想去美国看纳斯卡？先过了新科鲁兹这关再说吧
纳斯卡，在赛车领域一个无比响亮的名字，速度和激情的代名词。 在美国有无数的人被这个比赛所吸引，而纳斯卡本身也有它独特的魅力：在圆环形的赛道上长时间的高速驾驶，对于赛车和车手来说都是不小的挑战，某种程度上来说，它的难度不差于 F1。 纳斯卡的影响力有多大？来摆几组数据： 纳斯卡每年组织约 2000 场比赛。这些比赛分为十二个独立的系列，在全国的 100 多个赛场举行。纳斯卡的成员人数超过 50,000 人，其中包括一部分全世界最出色的车手、机械师和车队老板。每年超过 150,000,000 名观众观看比赛…… 正因如此，对于汽车品牌来说，纳斯卡实在是一个特别好的推广资源，一方面可以借力提升品牌形象，提升车子销量，一方面又可以组队参赛，争争好名次。 如果说纳斯卡让哪个品牌受益最大，雪佛兰应该是「 最大赢家」 了。通过十几年来对于纳斯卡比赛的持续参与，他们收获的赛事红利难以衡量。这些投入，又让普通消费者对于这个品牌的运动基因念念不忘。 所以，当雪佛兰把新科鲁兹的营销和纳斯卡相结合的时候，我一点儿也不意外。 9 月底的一个周末，在北京的枫花园汽车影院，我就参加了一次以「 直通纳斯卡」 为名的新科鲁兹「 挑战赛」。比赛很简单，尽可能用最短的时间开着新科鲁兹跑完一个临时搭建起的「 赛道」。成绩突出的同学，可以晋级全国比赛，如果再赢了，就可以去美国现场观看纳斯卡的比赛。 够有诱惑力吧？借着纳斯卡的光环，实际上是让大家体验新科鲁兹的动力、操控。这应该也算是「 体验式营销」 的一种了。当然，这么干的前提是，厂家对于车子的运动性能有足够的信心。事实上，新科鲁兹在操控、性能方面确实比前作有不少的提高，最突出的进化就是超过 100 公斤的大幅度减重。 当然，除此之外，一系列的科技互联配置，在它所处的这个级别里，也绝对算是够丰富，比如 CarPlay，4G LTE，Wi-Fi 热点等等。 对于我这个所谓的「 媒体老师」 来说，参加的活动也不少了，能在周末让我有这么大的兴趣参加一个披着「 比赛」 外衣的营销活动，开着新科鲁兹在三圈里拼命刷一个最好成绩出来，可以，这很雪佛兰！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
苹果或将收购跑车厂商迈凯伦？迈凯伦否认
据英国《金融时报》报道，苹果正在和跑车厂商迈凯伦（McLaren）公司展开接触，考虑对其全面收购或战略投资。《金融时报》援引三名知情人士的消息说，几个月前，苹果公司就与迈凯伦开始接触谈判。 更新：最新消息，迈凯伦发言人亚当·戈隆（Adam Gron）说：「 我们可以证实迈凯伦没有与苹果讨论任何投资。」 但是他同时还说，两家公司的其他谈判目前还属于机密。 也就是说，即使不是收购和投资，这两家可能确实在讨论某些合作。 迈凯伦是一家英国的跑车公司，生产高性能超跑，同时还拥有历史悠久的 F1 车队。他们的跑车产品包括并称为「 三大神车」 之一的迈凯伦 P1，以及和法拉利 488 竞争的迈凯伦 650S。而迈凯伦 F1 车队从 1966 年开始就参加 F1 大奖赛，获得过 8 次车队总冠军和 11 次车手总冠军。尼基·劳达、塞纳、普罗斯特、莱科宁、汉密尔顿都曾经在这个车队效力。另外，在迈凯伦的跑车历史上，还有过 F1 这样的「 神车」，Elon Musk 的收藏里，就有一辆迈凯伦 F1 跑车。他们还曾经和奔驰有过合作，联合推出过 SLR 这样的神车。 迈凯伦 P1 90 年代的神车：迈凯伦 F1 根据估算，迈凯伦的估值在 13-20 亿美元之间。 至于苹果，他们已经在电动汽车项目上花费了两年多的时间。不过近期有消息称，苹果公司近期对该项目进行了裁员，一些研发项目被叫停。 和汽车品牌合作，甚至直接收购，对于苹果的汽车项目来说可能是一件好事，汽车厂商在工程、研发上的能力，将对苹果起到极大的帮助作用。而且如果迈凯伦的估值真如报道中所说，那么这个价格对于苹果来说也是小菜一碟。 而且，迈凯伦在新能源车上也已经有了一些积累。P1 是混动车型，而他们的 F1 赛车，也带有混合动力系统。 迈凯伦 F1 车队 2016 赛季赛车：MP4-31 F1 历史上最具统治力的赛车之一：迈凯伦 MP4-4。在 1988 年，塞纳和普罗斯特驾驶这款车，赢下了全年 16 场分站赛中的 15 场，采用本田发动机。 不过，前几天也有消息说，苹果已经把汽车项目的重点从造车本身转向了汽车软件层面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们为什么把「创新模式奖」颁给了上汽大通？
在 7 月 15 日 GeekCar 与极客公园共同举办的奇点大会——新造车力量峰会中，我们针对最近各个车企的创新进行了评奖。其中，我们把「 最佳模式创新企业奖」 颁给了上汽大通。可能很多人会有疑问，上汽大通这家以商用车闻名的车企，一些用户甚至都没有听说过，怎么就和创新模式挂上勾了？这篇文章就来解释这其中的原因。 首先要说明的是，我们所说的上汽大通的「 模式」 是指他们刚刚发布的「我行@MAXUS」C2B（Customer To Business）平台，在之前的文章中，我们对 C2B 平台的定义已经有所阐述，这里主要讲一下为什么说他们的 C2B 平台算是创新。 为什么说 C2B 平台创新？ 随着人们个人品味的提升，用户对于产品定制化的需求越来越大。大家都希望自己日常用的东西能够体现出个人的标签和性格。不管是日益流行的小众品牌、定做的服装、智能手机中的各种主题，甚至是社交媒体上形色各异的签名，无不体现着人们尤其是年轻人对于个性的追求。 但是当我们把目光转向汽车时，却很难把这些冰冷的机器与定制化链接在一起。即使有也仅仅出现在高端品牌当中，普通用户能够选择的只有同质化的车型和车企强加给用户的配置搭配。这其中的原因除了国内对于改装车文化的限制之外，更多的是源自汽车流水线生产的模式以及供应链的结构所限。 上汽大通的 C2B 平台，是希望能够结合互联网，让用户能够更好的参与到整车的研发当中来，这种参与并非类似凯翼的众包造车，而是由用户提出个性化需求后，和专业工程师共同验证、测试，在证明了方案的稳定性、可实施性等之后，最终交到用户手中。今年北京车展上他们展出的 D90 SUV 概念车就是通过线下调研及线上互动的方式收集用户需求后进行定制的。从规模制造到定制化，又从商用车到乘用车，上汽大通在模式创新的同时，也在对自己进行着改变。 C2B 的模式实现起来有多难？ 看到这里你会发现，C2B 本质上就是一套以用户为核心的产品开发模式，这种用户思维是目前消费升级所带来的必然改变，更可以说是各个互联网公司的「 必修课」。那么为什么这种思维没有在汽车行业当中普及？ 这个问题，上汽大通的朱卫东在峰会的演讲过程中也有所解答。其实，从汽车诞生之初到今天，为了降低成本让更多的人能够买的起，各大车厂就一直秉承着大规模、标准化的制造方式。即使是不同的车型，也是基于相同的平台，留给可定制化的空间很小，看看如今满大街跑的「 套娃车」 就知道了。这种避免浪费，精打细算的生产方式只能适应车企强加给用户的产品策略，无法满足用户自己的定制需求。 与我们常见的乘用车品牌不同，上汽大通从创立以来就一直深耕于商用车领域，而用户对商用车的定制化需求远高于乘用车。5 年来，上汽大通出品的 40% 的车型都实现了个性化定制。商用车的市场环境为上汽大通带来了以用户为核心的基因，更使得他们的供应链和生产体系具备更多的可定制化空间。在 C2B 平台理论上用户可以有 2 的 29 次方种选择。 当然，将 C2B 模式在 C 端落地还要解决很多难点：如何让用户很好的参与到研发，与工程师对接？如何面对行业内对 C2B 商业模式的质疑？这些问题光靠资源和人力解决是不够的，需要上汽大通能够更好的贴近用户甚至是教育用户。 互联网行业的发展为汽车行业带来了种种的革新，上汽大通的 C2B 模式只是其中之一。在这次峰会的颁奖环节中，我们还评选出了最佳技术创新（马自达 RX-VISION）、最佳设计创新（上汽荣威 Vision R）、最佳工业创新（奔驰 IAA）、最佳交互创新（宝马 Vision Next 100），这是我们对车企创新的认可，更是我们的期望，希望这些创新能尽快的落实在我们的生活中，而不仅仅是停留在概念车上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车内触屏交互的设计准则和趋势？听听供应商怎么说
本文内容根据 Synaptics 高级副总裁兼人机交互系统与汽车事业部总经理 Huibert Verhoeven 的观点整理而来。Synaptics 是一家触控及人机交互供应商，在智能手机及汽车领域都有相关产品，比如，带触觉反馈、压力感应的触摸屏。 汽车产业正经历着一场伟大的人机界面技术变革，不断改变着司机和乘客与车辆的互动方式。回顾过去几年推出的一些新产品，再看看目前正在开发中的产品，我们当然可以肯定地说，今后购买新车时肯定会获得更多新的特性与功能，然而，这些特性与功能是否会以牺牲安全性为代价呢？这一次，我想谈一谈未来汽车的人机交互是如何考虑安全性的。 为什么我的汽车不能像我的智能手机一样？这是一个在汽车行业时常听到的问题。 安全是决定性因素 在这个我们出门时宁愿没穿鞋也不愿意没带手机的时代，后者的重要性显然是毋庸置疑的。消费者们已经习惯了智能手机日新月异的变化，它的简单、智能，使得手机成为了我们获取信息的重要来源。自然而然的，我们也会下意识的希望自己身边的产品也能像智能手机一样简单易用，比如说我们驾驶的汽车，尤其是它的屏幕。 汽车触屏早已不是什么新鲜事，为什么它不能像手机一样便捷？其实，汽车已经采用了许多如今被运用在智能手机上的 UI（用户界面）标准。 之所以有越来越多的产品、应用开始关注 UI 这一问题，是因为它创建了一个全新的触觉与视觉环境，只需一个相对较小的显示屏，用户就可以在这上面实现通信、娱乐、信息获取等功能，这些功能以往需要多个设备才能实现，而现在仅需一个。这一变化在汽车上也完全适用，以前的汽车内部遍布按钮，现在仅需一块触摸屏就够了。 当然，要让汽车驾驶员依赖汽车触控屏像依赖智能手机一样也是不明智的，因为驾驶员还要考虑一个重要的因素——安全。尽管驾驶员的注意力需要集中在行驶安全上，但这也并不意味着智能手机那样的使用体验与行车安全在汽车上是不可得兼的。 优秀的汽车 UI 应当具备以下特点： 快速响应： 驾驶员在屏幕上花费的时间越少就越能把注意力放在道路上。 直观易学：降低学习成本，让驾驶员不假思索的在屏幕上进行操作。 方便、安全的功能：汽车上的大部分功能都在一块屏幕里展示出来，而毫无逻辑性的功能排列显然会让驾驶员为了寻找某一功能花费大量时间，因此，层次分明、有条理的功能排列能够极大提高安全性。 触觉反馈屏幕会是一个新方向？ 而在屏幕硬件上，一个变化趋势是，从电阻式触屏显示技术向电容式感应技术的转变。后者的优势在于高灵敏度、轻触感应，多点触控技术。 电阻触摸屏尽管看上去与电容式触摸屏差不多，但仍具有一些机械特性。电阻触摸屏基于压力检测而不是触摸传感技术，因而会影响其在汽车环境中长时间内的耐用性与性能表现。电容式触摸屏相对于电阻触摸屏而言，其长时间耐用性表现良好，适合车内的各种温度，比较耐磨而且透明度更高，另一大优势在于，电容式触摸屏不仅消除了机械部件随时间推移而发生故障的可能性，提高系统的可靠性，而且还确保所有功能都集成在密封的单块中控面板上，免受车箱内常见不良因素的影响（如各种液体以及灰尘等颗粒物）。 而在接下来，带触觉反馈、压力感知的电容式触控屏可能是又一个趋势。那么，为什么会需要触觉反馈技术？ 汽车的图形界面是专为汽车而设计的。 例如，大图标和简单的背景能够让用户看起来简洁明了。但随之而来的一个问题是，物理按钮替换为屏幕上的二维按钮，只是粗暴的用屏幕复制了已有的东西，这个复制的过程，损失了人机交互的智能友好。 触控屏还没有诞生的时候，控制汽车上的各种功能只有通过按钮来实现，这些按键有序排列，在人脑中形成了人机交互的心理地图。就像一个熟练的钢琴家可以盲奏乐器，依靠的就是所谓的肌肉记忆。 而触控屏的出现一方面是为了追赶潮流，另一方面也缓解了车内按钮越来越多的问题，但事实上，触控屏增加了使用者的学习难度，这有可能导致司机在触控屏上花费过多精力而忽视了道路安全，因为他们依靠的是视觉反馈，而不是触觉反馈。所以，如果要获得更安全、体验更好的触摸感受，带触觉反馈的屏幕是非常有必要的。 GeekCar 观点： 其实在今年拉斯维加斯的 CES 展会上，博世就展出了带有触觉反馈功能的触摸屏，而 Synaptics 在智能手机领域的压力感应屏出货量也非常大。在汽车里，压力感应、触觉反馈真的如 Synaptics 这位副总裁所说，是未来交互的趋势吗？我们现在不敢下这个结论，但是从 CES 的现场体验来看，这种类型的触摸屏，在用户体验方面仍然有很长的路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
不同视角看苹果造车：事实与谣言的理性判断
（本文转载自微信公众号「 凯文车观察」，作者李建宇）苹果的造车项目名为 Titan，该项目 2014 年启动，目前项目组成员超过 600 人，项目的路试场地选择在 GoMentum 地区，根据凯文的推测，苹果汽车上市的时间预计在 2019 或 2020 年，但该日期也有可能只是苹果交付车辆功能设计的截止日期而已。 GoMentum 地区的前世今生 该地区位于苹果在硅谷总部北部约 105 公里，占地 850 公顷，其中包括 31.5 公里的铺设道路，区域内具备类似美国路网的各类道路布局。该地区曾是美国 Concord 海军武器库所在地的一部分，目前仍然是有美军把守的重要军事安全地区。因此，这对于一向走保密研发套路的苹果而言是最理想的自动驾驶车辆路试的场地。 2014 年 10 月，ITS America 宣布将 GoMentum 地区作为自动驾驶车辆的测试场所并开放给其所有成员单位使用，自此，GoMentum 地区被移交给了 Contra Costa 运输部门。该地区虽然表面上已被划归民用，但实际上目前其依然属于美国海军，据悉，军方的租期将于 2016 年年底到期。目前为止，ITS America 成员中，本田讴歌和奔驰签署了使用该地区的租约，日产、特斯拉和大众等也表述出过租用该场地的兴趣。 可见，GoMentum 地区对苹果造车而言是非常重要的场地，但是苹果使用该场地面临的两大难题是保密期有限（2016 年底之前）和如何在该场地内与本田和奔驰和谐共处。 Titan 项目团队到底有哪些人？ 2014 年苹果组建造车团队，代号 Titan。组建之初，Titan 团队约 200 人，在经过了一年以上的可行性分析和评估后，Titan 团队被批准扩编到之前的三倍，共约 600 人。600 人是什么规模？凯文拿代表性供应商的研发人员投入情况做参照：博世为自动驾驶系统研发投入 2,000 名工程技术人员、Mobileye 的研发技术人员更是高达 4,000 到 5,000 名。 当然，除此之外，苹果也在不遗余力的从传统主机厂挖角工程技术人员和高级管理人员，包括戴姆勒、FCA 和特斯拉，苹果从 A123 Systems 挖角其关键开发人员的做法也使其陷入了一场官司之中。罗列苹果最近招入的人员包括前大众集团负责进行自动驾驶开发的工程师 Megan McClain，前 Carnegie Mellon University（以开展自动驾驶研究活动闻名）的研究员 Vinay Palakkode。 然而，据华尔街日报 2016 年初的报道，苹果 Titan 项目负责人 Steve Zadesky 已于 2016 年 1 月辞职。Steve Zadesky 在苹果工作了 16 年，在主导苹果造车项目前，曾经是 iPod 和 iPhone 团队的成员，在 2014 年成立 Titan 项目的时候被任命为团队负责人。据分析，他的离职对于 Titan 项目而言是个巨大的打击，而其辞职的最主要原因或许与苹果对于该项目的目标不清晰以及项目截止日期不切合实际有关。 苹果与汽车圈互动的那些事儿 除了 Titan 项目的内功修为外，凯文也观察到近一年来苹果与传统汽车圈内的频繁互动。 2015 年 5 月，Apple 的高级副总裁 Jeff Williams 曾在公众场合将汽车比喻为终极移动设备，并暗示苹果正在探索很多不同的市场，并创造出更多的与众不同的产品。 苹果的总裁 Tim Cook 在 2015 年分别在拜访过各大传统主机厂，包括戴姆勒在硅谷的研究基地、宝马的慕尼黑总部和装配 i3 电动车的 Leipzig Assembly Plant，并与 FCA 的 CEO Sergio Marchionne 进行过单独的会晤。 2015 … 继续阅读
捷渡远界体验：一款智能后视镜，凭什么卖到 3500 块？
不久前，Jado（捷渡）和阿里联合发布了首款搭载 YunOS 系统的智能后视镜——捷渡远界 V690S，官方售价高达 3580。比大部分安卓手机都贵的价格，它有什么本事？最近，GeekCar 有机会在实车上体验了这款产品，通过这篇体验文章，你应该能得到答案。 软硬件配置 我们拿到的这台捷渡远界 V690S 智能后视镜，主要包括后视镜（带前摄像头）、后摄像头、支架、GPS 模块、流动雷达探测器这几部分。 在硬件上，目前车载硬件的配置主流都是稳定性要求大于性能要求，远界也不例外。远界 V690S 采用了主频 1.4GHz 的 Cortex－A9 双核处理器、RAM 2G、ROM 16G、屏幕为分辨率 1280×400 的 7.36 英寸电容触摸屏。前后摄像头都是 400 万像素、摄像角度分别为 140°、160°。 在系统层面，远界 V690S 和阿里合作，安装了 YunOS 操作系统。作为 YunOS 落地的首款后视镜产品，里面也搭载了阿里系的各种应用，并且也支持联网。你可以这么理解，远界 V690S 就像一台 YunOS 手机，只是针对车内场景做了界面交互的改进。 安装过程 由于需要将原厂的后视镜拆除，并且涉及到接线等问题，因此需要专业的安装人员操作，在北京是由捷渡的合作伙伴来负责安装。整个安装过程大约需要 2 小时。 新的后视镜本体需要走线从电瓶取电，同时，还需要在车前进气格栅内安装前雷达（主要用于探测各种测速探头），车后的摄像头需要连接到倒车灯。这样一来用户倒车灯亮时，后视镜就能自动切换到后视模式。 后视镜、ADAS 的体验 我们把这款智能后视镜安装在了 2013 款的大众朗行上，车子是「 乞丐版」，于是这个后视镜成了这辆车上最贵的后装产品。顾名思义，智能后视镜就是把原本应该出现在中控上的车机搬到了后视镜上，因此后视镜除了原本的物理后视作用以外，还融入了更多互联网应用。 机身正面有三个物理按键，从左至右分别是语音、前后摄像头切换、静音/长按关闭屏幕。在下方则是 Micro USB 接口、SIM 卡槽、TF 卡槽，还有一个复位的小孔。机器背面则是摄像头和扬声器。 在外观上 V690S 的做工造型都还不错，并没有很多车载硬件产品的廉价感和山寨感，相比原车的后视镜，也并没有显得很突兀，这比那些在原厂后视镜上贴一个新镜片的方案要有诚意很多。 实车体验可以从两部分来讲，分别是后视镜功能以及 YunOS 功能。 先来看看后视镜本身： 对于一款替换掉原有物理后视镜的智能后视镜，我们第一怀疑的是它怎么避免影响驾驶过程中不影响驾驶者查看后方路况。捷渡提供了三种模式： 30 秒内不操作，后视镜自动进入行车模式，此时只在后视镜左边显示车道偏离等功能，右边基本变黑，如下图： 利用行车记录仪的后摄像头，用电子显示的方式查看后方路况，如下图： 长按静音键或语音控制键关闭显示屏，这样就可以成为一个常规的后视镜了，同时不影响导航或音乐的后台运行，此时的显示效果比较像带有防炫目功能的光学内后视镜。 远界 V690S 的前后双摄像头，可自行选择 1080P 或 720P 录像分辨率。双摄像头的设计可以说是我最为满意的地方，虽然一般不会有什么意外发生，但后摄像头的存在总是有备无患嘛。除了行车记录的作用外，后摄像头还有一个很重要的功能，即倒车影像，这对于很多驾驶能力有限的司机来说，绝对是福音。 说到语音指示，我们不得不说这是解决操作智能后视镜的好方法。可以想象，驾驶过程中我们不可能经常伸手去触碰那块右上角的屏幕，一方面危险，一方面很累，语音很好地解决了这个问题。 V690S 采用了思必驰的语音技术，从使用情况来看效果还不错，操作方便识别率也可以。不过在噪音较大或者有乘客干扰的时候，识别成功率会受到一定影响。 用户只需要说出「 你好，远界」 或者「Hi，Vision」，就可以在任何界面中直接唤醒语音控制，下面是一段语音应用的视频。 现在 ADAS（高级驾驶辅助）概念很多，我们在很多车载产品中都见到了相关技术的出现。V690S 的 ADAS 包含前方防碰撞预警、车道偏离预警。通过实时捕获的车辆距离及行车道信息（会在屏幕上标注出来），遇到危险距离或车道偏移时会发出相应的语音提示。 第一次安装完成后开车上路，我很不适应这样的安全提醒，因为太频繁了。对于一个老司机来说，简直就像「 被苍蝇围绕的孙悟空」。不过对于新手司机，或者有些疲劳驾驶的环境下，这样的提示很有必要。 在实际路况下，ADAS 功能还存在很大改善空间，会出现误报和漏报的问题。这也是由于 ADAS 技术门槛较高，目前市面上很少有体验足够好的产品，需要时间去慢慢完善。 除上述 ADAS 功能外，前格栅内安装的流动雷达探测器能够提醒驾驶者前方存在的监控探头或隐藏的测速仪。 这里我们也拍摄了一段视频。注：驾驶时请注意安全，切勿模仿。 「 智能」 部分的体验 接下来说说 YunOS 的体验。关于阿里的这套系统，我们之前进行过简单介绍。针对后视镜，YunOS 进行了 UI 上的改进。卡片式、点按式的操作模式还是比较直观。不过屏幕右侧的返回、主页、语音按钮相对有点小，使用起来不是很方便。考虑到 V690S 的主要操作模式是语音，也就不那么重要了。 在使用过程中，我们使用最频繁的功能就是导航。启动语音后，可以直接说出「 我想要去***」 或「 导航」 来启动高德地图。在后视镜上体现出来的导航效果与手机横屏是一样的，并且同样可以后台运行。不过导航打开之后，会影响到后视镜本身的后视效果。这也是这类全屏显示的后视镜都存在的问题，可能不是每个司机都能够适应。同时，导航界面针对车载的优化也不够，这个的话我们可能得期待高德的车载导航软件 AMAP AUTO 的落地了。 如果你想收听手机里的音乐，那么通过蓝牙连接手机就能实现。比如内置的虾米音乐上没有想要的歌曲，这时我就可以选择蓝牙连接手机来收听自己喜欢的音乐了。同样，连接蓝牙之后也能够实现电话功能。除了蓝牙之外，我们可以打开 FM 发射器，设置一个 FM 频段，通过车载音响来播放音乐或声音。 V690S 和联通合作，给用户配备了 3G 流量卡，每个月 500M 的流量可以用来完成导航、听音乐、查看天气等联网需求。当然如果你习惯了 4G 的速度，也可以打开你的手机热点进行联网。 除了内置的喜马拉雅、虾米音乐等 App，V690S 本身也支持上网浏览和安装各种软件（部分存在兼容问题）。在 YunOS 5 的发布会上，阿里巴巴 OS 事业群互联网汽车总监侯剑表示，微信等社交软件也会在近期支持 YunOS 系统。 一个安全配置，变得越来越像手机了……这么做存在安全隐患，但是也确实切中了很多人的需求点…… 值不值得买？ 远界 … 继续阅读
集黑科技于一身 这辆新车你得看一看
每年一月份的 CES 消费电子展，有越来越多的汽车元素加入，围绕它产生的各种讨论、文章当然也不计其数，在这段时间里，汽车科技的话题比平时更引人注意。 但是对于那些要在 CES 月上市新车的品牌来说，其实也挺难办的，同学们刚在拉斯维加斯看完鼻血一地的各种汽车黑科技，您上市的新车要是还停留在「 气囊如何如何多」、「 造型如何如何雍容华贵」 这种阶段，就有点不合时宜了，甚至连「 车联网」 这种词，都没办法让人提起兴趣。 不过对于月底要上市的凯迪拉克 CT6，我们必须送上一个大写的「 服」。那边通用的女 CEO Mary Barra 刚在 Las 说完「 通用正在朝着电气化、互联互通、自动驾驶这三个方向高速发展」，这边凯迪拉克就拿产品出来「 献礼」 了——这辆 CT6 的科技配置，确实和 CES 挺同步的，有必要拿出来分享一下。（其实在 2014、2015 这两年的一些汽车科技新闻里，CT6 是出现频率比较高的一个词，因为很多看起来比较黑科技的配置，都说会首先搭载在这辆车上，所以对我们来说期望值是比较高的。）用影像消除盲区 多年来，行车视野的盲区一直是威胁行车安全的一个重要隐患。而在扩大行车视野方面，凯迪拉克无疑走在了时代的最前端。而其中最重要的一个亮点，是高清流媒体后视镜的闪亮登场。 所谓的高清流媒体后视镜，从技术角度来说就是把车内后视镜换成一个形状类似的高清显示屏，实时显示车尾摄像头拍到的后方画面。当你在路上看见 CT6 的时候记得观察一下车尾牌照框上沿，会发现有两个并排的摄像头，其中之一负责倒车影像，另外一个就是为流媒体后视镜服务的。 它的好处在于，传统的光学内后视镜照射角度有限，并且会受到后排乘客、C 柱\D 柱的影响，而流媒体后视镜的照射角度更大，并且没有视线干扰和死角。 具体到 CT6 上，这个后视镜的观察范围达到了 80 度，可视范围是传统内后视镜的 300%，屏幕的分辨率是 1280 x 240。 这属于一个安全类配置，其实在今年的 CES 上，宝马展示的 i8 Mirrorless 概念车也采用了类似的设计，它更极端一点，用两个摄像头取代了两侧的外后视镜。再联想到之前路虎推出的透明引擎盖和透明 A 柱技术，其实可以看得出来，整车厂开始越来越倾向于用数字化的手段取代传统光学反光镜设计，尽可能的扩大驾驶员视野范围。 只要解决好视频传输稳定性的问题，未来肯定会有越来越多的车采用类似的设计。 最近一两年每当报道这种技术时，我们的想法是确实是有助于改善行车安全的黑科技，不过由于技术原因，不过总感觉离量产还有一些距离。没想到，当宝马还在 CES 上做展示的时候，量产的 CT6 这么快就带着这个技术来了。 前后超大视角整车行车智能记录系统 关于「 影像」，CT6 另外一个比较有意思的配置是自带了前后超大视角整车行车智能记录系统，其中包括行车记录仪和 360 度全景摄像。 360 全景摄像这个技术听起来简单，功能却大有玄机。车身周围全景显示 全车 4 个摄像头，前后各一个，两侧的外后视镜下部个一个。通过特殊的图形软件，在中控屏上构建一个由 360 度实景，通过全方位的观察实现对车身周围 2 米内的 360 度的无死角观察，确保行车安全。 而 CT6 的行车记录仪就更有料了，不同于传统的行车记录系统，CT6 可以将前后摄像头拍摄的内容组合在一个画面中记录下来进行驾驶记录的回溯，同时也可以非常方便地在前，后和前后同时记录三种模式之间切换。独创的「 安保黑匣子」 在被报警系统触发后，360 摄像系统可以自动开启摄像头，以每秒一张的频率，记录周边情况。 智能红外夜视功能 全新 CT6 的智能红外夜视系统源自于美国军方的夜视仪，凯迪拉克第一次将美国军方的夜视仪作为民用技术搬到了量产车上，而美国军方技术的可靠性，想必也不用多说了。 夜视系统其实已经不是这一两年才出现的技术了，其他豪华品牌上也有开始装备的，但这次作为新美式旗舰登场的凯迪拉克 CT6 更将夜视系统的水准提升到了崭新的高度，解决了长期存在的信号不稳定的问题，从而达到快速无延迟的图像处理。 据了解，CT6 的红外夜视系统可以识别的对象不仅包括行人，甚至也包括动物和鸟，并可以做到实时运动分析。 它的红外探测范围超过 80 米，在夜视环境中可将可能与车辆发生碰撞的行人和动物以警示方式显示在中控屏及仪表盘上。 如果你以为到此为止了，那就错了，智能夜视系统不过是凯迪拉克全面升级的 ESSⅡ主动安全策略的一部分，这套系统可以通过一系列基于摄像头、雷达和超声波的传感器技术，全面整合智能监测、及时预警与主动干预功能，智能识别车辆周围场景及障碍物，包括人和动物，并及时作出正确的决定，保证行车安全。 BOSE PANARAY 音响 作为新美式旗舰，奢华的视听享受是必不可少的，凯迪拉克 CT6 为乘客提供了很多用于豪华视听体验的配置，包括一体化 10 英寸中控屏幕设计及全掌触摸控制板、后排高清蓝光娱乐系统，以及与 Bose 合作定制的 Panaray 音响系统，这也开启了音响厂商和汽车厂商合作定制音响的先河。 Bose Panaray 音响系统在车内一共安装了 34 个扬声器，自从三十多年前凯迪拉克和 Bose 合作之后，一次一次的提高标准，这次 Panaray 音响系统也是 Bose 最为优秀的汽车音响系统。 它首次将 BoseVideoWave 家庭娱乐系统铰接列阵扬声器设计（Articulated Array）和线性列阵扬声器设计（Line Array）整合应用于汽车音响中，带来前所未有的宽广音域。Articulated Array 铰接列阵扬声器设计可以使声音传递覆盖更宽的角度，打造宽广连贯的声场效果。Line Array 线性列阵设计则能让声音无需声波反射就能聚集到同一方向，打造完美音效。 下图中大家可以试试看能不能把这 34 个扬声器都找出来。 Panaray 音响的优秀之处在于遍布车内的扬声器，每个都小巧精致，并被合理的放置在隐蔽的位置，以达到最好的车内听音效果。还有比如安装在头枕及其他地方的 ANC 主动降噪技术，在听音乐的同时摈除掉其他如路面、发动机的干扰噪音，在乘客周围形成一个保护圈。 国产的新美式旗舰 CT6 从车身尺寸和定位上来说是冲着奔驰 … 继续阅读
自驾游不知道去哪？不如从这 36 条路线里选一个
GeekCar 的老读者可能会有印象，我们在去年报道过一个和 自驾游路线评选 有关的事儿。当时，上海的「 爱驾传媒」 选出了 2014 年度 36 条推荐自驾游路线，还出了本书。 前一阵，他们选出来的 2015 年自驾游路线也揭晓了结果。2015 年的评选从 6 月 6 日启动，征集了 1800 多条路线，这些线路的征集来自于旅游局、旅行社、户外俱乐部、纪录片摄制组、文化传播公司、汽车品牌和自媒体等多种渠道。然后组委会审查产生 182 条入围路线，再经过 36 个 KOL 初选推荐 72 条提名路线，以及全国用户为期三个月的体验投票，最后选出了由 21 条短线、9 条中线和 6 条长线组成的 36 条年度路线。 当然，他们想做的仍然不仅仅是选出个线路这么简单，而是想整合汽车后市场里的各种资源，爱驾传媒创始人兼 CEO 李克崎告诉我，在今年 3 月 6 号，他们还会在上海举办一次和自驾游有关的大会，将会聚集起汽车后市场、汽车智能化的各方资源。 都说「 自驾游是一门生意」，但是自驾游也属于「 出行」 的范畴，围绕它的各种想象空间，其实在现在仍然没有被大量激发出来。 下面是他们评出的 36 条自驾游路线： 转湖朝圣 | 羊年的一措再措：拉萨—纳木措—羊卓雍错—浪卡子县—日喀则—萨嘎—仲巴—阿里—拉萨 河西走廊 | 苍茫古道 流光溢彩：兰州－西宁－张掖－敦煌 环驾台湾 | 放慢了的小情调：台北-——日月潭——清境农场——台南——高雄——垦丁——三仙台——花莲市——太鲁阁——清水断崖——九份——平溪——深坑老街——台北 三江并流 | 高原文明的「 生源地」：昆明—元谋—大理—丽江—香格里拉—德钦—塔城—沙溪—云龙—巍山—昆明 内蒙古 | 探秘狼图腾之乡：青岛—东营—北京—张家口—草原天路—张北—太卜寺旗—锡林郭勒—九曲湾—乃林河草原—东乌珠穆沁旗—乌拉盖大草原—边境草原—西乌珠穆沁旗—蒙古汉城—迪彦林场—白桦林—半拉山—赤峰—天津—青岛 藏东南 | 横贯喜马拉雅：拉萨—唐蕃古道—巴松错（结巴村）—新措（徒步体验）—八一镇—鲁朗林海——扎西岗村—八一镇—派镇—雅鲁藏布大峡谷—直白/索松—派镇—朗县—加查—拉姆拉错 —达古峡谷—桑耶寺—雍布拉康—泽当—琼结—哲古草原/湖—措美—拉康镇—卡久寺— 「 小扎日」 转经道徒步穿越—色乡—洛扎—普莫雍错—浪卡子—羊卓雍错—拉萨 承德 | 重走京承皇家御道：怀柔——承德——怀柔 长江三峡 | 峥嵘峡江 山河岁月：西安—灵巫洞景区—宁厂古镇—巫溪县城—小三峡旅游码头—巫溪县城—大昌镇—奉节县城—天坑地缝景区—云阳县城—西安 泸沽湖 | 走进母系氏族：丽江—泸沽湖—丽江 洛克之路 | 寻找梦中伊甸园：兰州—夏河—拉卜楞寺—卓尼—禅定寺—大峪沟—车巴沟—贡巴寺—尼巴村—兰州 汉水安康 | 领略秦巴文化：安康市—白河县—镇坪县—紫阳县—汉阴县—安康市 巴山楚水 | 探天坑 钻地缝：重庆——重庆武隆——恩施大峡谷——奉节天坑地缝－－重庆 漠河•满归 | 丈量极寒 寻觅最北：漠河—满归—冷极自然展馆—月牙湾—林中小屋—漠河—森林栈道—北极村—漠河 茶卡 | 寻找天空之城：银川市—镇北堡影视城—中卫沙坡头—西宁市—茶卡盐湖—祁连县—西宁市 海螺沟 | 冰瀑温泉 红石探秘：成都—磨西古镇—海螺沟—红石公园—成都 龙虎山|道教仙境 寻秘千年悬棺：长沙——鹰潭——长沙 艾丁湖 | 探寻世界内陆海拔最低点：乌鲁木齐 → 托克逊无人区→克尔碱镇→雅丹地貌区→吐鲁番→艾丁湖 德清 | 不遥远的乌托邦：上海—德清—上海 扬州 | 千古运河情：扬州——瓜洲古镇——卲伯古镇——高邮——扬州 青岛 | 红瓦绿树 碧海蓝天：济南—青岛 悬空寺 | 半崖峭壁之间的巨观：大同市—浑源县—恒山景区—大同市 土司皇城 | 漫步唐崖 访土家村寨：恩施－唐崖土司城遗址－恩施大峡谷－恩施 西塘 | 白墙墨顶 舟影波光：上海—西塘—上海 安顺 | 醉人瀑乡 美食之都：贵阳—安顺—贵阳 休宁 | … 继续阅读
据说比亚迪「汉」百公里加速 2.9 秒，这事靠谱吗？
从秦的 5.9 秒到唐的 4.9 秒，比亚迪不停的刷新国产新能源车的性能记录，估计大部分人都知道，在秦、唐之后，还会有性能更变态的车型会出来，而且比亚迪也已经在进行相关的产品规划和研发。 这两天在网上流传着一张照片，上面拍到了比亚迪正在研发的「 汉」 的参数。仔细一看你就能找到亮点——2.9 秒的百公里加速简直是亮瞎。 这图真的假的？我们也有这个疑问，不过询问了一下比亚迪的员工，这确实不是 PS 的图，前几天，比亚迪举行了一次经销商年会，这个就是当时 PPT 的其中一张。 特斯拉 Model S P85D 的百公里加速是 3 秒，而比亚迪想把汉做到 2.9 秒。传福哥明显是不服 Elon Musk 的节奏。 不过，只是假设，如果比亚迪真的去做这个事，2.9 秒靠谱吗？ 技术上是可以实现的 可能大伙儿最关心的是，2.9 秒这个数据，比亚迪到底能不能做出来？事实是，量产版唐的百公里是 4.9 秒，极速版是 4.5 秒，虽然说从 4.5 到 2.9，每零点一秒的提升都不容易，但是因为有电动系统的加入，做到这个并不是不可能。 在这个表格里，有前置前驱和全时四驱两栏，基本可以肯定的是，2.9 秒只能通过四驱实现。特斯拉 P85D 用前后双电机实现了 967 牛米的最大扭矩（前电机约 193kW，后电机约 375kW）。而从比亚迪的这个表格里看，它和唐的动力系统差异集中在后轮上，唐是 110kW 的后电机，汉是 350kW，而前面的 2.0T（151kW）+110kW 电机的动力搭配，和唐是一样的。双电机+发动机的总功率超过 600kW（三大神车之一的 918 也「 才」661kW）。 之前有人说汉是 SUV 车型，而数据显示它的三围是 4950*1890*1490，轴距 2940，1490 的高度虽然比特斯拉高几厘米，但是远远没到 SUV 的高度，而它的长度和轴距都比 Model S 短了 2cm。从车身形态上来说，汉应该也是轿车或轿跑的造型。从重量上来说，搭载 18kWh 的唐是 2.2 吨左右，搭载 22kWh 的汉，如果采用铝车身等轻量化材料，重量应该不会超过这个数字。 所以综合动力和车重来看，0-100 跑到 2.9 秒，并不是白日做梦。 但问题是，比亚迪是否能实现表格里的这些参数？比如，它和唐不一样的那台 350kW 后电机，是否还是永磁同步电机？或者是否会采用轮毂电机的模式？350kW 的峰值功率到底能持续输出多久？ 虽然只采用了 22kWh 的电池组，但比亚迪使用的铁电池优势之一就是放电倍率高，不过多大的放电倍率可以支撑起这么大功率的电机，又是一个问题。而且电池组的排布、BMS 的设计，是很考验技术的。 轮毂电机？有可能。大功率持续输出时间? 电池寿命？堪忧。 就算理论能行得通，这也是很考验工程技术水平的一件事。之前采访长城华冠董事长陆群的时候，聊起过特斯拉 P85D 的加速，他说，一个国家的产业基础在很大程度上决定了最后做出来的产品有怎样的性能上限，性能是一方面，供应商是否有能力提供你所需要的零部件，才是问题的关键。所以，为了这个 2.9 秒，不排除比亚迪会采用国外供应商的可能。 另外，还有一个不能忽视的问题：路面情况。要达到 2.9 秒的百公里加速，对于道路的摩擦系数有一定的要求，就算在性能上有能力达到这个参数，也得需要比较理想的路面情况与之配合。而比亚迪如果想刷数据的话，一定会找一条好路去测。 当然，把加速做到这么快，车子的耐久性如何？这是更大的问题。 比亚迪到底要干什么？ 对于普通消费者来说，2.9 秒的成绩除了可以用来炫耀，其实并没有什么卵用。这件对于用户来说意义不大的事，比亚迪搞它的理由是什么？ 叫板特斯拉是一方面的原因，从自身的角度来看，如果真的能做出这么一款车，提升品牌形象的作用应该会非常明显。外行看热闹内行看门道，普通人会因此觉得比亚迪牛 B，同行应该也会觉得他们不容易，能攻克 xx 技术难关。 但是，如果指望它能大批量生产，并且进入 50 万之内的区间，你可能要失望了。既然是为了面子，为了拉升品牌形象，估计它不会便宜。极速版的唐尚且卖到 60 万，百公里 2.9 秒的汉，至少也得七八十万吧？ 但是大家想买怎么办？恐怕还是会走唐的路线，2.9 秒的车当成发烧版、限量版，然后用一个性能略差的普通版去销售。其实就算没有 2.9 秒，比亚迪能把加速做到 3.5 秒左右，就已经很牛了。 我们倒是真心希望他们能把百公里加速 2.9 秒的车做出来，然后看看国外网友的五味杂陈，否则，该有人说他们是「PPT 造车」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。