「GeekCar Weekly」这周不聊博湃，好像有点说不过去
去年九十月份的时候，GeekCar 的小伙伴还在北京的一个四合院里办公，一天上午，院子里进来俩陌生人。 他们说自己最近在做一个叫「 易捷卡」 的上门保养项目，希望求报道。针对这种模式，我们聊了半天，他们觉得自己有车厂工作背景，比别人更懂维修、保养是怎么一回事，甚至在发展规划里提到「 造车」 的可能。过了一段时间，他们有了新融资，又做了一个针对高端车的子品牌，叫做博湃养车（易捷卡改名博湃 E），并且开了一次新闻发布会。在发布会现场时我想，几个月之前还是「 草根创业者」 的形象，这么快就变得高大上了起来，创业真是此一时彼一时，瞬息万变。 再后来，不断听到他们的新消息，在路上看见贴有「 博湃」 字样工作车的频率也越来越高，直到今年 8 月，我和同事去他们在亦庄的新办公室做了一次采访，主题是「 从上门保养到上门钣喷的转型」，接受采访的 CMO 认为上门保养品牌要形成竞争壁垒就必须越做越重，于是他们把业务扩张到更多城市，并且自己建钣金喷漆中心。那个时候，他们的服务技师已经过千人，并且正在准备据说是金额过亿的 C 轮融资。 如果把这种烧钱模式的创业看成是搭积木的话，融资就是最底下的那一层，把它忽然抽走，整个积木基本也只有倒下这一个可能了。之前负责和媒体对接的一个博湃小哥跟我说，「 原来没拿到的报道位置，现在全上了，我们被放在了和默克尔、雷军一样重要的位置，想想还挺讽刺的。」 再回想起来当初创始人吉伟来我们四合院的那个上午……还是那个感觉：创业真是此一时彼一时。 干不下去的公司不止博湃一家，同样做后市场的「 喜汽猫」 宣布停止服务，他们的创始人徐超选择用一篇长文总结失败教训，认为自己在试错的路上打完了所有子弹，但用 36 氪的话来说，「 鸡汤救不了创业失败」，据说薛蛮子看到这篇文章之后，决定投资徐超的下一个创业项目。 说完了生生死死的汽车后市场创业，再去乌镇看看。在那儿办的世界互联网大会弄出了不少的梗，比如雷军凝视周鸿祎睡觉的照片被摄影师抓拍下来然后被玩坏，周鸿祎后来还调侃说，我就睡了一会儿，整个世界就变了。（真的不是在暗示这周的后市场创业）习主席在小米的展台听雷军汇报情况，还要亲自试一下 9 号平衡车，这让雷总紧张的够呛。他要是摔了，估计整个小米就没了，幸好平安无事。 乌镇当然不能没有汽车元素。宝马、李书福承担起了这个重任。宝马是大会指定用车的提供方，另外还和百度一起借无人车火了一次。而李书福在发言里也评价了一下百度谷歌，他说，「 互联网公司做的是无人驾驶，没有考虑人的驾驶需求选择权，而沃尔沃的自动驾驶汽车可以给人自主驾驶车辆和汽车自动驾驶的自由选择权。」 在大谈未来汽车智能化趋势的同时，也再一次安利了沃尔沃的 XC90。不管是宝马还是沃尔沃，能在这么高规格的大会上露脸，他们的逼格又变高了。 自动驾驶仍然是这周的热门板块，随着 CES 的临近，不管是整车厂还是互联网公司，都有新的动作。福特、起亚纷纷获得了自动驾驶路试牌照，百度成立了无人驾驶事业部，谷歌那边也准备把无人车项目运作成独立的公司，不过他们这两天也有糟心的事，加州机动车管理局出台的一个草案规定，所有无人车必须有方向盘及一位在驾驶座就坐的司机。准备在未来的无人车里取消方向盘、刹车踏板的谷歌表示，你们这是玩我呢吧…… 前两天，中科院上海硅酸盐研究所宣布，他们研发出了充电 7 秒钟续航 35 公里的石墨烯电池。很多人认为，石墨烯电池终将代替锂电池，而中科院的这个消息无疑是振奋人心，但是，李想同学的微博，给它泼了一盆冷水： 我去找尺子了，你们周末开心…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆自带无人机的概念车，能满足你对未来汽车的幻想么？
那个以制作炫酷的概念车出名的 Rinspeed 公司，最近又带来了最新的作品。 他们发布了一辆叫做「Σtos」 的概念车。这辆车在宝马 i8 的基础上改造而来，用的仍然是 i8 的那套混动系统，但是外观和内部大变样。 它的主要亮点包括自动驾驶、可伸缩折叠的方向盘、两块 21.5 寸的高清屏幕，以及自带的无人机和停机坪。 无人机的供应商是大疆，而位于车子后部的停机坪可以显示各种定制的图案，基于这两个东西，可以想象的空间非常大，视频里也展示了一些应用场景。 而自动驾驶以及可伸缩的方向盘出现在 Rinspeed 的车型上其实已经不算是新鲜了，他们之前的几款概念车已经有类似的功能演示。另外，各种人工智能功能也都可以在这辆车上看到。 从 Rinspeed 提供的资料里我们可以找到一起打造出这辆车的供应商名单。比如，半导体解决方案用的是 NXP 的，智能交通方面由 Inrix 负责，车子自带的支付功能使用的是 Six 的方案，Luxoft 负责图形设计，最重要的人机交互、娱乐多媒体功能由哈曼帮助解决。 这辆车会在明年一月份的拉斯维加斯 CES 上展出，我们到时候在现场体验一下。 下面看视频和图吧： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
百度无人驾驶车路试：激动过后的思考
一直神龙见首不见尾的百度无人驾驶项目，昨天终于搞出了一个大新闻：他们自己发布了无人驾驶车路试的消息。 这辆基于宝马 3 系 GT 改装而来、带有红白涂装的车子，从位于上地的百度大厦出发，经过 G7 京新高速，拐上北五环，到达奥林匹克森林公园，然后原路返回。这段往返不到 30 公里的路程，就这么「 载入史册」 了，但是我相信，同样的路，百度的这辆无人驾驶车已经走了很多很多次。 路试情况 可以想象一下整个场景，其实和其他的自动驾驶测试并没有太大不同。而对于这种自动驾驶体验来说，体验的更多不是「 过程如何如何」，而是在这个过程里感受自动驾驶的算法。 从其他媒体的报道来看，这辆车的算法相对其他的自动驾驶系统来说并不保守，比如当前车变道离开时，它会更快速果断的填上它留下的空当。这更趋近于我们日常的开车习惯，但是从研发角度来看，肯定属于风险更大的那种设定方式。 百度把自己的无人驾驶定位为「 完全无人驾驶」，也就是说，在整个测试路段里，都要尽可能的避免人工干预。要完成这一段路程，比较有难度的场景是驶出、驶入高速、环路，而单程大概只有三四个红绿灯。按照体验者的说法，往返的全程里，只有一次在高速出口处实施了人工干预。 但细节仍然很少，比如，是怎么变道的？遇到红绿灯是如何处理的？到底有多少车在旁边「 护航」？这些细节更能反映出整个测试的难度水平。 对于有高精度地图优势的百度来说，我相信在没有其他社会车辆的理想情况下，他们的无人驾驶车会无压力的完成整个路试，那种情况相当于让车子按照地图的预设路线（车道）自动行驶，而加入社会车辆、各种突发情况这些环境因素之后，更考验的就是算法了。 百度眼中的无人驾驶 这次路试确实「 振奋人心」，但是还没到「 神乎其神」 的地步。有针对这一段路线的高精度地图，有同一路段不止一次的行驶经验（这几乎是肯定的），再加上压力不大的交通流量（这段路本身路况还好，又赶上单双号限行），测试的成功率可想而知。这离百度心目中那种理想的无人驾驶状态，其实还有些差距。 按照百度的规划，他们的第一步是在高速路上实现全自动驾驶，第二步是和一些城市合作，在一定地域范围内实现全自动驾驶，最后一步，才是把全自动驾驶逐步扩大到更多城市的更多区域。 而结合这次的路线来看，个人判断这次路试更多的是针对第一步的。 从官方用词「 无人驾驶」 而不是「 自动驾驶」 可以看得出来，百度是想走那种从 A 点到 B 点之间完全不需要人类操作的模式，而不是像特斯拉 Autopilot 那样更像高级驾驶辅助系统（ADAS）的自动驾驶。 百度把共享用车设想为理想的无人驾驶场景，这和谷歌的思路有点不谋而合。但是这两家互联网公司的思路，又和大部分车厂有差异。不过，有高精度地图和算法上的优势，百度的这个设想，并不是不可以实现。 除了百度，宝马也是获益者。一方面，和百度的合作确实能积累自动驾驶方面的技术经验，将来更好的服务于宝马旗下的车型，特别是在国内。另一方面，如果百度能像谷歌无人车组那样三天两头的就搞出点儿消息，宝马的品牌曝光度也一定会居高不下，对于宝马的「 技术」 标签，也是很好的强化。总的来说，和百度的合作所带来的品牌营销福利，现在要开始显现了。至少可以肯定的是，以后所有聊百度无人车的文章，都会用到那辆 3 系 GT 的图片。 另外值得一提的是，百度的这辆车并不像其他一些自动驾驶测试车一样，用一个按钮就能进入自动驾驶模式，而是在启动时需要用键盘鼠标控制。这或许是因为他们真的对这种「 形式化」 的东西无所谓，或许是因为太想早点儿让人看到他们的成果，所以「 不拘小节」。之前，百度曾经在多个场合都表示过，要在今年年底之前推出无人驾驶车。 而这次路试让我们知道了，百度在无人驾驶领域（或者说是人工智能在汽车领域的应用）是认真的，并不是个嘴炮选手。按照他们在人工智能方面的能力来看，他们做无人驾驶，还挺让人期待的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从汽车媒体到生态平台，新浪汽车也转型了
在汽车电商、自媒体盛行的时代，传统汽车媒体怎么办？身在门户的新浪汽车，也给出了自己的答案。 在广州车展之前，新浪汽车特意举办主题为「 态有新机」 的发布会，向媒体和客户阐述自己新的发展策略。以第三者的角度来看，这更像是一次吸引投放的推介会。 所谓「 态有新机」，态，是指发展目标：形成全新的一站式 O2O 生态模式；有，是指精品业务：新鲜资讯应有尽有；新，是指战略模式：创新业务、创新产品；机，则是指推广线索：为用户与企业提供发展的新机遇。 简单的说，新浪汽车其实也是想走「 生态」 的路子，而不是仅仅抱着自己的「 媒体属性」。在媒体之外，他们想做的是综合性购车服务平台，布局车主选车、买车、用车的全产业链。 具体到操作层面，他们的基本思路是，从资讯入口影响用户用车，串联起资讯提供、购车指南、试乘试驾、电商平台、后市场的服务链条。 媒体业务： 先从媒体平台说起。首先是内容推送时间的变化，为了迎合受众的阅读习惯，他们正在将运营的重心向早晚及周末转移，其次，在移动端进行改版，把展示形式由传统的「 文字链为核心」 转变为「 图片为核心」。 而在新浪汽车看来，他们在内容方面的竞争力还包括更准确的车型参数表，以及更标准化的实拍图片。 新车试驾： 在资讯展示之后，新浪汽车开始布局新车试驾环节，他们推出了名为「 我试试」 的业务。 根据新浪给出的信息，「 我试试」 产品 90%的用户有真实的购车意愿，并且所有试驾用户都有详细的用户画像，男女比例达到 2 比 1，平均年龄 35 岁。另外，37%的订单来源于居住区，其次为公司和公交地铁车站。 这个产品的目标是年底前日均服务 3000-4000 人，在线运营车辆达到 1000 台/天，业务也将由北京、广州地区拓展至天津、深圳、青岛、杭州等至少 8 个城市。 汽车电商： 在汽车电商方面，新浪汽车推出的产品是「 新浪秒车」。 这个产品提供从销售线索获取，销售线索转化到店，到交车的全流程服务。11 月份日均订车达到 253 辆。在 11 月初，秒车还推出报价单产品，实时扫描全国 1000 多家 4s 店库存、成交价格以及成交条件，双 11 一天订单 1183 辆，创秒车单日订车纪录。 汽车后市场： 新浪汽车庞大的用户数量是他们想发展后市场业务的基础，他们给出的数据是 1200 万。但是，仍然需要对这些用户进行更精准的画像，所以他们希望通过某些形式，比如新浪微博竞赛，来获取更详细的车主资料。车主数据配合阿里大数据分析，及新浪用户的发贴行为，就可以生成完整的车主画像。 另一方面，新浪也对汽车后市场的创业公司进行投资，典型案例是 90 后创业的 TT 快车。新浪的意愿是采取战略合作的方式来去捆绑未来的利益。 总之，新浪汽车最明显的优势在于拥有新浪这个门户入口，有这样的底子，如果只把自己限定为「 媒体」，未免有点资源浪费。所以，在「 言必称生态」 这个大环境下，新浪汽车做上面所说的种种转型，当然也是在情理之中。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
俞永福：汽车才是主语，互联网只是定语
（本文作者：阿里巴巴移动事业群总裁兼高德集团总裁 俞永福）最近两年，汽车领域诞生了很多时髦的词：智能汽车、互联网汽车、车联网，意味着这个产业正在经历一些深刻的变化。场面很热闹，但我们需要想想：哪些会变化，哪些不会变化？ 变化，起源于 2004 年的一个行业总结：从互联网的视角看，我们每个人的生活，都在四个中心以内——PC、Phone、TV 以及 Car，整体互联网产业也围绕着这四个中心在迭代。最近十几年来，我们最先经历的是「PC 中心」 互联网，重新定义了一种生活方式，延展出许多细分行业；第二，就是过去 8 年我们每个人都在经历的「 随身中心」，也就是智能手机革命、移动互联网，颠覆了许多原有产业格局，典型的例如卡片式照相机、MP3 的消失；第三就是传统客厅生活的中心——TV，从传统家电企业到互联网企业已经开始全力布局；最后一个中心就是汽车，从 Feature Car 向 Smart Car 进化。而从另一个角度看，这十几年也是计算机屏、手机屏、电视屏、车机屏四块不同屏幕互联网化的交替演绎。 其中，我认为汽车将会出现 4 块屏幕中、想象空间最大的变化，围绕着导航、数据、金融、通信、操作系统等多个维度，会引申出一系列的产业跨界，每个新名词背后都将会出现史诗级的机遇。而要完成这种产业交接的基础，最重要的第一个变化就是通信，汽车将从单机走向联网。 这样的变化——汽车互联网，未来十年内我们将会共同经历。而变革成功与否的关键，就是几种专业能力的跨界整合。我认为智能汽车会是三个产业的跨界：第一，传统的汽车产业；第二，地图导航产业；第三，互联网产业。这三个产业，分别代表着三种重要专业能力的积淀，交集在一起就是 Smart Car 产业。这里边每个产业背后的积淀我不展开讲，想强调的只是：汽车产业发展了这么多年，有它很多方面的专业积淀，不是短期内可以快速被效仿的。换句话说，互联网带来的变化再大，但用户对于汽车本身的安全、动力的专业要求是不会变化的——你不可能因为能在车里上网聊天，就对车本身的专业性能要求下降了。 当年特斯拉刚出来之后，我第一时间就拥有了一辆。使用下来的最大感受就是，互联网服务方面做得不错，但在汽车驾驶、车内舒适度方面，与其他专业的老牌汽车厂商相比，的确还有很大的提升空间。 从这个角度看，「 互联网汽车」 这个概念的主语还是在于「 汽车」，「 互联网」 只是个定语。对互联网来讲，最重要的特性就是「 快」，无论是技术研发还是市场渗透，使用互联网方式能够以最快的速度让用户对你的服务和产品产生认知。但另一方面，主语才是我们能走到未来、走到终点的不可或缺的重要支撑——对于智能汽车来说，在互联网的另一边，是传统的地图导航和造车能力。相比之下，这些业务转型的时候，或许会有比较慢的反应，但放在五年、十年的视角里看，其实这些所谓的传统行业才能保证你发展得更长远。 打个比喻，互联网能力是一个人的肉体，能让你跑得更快，而传统业务能力则是一个人的灵魂，能让你跑得更远。在发展互联网相关的跨界业务、例如互联网汽车时，千万不能让肉体跑丢了灵魂。 这就是在互联网地图这个行业，高德在过去一年多能保证自己增长率超过 100%的重要原因：我们对于传统业务能力的敬畏。作为国内唯一一家「 地图导航数据+地图导航应用+云服务平台」 三合一的专业企业，我们在大力发展汽车业务时，也明晰了自己的能力范畴和边界，只是专注于导航互联网化，同时利用背后阿里巴巴生态的电商、营销、云计算等资源，帮助合作伙伴的汽车实现互联网化，合作共赢。此前与本田的合作，最近与长安、吉利达成的合作都是这样的模式，我们负责互联网地图导航的部分，合作伙伴则专注于他们擅长的汽车设计、制造环节，希望能够创造出真正推动产业前进迭代的变量。 冷静地说，经过 PC、TV 及手机互联网的洗礼，到了汽车互联网，其实产业整体目前仅仅处于预热期，要真正爆发、进入高潮，至少还需要三、五年。所以所有智能汽车这个产业的参与者，是不是有发展三年、五年甚至更长时间的心理准备，愿意把自己的根基和底蕴做得更扎实？ 这个问题的答案才是能否跑到终点的关键。
后装 HUD 用起来咋样？车萝卜试用体验
虽然 HUD 在车载硬件领域很火，但实际落地的产品不多。车萝卜作为其中最早发货的产品，也就成了我们「 尝鲜」 的首选。这篇文章来说说车萝卜 HUD 的使用体验。 由于我们 之前的文章 已经介绍过这款产品，因此开始之前，只再简单描述一下基本功能。 HUD 全称「 抬头数字显示仪」 (Heads Up Display)，又叫平视显示系统。车萝卜 HUD 包含电话、导航、电台、微信等功能，整体采用语音识别加手势识别进行控制。 安装和散热 我想先说安装问题。HUD 的体验好不好，首先取决于安装的位置，更重要的是屏幕稳定程度。所以你明白了，我要说的是车萝卜 HUD 那块屏的稳定性问题。在实际体验中，车的颠簸导致屏幕会逐渐合起，因此我得时不时手动调整角度保证视角。 整个硬件的散热设计做比较优秀，有大面积的金属材料保障散热。不过，投影镜筒和部分光学镜片由塑料制成，在高温暴晒下可能会产生镜片裂纹和镜筒膨胀导致跑焦的问题。实际效果如何？也许明年夏天我们就会找到答案。 光学成像 在光学设计上，车萝卜的理解可能还不够深入。 镜片的光学设计采用的是球面镜，但边缘处理还不够完善，未达到光学镜片的水平。透过镜片看车外越接近边缘变形越严重，在中控台高的车里面有可能会产生安全隐患。 同时，由于球面镜和镜片面积的设计，导致镜片的视野非常小，这就导致对于安装位置有很高要求，容易造成内容跑出镜片外而无法看清。 光学中最大的短板是成像距离。HUD 之所以称为 HUD 是由两个因素决定的： 1. 用户视线不离开路面；2. 避免视觉焦点远近的切换。 前装产品中，以宝马为例，他们的前装产品投射距离一般在 2 米左右，而车萝卜的成像焦距约为 75 厘米，这样的距离，还是不太够，司机需要频繁的调整视觉重心。 用于成像的透镜经过分析发现材料是亚克力，这种材质无论是熔点和力学性能都不适合在车内场景使用。在使用的过程中还会出现安全隐患， 更正确的选择是采用光学聚碳酸酯塑料。 使用体验 接着说回功能体验，整体感觉挺好。 最直观的体验就是语音。车萝卜的语音识别效果确实不错，前提是关好车门窗。体验的这段时间内，基本上语音都能识别，只不过有时候得多说两遍（当然是普通话，方言无效）。这部分功能由车萝卜和思必驰合作研发，还是有一定保证的。 不过，我体验的这台手势识别体验很差。在静态的时候识别率还算不错，一遇到光线变化剧烈就开始罢工，在晚上使用的时候效果不佳。 摄像用的红外灯发热量非常大，超过半小时以上会自动关闭禁止这个功能。 导航 车萝卜内置的 3G 卡对于导航来说足够了。车萝卜通过「 萝卜」 这个关键词来启动功能，基本步骤就是呼叫「 萝卜」，车机反馈「 来了来了」 等逗比语音，继续「 导航」，车萝卜启动导航功能，并提示导航至哪里。前期设置公司等特定位置后，用户也可以直接说导航去公司。 车萝卜导航使用高德地图，精确度没有问题。驾驶过程中，显示屏主要显示路线、车速（有延迟），左下角显示路况信息，同时语音提示摄像头、前方道路拥堵情况。但对于 HUD 来说，地图被完整显示出来，信息太多反而会干扰驾驶，这一点我认为还需要针对特定场景进行优化。 电台 再看电台功能，车萝卜内置了新闻频道、音乐频道等，默认打开音乐，也可语音控制切换至新闻频道。这些电台与常规汽车电台不一样，应该都是车萝卜与网络电台合作，因此不能收听常规电台。 电话 下面我们要说的两个功能需要与手机连接，首先是电话。 用户在使用前需要通过蓝牙将手机与车萝卜相连，以便读取手机通讯录。在使用电话功能时，同导航一样，呼叫「 萝卜」 启动功能，然后可以直接说出需要呼叫的联系人姓名即可。 实际体验中，通话效果不太理想，一是声音小，当然你可以通过 AUX 数据线连接车载音响，但音量也需要重新调节；二是收音效果不太理想，简单来说，不如 iPhone 扬声器的接听电话效果。 微信 微信的功能对我来说还是很有必要。使用前，用户需要扫描二维码登陆微信。但由于是透明显示屏，扫描二维码相对较难识别，得多尝试几次，这一点在体验时让我觉得有些抓狂。 登陆后，车萝卜会提示有新的微信收到，并询问「 播报」 或者「 取消」，播报的声音效果尚可接受，咱也没指望它能像林志玲一样嗲嗲的发音，至少保证阅读内容没有错误。 与上文所述启动功能一样，呼叫「 萝卜」，启动微信，说出想要发送的联系人姓名，并说出内容即可，操作方便，但同样容易分心。 以上是我体验车萝卜 HUD 的一些感受，从功能的覆盖程度上来看，车萝卜目前已经算是很完善了。而具体到每项功能的体验、视觉效果、硬件持续使用后的稳定性等问题，这其中的优化空间很大，要做的很多。 经过这次试用，总体来说，对于 HUD 这个新兴后装市场，想要普及还是件任重道远的事情。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那些车联网产品，是什么时候开始从想象变成现实的？
越来越多的车联网产品围绕在我们的身边，那么到底从什么时候开始，人们致力于将电话、娱乐和导航与汽车联系在一起的？ 1、车载电话的诞生 如果你身在 1910 年的瑞典，可能会看到这么一幕：在大街上，一辆车挨着路边的电线杆停下，然后，他老婆拿出两个长杆，分别将它们钩在电话线上。那个人则给电话机插上手柄，开始对着电话说个不停。 这个瑞典人叫爱立信。 漫画：车载电话的诞生 事实上，当时看到那一幕的人，都在无意中见证了车载电话的诞生。后来，我们慢慢地就可以在车里接听电话了，而且它的体积也变得越来越小。从那以后，人们就在不停的研究如何让汽车具有更多互联属性。 2、第一台车载收音机 二十多以后的 1930 年，第一台商业化的车载收音机推出，名为摩托罗拉 5T71。 虽然 56% 的美帝人民认为车载收音机将会影响司机开车时的注意力，但是收音机厂商们高举着「收音机可以提供天气和路况消息，保持司机清醒」的大旗，还是坚持不断的把收音机装到了汽车上。 到 1946 年为止，全美有超过九百万辆车安装了车载收音机。1963 年，车载收音机更是成为了 60% 以上乘用车的标准配置。人们也在车载收音机之后，尝试把更多可以出声的东西搬到车子里。 第一台车载收音机摩托罗拉 5T71 20 世纪 50 年代, 克莱斯勒开始尝试将唱机引入汽车，但是颠簸的车子，并不是放唱片的好地方。当然，后来的发展历程可能就符合我们的认知了：1970 年，汽车上开始出现卡带收音机，1985 年，第一辆前装了 CD 主机的车型诞生。 2001 年，乔布斯发明了 iPod。在以后的很多年里，「iPod 接口」 开始成为很多车型宣传的卖点，同时在市场上，你还能买到很多和 iPod 有关的车载附件。 3、车载导航仪的出现 几乎是在第一台车载收音机诞生的同时，人们也在研究怎么在车里导航的问题。 巧合的是，第一台车载导航仪也是在 1930 年诞生的，它叫做 Iter Avto。不过，它并没有使用卫星导航之类的东西，仅仅是把纸质地图以卷轴的形式装进小盒子里，地图展开的速度和车速成正比。 第一台车载导航仪 Iter Avto 1980 年代中期，一款后装产品出现，仍然没有卫星导航，而是通过推算航迹展示地图，只不过地图从纸质变成了数码版。直到 1997 年，阿尔派发布了一款后装车机，才第一次加入了 GPS 导航功能。 当然，还有另外一个不得不说的东西：车内语音交互。其实这并不是最近两三年才开始兴起的，我们甚至能找到 2004 年的一条新闻：IBM 将在本田车型上搭载一套世界领先的语音识别系统……没错，是 IBM。 4、现代车联网产品 而到了 2015 年，我们开始大谈车联网。虽然现在已经有了非常先进的相关产品，但是从本质上来看，我们的基本需求其实并没有变，就是导航、娱乐、语音交互这几类。 只不过，因为智能手机的强势，我们在车内实现这些需求的时候，有了更多样的选择，而不仅仅要通过车机本身来实现。（其实回过头看我们上面梳理的那些历史，最早的需求，都是通过「 外置」 这个方式解决的）所以，我们看到了苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto，以及国内的 CarLife。这些车机手机互联系统，一下子变成了我们聊「 车联网」 时的重点提及对象。在车里利用这些功能把手机和车机相连，然后就可以让手机里的内容在汽车这个载体里更安全的呈现出来。 CarLife 开始应用到越来越多的汽车产品上 相应的，一辆辆看似普通的汽车，也借这些功能，瞬间让自己「 互联网」 起来，同时也在不经意间完成了逼格上的提升。 而在这个过程里，中国和外国这个区别好像被模糊了。国产品牌 CarLife 能干的活儿，甚至比 CarPlay 还多，更别说那个来到国内就相当于半残的 Android Auto。 而且和苹果谷歌的产品只支持自家系统不同，CarLife 成了一个两大阵营「 通吃」 的产品，并且，由于是国产产品，在语音方面，它显然要比 CarPlay 和 Android Auto 靠谱很多。 从这个意义上来说，我们好像没什么理由拒绝它，其实车厂也是。虽然推出仅仅几个月，但是 CarLife 已经出现在了好几款量产车里，比如北京现代的全新途胜，对 CarLife 的拥抱尤其积极。 搭载了 CarLife 的北京现代全新途胜 5、想象力比知识更重要 其实回顾汽车互联的历史不难看出，它一直都是以用户需求为驱动向前发展的。可能你在考虑买车的时候，也会不自觉的看看这些新功能，没准它还会成为你决定是否买一款车的关键因素。而车厂所做的，只是顺势而为罢了。 极客的老前辈爱因斯坦说过这句话：「Imagination is more important than knowledge.」（想象力比知识更重要）。百十年的时间，世界发生了巨大的改变，人们的想象力从未停止，这是一个由想象变成现实的时代。 今天我们可以通过语音控制开启和以前不一样的汽车生活，也可以通过导航引领我们去往任何想去的地方，又或者也许有一天，我们甚至能够通过 CarLife 直接和爱因斯坦视频通话，看到他的真容、听到他的声音，跟他一起聊聊对于过去的回忆和未来生活的想象。（此处有彩蛋）我们找到了一段很久以前爱因斯坦的神秘视频，点击以下链接，刷新你的想象。 彩蛋链接 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车厂不卖车，居然开起了学校？
按照常理，车厂的正业就是造车、卖车。但是要说「 一个车厂开起了学校」，恐怕好多人会一头雾水。 有一天，我的工作邮箱里蹦出来一封「 大众汽车学院公开课」 的活动邀请函。仔细看了好几遍，凭直觉，我理所当然的认为，这应该又是一次打着上课名义的产品推介。 但是，在阅兵前一天到了现场才发现，貌似真的是要「 上课」。开始之前，大屏幕上不断的播放关于「 大众学院」 的介绍，我才终于开始对它有了点了解。 所谓大众汽车学院，其实就是一个为大众集团内部员工以及经销商提供各种培训服务的机构， 像其他学校一样，它的「 正事」 就是授课。而中国的这家大众汽车学院，是大众集团在海外设立的第一家培训学院，同时也是首家被授权在集团总部以外颁发证书的培训学院。 一般来说，大众汽车学院里的课程不对公众开放，我们这帮媒体老师这次听的，是它的「 公开课」。设立这个公开课的目的，按照官方说法，是为了打造一个人才培养互动平台，其实说白了，就是为了让更多人了解和大众有关的事、和汽车有关的事。 我们听的这节课，由大众汽车学院的院长申筱洁亲自来讲，主题和「 品牌」 有关。 但是，课的前半段充满了阴柔。她从香奈儿的背包讲到香奈儿的香水、再讲到著名的小黑裙……总之，和大众并没有半毛钱关系。（但从一个男生的角度来看，其实还挺有收获的……）当然，大众的人讲品牌，所有的「 前戏」 其实还是为了说「 大众」。申校长甚至把高尔夫 6 上市时的市场定位、营销策划案搬出来（PPT 里还包括不让拍照的商业机密内容），讲品牌定位、产品营销，全程干货。 放几张图，你们感受一下： 不得不承认的是，这个课讲的水平很高，不仅把大众学院要干的事讲明白了，还顺带做了一次品牌公关，完全让人感觉不到是在「 安利」。不愧是校长。 据说，类似这样的活动以后会继续向不同人群开放。看起来，大众汽车学院不仅仅想做「 对内培养人才」 这一件事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那条叫观致的「鲶鱼」，要依靠「独立精神」潜入深海
8 月 18 号或许是观致品牌的一个分水岭。他们在这天终于宣布了自己新的品牌定位：一个有着「 独立精神」 的中国品牌。 7 年以来，观致一直备受诟病，叫好不叫座这些话已经被各位媒体老湿用的不忍直视，然而即使如此，在普通用户眼中，观致这个品牌依然没有存在感。据孙晓东昨日所说，在最新的无提示背景下，观致的品牌知名度仅为 3%，也就是说 100 个人中仅有 3 个人知道观致的存在，而一个普通品牌的知名度为 20%，再高一些的能达到 40%，甚至更高。 墨菲和孙晓东现在想做的、正在做的是要打造一个「 跟别人完全不一样的观致」。为此从上午 9 点开始参观工厂，到下午品牌发布会，再到晚上的嘉年华，期间还在观致咖啡馆又与媒体聊了一个半小时，这两位也是「 蛮拼的」。也许这也是他们想要打破旁观者心中的一个疑惑：「 你们觉得我和孙都老了，尚能饭否？」 虽然我依然心存疑惑，但老哥俩表现出来的信心和态度却令我动容。 所谓「 迟到总比不到好」，对观致来说，他们所走的路与前人不太一样，又是在这样一个充满「 期盼、担心、质疑」 的困境下，实在是难上加难。不管成功与否，至少昨天观致拿出了一份足够分量的五年计划。 我们先不说长远的，还是先讲一讲观致要如何解决眼前的销量低下的困境。 如何解决近期的燃眉之急? 价格调整，可以说众望所归吧，观致在此次发布会上讲了很多事情，除了重塑品牌定位，还借机发布了四款新车。说是新车，其实是在现有观致 3 轿车和观致 3 五门版的基础上增加了四款配置车型，将价格拉入了十万元区间。不能说这样的效果如何，但至少观致已经摆出了姿势，放下了身段。 但按照孙晓东的说法，调整价格是在其他各系统配合更完善时的一个更有效的手段，仅仅依靠降价不是观致的做法。短期内月销 3000 台是孙晓东的「 个人预期」，到明年月销翻番，后年在此基础上再翻番。 在降价的基础上，观致提出了五年后的产品规划，包括全新 SUV、D 级轿车等等，希望新产品能够进一步刺激用户，跨入行业产品的核心地段。 诟病最多的经销商渠道 不久前观致刚和易车达成合作协议，同时我们看到观致的天猫旗舰店也在运营中，电商的策略是观致解决销售问题的一个重要手段，然后这一方式遭到了很多经销商的反对，也包括普通客户的不适应。 说起电商，其实孙晓东一开始是拒绝的。 以前孙晓东也不相信电商，他相信汽车是人与人接触的生意，或称为「people touch」，比如日本的经销商甚至已经发展到社区，销售员就是这个社区的一员，对周边的邻居都很熟悉，关怀备至，这对于销售以及后续的 CRM 都是良性循环。 但现在中国新生代年轻人的交流方式变了，不再依靠「people touch」 来沟通，而是通过互联网，高兴了跟你聊天，不高兴直接电脑合上，再见。所以这时候的业务模式也需要跟随改变。这也是孙晓东决定大力推广电商的一个原因。 当然扩大经销商网络需要更多资金也是不能否认的一个因素。在目前的境况下，品牌影响力弱、产品系列少等等原因，导致招募经销商成为一个令观致头疼的问题。 我们很想知道观致搭建电商后的效果如何，这一问题可能大家都能想到，效果并没有那么好，这其中经销商、普通用户的学习成本、时间都很大，同时观致自身的投入及时间同样如此，需要打通电商系统并非一朝一夕，其中的网上付款、订车流程、……就够他们忙活好久，还包括需要很多试车员，送车上门试驾，需要培训。不过目前这些已经基本解决，据说这个月将会有 200 台车从电商渠道售出。 按照观致的想法，前期的销售、后期的保养都会从电商、O2O 的形式出发，与 4S 店形成互补，变成一个闭环。并且尽可能的减少硬件的投资，「 轻投资」 是观致目前与经销商沟通的方向。 关于电商，观致不会仅限于易车一家的合作，大大小小的电商，观致都会尝试，目的不在于降低价格，而在于利用互联网、利用电商增强与用户的沟通。孙晓东一直强调，观致要保证这些网络上出现的用户评论都能 100%的得到回复。 为什么需要这样？这就是观致在昨天反复提及的「 客户体验」、「 客户驱动变革」。 重中之重的客户体验 昨天的沟通中，孙晓东反复提及「 客户体验」，「 客户驱动变革」 是观致的一把利剑，这一利剑贯穿了墨菲提到的其他四个有待拼搏的方向：品牌、产品、渠道、车联网。这五点共同组成了观致的下一个五年计划，而客户体验是其中最重要的一环。 无论是品牌的定位、产品的开发、渠道的建立、观致逸云的应用，所有都是从客户体验出发。不久前的哈尔滨车展，墨菲开着专车在街头「 拉活」，与乘客交流想法和意见；6 月份观致邀请了现有车主参加了他们的工程测试，双向了解观致汽车背后的故事以及用户的意见；昨天的发布会上，观致又邀请了 100 多位车主参加，同样也是为了沟通和建议。 说到沟通，我们不能不提观致的逸云系统，这是观致「 被叫好」 的一个重要组成部分，8 月 25 日观致逸云 2.0 将会上线用户点赞和评论功能，这一功能贯穿售前、售后所有流程，观致希望能够通过这一功能得到更多用户的反馈和意见，并且利用这些反馈和意见推动自身的改进。 目前逸云的使用率能达到 85%，20%的用户为每日活跃用户，这些用户平均每天使用 3 次，每次 1 分钟左右。观致将来想要将逸云做成一个社区，孙晓东说等用户数量上来后，用户甚至可以在逸云上卖自己的东西，这些能够极大的提高用户的粘性，但我们都知道这是一个愿景，在现在的互联网发展形势下，这样的想法能否支撑到成功的那一天？观致要做的还有很多很多。 长远的「 独立精神」 发布会前观致花了很多时间去做市场调研，重新定位了他们这群用户和目标受众的画像描写——独立见解、不断进取、赢得认可。这群核心目标群体被观致称为「 时代独立者」。说了这么些，你有没有发现，其实观致是在「 利用」 这批粉丝，这批有着独立见解的意见领袖向更多地受众传播观致的优点。这是一个目前数字营销常用的手段，并且行之有效。 当然除了这些，观致还提及了其敢于不同的正向研发、独特的商业模式、全球团队……这些都成为了观致「 独立精神」 的基础。 大家想必都知道「 鲶鱼效应」，现在观致这条有着「 独立精神」 的「 鲶鱼」，正在放下身段，通过梳理自身的品牌形象、销售渠道、产品迭代，以及突出的客户体验，深入到新时代的汽车行业中，能否真的引发这个巨大行业的波动，我们还要看他的执行力、执行力、执行力！重要的事情说三遍！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。