别拿蔚来比理想

昨晚，理想汽车在纳斯达克上市，第一个交易日，以每股 15.5 美元收盘，市值达到 139 亿美元。

因为种种你懂得的原因，理想汽车团队没有亲赴美国，而是在位于北京顺义的理想交付中心完成了「云敲钟」。

昨晚的朋友圈属于理想，刷屏之盛况不亚于两年前蔚来汽车的 IPO。

理想是继蔚来之后，第二家登陆纳斯达克的中国造车新势力。曾经缔造了易车和汽车之家的两个人，换了条赛道，又成了外人眼里的对手。

这两家公司经常被拿来相提并论，只不过，这次理想的 IPO，补齐了一个重要的对标维度。

理想的几个转折点

和任何公司一样，理想从创立到上市的道路，也不是一帆风顺的，其中，几个关键节点值得一说。

2015 年 6 月，李想离开他创立的汽车之家，同年 7 月 1 日，「车和家」正式成立，这就是理想汽车最早的名字。

而就在车和家成立之前的几天，我在东三环的一家星巴克还采访了李斌和李想，那是他们针对蔚来汽车（当时叫 NEXTEV）项目首次对外发声，彼时李想还是以蔚来投资人身份出现的。

而在车和家创立之初，李想想做的是一辆为城市中短途通勤打造的四轮微型电动车（SEV）。我一直很期待这辆车问世，但因为法律法规等种种原因，它最终流产，李想果断停掉了这个项目。虽然在我看来有些遗憾，但现在回看，不得不承认，这个项目的及时终止，对理想汽车是至关重要的，这是他们的第一个转折点。

李想曾经说过，他们只有一次出牌机会。谁知道，这张牌出到一半，又被拿了回去，换了张新牌出来。

SEV 项目的失败没有让理想团队就此消沉，原先规划中的第二款产品——中大型 7 座 SUV「理想 ONE」在 2019 年 10 月终于上市，这也是目前理想汽车的唯一一款产品。

在我看来，理想上市过程中第二个至关重要的节点，是美团及王兴的投资。

在云敲钟现场，李想特别感谢了经纬创投的张颖，原因是张颖三次在理想汽车最需要钱的时候出手相助。理想 ONE 上市之后，理想需要继续融资，张颖给李想的建议是「把你身边有钱的朋友都拜访一遍」，李想找了四个经营千亿级公司的朋友，最终王兴和张一鸣答应投资。

在今年 6 月理想的 5.5 亿美元 D 轮融资中，美团贡献了 5 个亿，而在去年 8 月的 C 轮融资中，王兴个人出资将近 3 亿美元。这两轮投下来，美团和王兴及其关联方拥有了理想汽车 23.5%的股份，是最大的机构股东，而李想个人持股 25.1%。

理想 IPO，我认为王兴起到的推动作用是巨大的，他的入局，不仅提供了财务支持，也提供了一个强有力的背书。当然，这次 IPO，也让王兴血赚。

对比蔚来，理想股票更值得买？

首个交易日，理想几乎达到了和蔚来一样的市值。两家企业的 IPO 表现，终究免不了被拿来做无意义的对比。

昨晚，一个蔚来的投资者跟我抱怨：蔚来上市一堆人吐槽，理想上市却是另一番风景，有点想不明白……

其实不管是蔚来还是理想的 IPO，都不乏祝贺者和看衰者，但理想这次 IPO 的舆论环境确实要比蔚来那次好一些。原因其实不难理解，微观来看，首个交易日，理想股票从每股 11.5 块一度涨到 17 块多，而蔚来首日却一度跌破发行价。

理想在招股书里披露的经营状况，也要比蔚来略好，比如正向现金流和正向毛利率。这似乎让外界对理想的前景有更坚定的认知。具体的数据在此就不列举了，相关文章已经太多太多。而从新车交付量来看，蔚来 IPO 前只交付了几百台 ES8，理想 ONE 现在的交付量却是过万的。

宏观来看，在蔚来 IPO 的那个时间段，大部分对所谓「互联网造车」还持怀疑态度，蔚来替友商们承受了太多压力。

我们应该用一个更长的时间维度来看待蔚来和理想的前景，如果坚定看好智能电动车这条赛道，以及由此带来的出行变革，那么现在蔚来和理想的潜力都还远没有被释放，也就不存在谁家股票更值得买的问题，蔚来和理想谁更好，也并不那么重要。

就像王兴所说，「那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。」

对蔚来和李斌来说，道理是一样的。

而在登陆资本市场这条路上，蔚来和理想并不独行，小鹏汽车也在推进 IPO 进度，接下来，或许还有更多。

增程不是原罪

在对理想不看好的声音里，增程电动这个技术路线是被指摘最多的，正如当初很多人对蔚来换电技术的质疑。而当人们说起「智能电动车技术」这个话题时，特斯拉才是最「政治正确」的那个。

技术确实有高下之分，但任何技术最终都要转化为商品，市场表现是验证技术是否可行的重要指标。事实上，在我看来，特斯拉和蔚来/理想做电动车的思路，其实一定程度上折射了中美两国的市场特性。

美国是技术驱动的市场，极客文化盛行，当初乔布斯就曾经说过，苹果要做的不是满足用户需求，而是创造需求。而特斯拉身上的技术基因则更为明显。

但中国是购买力驱动的市场。人民需要什么，企业就做什么。蔚来和理想，一个是纯电路线，一个是增程路线，看似不同，但本质上来说，他们的解决方案，其实都是在尽可能满足消费者对「电动车」这个产品的需求，蔚来的补能体系和理想的增程电动，都是在想方设法消除用户的里程焦虑，让用户因此买单。

我相信理想终有一天会完全纯电化。而现在的增程路线，有助于他们用最少的资金、最短的时间打造出一个爆款产品，在李想眼里，他们当下在做的一切，都是为了拿到自动驾驶时代的门票。

就在云敲钟仪式上，李想表示，将把 L4 级自动驾驶的研发进度提前到今年开始。

看似特斯拉、蔚来、理想们现在做的是交通工具，但这远不是他们的边界。就像谷歌，靠搜索引擎起家，但早已不只是搜索引擎。

当然，理想所面对的，也绝不是一帆风顺的前景。比如，理想 ONE 的销量是否具有可持续性？第二款产品是否能击中消费者痛点？自动驾驶的研发是否是一个大坑？

还有最关键的一点：接下来几年，理想对于资金的需求，要远比现在多得多。花钱效率超高是理想团队的优势，但这不等于理想拥有绝对让人放心的持续造血能力。

说几句题外话

在蔚来和理想成立的最早期，我们就在跟踪报道这两家公司，因此，不管是蔚来还是理想的 IPO，都免不了让我感慨。

还记得 2014 年我第一次试驾特斯拉 Model S，当时写了一篇文章，主要观点是批评特斯拉后排差劲，我司创始人胡阿姨看完文章，对我进行了深刻的批评，她认为，不能以传统视角去看待特斯拉这样的新生事物，那次聊天深刻地影响了此后几年我对智能电动车的基本态度。面对蔚来和理想这样的造车新势力，我们始终愿意抱着一颗宽容的心态去看待，在汽车这个长期一成不变的传统行业里，不管是马斯克，还是李斌、李想，都是值得尊敬的，因为他们敢于变革，我的生活，也因他们而变得有趣。

在这场变革中，有人收获了财富，有人重塑了世界观，有人得到了一台和以往截然不同的交通工具，每个人都在一定程度上被它影响着，终究无法置身其外。

但这场历时多年的「追剧」，还远没有结束。