在十几万的 SUV 上，全球首款 3D 仪表盘是怎样的使用体验？
去年我们写过一篇关于「3D 液晶仪表」的文章，其中提到了标致 2008 上搭载的裸眼 3D 仪表。 这是全球首款量产落地的裸眼 3D 仪表，刚刚上市的东风标致 2008 和 e2008 也在顶配车型上导入了这个配置（东风标致官方把它叫做 3D 悬浮式液晶仪表）。最近，我们拿到一台 e2008 试驾车，在评测整车之余，也带大家感受一下这个「全球首创」的 3D 仪表。 3D 悬浮式液晶仪表的原理是什么？ 我们能看出来，和普通的液晶仪表不同，在它的仪表盘区域，实际上是有两块液晶屏，常规位置的全液晶仪表是 10 英寸的，在「帽檐」部位，还有一块 7 英寸的屏幕，这里面会显示一些重要的提示信息，比如时速、道路名称、警告信息等，这些信息会被投射到 10 英寸仪表盘前面的一个玻璃板上，相当于在仪表盘之前形成一重显示，二者叠加，就能呈现出 3D 效果。 简单来说，原理就是：利用双层叠加，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。 从体验角度来讲，它像是在普通液晶仪表盘前叠加了一个 HUD。 原理讲完了，所以有啥用？ 炫酷当然是首要的，可以说，这块仪表对整个座舱科技感的提升，做出了巨大贡献。看惯了全液晶仪表，这块 3D 仪表也确实带给我们很多的新鲜感。 我们询问了身边开标致的朋友，还有楼下停车场的大爷，都觉得这个仪表科技感十足。所以至少第一步，唬人它是绝对做到了。 另一方面， 按照东风标致的说法，它还能提升一定的安全性。他们的测试结果显示，这个功能可以让驾驶员在紧急情况下，反应提高约半秒左右。 这个功能的实用性如何？ 首先第一感受：是真的酷，而且很自然，不违和。很多人关心这块仪表是否会引起眩晕，我们实测，在驾驶过程中，没有感到任何不适。整个视觉设计十分简约，很有高级感。 和传统液晶仪表一样，它也有几种不同的 UI 布局。比如类似奥迪的全屏地图模式，以及驾驶辅助模式。（驾驶辅助模式）（全屏地图导航模式）不过，2008 的 3D 仪表，在不同显示模式下，页面布局的变化有点大，信息显示结构不算稳定，比如，时速信息的显示位置就比较「飘忽」。 另外，过多的「过场动画」，难免让人觉得有些「炫技」。 这块仪表在切换不同显示模式时，为了切换自然，它会有一系列的动态效果，根据我们的估算，变化过程将近 2 秒。这意味着，如果你在开车的过程中去切换，就不可避免会遇到「信息空白」。emmm，这应该算炫技过头了吧。 另外还有一个比较大的问题，是方向盘会遮挡仪表。 这个仪表盘的尺寸是 10 英寸，其实算是比较大了。但是它的整体设计偏扁，比较狭长，而且底层的那块屏幕内置的比较深，就显得有空间感，很深邃。所以我觉得虽然它的视觉精致度确实扛打，但总让人看的不过瘾。 而 2008 的方向盘又是一个偏运动的设计，直径很小。在我们多个同事的体验下，都反映它有挡仪表的问题。再加上仪表屏幕本身就扁，就更压信息显示的范围了。 还有一个小问题，是行车信息显示不够丰富。以这辆电动版的 e2008 为例，它没有很多电动车上的「小计里程」显示，仪表盘上的能耗数据也并不丰富。 写在最后 或许是因为新技术投产初期成本还比较高，所以无论是在燃油版 2008 还是电动版 e2008 上，都只有顶配车型才配备这个 3D 悬浮式液晶仪表。 如果你是这辆车的潜在购买者，强烈建议选择顶配，在我们看来，这是这台车最大的卖点之一。（当然，尴尬的是，厂商甚至不愿意在顶配车型上给一套电动座椅……）让人想不明白的是，这么一个「全球首创」的技术，会出现在一辆十几万的小型 SUV 上。或许这就是法国人的出其不意……但太过天马行空，也随之带来了这样那样的小问题，真的是让人又爱又恨。 但总的来说，在全液晶仪表盘越来越同质化的当下，这个个 3D 仪表盘，还是让我们看到了车企和供应商在「汽车仪表」方面的创新力。
奇妙车机情报局｜奥迪 MIB3 车机系统评测：巨头的转身，永远那么小心翼翼
大家好，这里是《情报局第二季》的第四期节目。 直到现在，在《情报局》评测过的车机产品中，分数较高的基本上都是造车新势力和国内的自主品牌。而合资品牌以及纯进口车型的车机系统，总是黯然失色，不尽人意。 虽然他们也都配置了更高级的大屏，更酷的交互方式，但采用的依然是非常 old school 的车机系统，以及不符合国人使用习惯的交互逻辑。虽然他们口口声声说着要拥抱科技 ，拥抱未来，但出于种种原因，在造车新势力和自主品牌的对比下，他们仍然阴差阳错地显得傲慢又落后。 今天我们要聊的 MIB3 车机系统，算是传统品牌尝试去解决这个问题的产品。同时，奥迪也成为了第一个拥抱安卓的传统豪华品牌。下面就来聊聊新旧系统的差异，以及它的具体体验。 奥迪 A4L 的座舱内有 3 块屏幕：12.3 英寸的仪表盘、10.1 英寸的中控屏，以及一个 HUD。 交互模式有 3 种：屏幕触摸、语音交互，以及方向盘上的实体按键。 下面还是老规矩，先说说这三块屏。 仪表盘： 按照奥迪的官方说法，它叫做「虚拟座舱系统」。之所以给个这么高级的称谓，是因为它是一套独立的操作系统，有独立的显卡和处理器。 它显示的内容比较多，但只要理清它的逻辑，我们思路就清晰了：左右两边分别显示转速和时速，中间显示其他信息；中间部分分为四块，可以显示基本信息/多媒体/手机/导航。 另外它还有两种模式，一种是局部模式，一种是全局模式。 总体来说，这是一套传统实用的仪表盘，有规矩的布局，实用的逻辑。而且它是一套独立的系统，能最大程度上抵挡其他操作的干扰，安全系数比较高。 它还配备了一个 Hud，效果如图。 中控屏： 这块 10.1 英寸的中控屏，在「物理层面」和「交互层面」相比上一代都有不小的变化。 在物理层面，首先是屏幕的位置下移了一些；然后屏幕两侧的包边由灰色变成黑色；同时屏幕的厚度也相对变薄。整体来讲，视觉上更美观了。 在交互方式层面，奥迪 A4L 第一次采用了触屏的方式（之前是不能触屏的）。但这个触感和奥迪 A7/奥迪 A8L 上的又不完全一样，后者的触屏带有压力感应，A4L 没有，只有声音反馈。 正是因为可以触屏了，所以奥迪取消了之前一直沿用的旋钮，现在那里变成了一个并不知道能装什么的储物空间。emmm 取消旋钮已经降低了一定豪华感，现在还搞一个这样随意的设计，有点令人失望。 在交互逻辑层面，MIB3 相比上一代系统，主界面发生了很大的变化：变成了卡片式的 UI。它有两种模式：一种是「娱乐模式」，一种是「地图模式」。 娱乐模式包括：音频的卡片+天气的卡片+推荐功能卡片+最近使用卡片。 地图模式包括：地图导航卡片+推荐功能卡片。 与此同时，之前 MMI 系统左侧的菜单栏也依旧保留。因为从本质上来说，MIB3 其实是在原先 MMI 系统的基础上，以沙盒的模式增加了一个安卓开放平台。所以 MMI 原本的系统逻辑（包括菜单），和新的卡片式主界面，其实是并行的关系。 但这种「并行关系」能成就一套好系统吗？在我看来，它俩融合地并不算好，很多地方都是脱节的。比如菜单栏里的导航功能，默认是本机地图，而不能设置为高德地图；仪表盘上能同步本机地图的进程，但无法同步高德地图；而且两套系统的 UI 风格也不太一样…… 另外还有一个 Bug 是，MIB3 增加了一个「应用」，里面有很多不同的互联网功能。进入这里以后，经常会遇到没有「返回键」的情况。只能回到主页，然后再重新进入。这个其实是挺不应该的。 下面来说说「智能车机三大件儿」：地图导航、语音系统以及内容生态。 MIB3 的地图导航包括本机地图和高德地图。在主页面设置中，我还看到了灰色不可选的百度地图，猜测也许奥迪和百度地图的合作已经实锤，也许在未来的系统升级和车型换代中，百度地图就会加入。 不过语音只能控制本机地图，无法控制高德地图，我们只能手动输入地址，但它有首拼搜索，其实还好。 简单来说，这两个地图能很大程度上提升中国用户的驾驶体验。奥迪是 BBA 中第一个做到的。 MIB3 的语音系统由纽昂司和出门问问共同提供，同时还集成了天猫精灵的语音能力。纽昂司和出门问问均提供了 ASR 和 NLU ，同时纽昂司还承担了 TTS 的任务。 这套语音默认不使用唤醒词，最好通过方向盘上的按键唤醒，不过我们也可以在系统中设置「使用唤醒词」。之所以这样，是因为后者会增加计算负担，增加误触风险。 而且本身这套语音的速度也相对较慢，是因为纽昂司和出门问问提供了两套 ASR 和 NLU 能力，算是并行关系。所以用户输入任何一个指令，这俩通道都要跑一遍，最后它俩统一口径实行指令。 至于天猫精灵，它并不会自然唤醒，而是你要对唤醒的语音说一句「你好，天猫精灵」，它才会出现。 另外它有些对话逻辑不太合理，举两个例子。我说「我心情不好」，然后系统没有铺垫直接开始讲笑话；我说「我要死了」，然后系统开始搜索丧葬设施。当然，在我们提出这个问题后，现在这个 Bug 已经修复了。 除此之外，它在输入输出时没有文字提示，而且有时说话会拖音，比如请~再说一遍。 总之，虽然有种种问题，但它已经比奥迪之前的语音系统体验好太多了：有一定的 NLU 能力，支持打断，支持多轮对话，有一定上下文理解。 在内容生态方面，MIB3 增加的「应用」中，包含了一系列车（互）联网应用，有的是以小程序形式。 娱乐里面包含了酷我音乐和喜马拉雅。用户可以通过扫码的方式，登陆自己的账号。 优选加油是指系统会推荐一些附近的加油站，还可以一键导航，最后我们只要输入金额和油枪号，就可以直接在车内扫码支付。这个功能专治有些只收现金的加油站。智慧停车也是一样的道理。 然后还有一些小程序形式的功能，我们通过扫码关联账号，直接在手机里下载就行。目前一共有 4 个功能：口袋故事+墨迹天气+腾讯新闻畅听版+飞常准。可以满足用户一些更加小众的车内需求。 想要看连贯的体验，大家可以看看视频。 从奥迪的这款车机，可以看到一个富有历史的品牌在努力追赶潮流时的努力与挣扎。一张白纸好画画，但是要在一张报纸上找空间写新文章就没那么容易了。 这款车机引入了优秀的安卓应用，但是又不愿意让出黄金的 Dock 入口；加入了高德地图，却又不能跟语音结合；有很多像儿歌这样的音频节目应用，但是又取消了可以用来方便切换列表条目的经典旋钮。这样一个组合，表现出一个跨国企业在面临战场在万里之外的另一个国家时的纠结。无论未来的走向如何，用户的需求会是最终的依归。 我们必须承认，增加触屏交互对 A4L 来说，肯定是进步，但取消了旋钮，也确实让人惋惜。以后尊贵的奥迪 A4L 车主再也无法感受均匀厚重的阻尼效果带来的豪华触感了。 总之虽然 MIB3 不是我们体验过最好的系统，但相对其他传统品牌，它确实让奥迪在拥抱中国生态上先走了一步。 首先，原车导航并没有第三方导航更符合国内消费者的使用习惯（比如说：我），即使这一代 MIB3 系统内支持了安卓平台的第三方导航，但虚拟座舱依然无法映射。所以对于我来说，虚拟座舱不过是一块全液晶仪表罢了。 对于这次中期改款的 A4L 在未进行内饰升级的情况下，将 MMI 旋钮取消、中控屏换为触摸屏的设计，在试驾体验过程中感觉真的不是很方便。虽然语音控制有了极高的进步，但依然不支持直接控制第三方导航。所以整体来说，车机内的内容的确是更丰富了，但使用体验却不如以前。 最后我们来讨论一个问题：安卓是车厂拥抱生态的唯一出路吗？ 相信大多数人的回答是：显然不是。因为市面上还有不少用其他系统底层拥抱生态的例子。比如特斯拉采用的 Linux，斑马采用的 AliOS，华为的鸿蒙系统等等。但从另一方面来说，现在市场上那些快速落地生态的汽车产品，大多数都是基于安卓系统开发。不管是普通安卓系统，还是谷歌推出的车载专用 Android Automotive OS。 行业发展到现在，虽然很多事情都没有眉目，但至少有一点大家达成了共识：智能座舱不是一个闭门造车的行业，它是一个势必要与很多功能运营商合作的产业。所以在初期，OEM 应该想清楚各底层系统的优势劣势，然后扎进去不断建设，不轻易换赛道。 比如安卓虽然落地快，够开放，但它对中国厂商不提供技术支持，后期如果出现大版本升级或者系统漏洞，维护成本很高，同时它本身本身不具有知识产权，有产生政治风险的可能。Linux … 继续阅读
来，重新认识一下，我是《奇妙车机情报局》2.0 版本
《奇妙车机情报局》从去年十月开更到现在，已经推送了十一期内容。 在这个过程中，我们评测了十一款车机系统，涉及的品牌包括造车新势力蔚来、理想、特斯拉，传统车企奔驰、宝马、保时捷、大众，国产品牌哈弗、吉利，以及博泰手机车联网擎 Mobile。 同时，我们每次还会在最后讨论一个关于车机的问题，话题包括：车里到底是一屏好还是四屏好？NOMI 还能红多久？车机屏幕是不是越大越好？车载互联应用是否应该走向付费道路？手机映射方案是否是未来车联网的发展方向？车企能否摆脱「门户之见」？CarPlay 到底重要不重要？…… 在这个过程中，我们能看到各个产品在很多方面新的思考，也能看出一些业内公认的好方向。就这样，《奇妙车机情报局》逐渐形成了一套愈加完善的评测体系，我们也对什么是一套好车机有了更深的体会。 我们都知道，产品和设计从来都没有一个统一的评测标准，哪怕创新如苹果，它的指纹识别和人脸识别，在一些特定的场景下（比如这次疫情）也饱受争议。所以，没有永远的好设计。好产品永远在跟着环境变，跟着文化变，跟着需求变。 因此我们决定，对《奇妙车机情报局》栏目的评分体系进行一次改版。在未来的节目中，我们不再为每套车机打具体的分数，只为之评定级别。一共分为五级，从高到低依次是：SSS/SS/S/A/B。（S 代表 Super）我们将从六大方向评测产品，分别是 1. 交互体验、2. 硬件配置、3. 语音系统、4. 地图导航、5. 生态资源、6. 视觉设计。 在交互体验方面，我们会从座舱设计和系统逻辑方面出发，从硬件和软件两个维度，思考整个座舱和系统的实用性和易用性。包括屏幕和实体按键是否符合人体工程学设计，系统的交互逻辑是否清晰稳定，能否盲操切换视图或者一屏操作多功能，底层系统是否具备可延展性，能否实现远程控车…… 在硬件配置方面，我们会从芯片、屏幕和其他多种传感器角度，来判断整套系统的想象力天花板，比如屏幕的清晰度，系统的流畅度，处理多应用的能力，以及其他传感器带来的附加功能。 语音自然是当前车机系统的重要角色，也是我们情报局常说的车机三大件之一。在这里我们会一一验证车载语音产品的基础能力和高阶能力。基础能力包括 ASR/TTS/NLP，以及能否自动纠错，是否支持免唤醒，误触率如何，反应速度如何，能否支持打断，能否支持多轮对话…… 高阶能力包括「语音和软件功能的结合」与「语音和硬件设备的结合」。另外是否有泛知识问答能力，能否实现情感交互等维度，也都是我们判断这套语音的标准之一。 地图导航仍然是实现 L4 级自动驾驶之前的重要功能，我们同样会验证一套车载地图的基础能力和高阶能力。基础能力包括定位是否准确，失去信号能否仍然正常导航；道路数据是否准确，是否有准确的路网信息，如电子眼/超速提醒/违章等信息；路线规划能力如何，能否规划多条线路，能否随时增加途经点，预估到达目的地时间是否准确…… 另外是否能接收手机位置，能否组队，能否搜索附近生活服务，能否在多媒介端实现多种显示方式等方向，也是我们评测车载地图的重要维度。 互联网生态上车，是车联网最基础的表现，也是当下车厂最重点落地的方向之一。车厂该选择哪些生态，什么样的车型适合接入那些生态（如音频类/视频类/播客类/娱乐类/生活服务类/消费类等等），是一个非常重要的话题。另外，生态能否通过一个账号打通，功能间是否有主次和避让，车厂是否受到门户限制，是否有流量/应用收费政策，是否接入手机互联方案等维度，也是我们评测车载生态的重要标准。 视觉设计是一套车机系统的门面，也是 HMI 设计中非常重要的一环。一套好的设计，总是能通过不同的视觉元素组合，让整个产品更实用，更易用，更高级。 以上就是我们对《奇妙车机情报局》新的产品评测体系的简单解释，如需讨论具体的评价细则，请私信咨询《奇妙车机情报局》专栏作者 Bernice。在这套评测体系中，我们参考了咨询公司 ThoughtWorks 的 HMI 产品设计评测标准，所以这套评测体系由 GeekCar 和 ThoughtWorks 共同制定，在此我们再次感谢 ThoughtWorks 的支持。 彩蛋 伴随着《奇妙车机情报局》成长起来的，还有我们的车机交流群。目前群人数已经接近 300 人，群里基本都是在汽车科技行业一线工作的同学和老师。大家抱着同一个目的进群，群里的讨论气氛日益高涨，话题也越来越，我们这个小客厅也算是建立起来了。 交流越多，大家互相熟络起来，有的朋友希望能有一些线下交流活动。如果国内疫情继续得到控制，下半年我们会尝试在北京/上海两个城市举办线下活动，期待与大家见面~ 除了新的评测体系和社群运营，接下来的《奇妙车机情报局》推文还将采用最新的排版设计，希望新排版能让大家的阅读更加流畅。 新的设计主元素是一个圆形和一个方块，它们分别代表物理世界的最小单位「原子」和虚拟世界的最小单位「比特」。我们认为汽车的交互，就是人的物理感官和汽车的电子设计之间的交互，所以我们将原子与比特提炼出来，使之成为奇妙车机情报局的视觉灵魂。我们希望这两个世界的最小单位能够彼此互动，连通物理世界和虚拟世界，发挥出无限的想象空间。 以上就是《奇妙车机情报局》的改版计划，希望今年我们还能和大家相伴，也期待我们今年评测到一个 SSS 等级的车机产品~
你不觉得「车载语音」越来越 skr 了吗？
不难发现，现在「车载语音交互」的体验越来越完善。它不仅能完成更多的指令，而且能和我们进行情感交互，甚至还懂得一些基本的伦理纲常。 那现在语音体验发展到哪一步了？实现这样的体验都有哪些路径？这些路径之间有什么不同？为什么我们的体验越来越好？下面我们带着疑惑，一一讨论这些问题。 现在的语音系统体验怎么好了？ 首先语音的基础能力更强了。 之前虽然能完整跑通 ASR、TTS 这些流程，能实现一些简单的 NLU/NLP 能力，但体验有很多漏洞，比如有可能识别失败，指令完成缓慢，交互逻辑不合常理等等。现在来看，这些基础能力正变得更强，基本可以称得上是一个「有价值的工具」。 具体表现有，能够支持打断，支持多轮对话，支持上下文理解，支持中英文混合理解，可以自动纠错，支持免唤醒，误触率降低，反应速度增加，能够识别更轻的声音，能够输入更长的对话，能够理解一条语音多指令，能够理解一些普世的伦理逻辑…… 说到底这些基础能力只是一种交互模式，是一种手段，真正要实现价值需要结合应用和生态。所以现在的车载语音还将触手伸向了更多领域： 1. 将语音和软件功能结合。比如和操作系统结合，和地图导航结合，和车机上所有的应用生态结合，和市面上主流的 Feed 流结合。举个例子，你可以说「屏幕亮一点」，「回到主页」，「打开 XX 地图」，「我想听周杰伦的歌」，「搜索附近的充电站」，「苹果今天的股价是多少」，「林则徐是谁」等等。和多种应用结合其实是个很大的突破，可以想想，至今 Siri 都不能完成「我要听 XX 的歌」这样的指令。 2. 将语音和硬件设备结合。这里是指控制车内的一些硬件，比如开闭空调、车窗；和其他的智能设备结合，比如车控家，智能手表等等。 另外近几年还衍生出了虚拟助手的概念。这对完成指令本身没有帮助，但在感性层面，它往往非常能打动消费者。一个合适的虚拟形象，往往会成为这套车机系统，甚至这款车的加分项。 同样的语音体验，不一样的实现路径，不一样的想象空间 可喜的是，现在确实已经有一部分车型，或完全或部分实现了上面这些功能。但它们的实现路径其实不太一样。下面我介绍 3 种。 1. 使用 BAT 的车联网方案，搭配对应的语音能力。 肤浅来说，现在车机系统最明显的表现就是搭载各项互联网应用，比如高德地图/QQ 音乐/车载微信/爱奇艺等等。所以 BAT 现在都有一套比较通用化的自家生态方案，里面有不同的功能模块，OEM 可以选择「打包上车」，这其中就包括车载语音系统。 自家的生态，配上自家的语音，那肯定体验会更好一些。拿腾讯来说，他们推出了微信车载版，在腾讯叮当提供的语音下，我们收发微信语音非常流畅。另外腾讯还有一个产品叫「腾讯随行」，配合腾讯叮当收发微信位置，打开小程序，也很流畅。「爱趣听」也是一样。 当然，腾讯也会辅助开发系统，给予 Feed 流支持，做一些 NLU 的开发，所以和腾讯合作的车机系统（比如哈弗 F5 搭载的 Fun-Life）基本都能实现我们上面说的那些功能。同理，百度（DuerOS）和阿里（斑马系统）的方案也可以。 不过，虽然 BAT 都能实现上述功能，但他们还有一个共通点就是基本无法实现「全流程开发」。也就是说车内基础的 ASR 和 TTS 能力可能是由其他语音供应商提供，而 BAT 负责语音控制生态以及其他相关 NLU 的工作。 当然，这并不是说 BAT 没有实现 ASR 和 TTS 的能力，据了解有些互联网大厂已经开始做相关的技术储备。只是语音交互是一个从前端降噪-语音触发-识别-理解-语音反馈的长技术链，而科大讯飞、思必驰、纽昂司等老牌语音公司，在 ASR 和 TTS 这种基础语音能力的工程化交付上有更多的经验，所以大家各司其职，合并合作，其实是更有效率的做法。 2. 不把语音当产品，而把语音当平台。 我们在《奇妙车机情报局》还测过一个产品，是博泰开发的擎 Mobile。当时确实给到我比较舒适的体验。（这里不谈论它的产品路径，只谈语音功能的实现。）它的识别速度很快，纠错能力较好。可以一边听，一边说，一边执行命令，还可以随时打断。我可以说话声音很小，也可以说很长一段话。它可以清晰识别，然后摘出长对话里的多个语音命令。 据了解，如果车载语音仅依靠供应商，那用户的指令从触发，到识别，到理解，到反馈，再到执行，是一个脱离的过程，反应时间自然就长。而博泰认为，车载语音不只是一个技术产品，而应该是一个涉及到整车的电子电气架构、车辆信息安全以及车辆数据闭环的「平台」。 所以擎 Mobile 是一套集成了芯片、硬件、软件、云端和生态的平台化产品。 以导航功能为例，它会在识别指令的同时，直接抓取关键字上传到地图引擎。比如我说「导航到北京机场 T3 航站楼的停车场接个人」，关键词是北京、T3、停车场。关键词抓完，导航实施执行。所以有可能我话没说完，云端已经开始计算执行了。这是集成的好处。 当然这个产品也并不完美，在我当时的体验下，虽然语音有很极致的体验，但它和其他应用生态的结合和适配比较一般。另外未来博泰如何把相关能力输出给 OEM，我也暂时打个问号。 3. 自己定义语音交互框架。 近期小鹏汽车的新车型 P7 火了（不是着火了），最亮眼的部分之一就是它的车载语音。 识别速度很快，功能结合深入，对话逻辑自然幽默，语音助手的新形象也更高级了一些，而且语音反馈的女声实在是很甜美。这其实能表明，AISpeech 和 Xpeng in House 把 ASR 做的扎实，TTS 优化地好，NLU 也做了比较深刻的训练。 值得一提的是，P7 的语音交互框架是小鹏自己搭建的，所以它也不只是个简单的产品，而是个平台。它可以在初期就构建很多深层的功能，让车内的数据联动起来，同时对数据安全和用户隐私进行保护和封锁。也正因为功能是自己定义的，所以用户数据自然也就跑到自家口袋里来，这就让运营用户成为可能。 相对 BAT 提供的语音能力，小鹏汽车有完全自主的产品定义权；相对博泰，小鹏汽车有产品做支撑。P7 的语音系统确实是一个占优势的产品。 另外，再说说说自己搭建语音交互框架有多重要。我举个反例。近期我们体验了一套传统豪华品牌下全新换代车型的车机系统。这套语音系统的框架是德国定义的，语音供应商分别有两家，一家是纽昂司，一家是国内供应商（我们暂且称它为 XX），同时它还接入了天猫精灵的能力。 纽昂司和 XX 都承担了 ASR 和 NLU 的任务，算是并行关系，所以用户输入任何一个指令，这俩通道都要跑一遍，最后它俩统一口径实行指令。一旦谁慢了，就要互相等着，所以这套语音的执行速度较慢。而且它的 TTS 有拖音现象，据说是历史遗留问题，是上代车型上的老方案，所以只能如此。再说天猫精灵，它并不会自然唤醒，而是你要对唤醒的语音说一句「你好，天猫精灵」，它才会出现。 这么看来，这个语音交互框架是挺乱的，但大厂认可自己的节奏就行。而且倒也不是说要一味的激进，因为不是每个大刀阔斧的产品都是成功的。所以，激进还是保守，后果都要自己承担。 为什么现在的车载语音系统变得好用了？ 车载语音的完善，供应商和 OEM 都做出了努力。 从供应商方面来说，早期的语音供应商并没有开箱即用的语音方案，都需要大量对接、磨合。现在各家方案在工程化上解决问题越来越多，实用性也就越来越好。具体表现就是各个技术环节的指标都有量的提升（这里包括抗噪、识别、理解）。 在 OEM 方面来说，语音的交互框架更完善，从以前的单工单轮交互逐渐往多轮连续对话能力升级，对话更自由；NLU 的泛化支持更充分，语音识别更准，对话逻辑更自然；功能应用更丰富，更实用，语音和各功能的融合更深入。 简单来说，软硬件技术的升级，让机器能听清我们说什么；更丰富的语料和更完善的语音模型，让我们能听清机器说什么；同时上车的功能更多更实用，能满足我们更多车内的需求。以上。 总结 谈起语音进入汽车，可能要追溯到 10 年前。如今 2020 … 继续阅读
从哈弗 F 系三杰，看国民神车品牌如何把握产品年轻化
提到哈弗，我们会想到它旗下很多的 SUV 车型，比如已经卖了 300 多万辆的哈弗 H6。所以在很多人眼里，它就是一个专门做 SUV 的品牌。 哈弗家族共有三个品牌系列：分别是 H 系、M 系和 F 系。 H 系的核心是成熟稳重，目前这个系列的产品矩阵已经非常完善，从小型 SUV 到全尺寸 SUV 都有布局。可以说它是能代表哈弗品牌形象的产品系列，是哈弗的顶梁柱。 M 系列主打性价比，一般都是采用哈弗 H 系列上一代的技术和平台，算是哈弗 H 系的经典款系列。 F 系是哈弗近两年推出的新系列，它主要针对年轻群体，是哈弗品牌年轻化的重要布局。在哈弗通过大数据调查后他们发现，年轻消费群更偏爱运动和智能，这个产品就会相应增加一些这方面的功能。 目前，哈弗 F 系列推出了 3 款产品：F5、F7、F7x。下面我们来说说这三款车怎么智能，又如何运动。 哈弗 F 系如何智能，又如何运动？ 2020 款 F5 我们再熟悉不过了，之前我们专门评测车机系统的专栏《奇妙车机情报局》就聊过它。虽然是个改款车型，硬件上收到一些限制，但是在 Fun-Life 系统的加持下，它仍然给到我们比较惊喜的体验，尤其是在车内社交、智能语音，和互联网应用上车方面。 微信车载版是 F5 的一大亮点，配合方向盘上的微信按键，以及腾讯叮当提供的车载语音，我们可以在车上收发微信，接打语音电话，收发位置。有了这个功能，一来我们能和外界保持联系，一来也解决了部分交互安全问题。 提到腾讯提供的车载语音能力，一定程度上它可以让我们在无法解放双手的情况下，完成一些操作。比如打开个天窗，播放个音乐，导航去哪儿，增加个途经点，甚至可以让它给我们讲个笑话。 在生态上车方面，哈弗搭载了「腾讯爱趣听」，上面包括 QQ 音乐+喜马拉雅+微信读书+腾讯新闻。想听音乐、电台、播客、新闻，都可以直接从里面调取。 而在 F7 这款车上面，它同样拥有部分智能网联功能，比如可以实现听歌、导航、升降车窗、开启天窗、开启空调等功能的语音控制，还搭载了 L2 级驾驶辅助系统，包括 AEB 自动刹车系统，驾驶疲劳探测、车道偏离预警等一系列智能安全辅助等功能。 至于 F7x，从外观上来看，它不只是一辆普通的 SUV，车后部的线条似乎还有一点轿跑的元素。在我看来，这个车身造型确实还是比较符合年轻人审美的。 在智能化方面 ，F7x 采用了一个 12.3 英寸的中控大屏，搭载了 T-BOX 车联网系统，里面包括四维图新的导航系统、在线音乐、智能账号、智能手册、信息娱乐、智能远程控制等多项功能。 目前，系统还支持 QQ 音乐和酷狗音乐。同时，还可以通过车机上的「米家」实现车家互联。 这款车的上市我去年参加过，为了侧面表现这套车机的性能，还请了 10 个专业玩家在车机上现场打了一局王者荣耀，推了一波水晶。 在运用性能方面，配合 2.0T+7DCT 的动力组合，F7x 的百公里加速为 6.6 秒。值得一提的是，在底盘调校方面，哈弗 F 系要比 H 系列更加运动、硬朗，这也是哈弗在产品端迎合年轻消费者的改变。 产品端完成了，营销端更要跟上 5 月 29 日，哈弗 F 系举办了一个「智能潮品体验季——新知 Fun 局」的直播活动，邀请的嘉宾有主持人蔡紫、车圈女神初晓敏、知乎高管杜伟、知乎极客 PU 马力、长城汽车技术中心张瀛。 五人聊到了很多关于车联网与消费者的话题，包括智能科技能解决哪些出行痛点，如何让智能科技成为年轻人追捧的潮品，智能科技大浪潮下，中国汽车面临哪些挑战和机遇。 直播最后哈弗 F 系还送出了 7 折哈弗 F7 和哈弗 F5 各一台，并发布哈弗 F 系购车大礼包——购买「 一门三杰」 可享受至高 2.5 万元的综合钜惠，最低 1 万元首付的先开先享融政策，以及至高 36 期 0 息、日供至低 34 元的无忧购车政策。在以上优惠基础上，登录哈弗智家 APP，还可以 9.9 元抢购 2000 元购车优惠券。 当然，为了吸引年轻人的目光，哈弗的动作不只这些。之前哈弗还牵手创业达人罗永浩、奥运冠军陈一冰、体育名嘴韩乔生、《青春有你 2》活力女团 OYT 等人品鉴了 F 系的三款车型。 之所以哈弗要通过跨界方式传播，是因为哈弗认为，年轻消费者已经成为购车的主力群体，如果现在不能打动他们，就会永远失去他们。 总之，无论是车身造型、智能程度还是运动调教，哈弗 F 系相对 … 继续阅读
全新哈弗 H6 Hi-Life 车机系统评测：累计 83 个月销冠，背后的车机系统有多实用？| 奇妙车机情报局
（《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品，和各路 KOL 们一起对它指手画脚，并给它打分。嘘，据说这是最好玩儿的车机评测。）大家好，这是《情报局第二季》的第三期节目。 在任何一个国家，「国民神车」这个称谓都不是谁都能衬得起的。如果我们在百度搜索这个关键词，出来的只有这两款车：五菱宏光和哈弗 H6。 五菱宏光我们不必多说，拉人运货，创业必备。而哈弗 H6 则是另一种神奇的存在，自上市以来，多次夺得国内 SUV 销量第一，累计斩获 83 个月的销冠，总销量超过 300 万辆。那这种销售量的车型，主机厂该如何研发车机系统？ 既然有 300 多万个用户都愿意选择这样一款产品，那背后一定有相似的需求。如果主机厂能把现有的车主需求分析到位，就能研发出更有针对性的车机产品。 全新哈弗 H6 的用户画像是怎样的？据了解，Ta 们大都生活在二三线城市，以男性为主，大都已婚，家庭月均收入一万出头，全新哈弗 H6 多为人生中的第一辆车。Ta 们休息的时候比较喜欢温和类的活动，比如看电视、看电影、上网，所以互联网功能是他们日常生活中的重要部分。 下面我们直接切入正题，来聊聊搭载在国民神车上的车机系统 Hi-Life 智能网联系统。 奇妙车机档案：哈弗 Hi-Life 智能网联系统 座舱内囊括两块屏幕：仪表盘+中控屏。仪表盘为 12.3 英寸，中控屏是 9 英寸。仪表盘的尺寸相对较大，所以信息显示清晰明了。 中控屏交互模式有 4 种：屏幕触摸、语音交互、实体按键以及旋钮。档把附近的实体按键比较实用，6 个按键可以直达中控屏上的相关功能：比如地图导航、音频内容、回到主页等等，能很大程度上增加用户对系统的确定感。 下面还是老规矩，先说说这 2 块屏。 仪表盘： 12.3 英寸的全液晶仪表，信息显示分为三块：时速区、转速区、信息显示区。速度表和转速表的位置固定不变，中间可以显示速度、胎压、蓝牙、多媒体、驾驶辅助等信息。在视觉上，数据显示非常清晰，比较适合国人使用习惯，是个实用且不逾矩的仪表盘。 中控大屏： 座舱内的中控屏为 9 英寸，搭载了哈弗 Hi-Life 智能网联系统。 屏幕左侧设置了 5 个固定不动的菜单按键，分别是语音/车辆设置/主界面/全部功能/车主账号。 主界面采用了常见的卡片式 UI，这些卡片可以滑动选择，也可以自定义顺序，或者决定一些功能的去留。 一个有意思的设计是，Hi-Life 系统的背景层其实也可以滑动。可以显示天气、小程序、推荐内容等。 在今天看来，实体按键被大屏代替，已经是不可逆的趋势。 随着座舱科技感的提升，很多车主也在抱怨：取消实体按键，有些功能其实更不好找了。原来能够通过肌肉记忆寻找按键，如今必须紧盯屏幕，然后精准点击。所以，屏幕的意义到底在哪里？ 意义在于，它能带给我们更多的可能。如果手机不放弃实体按键，我们永远无法从诺基亚过渡到苹果。那接下来就是通过好的交互设计，克服刚才所说的困难。因此一个稳定的 HMI 界面非常重要。 Hi-Life 系统左侧的菜单栏绝对固定，这就是稳定的设计。 功能卡片是滑动的，而且一个屏幕放不下 ，所以用户需要先滑动，再寻找，再选择，所以这是个相对不稳定的设计。 同样，主界面的背景也可以滑动。而且上次你停在哪个背景页，下次按 Home 键仍然在那个背景页。然而用户总会忘记自己上次停在哪里，所以这也是个相对不稳定的设计。 Hi-Life 系统通过语音交互和实体按键，一定程度上克服了不稳定的弱点。语音交互和档把附近的实体按键，都可以让用户直达一些功能。 以上就是这套系统的整体交互逻辑。整体来说，这套系统很好理解，用户也能很快上手。 下面来说说「智能车机三大件儿」：语音系统、地图导航以及内容生态。 在语音系统方面，Hi-Life 系统搭载了百度提供的语音系统，用「你好，哈弗」就能唤醒。 这套语音系统支持语音打断、多轮对话、控制车内硬件、上下文理解、自动纠错和免唤醒。同时它背靠百度百科还能完成一些知识问答和生活服务的功能。反应速度也很快。《情报局》每次在测语音的时候，都会测一个指令：导航到宫霄国际。因为「宫霄」和「供销」读音相似，所以常常会被系统「纠错」为「供销国际」。值得一提的是，Hi-Life 系统是目前唯一能够正确识别这个指令的系统。 在地图导航方面，Hi-Life 系统内置了百度地图，体验和手机端相似。 地图还可以和语音交互结合，比如你可以说：「你好哈弗，我要从北京南站出发先去宫霄国际再去朝阳公园然后去北京科技大学再去绿地中心，然后帮我规划一条红绿灯少的不堵车的最快的路线。」多途经点，多要求，都可以通过一条语音去实现。 在内容生态方面，Hi-Life 系统在音频/视频/生活服务上都接入了相关应用。比如在音频方面，Hi-Life 系统接入了 QQ 音乐、喜马拉雅和乐听头条。 在视频方面，Hi-Life 系统接入了爱奇艺。它可以登录用户账号，还可以实现跨设备断点续播。 在娱乐内容方面，Hi-Life 系统在首页上有一个「每日推荐」，它背后有一支专门的内容运营团队。比如在春节期间，就有冯提莫的拜年视频推送。 除了这些娱乐内容，Hi-Life 系统还支持一些消费类的功能，比如订电影票，订外卖，订酒店。另外，还有 50 多个智能小程序，可以查看航班、查询当日汇率、完成翻译等。 另外，Hi-Life 系统还有两个服务我们生活的功能：智慧停车场和车家互联。 以上就是我对 Hi-Life 系统逻辑和功能的介绍，大家可以看看讲解视频，思路会更加清晰。 OPINION OPPL 我认为 Hi-Life 智能网联系统可以说是一套功能相对完整的车机系统。 这套系统的语音、地图这种基础功能都很完善，内容生态也很丰富。开头我们提到这款车的用户大多生活在二三线城市，他们平时比较喜欢温和类的娱乐，比如看电影，上网，所以 Hi-Life 系统增加了不少当前主流的互联网应用，能满足人们在车内更多的用车需求。 我们 GeekCar 编辑部对 Hi-Life 系统的最终评分达到了 7.79 分，在栏目测过的十余款车机系统里，这是一个名列前茅的成绩，甚至还要比 Model 3 更高，究其原因，Hi-Life 在地图导航、车机语音等方面都有不小的优势。 Hi-Life 的语音系统，非常让人惊艳，「wow」感十足，语音识别率非常高，多轮对话不卡顿，能够称得上是主要交互手段；与此同时，还有部分物理按键作为交互的补充手段，非常符合驾驶场景需求。 更惊喜的地方是内容生态的丰富程度，车家互联的场景打通、高频使用率的 App 都直接上车了，对于一般车主而言，应该说是相当足够的。 Hi-Life 的整体学习成本不高，是一上手就能用的系统，未来交互逻辑能够更直接一些的话，会更加优秀。 灵魂拷问环节 … 继续阅读
虽然「字节跳动」来晚了，但整个车联网行业都在等它
「你们先跑啦？哎，那我可能追不上了。你们玩儿吧。」…… 两年后……「你们怎么还在这儿啊？是不是跑不动啦？要不我也来吧？」自从天气转暖之后，似乎所有事情都在往好的方向发展。低迷已久的车市出现了一丝回暖，我们关注的车联网领域同样热闹。 最近，有消息表明，字节跳动正在组建车联网团队。事后官方也正式回应消息属实，字节跳动确实在做一些车载场景的探索。而且，目前官网已经挂出了车联网相关的招聘信息，岗位包括高级产品经理和高级商务经理。 按照 36Kr 独家报道中的说法，当前这个团队的研发人员大概有 20 人，主要是从锤子团队划拨过来。刚才提到的产品和商务人员将从外部招募，每个岗位招聘不超过 5 人。 字节跳动入局车联网，「车载抖音」要来了？ 据了解，字节跳动进入车联网的第一步是想先将抖音等视频应用上车，因为这是一些车企一直存在的需求。 自抖音诞生以来，它就是字节跳动除今日头条之外的第二个当家产品。疫情期间，由于用户使用频次增加，它的日活跃用户数已经达到 9 亿左右（国内有 4.5 亿左右的 DAU，海外版 Tiktok 超过 4 亿），接近微信。这样的明星产品，只要上车必然是车型的重磅卖点，所以车企一直有需求。 从字节跳动自身方面来看，抖音在国内产生 4.5 亿左右的 DAU 已然是非常好的成绩，那下一个增长点在哪里？从未来大量落地的智能设备来看，车机系统是最好的选择，所以它自然要入局车联网。 目前字节跳动没有透露太多规划，只说正在计划将抖音等应用上车。从历史来看，其他互联网大厂与车企进行合作，都是从一个明星产品开始，比如高德地图、百度地图、QQ 音乐、微信车载版等等。所以抖音也许就是字节跳动与车厂产生联系的媒介。如果合作愉快，后续可能还会有更深的合作，比如研发系统级 OS，或者发挥 AI 的场景化能力。 总之，车厂端有需求，字节跳动也愿意寻找新的成长洼地，进入车联网是水到渠成的事情。 车联网行业陷入僵局，字节跳动仍有时间追赶 不得不承认的是，无论是互联网应用上车，还是开发 OS 系统，互联网公司都还没探索出一套良性的车联网商业模式。达成合作却不赚钱的案例不少，甚至还有自己贴钱去合作的。在产品方面，用户抱怨大屏取代实体按键已经不是一天两天，行业内到现在还没开发出一套公认好用的交互模式。 所以说，整个行业无论是在「商业端」还是「产品端」都还不成熟，因此哪怕字节跳动现在入局，也可以说他们仍然站在同一起跑线上。 在以前的互联网创业时代，砸钱是最快速有效的方法。只要砸钱，就有用户，这是一个快速反馈的事情。但是在车联网领域，它本身是一个 to B 再 to C 的事情，所以前期投入大不说，后面利润低，周期还长。 同时，汽车行业并不遵循赢者通吃的规律，没有一家主机厂占有超过 10%的市场份额，如果再细化到车型，量就更小了，而基于某一具体车型合作，恰恰是现在互联网公司和车企间的惯常合作模式。反向来看，「应用上车」不代表「获得客户」，所以用户需求同样碎片化。 装机量小，用户需求变化大，正向反馈就很慢，那互联网公司就很难证明这个成果的价值，就很难有更强的议价能力，所以也就谈不上什么良性的商业模式了。 在商业领域，很多时候都是来得早不如来得巧，有时候来得太早的更容易成为炮灰。我们一直都以为共享单车最后的赢家不是 ofo 就是摩拜，但现在我们看到的却是美团和拿到 10 亿融资的青桔之间的竞争。虽然摩拜被美团收购不算死，但现在车身却阴差阳错变成美团（ofo）黄，吃瓜大众其实并分不清，到底是谁死了？ 字节跳动入局车联网的想象空间在哪儿？ 字节跳动作为一家大型互联网公司，它在 2012 年成立其实是相对较晚的。那一年，百度 12 岁，腾讯 14 岁，阿里 13 岁。在与三家已经发展了十年的大公司竞争中，能获得现在的市场份额，实属不易，它一定是有什么独到的地方。 从今日头条和抖音这两个明星产品来看，不难发现，字节跳动其实非常擅长通过 AI 能力将内容精准推荐给用户。 如果它能收集用户在汽车场景下大量的、多维度的数据，然后把数据喂给 AI，锻炼算法，让机器去了解用户，它很有可能实现我们常说的「场景化」，让服务找人。（这里说的是「真正的」场景化推荐，是 AI 推断需求，AI 解决需求；而不是产品大哥和程序员小哥手动写进去的固定需求触发。）所以说，AI 可能会是字节跳动在车联网领域中的超车利器。 刚才我们说，字节跳动目前计划将抖音等应用上车。但冷静想想，如果只是抖音上车，它的价值其实不高，因为它不是开车时的刚需。谁也不会大周末专门从客厅爬起来去车里刷抖音，而且这也没办法发挥它的 AI 能力。 如果车厂想让字节跳动给一套完整的方案，它旗下也没有汽车场景的刚需应用，比如地图、音乐、语音等功能。 就算它能集成其他公司的应用，凑一套完整的方案，那功能之间有姓氏之分，功能间互相隔离，无法联动，收集不到数据，仍然没办法训练 AI，发挥 AI 的优势。而且，这样一来，字节跳动提供的方案和 BAT 的现有方案也没有质的差异。 数据无法打通很容易理解，因为这是每个公司的命脉，是商业最后的底线。几方互相挑战底线，是没办法共赢的。 想形成真正的车内生态，需要用系统级的眼光去思考这个问题，而且最好是车厂自己出面解决。 这里面涉及两个问题：1. 有没有 AI 的技术。2. 各功能间能不能互相联动，数据共享。如果说前者难，那聚集一些顶尖的专家总有一天能解决；但现在来看，后者更难。因为这是人的问题，是利益的问题，没有人愿意往后退一步，让出自己的资源。 所以现在的情况是，谁也解决不了这个问题。最早起步的斑马解决不了，现在进来的字节跳动也不一定能解决。这是大家共同的瓶颈。 总之，现在的车机系统说自己接入了多少多少功能，都只是简单的植入，就像你手机下载了个 App，没有太大意义。「堆料」绝不是车联网的出路，堆大屏不是，堆软件也不是。 问题就没办法解决了吗 ？ 问题完全没办法解决吗？倒也不至于。 刚才我们提到，解决这个问题最好的方式是车厂自己出面，用系统级的眼光去统筹各方资源。这需要车厂自己有软件二次开发的能力，以及对硬件的自主定义能力。 只有这样，才能解决问题的第一步：摆脱门户之见。也就是说，至少能把 BAT 各家的资源都先和平接入进来。目前，已经有车厂实现了这一点。 至于后面大家如何解决数据共享的问题，似乎还没有具体的让步方案。可能需要有更多玩家完成上一步，这一步的谈判才有意义。这也印证了一句话：一个人可以走得很快，一群人才能走得更远。 谁都不退让是不可能的。因为我们都知道，车联网前面确实有一块大肥肉，劲儿不往一块使，谁都吃不着。只是现在大家对拿到肉以后怎么分有异议。 总之，在我看来，车联网这事儿，理论上有生之年还是能实现的。下面我们就一起期待，「字节跳动」在车联网领域怎么发挥它的看家本事，能否再次实现精准超车。
想要随时在线？先让手机别再羞辱车机大屏
这几年，汽车智能化已经成为整个汽车界的主旋律。有一个最直观的表现就是，好像车里有块大屏就算「智能汽车」了，而且是屏越大，就显得越智能，越科技。 但是，智能不是说说而已，如果体验不好，屏幕只能是个摆设。所以，手机吊打车机，手机支架羞辱车机大屏，这些都是司空见惯的事儿。最终就造成，车企只是卖大屏的中间商，可能还是不赚差价的那种。「随时在线」已经成为我们的日常 当手机成为每个人生活的标配，「随时在线」就成为了我们生活的常态。 微信是我们日常最重要的社交工具之一，它联系了我们的生活、工作、社交以及各种生活工具和兴趣爱好。好像手机成为了我们接触外界的触角，是我们身体的一部分。 除了洗澡睡觉和开车的时候，我们随时都能拿起手机，回应该回应的事儿，联系想联系的人。另外，和洗澡睡觉不一样的是，开车时我们其实是希望接触外界的。这也是为什么车企们都在发力智能车机系统。 但反观当前市面上的产品，能让我们放下手机，自然地使用大屏吗？有。少。更多是千奇百怪的不合理和难用。 想要做一套体验舒适的车机系统，至少要理解用户在驾驶场景的需求，要懂得什么是驾驶时正确合理的交互方式，要搞定国内本土化的应用功能和生态资源，除此之外，最好还能实现各功能之间的数据联动，与自动驾驶结合，再通过云服务、5G 等技术将汽车与其他智能设备连接起来。 在当下的车联网爆发初期，国内汽车品牌也许更懂得中国用户的本土化需求，能更快接入 BATH 的相关服务，但设置一套合理的交互方案，以及整车智能化方面还是亟待解决的问题。 至于合资车型，以及进口车型，它们落地一套适合中国的车机系统，更是难上加难，因为产品本土化是很艰难的过程。汽车的确是全球通用产品，但车机不是。文化和习惯，是一个国家最坚实的壁垒。不经过长时间的观察和理解，没办法洞察到人性最真实的需求。 当然，虽然事情确实很难，但也没必要太悲观，至少车企们都在发力这个领域，就说明未来可期，而且目前已经渐渐开始有了一些落地产品，试错总比不做好。 回归到产品本身，我们对车机最基础的需求就是「随时在线」。一个最简单直接的场景就是：收发微信。 收发微信其实是一套再简单不过的动作，但在驾驶时就变得十分复杂。即使我们有两只眼，最终也只能形成一条视线。所以对新手司机来说，多看几秒手机，回复一条微信，就有可能造成非常严重的事故。 有没有一个产品能解决这个问题呢？有的。 腾讯官方推出的「微信车载版」可以让用户更安全地收发微信，随时在线。 微信车载版让我们不再手忙脚乱 微信车载版是腾讯官方针对车载场景推出的社交产品。脱胎于微信，但在交互和功能上略有一些不同。最大的关键词就是：克制。它能保证用户在开车时顺畅地与外界联系，同时也删掉了一些不必要的功能。 简单来说，它就有 3 个功能：1. 语音收发微信，查看未读消息。2. 收发微信位置。3. 接听/拨打语音电话。而像手机微信上的刷朋友圈、发红包、发表情包、发小程序、发图片这些非必要功能，通通被阉割了。 在交互方式方面，微信车载版提供两种方式：语音输入+按键操控。在前装了该功能的车型中，方向盘上会有一个「微信」专属按键，上面带着微信的小 logo。所以，用户可以直接通过车载语音唤醒微信，也可以直接按下按键呼唤微信。 另外，隐私也是一个重要环节。毕竟汽车是一个半开放空间，而微信是一个绝对私密的功能。所以，微信车载版在用户隐私保护方面也有一定的措施： \1. 登陆方式和电脑版类似，扫码即可登录； \1. 微信车载版的界面不会常驻前台，而是以浮窗的形式呈现； \2. 车载版微信发来消息时，不会显示消息内容，只会显示谁发来了消息，并伴随语音播报； \3. 用户每次登录的聊天记录不会保存，下车就清空； 5.. 在手机上屏蔽了某人，在车机上登录后同样默认屏蔽； \6. 在一次登陆中，当你连续三次忽略某个联系人的消息，微信会自动屏蔽此人，本次登录不再通知他的消息。 总之，微信车载版在一定程度上确实能保证用户在车上更安全的收发微信，及时回应必要的联系。 除了中国汽车品牌，合资品牌也开始接入微信车载版 其实，在车上聊微信是业内一直在关注的功能，在官方微信车载版推出之前，有些国内汽车品牌就已经想方设法将微信挪上了车，有些是通过网页的形式，有些是通过虚拟点击的形式，等等。它们确实实现了功能，但在安全和隐私方面，还无法保证。 微信车载版在腾讯方面也是一个比较重要的项目，甚至在它正式上车的活动当天，马化腾都来到了现场。所以，微信车载版出来以后，也算是了结了业内人员和用户的一个心愿。 福特，还是那个敢尝新的品牌 自从微信车载版推出以来，去年已经陆续开始有国产汽车品牌接入，发展到今天，一些在技术尝试上更大胆的合资品牌也开始落地，五月份即将开售的福特领界 S 就是「第一个」接入自带微信车载版腾讯 TAI 车机系统的的「合资品牌车型」。 作为一款走经济适用路线的合资品牌 SUV，福特领界自 2018 年上市以来，已经在同级细分市场站稳脚跟，2019 年收获近五万辆的销售成绩。出色的空间实用性和不错的油耗经济性表现，给入门级中型 SUV 市场带来了不错的选择。升级腾讯 TAI 车载智能系统，也能让领界的在保留空间和动力卖点的同时，紧跟智能互联技术的发展，再次跟同级竞品拉开差距。 我一直认为，这才是福特最擅长的工作。福特作为一家美国品牌，除了专注传统 Tough 的彪悍性能外，对智能网联的探索一直也很积极。对比其他传统车企，福特早就做了一系列尝试，比如早些年的 SYNC 系统，到现在不断尝试和中国本土生态功能供应商 BAT 合作，都是最典型的案例。 有人说，包括汽车软件技术和车载大屏在内的「汽车智能化」根本不是用户买车的根本需求。但如果把这个观点放到几年后再看，答案一定会不一样。
奇妙车机情报局｜大众途锐车机测评：做最平庸的大众，造最枯燥的车机？
（《奇妙车机情报局》是 GeekCar 推出的智能车机专栏节目。每期我们会选择一个有特点的车机产品，和各路 KOL 们一起对它指手画脚，并给它打分。嘘，据说这是最好玩儿的车机评测。）大家好，这是《情报局第二季》的第二期节目。 途锐作为大众品牌的旗舰车型，必然要搭载大众最先进的科技配置，所以最新一代的途锐就搭载了 Innovision Cockpit 数字化座舱。（PS：途锐是首款搭载这套座舱的新品）这套数字座舱包括 HUD，Night Vision 夜视系统，一个 12 英寸的全液晶仪表盘，以及一个搭载了 Discover Premium 娱乐系统的 15.3 英寸中控大屏。今天我们就来聊聊大众这套数字座舱的体验。 奇妙车机档案：大众 Discover Premium 大众途锐座舱内有三块屏幕：仪表盘+中控屏+HUD。仪表盘 12 英寸，中控屏 15.3 英寸。两块屏幕采用了贯穿式设计，中控屏偏向驾驶者倾斜，和以往产品相比，科技感明显提升了一个层次。（2.0T 最低配车型没有搭载同尺寸大屏）交互手势有 4 种：屏幕触摸、语音交互、手势交互，以及实体按键。因为屏幕内置了红外功能，所以中控屏可以实现「浮空操作」以及简单的手势识别。 下面还是老规矩，先说说这 3 块屏。 HUD： 作为大众品牌的旗舰车型，HUD 这种近年大热的功能必不可少。它的显示面积为 217 x 88 毫米，是大众汽车中面积最大的一款。尽管如此，我仍然不觉得显示面积是他最大的优势，清晰度才是。 显示信息比较多样，比如当前驾驶速度、导航指示、前方路标、车道保持系统警示、盲点监测警示、超速警示、ACC 自适应巡航控制系统等等。 仪表盘： 途锐搭载了一个 12 英寸的全液晶仪表，分辨率为 1920 x 1020 像素。仪表盘功能很传统，除了显示基础的行驶数据，还包括 HUD/地图导航/本车状态/电话/音频/驾驶辅助系统/越野功能，而且都可以切换为全景视图。 值得一提的是，高配途锐有一个有趣的科技功能，就是夜视系统 Night Vision。它可以通过「热成像摄像头」探测到前方 10 到 130 米内的行人、骑行者、大型动物等障碍物，一旦这些障碍物进入危险距离，大灯会瞬间闪烁，同时仪表盘上还会出现彩色方框来提醒驾驶员。这个功能对有夜盲症的用户来说尤其重要。 总体来说，虽然途锐仪表盘整体很传统，但是视觉效果明了，交互逻辑简单。而且夜视系统是个亮点功能。 中控屏： 途锐搭载了一个 15.3 英寸的触摸屏，分辨率达 1920 x 1020 像素，它搭载了 Discover Premium 信息娱乐系统。 如果了解过宝马 iDrive 7.0 系统，那再看大众的这套系统就很好理解了。它们之间有相似的地方，都类似坐标系，只不过大众的逻辑更加精简，删去了一些冗余的界面，加入了些新的巧思。下面我们来详细介绍。 这套系统的逻辑很容易理解：两个菜单+两个主界面。 两个菜单分别设置在屏幕左边和屏幕上方。左边菜单主要是「车辆控制」的功能，比如 ESC/雨刮器设置/净化空气/空调功率/自动启停/空气循环/静音/氛围灯等等；上方菜单主要是「娱乐化」的功能，比如映射功能/媒体/电弧/导航/图片/众行家等等。 它们都可以进行自定义，长按拖动即可，和手机的交互很像，很好上手。只不过左边菜单中，有三个功能位置是固定的，它们是泊车辅助和空调的相关功能。 两个主界面由几个大大小小的功能模块组成，两页可以通过二指滑动/home 键进行切换。首页是 1 个大模块+2 个小模块，副页是 4 个小模块+钟表。仔细看会发现，首页右边的 2 个小模块，其实是副页左边的 2 个小模块，这说明这两页其实有一定关联性。 主页的右边是两个功能性更弱的小模块，而副页的右边干脆就是钟表（摆设），能看出来大众在用户安全触屏范围上的思考。左边里驾驶员更近，更适合进行交互，右边不易触碰，所以干脆放一些有的没的。个人认为这个设计并没有浪费屏幕资源。 它的账号体系不明显，但保存 7 套车辆设置偏好，用户可以通过智能钥匙/大屏来调整。 刚才我们提到大屏支持「浮空操作」以及「手势识别」： 浮空操作就是我们只要手靠近屏幕（不是触碰到），屏幕就会有作出相应变化，来引导我们下一步操作。这样我们不碰屏幕的时候，页面更干净；接触屏幕的时候，引导更清晰。这算是大众 Discover Premium 设计上的一个巧思。当然，也有一些专家认为这是一种无用的设计。 手势识别功能比较单一，只有滑动页面一个手势，但好在识别准，也好上手。 看完这套系统的整体交互逻辑，能感觉出来大众对人车交互的定义： 它不像一些大胆的厂商把抖音/外卖/视频都搬到车上，把这个屏幕「触」的意义最大化；相反，大众更愿意这块屏是用来「看」的，仿佛是仪表盘的延伸。也就是说，大众希望用户在停车状态下，把功能按照自己的喜好调整好，之后就不要时常改动了，反正也都是些显示基本信息的功能，没太多可交互的。 举例来说，比如我常用地图，那主页的大模块就放地图导航功能，CarPlay 和车辆状态对我来说也比较重要，那我就放在旁边的两个小模块。如果还有一些需要看的信息，那就放在副页的另外两个小模块中。副页的使用频率本来就不高，所以大众在右边区域干脆放了个车+表。 这些模块下的具体功能包括：地图导航/音频/App-Connect/本车状态/越野/行驶数据/电话/交通/收藏/图片。 都是一些很基础的信息显示功能，有些还很多余，比如交通信息和图片功能。这里的交通信息并不是实时的，更新速度较慢，所以没什么指导意义；图片功能更是鸡肋，需要用插入 USB 和 SD 卡，谁愿意这么繁琐只为在大屏上看几张图片呢？ 下面来说说「智能车机三大件儿」：语音系统、地图导航以及内容生态。 途锐这套语音系统，算是我体验过中比较差的。没有自然语言识别，必须一字不差按照规范对话，不然就出现 AI 客服问题，而且对话内容不精简，语速很慢，让人着实着急。我宁愿不与它对话。 途锐的地图导航，在中国使用的是高德地图的图资，支持 3D 地图显示，可以通过语音增加途经点，还可以选择多种路线，比如最快、最经济、避开收费站等。不过简易标识不太清晰，比例尺也无法根据车速智能调节，既然有 CarPlay，我觉得没必要用本机导航。 在内容生态方面，我们暂且可以把它当作零。没有在线音频/视频应用，没有在线地图，我甚至没找到像宝马奔驰那种在线高价卖流量的页面。所有生态就在于支持 4 种映射方案：CarPlay+CarLife+MirrorLink+AndriodAuto。当然途锐还搭载了众行家（包括呼叫服务、在线服务和远程监控等功能），但我觉得也就远程控车有点用。 其实在 IOS 13 版本下，CarPlay 就已经有了很大的提升，比如更友好的分屏设计，更精致的 UI 界面。而前几天推出的 … 继续阅读