今年的时间似乎过的特别快，不经意间就已经进入到下半程，和我有同样感慨的人很多，当然也包括那些造车新势力，对于他们来说，真的是恨不得一天有 48 个小时。
此前，几乎每一年，都有人叫嚷着：「是大考的一年」、「是竞争的元年」，贩卖焦虑的人，收割着一波一波的流量，而业内人也只是笑笑：呵呵，每年都能被你们说成是「元年」。
但是进入到 2020 年，这些字眼即便不提，我们也能感受到一种焦虑。
疫情这只「黑天鹅」轻轻挥了挥翅膀，让本不景气的汽车行业雪上加霜，同时也打乱了这些新造车企业的节奏。
此前，我把造车新势力的生存类比成游戏《绝地求生》，现在看来，再恰当不过了。
疫情的到来加速了毒圈（圈内是安全区）的刷新速度。而这些造车新势力们也是死伤无数，跑得快的、搜寻补给速度快的能更快进入毒圈，而跑得慢的直接死在「跑毒」的路上，更可惜的是，有的距离毒圈只差一步之遥，现在只能被其他人「舔包」了（其中角色自行代入）。
卖车、扩张、找钱，成为了贯穿造车新势力上半年的关键词。
销量
造车新势力不同梯队间的差距愈来愈大。蔚来小鹏们已经完成量产交付，向着更高的目标进发，比如更高的销量、毛利转正。
作为领头羊的蔚来销量愈发稳健，在 30-50 万级别的市场站稳脚步，首先完成由年销万辆到季销万辆的突破，前不久（7 月 18 日），其第 5 万车量产下线。
理想汽车也发力迅猛。从去年 12 月开始交车，截至 2020 年 6 月 30 日，理想 ONE 实现破万辆的交付。
威马更是实现了单车破 3 万的交付，这也是国内第一家单车销售达到 3 万辆的新势力。
而第二梯队中，销量两极分化。
比如，哪吒汽车 1-6 月销量突破 5000 台，势头良好，并跻身新势力销量前五，而发布 T03 的零跑汽车也逐渐开始起量，可以观望一下。
但是，排名越往后的，销量越惨淡。比如爱驰汽车，虽然已经开始交车，但是流年不利，碰到了疫情，影响了产品宣发，销量数据不是很好看，仅有两百台左右，且看爱驰接下来会有怎样的补救措施。
你会发现，对于造车新势力来说，把车造出来仅仅只是一个开始，如何将车卖出去才是更大的考验。
此外，像天际汽车等新势力，尚未开始交付新车，前途汽车、拜腾汽车、博郡汽车则逐渐消亡，离开了大众视线……
总的来说，对于这些后发后至的新势力们来说，各自所面临的挑战不尽相同。但是大抵就这么几件事：把车量产出来、把车卖出去、融到更多的钱。
而随着交付量的不断增加，交付车辆越多的车企所形成的品牌效应以及用户口碑会越好，反过来会促进销量的增长，形成一种正反馈，新造车企间的销量差距会越来越大。
与此同时，新势力的同质化越来越严重，这些后来者们想要在疫情肆虐的这个时间点塑造起自己的品牌形象，更是一件非常困难的事情，面临的阻力相较一两年前要大的多。
此外，资本以及市场留给新晋者的时间窗口也越来越小。
扩张
在今年的上半年，扩张也是各家新势力的主旋律。
对于蔚来来说，扩张主要分为两大部分。首先自然是销售渠道方面，李斌表示，今年 NIO House 基本上不会再增加，但是会在年底实现 200 家 NIO Space 的规模，渠道下沉，专注卖车。
其次，自然是蔚来的补能网络。充电方面，蔚来已经与合作伙伴共建了 290+个超充桩；换电方面，累计建成 135 座换电站（至 6 月 28 日），蔚来表示，自 4 月 5 日起，「平均每周都有一座换电站和大家见面」，显然，在获得新融资之后，NIO Power 的扩张速度明显加快了。
同时，车型方面，新的 ES8 在 4 月上线，也为蔚来销量增长贡献了很大一部分力，7 月 24 日，蔚来的第三款量产车 EC6 将在成都车展上迎来上市，这台车能为蔚来贡献多少销量，值得期待。
同样采取直销的理想也在积极扩张自己的线下店面，截至 2020 年 6 月 30 日，在全国开出 21 家零售店，18 个配送中心和 17 个服务中心，业务覆盖中国 35 个城市。不过李想表示仍然不够，还要继续扩张， 年底要扩展至 100 个城市。
在 2022 年，理想还要上一款全尺寸 SUV 新车，依然是增程电动车，未来还将开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车来扩展产品阵容，当然，这都是后话了。此外，理想还在加大在自动驾驶的自研力度，希望自研 L4 自动驾驶技术。
小鹏汽车则发布了新车 P7，将产品价格直接拉到 25 万乃至 30 万级别，凭借这款车，小鹏能否完成销量的突破和品牌的向上，到年底会有初步答案。
至于那个低调的哪吒汽车，其销售渠道已经突破 200 家，覆盖超过 180 个城市。他们能够获不错的销量，与之构建的销售服务体系有很大的关系。
有意思的是，天际汽车位于北京、上海、广州等 10 余个城市的网点（包括天际中心、智选空间）也将于近期相继启动试营业，渠道建设和服务体系已经准备就绪，他们的首款量产车 ME7 终于要上市了。
融资
今年是不易之年，大家都明白， 甚至当下的格局会深刻影响未来几年 ，所以在这种资本市场遇冷的情况下，新势力们反而更积极的去找钱。
已经开始交车的各新势力已经拥有一定的造血能力，但是在庞大的资金消耗面前就显得杯水车薪， 谁能融得更多的钱，谁的赢面就会更大。
即便是同属第一梯队，这种差距也在逐渐拉开。拿钱速度是一个衡量标准。
2020 年以来，凭借着创始人李斌强大的资本运作能力，蔚来已累计融资超 100 亿人民币，同时获得百亿银行授信，极大缓解了潜在现金流问题。
与此同时，理想汽车也在今年进行了两次融资，一波来自中金资本的股权融资（金额未透露），一波则来自美团创始人王兴和李想个人的 5.5 亿美元投资，投后估值 40.5 亿美元。而理想在美股市场的 IPO 也已经近在眼前，意图在资本市场情况变得更坏之前，拿到更多的钱。
牟足了劲「搞钱」的还有小鹏汽车。7 月 20 日，小鹏宣布完成 C+轮近 5 亿美元融资，主要投资方为 Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国。甚至有消息传言，小鹏也在推进 IPO 进程。
与之形成对比的是，第一梯队中威马汽车的 10 亿美元 D 轮融资迟迟没有落地，这可能会拖慢威马的发展节奏。而融资找钱，也是威马下半年除了卖车、毛利转正之外又一个重要目标。
与此同时，哪吒汽车也正式启动 C 轮融资，并计划于 2021 年在科创板上市，开启找钱之路。
至于其他低调的新势力们，应该也在积极的进行资金筹备工作。
理想、小鹏、哪吒都在谋求 IPO 上市，足以说明对于资金的渴求，另一方面，应该也有来自投资人的诉求。 对于这些想要退出的早期投资者们来说，需要一个退出机制，上市 IPO 是对这些投资人最好的交代。
仔细观察，你会看到，即便是最近宣布几个巨额投资的车企，也都是已知的头部公司，同时投资人也多为原有投资人或者赛道关注者，比如投了理想 D 轮融资的王兴，在去年理想 5.3 亿美元 C 轮融资中，就领投了近 3 亿美元，可以说， 王兴是理想 IPO 上市的重要推手。
而在近期小鹏汽车获得的近 5 亿美元新融资中，出现了一个熟悉的身影——高瓴资本。前不久，在宁德时代的 197 亿元定增中，高瓴资本认购 100 亿元，此前他们还参与了蔚来的多轮融资（现已退出）。
小结
从上半年的表现来看，新造车的内部清洗已经开始了，优胜劣汰，不可避免。
接下来， 找钱将成为主旋律。 头部的几家新势力已经在行动了，对于腰部的这些新势力，如果在今年下半年依然没有再拿下新的融资，基本上也就别玩了。
同时，拜腾、博郡的消亡告诉我们， 如果到了这个时候，还是没能将内部问题理顺，即便没有外部压力，自己也会被耗死。
国内新势力第一股蔚来的股价已经超过 12 美元，其 146 亿美元的市值已经超过不少国内传统车企。这是造车新势力的部分价值体现，也能解释为什么明知这些车企有短期内无法实现盈利的风险，还是有资本愿意往上砸钱，这其实就是特斯拉的故事在国内的翻版。但是对应的，资本对于造车新势力的要求会愈发严格——要做到头部 or 有自己独特的优势、竞争力。
那么，问题来了。 从目前来看，头部的这几家走出来了么？我的答案是还没有。 以扛把子特斯拉来说，虽深耕行业多年，依然没有实现稳定且持续的盈利，国内的这些后生们，就更不用说了。所以，这场万里长征，离终点还太遥远。
而下半年的厮杀，可能会更加惨烈，向死而生，才能夺得新机。