滴滴全球新能源汽车服务公司落户顺义，面向全球推智能充换电服务网络
本文来源：36Kr 作者:GentlemanZ 2017 年 12 月 22 日北京消息，36 氪获悉，滴滴出行今天宣布，全球新能源汽车服务公司落户中关村科技园区顺义园，已与顺义园管委会正式签约，双方将利用园区内现有道路，携手打造包括安全驾驶、自动驾驶、智慧路网、绿色用车、智慧停车等功能于一体的半开放共享式测试及应用基地。 近期滴滴已完成超 40 亿美元的股权融资，用于支持科技投资、国际化和新能源汽车生态建设等。滴滴方面表示，此次签约并落户顺义区意味着，滴滴新能源战略正加速落地并取得实质进展，全球新能源汽车服务公司便是重要的一步。将推动新能源汽车的大规模普及应用、基础设施互联互通，实现基于共享平台的绿色出行服务。 据了解，顺义区属于北京打造「 三城一区」 的产业高地，承接「 创新型产业集群和中国制造『2025』 创新引领示范区」 的使命。此次与滴滴的合作将通过政府推动和市场化运作相结合的方式，实现优势互补、相互支持、长期合作、共同发展。 全球新能源汽车服务公司将携手业内多方合作伙伴，推动新能源汽车的大规模普及应用，逐步打造覆盖中国、辐射全球的智能充换电服务网络。还将依托滴滴平台优势和大数据技术，在加快推广网约车的车载智能硬件应用方面取得突破。 滴滴出行创始人、CEO 程维看来，当前滴滴出行正处于交通与汽车产业、新能源和信息产业变革的交汇点，未来科技的发展终将推动汽车走向共享化、智能化和新能源化。 当前滴滴在新能源产业方面做出了前瞻布局，规划在 2020 年之前，在平台上拥有超过 100 万辆的新能源汽车。打造基于滴滴平台的纯电动汽车运营网络，为平台上现有的 26 万新能源汽车司机提供综合的新能源车辆服务。助推新能源汽车产业发展，支撑国家节能减排目标的实现。 今年以来，滴滴融资额达到了 95 亿美元，已经拿了足够多的投资，接下来滴滴开始布局怎么高效的花钱，不断强化护城河，构筑核心竞争力。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么说特斯拉研发自动驾驶 AI 芯片应该引起注意？
（本文转载自 36Kr，作者郑晓康）特斯拉 Model 3 的量产问题仍未彻底解决，CEO Elon Musk 又抛出了自研自动驾驶芯片的重磅新闻。 Elon Musk 和特斯拉 Autopilot 负责人 Jim Keller 在昨天的神经信息处理系统大会（NIPS 2017）上是这么说的：「I wanted to make it clear that Tesla is serious about AI, both on the software and hardware fronts. We are developing custom AI hardware chips.Jim is developing specialized AI hardware that we think will be the best in the world.」（我想明确一点：特斯拉非常重视 AI，无论软件还是硬件层面。我们正在开发定制的 AI 芯片硬件。我们认为 Jim 带队开发的专用型 AI 芯片将会是全球最好的芯片。）在此之前，36 氪曾多次撰文阐述特斯拉自研芯片的可能性，这是第一次迎来官方实锤。为什么说特斯拉研发自动驾驶 AI 芯片应该引起注意？ 先简单科普下 Jim Keller。Jim Keller，原 AMD 首席芯片架构师。 1998 年，Jim Keller 在 AMD 分别参与设计和主导研发了 Athlon 和 Opteron 64 处理器（K7 和 K8 X86-64 架构），帮助 AMD 攀上了业务发展的顶峰。1999 年，Jim Keller 离职加盟博通出任首席芯片架构师。 2004 年，Jim Keller 转投 P.A Semi，后者于 2008 年被苹果收购。Jim Keller 出任苹果移动芯片架构师，主导放弃 AMD 的公版架构，基于 AMD 的 IP 深度定制了苹果 A4/5 芯片，在苹果 A 系列芯片+iOS「软硬一体化」战略的落地中发挥了关键作用。 2012 年，Jim Keller 重回 AMD，领导开发了 Zen 架构处理器，带领 AMD 咸鱼翻身；2015 年 9 月，Jim Keller 再次离职，彼时 … 继续阅读
前特斯拉生产副总裁亲述：特斯拉高度垂直整合的秘密武器
文章来源：36Kr 作者：GentlemanZ 硬件端的高频迭代和大批量生产是否存在冲突？ Greg Reichow 是投资机构 Eclipse Ventures 的合伙人，2011 年 4 月~2016 年 7 月间，他在特斯拉任职，离职前的 Title 是生产副总裁：特斯拉全球供应链、制造、工厂/自动化工程和产品负责人。今天，他分享了特斯拉在加州弗里蒙特工厂的秘密楼层，这是特斯拉实施高度垂直整合战略的秘密武器。 高度垂直整合战略让特斯拉在豪华汽车市场取得了显著竞争力，36 氪希望和大家一起思考，这一模式从高端车型下放至平价车型（Model 3）时，是否仍然具备竞争力？更直白的说，面对市场规模达百万辆级别的车型，高度垂直整合战略是否仍然可以奏效？ 在特斯拉工作期间，我经常会在人们参观过工厂之后与他们进行交谈，他们大多数惊叹于工厂的高度自动化、巨大的冲印机器和数以百计的制造机器人。但恕我直言，对于绝大多数参观者来说，他们只看到了那个工厂中实际制造流程的一半，在工厂的秘密楼层建有特斯拉电池、电力电子驱动系统，那里有特斯拉最先进的的制造和自动化系统，一些机器人的运转速度非常快，以至于他们的机械臂需要采用碳纤维而非钢材制造。 如果你长期关注特斯拉，对需要「 碳纤维制造机械臂以适应高运转速度」 的机器人不会陌生，这就是特斯拉 CEO Elon Musk 之前提到的「 用于制造机器人的机器人」，这种技术和产品，特斯拉根本没有渠道采购，所以不得不自行研发。 作为电动汽车的核心组件，我们自主研发电池、电机系统的动机是显而易见的，但很多人都不理解我们为什么要生产高压电缆、显示屏、保险丝和其他较小的系统。是不是特斯拉那种硅谷式的自以为是的风气太重？为什么不想想，自上世纪 20 年代福特 Rouge plant 工厂鼎盛时期以来，特斯拉不仅仅是创办了一家新的汽车公司，我们比全球任何其他汽车公司更加垂直一体化背后的原因？ 答案很简单，我们的目标不是打造世界上最好的电动汽车，只是我们打造的全球最好的汽车碰巧由电力驱动而已。（打造全球最好的汽车）意味着需要集成了许多很难商用的技术，也意味着需要不断突破常规汽车的设计和制造的极限。此外，我们需要在大多数零部件供应商无法理解的超短时间表内做到这一点。所以，在很多情况下，自行研发核心组件会有显而易见的优势。但还有一些其他优势，是你无法立刻理解的。 效率是第一个优势，研发一个新产品意味着团队要做上千个小决策。如果你选择外包一个组件，你经常需要派人驻扎在供应商工厂很长一段时间，你就得接受因此造成的更艰难的后期决策和结果。 首先，研发团队要去别的工厂运作，其次，产品设计团队与制造团队现场沟通和决策的频次会大大降低，没有什么比工程团队直接找制造团队对谈，进而确认如何改进产品更重要了，这些工厂制造过程中可改进的点转瞬即逝。尽管很多合同供应商会承诺（高效沟通），但现实是你直接找制造团队沟通如今需要坐飞机飞过去才能达成。 其次，自研组件可以保证快得多的产品迭代和改进周期，那种记录好所有可改进的 idea，集中在三四年（传统汽车行业的典型开发周期）后的下一代平台上应用的做法在特斯拉没有任何意义。对某一组件的多次改进经常意味着某些项目延迟交付——需要停下来等待对其量产至关重要的其他项目先落地，这就意味着累计改进率的降低。 蔚来、小鹏汽车的产品属性都与特斯拉汽车无异——纯电动汽车，但是李斌和何小鹏都提到过一个汽车的零部件有 3 万个，而 Musk 说过 Model 3 的零部件是 1 万个，在这背后，垂直整合，高度集成的策略功不可没。 而特斯拉的做法是随时沟通，随时改进，我们每个星期的产品改进可以达到 50 多处。我们内部开玩笑说，如果你想知道你的特斯拉属于哪一代产品，最好还是去看看车的 VIN 码（会记录车辆的制造地点、时间及基础配置信息）。尽管掌握了实时改进的方法，但在整个制造系统中的效率提升是微不足道的。更重要的问题是：去一点点努力提升制造效率的几个百分点，还是从头研发一款全制造周期高频迭代和改进的产品，制造一场降维攻击？没有什么能应对类似自研组件带来的速度和技术能力所发动的变革。 关于这一部分，Musk 同样做过介绍，他提到即使是 2012 年量产的 Model S，特斯拉仍然会不断改进，很可能你今天下单的 Model S 跟邻居上个月买了那辆已经有许多无法立刻感知的差异。每隔 12~18 个月，特斯拉就带来产品体验明显提升的大更新（例如 Autopilot 1.0 到 2.0 的迭代。）最后，当你自行研发一些组件的时候，你会更深刻的理解你的产品，知道如何改进它——这时因为自研经历的磨难就会变成巨大的财富。一个很好的例子是特斯拉做出了狂暴加速模式（Ludicrous Mode）的创新，在早期的 Model S 加大动力输出功率的一个限制是集成在一个组件中的安全保险丝和交换器系统有压力，所以特斯拉面临的问题就是，如何找到可承受性能提升导致的大电流的保险丝？ 事实证明，研发一个可支持汽车正常驾驶期间的大量电流通过，同时在电流出现异常高峰时能够以毫秒为单位保护汽车的保险丝非常非常难。最终还是内部自行研发帮我们解决了这个问题，深层次的产品知识和对基础物理学的基本理解紧密结合让我们能够做到大多数人认为不可能的事情。结果就是，全球各地的特斯拉车主都会开心的大笑，当他们在 2.8 秒内从 0 加速至 100km/h，让车内乘客举座皆惊时。 自研产品是不是一条绝对正确的铁律？当然不是，如果你自行研发一个不会产生明显优势的已经高度工业化的日用品型的组件，那么自行研发没有任何意义。但如果你尝试做一个具备独特知识产权或者会（对现有产品）产生革命性优势的组件，那么自主研发可能是最佳选择。 分工合作策略通常是正确的做法，首先在内部自行研发，理想的状态是工程师、设计师和产品团队同步开始研发，通过这一策略快速学习、迭代和加深对产品的理解，当产品规模超过了初始团队的能力时，就走到了外部合同供应商的环节。 这一策略有几个优点，首先，对产品的深刻理解使得特斯拉与供应商的沟通保持坦诚直接，产品有一个地方可以改进？先在内部完成改进测试，然后部署给合同供应商就可以了。因为特斯拉在这个过程中获得了增量成本的经验，也就终结了与供应商关于改进需要增加多少额外劳动力的争论。其次，自行研发的初始路线会成为研发下一代产品和测试样品的平台，通过分工合作的策略，特斯拉具备了快速迭代周期的优势，同时也通过规模更大的合同供应商组建了更强的供应链。 特斯拉是全世界将互联网与传统汽车制造融合的最好的车企，高频的产品迭代加上整车 OTA 更新，为全球特斯拉车主带来了全新的用车体验。毫无疑问，特斯拉的秘密楼层正在进行整个汽车行业最具创造力的研发测试，前 Dougherty＆Company 分析师 Andrea James 曾受邀参观过秘密楼层，她事后给特斯拉 CTO JB Straubel 发邮件称：「 当我站在秘密楼层时，我热泪盈眶。我不敢相信你们在做的事情。」 而 Straubel 回复说：「 是，我不认为人们意识到了这里在发生着什么。」 特斯拉 CTO JB Straubel（中）但特斯拉没有解释两个问题：Model S/X 作为豪华车型，在硬件端高频迭代给消费者，特别是老车主带来的心理落差。（举例：2016 年 9 月底买的 Model S 是 Autopilot 1.0，一星期后买的新车配备了 Autopilot 2.0。）另一个更加重大的问题是：已经有从事传统汽车制造的人士批评特斯拉过于频繁的硬件改进流程会导致制造效率的下降，不利于大规模量产。在特斯拉首款全生命周期出货量可达百万辆级别的车型 Model 3 量产受阻的当下，这个观点尤其值得引起重视。毋庸置疑，高频产品迭代+整车 OTA 更新带来了更好的用车体验，但是，如果百万辆级别的产品量产和前者相悖，那么更好的融合方式是什么？在这一点上，特斯拉也在摸索。根据官方的说法，Model 3 的量产并没有根本性问题，将很快解决。我们将继续观察，也欢迎各位提出自己的见解。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Lyft 也设立了自动驾驶研发团队，通用、Waymo、NuTonomy 有话要讲
（转载自 36Kr）外部合作不能保证绝对可靠，自主研发才是正确的路线。 每个身处自动驾驶领域的人都知道，距离自动驾驶技术真正成熟，还有很长的路要走。鉴于自动驾驶技术商业化的难度，目前场内各家的合作与联盟关系已经非常复杂。在 Uber 今年遭遇多事之秋的当口，其美国本土最大的竞争对手 Lyft 先后与 Waymo、NuTonomy、捷豹路虎就自动驾驶汽车运营测试达成合作，如今，Lyft 终于宣布，将设立专门的自动驾驶研发团队。 根据 Lyft 披露的信息，自动驾驶技术部门由 lyft 工程副总裁 Luc Vincent 领导，预计到今年年底会将团队扩充至数百人。Lyft 在加州 Palo Alto 一家工厂租下了面积为 5000 平方英尺的场地，计划在那里设立几个研发实验室和开放的测试场地。Lyft 把那栋大楼命名为「Level 5」（SAE 制定的自动驾驶最高等级），期望在那里研发出一套便于升级的自动驾驶软硬件解决方案，推出一个「开放式自动驾驶平台」。 这个「开放式自动驾驶平台」表述很有意思，我们不妨先来回顾一下 Lyft 在自动驾驶领域的布局。 2016 年 1 月 4 日，通用汽车领投了 Lyft 10 亿美元 F 轮融资，拿出 5 亿美元换来了 Lyft 的一个董事会席位和双方深度合作。彼时通用汽车总裁 Dan Ammann 在接受采访时称：「 我们相信最早的大规模自动驾驶汽车商业化应用将出现在按需驾乘网络平台上。」Lyft 总裁 John Zimmer 在一篇博客中表示，预计通用最快在 2017 年内为 Lyft 提供首辆半自动驾驶汽车。在未来五年内，Lyft 平台上运营的大部分车辆将变为自动驾驶汽车。 Lyft 更大更密集的动作集中在今年。 5 月 13 日，Lyft 宣布与自动驾驶业界技术水平最高的谷歌 Waymo 达成合作。双方将携手开发新的自主驾驶汽车并展开运营测试。此举被认为是自动驾驶汽车商业化的一大步。外媒 TechCrunch 评论称，Waymo 自动驾驶技术可能比许多人想象中更接近商业化，Waymo 是引爆这一波自动驾驶热潮的鼻祖型玩家，拥有近十年的研发历程。 在那之后，Lyft 像开了挂一样，又先后与汽车制造商捷豹路虎和自动驾驶技术研发公司 NuTonomy 达成了合作。至此，Lyft 在自动驾驶领域的合作伙伴包括通用、Waymo 和 NuTonomy；整机厂合作伙伴有通用、捷豹路虎；依靠灵活的身段，Lyft 在对外合作这点上走得很快。 但你找来了这么多小伙伴后，又宣布设立专门的自动驾驶技术研发部门是几个意思？ 我们可以从 Lyft 高管的发言中得到答案。Lyft 首席战略官 Raj Kapoor 表示「Lyft 拥有吸引顶尖人才的策略、可靠的合作伙伴名单以及建立这个平台所需的关键数据。」 在另一篇文章中，Lyft 表示欢迎车企将自动驾驶车队投放在 Lyft 打车网络上。 可以这么理解，Lyft 设立自动驾驶研发部门是一个防御性动作。之前交通运输行业的生意，上下游产业链是泾渭分明的，车企负责卖车、UberLyft 们负责运营打车平台、Google 这样的科技公司负责研发自动驾驶技术。但随着一些不安分玩家的出现，这个产业链竞争迅速加剧了。 最好的例子来自特斯拉，2016 年 7 月 20 日，特斯拉 CEO Elon Musk 发布了特斯拉宏图之第二篇章（Master Plan, Part Deux），Musk 在这篇文章中表示，特斯拉今后除了进军更多汽车细分市场，还将推动自主研发的自动驾驶汽车共享化，在汽车闲置的时候，特斯拉车主可以在 Tesla APP 一键将自己的汽车加入 Tesla Network 共享车队。让汽车在车主工作或休假时赚取收入，从而抵消、甚至有可能超出购车分期贷款成本。 真是一个美妙的未来，但 Google、UberLyft 们不这么认为。特斯拉太过强势，发展汽车业务的同时开始觊觎汽车产业上下游产业链，抢别人的饭碗。这对其他车企是一个启示，到 2017 年年中，几乎所有的主流车企都或自研或结盟的进入了自动驾驶和共享打车领域。 然而受到威胁的不仅仅是车企，先知先觉的 Uber 在 2015 年底就端掉了卡内基梅隆大学的机器人研究中心的所有自动驾驶专家和研究员进入自动驾驶领域。你以为 Uber 没受到特斯拉影响？《财富》杂志的编辑 Adam Lashinsky 出版的新书中介绍，Uber … 继续阅读
35 亿美元！Uber 获沙特主流基金投资，估值升至 625 亿美元
转载自 36Kr，作者 Nicolas 滴滴获得苹果投资后，Uber 也不甘示弱，他们近日宣布获得了沙特阿拉伯主流基金（Public Investment Fund）的 35 亿美金投资。完成投资后，Public Investment 基金的董事长 Yasir Al Rumayyan 成为 Uber 董事会成员。 投资后 Uber 估值为 625 亿美元。 Uber 表示沙乌地阿拉伯 80%的 Uber 用户是女性，这可能是因为该国不允许女性开车。Uber 已经在中东积极拓展，获得这笔资金后，Uber 表示将在中东地区投资 2.5 亿美元。目前 Uber 在中东当地 9 个国家的 15 个城市开展业务。在 2016 年 第一季度中，当地有 39.5 万名活跃司机，较上年同期增加了 500%。 Uber 称，这一投资计划也符合沙特最近提出的 「 愿景 2030」(Vision 2030) 计划。所谓愿景 2030，即沙特计划在未来 15 年 降低对石油的依赖性。 此前不久，日本丰田公司也宣布投资 Uber。 与此同时，Uber 的竞争对手也正在猛烈融资。苹果公司向中国的滴滴出行投资了 10 亿美元，而通用汽车则向 Lyft 投资了 5 亿美元。印度的 Ola 去年也募得 5 亿美元。 沙特的注资也是 Uber 从单个投资者那里获得的最大一笔资金。据 Uber 称，这使得其资产负债表上的现金和可转换债券总额超过 110 亿美元。根据道琼斯 VentureSource 的数据，此前美国创业公司的融资记录是 28 亿美元。 这也是全球范围内规模最大的融资之一。今年早些时候，蚂蚁金服融资 45 亿美元，而美团点评曾完成 33 亿美元的融资。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
滴滴改名的今天，我们来聊聊为什么 Uber 不会更名为 「Uber 出行」
上线三周年，滴滴选择了在今天将自己的品牌更名为 「 滴滴出行」，并启用全新 Logo，新版 APP 也会在今晚 19:09 放出更新。 随着驾乘类型和出行业务的多元化，从 「 滴滴打车」 更名为 「 滴滴出行」 显然更符合滴滴现在 「 移动出行平台」 的定位。从滴滴更名这件事联想到一个有趣的问题：同样是做打车，Uber 中国会不会也改名为 「Uber 出行」？ 答案是肯定不会，原因在于滴滴和 Uber 底子里是两家截然不同的公司，他们的核心定位和做事情的逻辑不一样，尽管目前在业务上两家看起来是竞争关系。 滴滴 滴滴像是一个交通公司。 滴滴的目标是建造一个综合性的交通出行系统，它希望解决的是你怎么从 A 点挪到 B 点。围绕这个核心，滴滴深挖出行领域的服务，打造了出租车、快车、专车、巴士、顺风车、企业用车一系列战线。通过在出行领域里不断增加多元业务，滴滴获得的好处是服务层次非常丰富，公司能更快的从中找到某一项拥有盈利能力的点。 基于这套战线，它选择的扩张逻辑应该是线性的——滴滴会尽力在整个链条上做垂直整合，以此创造更大的价值。交通出行服务是滴滴向外扩张的原点，这块根据地左右分别连接着上下游两端的 「 车」 和 「 人」：车可以延伸出车险、车保养等车后市场，「 人」 则可以延伸出其它增值服务，比如地图、LBS 营销、广告投放、对接 O2O 等。 顺着这套逻辑，未来滴滴要做的事情无非就两个维度： 继续不断丰富 「 交通出行」 这块的服务内容，推出更多元的搭乘类型，巩固自己的大本营和根据地； 等交通出行服务完善得差不多之后，开始向上下游动手。 Uber Uber 看起来更像是一家算法公司，它的核心是共享模式和算法。 因为核心不同，Uber 的业务逻辑不像滴滴那样是线性的，而是发散式的：只要算法适用的场景都会想要去尝试。 Uber 并不关心平台连接的一端究竟是不是车（还是直升机），另一端究竟是不是人（还是快递货物），它去尝试一项业务的主要逻辑是——这个东西是不是需要实时调度和按需分配的，如果需要，共享经济的算法就能用上。只不过恰好打车这块市场因为高频和刚需的特点，暂时成为了这套算法最合适的业务落地点。 因为这个核心不同，Uber 在交通出行这块的业务层级相比滴滴来说，表现得相对比较单一，只有专车和前段时间推出的拼车。但跟出行不相干的业务上，Uber 比滴滴更放得开。如图： 当然，Uber 也会在线性维度上做扩展，比如从出行服务这块连接到汽车的金融服务（提供更低利息的贷款购车服务），但总的来说，这种线性维度上的延伸，方向不深，更多的是多点开花。 这点核心的不同，最直观的体现是：滴滴此前是司机抢单模式，Uber 则是派单——抢单是同时考虑司机和用户，尽力整合上下游的表现；派单的核心则是调度算法。 那么，接下来我们感兴趣的一个问题就变成了：出于这套逻辑的不同，滴滴和 Uber 在未来各自会遇到哪些不同的问题？ 滴滴：公共交通系统这块硬骨头看起来是绕不过去了 滴滴出发的起点是移动出行领域，但由于国情的不同，滴滴想要真正撼动这块市场，难度也不小。 不同于美国，国内绝大部分人出行靠的主要还是公共交通系统，比如公交车和地铁。打车软件在中国，有点像是利用大规模的补贴，把专车这种更高档次的出行方式，强行拉低并普及给原本消费不起的广大普通消费者。也因此，国内的用户更能接受有补贴的打车出行，如果哪天完全没有补贴了，恐怕很多人还是会一夜退回解放前，继续选择拥堵的公共交通工具。总的来说，打车对普通人来说还是太贵了。 因此，滴滴想要建造一套真正能发挥效力的交通出行平台，必须着重往公共交通系统这块发力，做更多的改造手术——但这件事政府都很难搞定，一家互联网公司能真正做起来吗？目前来看，滴滴巴士或许是个不错的尝试，但还远远不够。 除此之外，滴滴解决这个问题的另一种方法是不断再砸钱去扩大平台的规模，期望当规模达到另一个体量时，能够利用协同让规模带起平台效应，为用户真正降低出行成本。 Uber：中国市场和滴滴这块硬骨头看起来是绕不过去了 此前的 Uber 在国际市场上几乎是所向披靡的。但到了印度和中国，Uber 的战斗力几乎遭到了疯狂的反扑。 Uber 中国目前在市场份额上完全落后于滴滴，根据一份基金资料，滴滴据称出租车市场份额 99%，专车市场份额 78%，Uber CEO 昨天给出的一个说法则是，Uber 中国用了 8 个月时间将市场份额从小于 1%提升到了 35%，不过他并没有给出这 35%的具体解释。 不过更致命的问题或许是：滴滴有专门的政府事务团队，和政府的关系一向很好；Uber 作为一块和美国国防部紧密挂钩的洋牌子，政治方面的原因则决定了中国政府不可能放任 Uber 占领国内市场。 但 Uber 几乎无法放弃中国市场。Uber 在前期已经烧掉太多的钱了，中国市场很有可能为 Uber 后期的投资方带来回报，同时，Uber 关于全球化的故事也得靠着这块市场才好继续讲下去。 不过前面说了，Uber 的核心跟滴滴不同，并不局限于交通出行。在面对滴滴的攻势下，Uber 仍然可以在中国战场上采取两种策略： 1、拖住滴滴，打以小牵大的持久战。 2、选择曲线迂回的方式抢占中国市场。避开正面战的同时，Uber 可以更多的从配送、物流这几块（滴滴目前暂时不太会进入的）市场入手，将共享模式的算法更多的应用到除了出行领域之外的其他场景，以寻求其他方面的业务增长。这样其实也符合 Uber 做一个生活服务平台的愿景。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
福特前 CEO Alan Mulally 加入谷歌董事会
谷歌今天宣布，福特前任董事长兼 CEO Alan Mulally 已经加入了谷歌董事会。事实上，Mulally 在 7 月 9 日就已经进入了谷歌董事会，只不过谷歌今天才正式向外宣布此事。Mulally 现在在谷歌董事会的审计委员会任职。 2006 年至 2014 年的 8 年期间，Mulally 一直任职于福特。在福特之前，他还曾在波音担任高管。 谷歌现在正在无人驾驶汽车和无人机项目进行投入和研发，Mulally 在波音和福特的工作经历应该能为谷歌的这两项项目带来一定的启发和借鉴。 过去的很长一段时间，Mulally 一直被外界认为是微软 CEO 的热门人选。后来 Mulally 对此进行了否认，明确表示出任微软 CEO 并不在他的计划内。
CarPlay 再添拥趸，奥迪吉普道奇联袂加入
上周，Google 终于在 I/O 2014 大会上发布了自家车载系统 Android Auto，自此通过屏幕投射进驻车厢的除了苹果 CarPlay 与微软的 Windows in the car，再添一员。汽车品牌，成了这几家科技公司争夺的重要资源。
不「山寨」Google，Cruise 开发全新系统，要将普通车改造成无人驾驶车
视频游戏直播平台 Twitch 和视频分享网站 Socialcam 创始人 Kyle Vogt，现在成立了一家初创公司 Cruise，致力于发展无人驾驶车。