」 但是实际情况是，传统巨头在涉足这个领域之后，没有想象中的力挽狂来，也遇到了销量低迷、自燃起火、电池供应不足、产能地狱、软件缺陷等问题。
与之对应的是，新势力们对于「智能汽车」的理解反而更深。虽然目前市面上已经有了如此多的电动车，但是真正拥有整车 OTA 的车型屈指可数，而这些车型大都出自蔚来小鹏这类新势力中。
根据乘联会数据显示，在刚刚过去的 6 月，特斯拉以 14954 辆的销量在纯电动市场销量份额 23%，这已经成为其常规表现。同时，国内新势力的市场份额也在不断提升，占到了 14%，对比之下去年同期市占率仅为 6%。
同时这些企业的用户运营也要更对消费者的胃口。甚至于，越来越多的传统车企开始借鉴新势力的运营经验，甚至直接从后者挖角人才。比如，长城聘用蔚来前用户中心副总裁赵昱辉推进品牌升级和用户运营，与此同时还有越来越多的造车新势力高管回流到传统车企。
从某种程度来看，这都是大众对于「互联网造车」的认可。
有人可能会说，今年不也爆出了很多失败的「互联网造车」案例吗？先给出肯定答案：确实是这样。但是细化分析来看，其实他们的失败都有共性。
以最近受关注比较多的博郡、拜腾为例。博郡的创始人黄希鸣是汽车行业老兵，在福特、通用工作过；拜腾现任 CEO 戴雷曾担任东风英菲尼迪总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理以及华晨宝马营销高级副总裁。
发现了没有？他们具有浓厚传统车企资历。造车梦没能持续下去的原因也很是类似：传统车企的慢节奏、无法适应汽车行业转型、不具备互联网流量优势……
所以从某种意义上意义上来说，他们并不算是正统的「互联网造车」。
广义的「互联网造车」
顺着这个继续说。我们来聊聊更广义上的「互联网造车」。
「互联网造车」的内涵是软件能力、架构能力甚至是思维方式，将这些东西融入到整车生产制造运营中。
要说「互联网造车」的最硬核代表，非特斯拉莫属。每三四个月（甚至更短）一次的系统迭代，都会给车子注入新的活力。
而这些能力的延展，又依托于特斯拉非常领先的软件能力、平台架构。当现在大部主机厂们电子电气架构处于由分布式架构向集中式域控制架构的过渡阶段的时候，特斯拉已经来到域融合阶段。
整车电子电气架构的领先，使得特斯拉可以不断通过 OTA 升级来推送新的功能，而对于决定未来的自动驾驶来说，软件能力更是必不可缺。
试问，一边是可以不断成长的智能汽车，一边是直至报废都不会再有新变化的传统汽车，你会怎么选？
答案显而易见了。毕竟，又有谁能逃得过新鲜感的诱惑呢。
而这种快速迭代思维不仅仅体现在软件上，还有硬件（整车）上，我们以 Model S 为例。
时间先回溯到 8 年前，彼时 Model S 上市发售，电池容量 60 kWh 的车型 EPA 续航里程为 208 英里，85 kWh 的车型续航 265 英里。 此后，特斯拉基本每年都会推陈出新：60 度电、70 度电、75 度电、85 度电、90 度电……经过这么久在豪华高端智能电动车的摸索之后，Model S 的电池度数最终稳定在了现在的 100kWh，该电池容量下的续航里程（EPA 工况标准）也从 2016 年的 335 英里一直来到现在的 402 英里，整车工程细节也随着每次的迭代有所精进。
在未来，快速迭代将成为「互联网造车」的标配。
在运营方面，这些「互联网造车」反而更懂用户，更了解如何满足用户需求，与用户建立联结，甚至传统车厂反过来学习前者的经验。一个典型案例就是蔚来。
通过「打造用户企业」的理念，蔚来构筑了专属的护城河，而这些反过来又对其销量产生正向激励。此前李斌透露：「疫情期间蔚来 69%的订单是老用户推荐的」，这个能力，你感受一下。
同时，互联网造车赋予了车企新的活力以及更无限的可能性。
还是以特斯拉和蔚来为例。目前特斯拉的市值达到 2784 亿美元，超过了丰田（1757.34 亿美元），成为全球第一的汽车公司，蔚来市值 131.4 亿美元（约 918.4 亿人民币）是长安汽车市值（543.18 亿人民币）的 1.7 倍。其中， 特斯拉成立仅十几年，而蔚来更短，短短五六年，而丰田长安均为百年大厂。So，「互联网造车」未来潜力不可限量。
所有车企都应该转型「互联网造车」
简言之，以特斯拉为代表的新势力已经证明了「互联网造车」的可行性，而未来的汽车也一定是以软件为本位，而这意味着，车企一定要拥有很强悍的软件开发能力，同时要有足够的懂得互联网用户。
这意味着什么，我想不必再多说了吧：所有车企都应该向「互联网造车」转型。从目前来看，「互联网造车」模式依然比不得传统造车，不过前者处在一个动态成长的阶段，尚有无限可能，而后者基本几十年都没怎么变过，也变不出什么新花样。
现在， 作为传统车企中元老级存在，大众已经叛逃传统阵营，向「互联网造车」倒戈。 开发专用的 MEB 纯电动平台、斥巨资成立软件部门「Car.Software」，大手笔招揽软件开发人才，自研车机系统；与英伟达合作，基于后者的计算平台进行自动驾驶的开发， 大众要把最重要的软件部分的能力都把握在自己手上。
至 2022 年，大众汽车品牌将为各个重点细分市场提供纯电动 MEB 车型；至 2025 年，大众汽车品牌每年将销售至少 150 万辆电动汽车…… 大众已经非常清楚的意识到汽车的未来属于「互联网造车」。
Now，由传统造车向「互联网造车」转型的序幕已经缓缓拉开……