糟糕的免费充电站，要它何用？
英国政府大力推广电动汽车（EV）和无人驾驶汽车，这其实对于汽车科技的进步有很大的推动作用。不过最近住在伦敦市区的交互设计师 Billy 深入体验了伦敦的充电站之后，发现了很多问题。下面的文字就是 Billy 的体验。（第一人称：Billy）很多不了解电动汽车的人肯定会觉得，在英国电动汽车还不是那么被广泛接受。英国交通部门在 2014 年 6 月的一份调查显示，电动汽车车主占比大约只有 0.3%。接受度这么低的原因大概是人们觉得充电本身比较麻烦，以及担心每次充电支持里程不足。 不过政府在推广上使了大力气：5000 英镑的补贴、免道路税费、免交通拥挤费，并且目前绝大部分的充电站都是免费开放的。 为了更好地了解电动车的使用情况，我观察了伦敦市区很多的充电点，并且和前来充电的人进行交流。出乎我意料的是，大部分充电点空无一人。进一步观察购物中心的充电点，停满了车，充电站则是孤零零地杵在那里。 糟糕的充电体验 自己亲身体验并且和较大数量的电动车主交流后，很快我就发现在伦敦 破损的充电点 是一个大问题。其中一个极端的例子是：一个妇女有次连着去了 5 个充电点，都是坏的！ 糟糕的数据是问题核心，如果人们事先知道那些充电点未正常运行，这些不良体验就能避免。对于不太有经验的新电动车主来说，路径规划就是一个很大弱点。虽然有些车机内嵌的导航能够告知充电点的位置，但是实际情况是某些品牌的车只显示出对应合作的充电网络。所以有更多的人使用的是手机 App 而不是车机地图。这方面的产品还不是很丰富，并且质量不太高，缺乏可靠性。目前大家用得较多的是 Zap Map。 所有的问题反映到人的层面最终导致了「 里程焦虑」 以及其他的一些负面情绪。人们普遍对于充电站没有足够的信心，做得稍微好一点的是 Ecotricity，它提供的是绿色能源以及一系列垂直的功能服务。 电动车主们知道在某个时间免费充电将结束（事实上很多已经开始收费），但是他们并没有准备为这些糟糕的服务（比如 Chargemaster 旗下的 Polar 已经发布了收费的 App 和配套硬件）买单，对此广大电动车主大为不满。 像给传统汽车加油那样给电动车充电，那估计才是大家想要的。所以得思考一个比较高效、数据可靠、能提供很好点对点服务的系统来满足你的行驶路线。 只有这样的产品或者服务才能帮助大家在英国消除行驶中的焦虑，提高体验，让更多的人对电动车和充电网络产生信任。 充一罐电？度量的问题 英国对于燃油效率用的是 MPG（每加仑汽油能跑的英里数），对于加油用的却是公制单位升。对此，消费者脑子里面并不能简单的概念化完成路程到底需要多少汽油。 对于电费人们倒是很习惯了，不过大部分人对 kWh（千瓦时）是没有多大概念的：你能知道开 50 英里电动车需要多少 kWh 吗？ 对此，我们需要做出一些易接受的体系让推广更为广泛。比如，可以像手机一样用百分率来衡量电池电量，在充电付费的时候大部分普通人也觉得可以用每千瓦时多少钱来衡量。也有人提出用 E-litre 这种电量和汽油升数类比的度量体系来简化充电时候电量、钱、距离、传统汽油之间的数量关系。 充电的「 礼仪」 对于未来的电动汽车社群来说，充电时候的规矩也是很重要的。比如充电点的公平使用、防止「charge rage」 现象（电动汽车充电停车位被汽油车占据、或者因为已经充好电的车子占据充电位而引起愤怒）。 对此，可以用匿名的 P2P 消息服务来解决：让等待充电的车主和正在充电的车主构建起一个联系。这种消息可以是预设的「 您的车还需要充电多长时间」，这样就可以减少很多问题。 当然还应该提供一些多元的充电方案，比如快充和慢充。很多时候，你到一个地方长时间开会，这种情况就可以选择慢充，不要占着快充位置。 最后一点儿思考 对于目前伦敦大部分通勤的人来说，上述的有些功能和服务可能不是必须的，很多车主会在自己的车位上安装充电装置，减少使用公共充电点的频率。另外，以特斯拉为首的很多新车，电池续航能力会大幅提升，很多车厂也开始推出普通人更能接受的电动车，这些改变将会有助于电动车的广泛推广。 最近石油价格跌了很多，不过它毕竟是有限的资源；单纯的追求驾驶乐趣已经越来越成为一种不切实际的消遣。不管怎么说，电动汽车将会在交通领域爆发自己的潜能。 比较理想的电动汽车日常充电模式估计是和手机、车机能无缝连接，并且能提供详细充电地点、路径优化的建议。（如下面的视频）像 Billy 这样关注自己城市电动汽车和充电网络问题的人不在少数，尤其是在发展过程中累积了很多城市交通和环境问题的中国。对于电动汽车的接受度，其实国人在心理层面上来说并不低，一方面是因为天朝的几大城市都已经开始了摇号，新能源号牌更容易获得；另一方面，中国企业围绕着电动车和充电网络，都正在做着自己的努力。 中国大陆的充电网络模式有诸如特斯拉自建的超级充电站，以及和合作伙伴开展的目的地充电项目，当然也有国家电网搞的充电网络。总的来说，目前整个网络覆盖还处于积累阶段，整个体系也尚未有统一标准，可持续的运行模式还没有成熟起来。 不过，我们仍然期待良好的配套充电网络服务会给我们的生活带来方便。
丰田章男谈 2015：「开放 FCV 专利是为了实现氢社会，解除冻结建厂只是时间问题」
丰田社长丰田章男 2015 年 1 月 6 日出席了日本四大汽车工业团体联合主办的新年茶话会，并向媒体介绍了丰田公司 2015 年的抱负。丰田章男还谈及燃料电池车（FCV）专利的开放及新厂建设计划的解冻事宜。（采访人：佐藤雅哉，《日经制造》）——2015 年 1 月 6 日丰田宣布开放 FCV 专利，对此您是怎样考虑的？ 我认为非常好。氢社会的创建光靠一家汽车公司是很难实现的，没有大家的赞同和参与，无法实现。最重要的是，氢汽车的实现还有很长的路要走。因此，让更多的企业参与进来，获得「 全日本」 乃至「 全世界」 的支持与合作，是为实现氢社会做出的果断决策。 我们常用「 鲜花和蜜蜂」 而不是「 鸡和蛋」 这种说法。重要的不是议论「 哪家企业领先」，而是各行各业的合作。因为必须有人带头，所以这次我们冲在了前面。我们认为，虽然今后需要丰田打头阵，但并非去抢占，应该作为「 地球人」 把目光瞄准未来的 50 年，「 身先士卒」 对此十分重要。 解冻新建工厂只是时间问题 ——为什么专利开放期限截止到 2020 年？ 没有什么原因，2020 年正好是日本举办奥运会的时间。我认为 1964 年的东京奥运会对日本之后的 50 年产生了重大影响。从这个角度考虑，要瞄准 2020 年之后的 50 年即 2070 年的话，2020 年是一个起点。而且，现在距离 2020 年还有 5 年的时间，「 现在才开始想创造新事物」 已经来不及了，但瞄准 2020 年加速完成此前已经着手的事情还是有可能的。因此，要以 2020 年为目标「 拿出成果」。预测今后能否获得可持续发展时，2020 年可以是一个很好的节点。 ——到目前为止，丰田的方针是冻结新建工厂，但有消息称贵公司已开始考虑解冻。目前丰田的成长到了什么阶段，又在朝着什么方向发展？ 3 年冻结不单纯为了改善现有体制和提高盈利能力，还为了要在日本的设计制造中，从各种意义上考虑「 可以制造更好汽车的工厂应该是什么样子」 这个问题。因此，考虑解冻时，只要得不出「 与原来显著不同」、「 今后建设的工厂完全不一样」 的结论，我就会推迟解冻时间，而不会只冻结三年。 ——近两年，工厂的情况是否发生了变化？ 解冻已是早晚的事情。不过，重新开始建厂时绝对不会采用与三年前相同的做法。继续同样做法，竞争力无法提高，只会重复以前的老路，所以不会那样做。 「 创造未来」 很艰难 ——因日元贬值出现了将部分制造业务放回日本的动向，社长如何看待这一点？ 无论日元升值还是贬值，我都不会这样做。作为制造企业，都希望汇率在一定程度上趋于稳定。以前，我们曾在日元持续大幅度走高时有过颇为艰难的经历。有人指出「 目前出口未能增加」，我认为这是以前日元持续大幅走高时的影响。 ——丰田 2015 年的主题是什么？ 是「 积极创造未来」。这是我担任社长之后，第一次能够如此单纯地向前看（而不用顾忌许多方面）。不过，今后的道路也许比以前更加艰难。 ——据说您当上社长后「 有很多事情想做，但一直都忍着」，今后想做的事情是什么？ 虽然有很多事情想做，但估计今后会忍得更加辛苦。与其忍着想做的事情不做，倒不如弄清楚什么时候才能做。在「 人、物、财」 中，「 人」 不是依理论行事的。因为人是有精神、有感情的，而且多半都是拥有成功体验的人。在这种环境中，要「 开创未来」，就必须改变现有的「 物」，会要求我更加辛苦地忍耐。（转自日经技术在线）
什么？日产和 NASA 搞在一起了？
（NASA：美国宇航局）神马？日产（Nissan）和 NASA 都搞在一块儿了。据说他们在一起将鼓捣 Robo-Car，我暂且理解 Robo-Car 为机器人级别的汽车，想想《变形金刚》的画面貌似稍微有助于我们直观想象。 从 CES 展会可以看出，大家都追着「 自动驾驶」 的风潮，每个汽车生产商都在寻找着各自的「 自动驾驶」 切入点：奥迪带着他的无人驾驶 A7 从硅谷到拉斯维加斯来了个科技之旅；奔驰则揭晓了之前神秘的「 蛋形」 自动驾驶概念车——奢华运动的 F 015；当然谷歌还是那个外形萌萌哒的无人驾驶车。 日产则走了一条更高大上的路，和 NASA 组成团队 NissanNASA（很好记），瞄准自动驾驶和其他前沿科技。 据悉，日产和 NASA 已经签订了一份 5 年的研发协议，未来极有可能开发出一个「 统治」 地球和外太空的机器化 NissanNASA 聆风车队，有木有觉得这简直就是科幻电影里面的画面？ 具体细节： 日产美国硅谷研究中心和美国航空航天局埃姆斯研究中心（加州 Moffett Field）将会组成团队，研究自动驾驶系统、人机交互解决方案、联网应用、软件分析和测试，涵盖各种应用于道路和空间中的复杂软硬件技术。 来自两个机构的研究人员主要会在 Ames 测试一系列零排放的自动驾驶车，并且验证这些概念车要能够远程操控以应对材料、物资、航天装备以及人员的运输。对于 NASA 来说，这些测试可以帮助他们在发射火箭的时候运输东西到发射场。目前获知，今年年底就会进行第一批这样车队的测试。NissanNASA 的最终计划是要在 2020 年前推出一款自动驾驶的汽车，不过目前还不能确知他们推出的是在汽车展上的概念车还是真正面向市场的产品。 汽车厂商和 NASA 的「 姻缘」 无独有偶，前几年通用汽车与 NASA 合作过一款人形机器人 aka R2，R2 主要用来协助宇航员和汽车工程师的工作。相关视频如下展示。 说实话，听到日产和 NASA 合作开发自动驾驶以及相关前沿技术这样的消息，Geek 们肯定感到特别兴奋，因为有 NASA 的地方科技、宇宙、未来感都会充盈到爆棚。不过我觉得一点儿也不惊奇，因为说不定此刻丰田、宝马、福特、甚至特斯拉都在和各个机器人公司进行着前沿项目合作。对于「Robe-Car」 这个概念，我的理解——其实所谓的机器人和汽车本质上都是「 机器人」，或者说汽车的发展趋势就是「 机器人化」。汽车科技不管是无人驾驶、车联网，还是更高级的车内人机交互，这些智能化的方向不正是将汽车逐步打造成一个功能强大的机器人吗？ 再把视野放得大一些，如今出现的什么飞行汽车、水陆两栖车甚至是更为天马行空的量子汽车这些概念，都可以把它们看作是「Robo-Car」。 可以这么说吧，未来的汽车可不是无人驾驶、新能源、车联网这些单纯的概念叠加——最后的最后，车的名字就叫做「 机器人」。
「CES2015」凭什么 Gogoro 电动摩托能在四年里融资 1.5 亿美金？
一家来自台湾的创业公司 Gogoro 在今年 CES 上推出了一电动摩托，然后在微信朋友圈里小小的刷了一下屏。 这家公司在 4 年里获得了 1.5 亿美元的融资。起先我的几个朋友觉得，现在做电动摩托的公司那么多，凭什么 Gogoro 就能融资这么多钱，莫非又是一个泡沫？而当我深入的了解了 Gogoro 的产品以及其模式和构想之后，我不得不说这 1.5 亿美元的融资完全没有浮夸。 「 惊艳」 的 Gogoro 电动摩托 Gogoro 来自台湾，其团队很多成员（包括 CEO、CTO）都来自 HTC。从智能手机进阶到智能交通产品上，能在 CES 上惊艳一番，也算是回到了「 主场」。 我们还是先来看看这款电动摩托吧。它外形看起来很时尚轻盈，完全与都市风格合拍。机身采用了整体航空级铝制材料，降低约 30%重量的同时提高了 2 倍的强度；另外这款电动摩托还采用了航空器的很多技术理念，比如后悬架、前悬挂装置借鉴了飞机起落架的设计，使得它在快速行使过程中抓地性能和减震性能有大幅度提升。同时电动摩托的整体空气动力设计，使得平衡性很高，能够在骑行过程中达到 48.5 度的倾斜。 这款电动摩托惊艳的细节还有轮胎：它的轮胎是双复合设计，有很大的创新。轮胎中间是较硬的硅橡胶降低摩擦、提高能源效率，让车可以开得更快更远；较软的橡胶在外侧提供附加牵引力，以保证安全和灵活性。 再让我们来看看动力系统：整个电机集成度很高，采用了独特的转轮、行星齿轮、以及超过 66 米的抗氧化铜线；传动的链条是比赛级别的碳纤维复合材料链条，这在市面产品上算是一个创举。整个动力系统使得 Gogoro 的 0-50km/h 加速能达到 4.2 秒，最高速度能够达到 95km/h, 整个过程环保 0 排放。 最最亮点的部分是智能控制和电池：Gogoro 的电动摩托配备两款便携式电池，每块电池约 9 千克，与松下为特斯拉生产的电池是同一类。电动摩托本身没有充电接口不需要用户自己动手充电，用户只需在手机里面装上相应的 App，当电池电量很低的时候，App 就会引导用户到专门的电池更换站（GoStation）进行电池更换。得注意的是 Gogoro 的电池本身是智能的，会配备多达 25 个传感器以及 NFC 近场通信功能，同时还能记录电动摩托车的行驶数据和 ID 信息。当然 App 也可以对电动摩托进行监控和定位（车子被移动，用户手机会收到信息），并对车仪表盘进行个性化的设置。 智能换电网络– 更轻、更活力 上面讲了那么多 Gogoro 电动摩托本身的一些技术创新上的亮点，我觉得承载 Gogoro 电动摩托城市运行的换电网络（GoStation）才是最根本的核心。这种模式在特斯拉大力推进投入较高的充电站（那时还没有推出换电服务）的时候，我和朋友就探讨过了电池更换的可行性以及与充电站的优势互补。如今放到电池体积和电动汽车相比小得多的 Gogoro 上，我觉得前景更加广阔。 Gogoro 电动摩托的电池能够支持约 60 公里的路程，完全能够满足一般的市内交通需求。整个电池更换时间只需要几秒，这比临时找地方充电要节省时间得多。考虑到现在特斯拉建设的充电站占地比较大（不仅仅是充电设施占地，停车充电车本身也会占据一定空间）、充电站整体的基础设施成本比较高、可移动性较差等的不足，换电网络就有了一些先天优势。 Gogoro 的 GoStation，首先占地空间比较小，可以比较灵活的放在写字楼、商场、便利店等等区域；其次运作起来相比充电网络要「 轻」 得多，可以减少很多投入；另外可以设立一部分可移动的换电站，以更灵活的方式满足一些特定时间特定区域的集中使用。 其实不管是充电网络还是换电网络，涉及到较大的体量必然需要巨额的资金。之前以色列的创业公司 Better Place 就花费了 7.6 亿美金建立汽车充换电站网络，结果在 2013 年不堪重负倒闭。不过看 Gogoro 的 GoStation，我觉得可以想象的空间很大，完全可以大开脑洞，通过充电站赚钱：即便针对 Gogoro 电动车的换电服务是免费的（现在还没有确切消息），Gogoro 也可以把这个换电站打造成为一个广告位而且还是智能广告位（其智能显示屏、加上换电站本身的两侧空白都可以给 Gogoro 带来很丰厚的收益）。 当然还有更多想象：因为用户的手机 App 和智能电池、换电站的连接，有很多基于社交、基于广告和服务推送的东西都能衍生出来。我只想说，有了 GoStation 这个台子，形成了换电的网络，在这个移动互联网大行其道的时代，赚点钱还不容易吗？ 有上述这么多可以拿得出手的技术亮点以及充满想象力的换电网络，1.5 亿美金的融资就很好理解。 最后说一句：像 Gogoro 这样的创业公司在台湾其实还是比较多的，海峡那边的科技亮点有很多值得我们去挖掘。
「CES2015」NVIDIA（英伟达）Tegra X1，扩充汽车的脑容量
其实现在路上的汽车可以算是「 弱智」，因为它们根本没有独立处理大量行车数据的能力，基本是靠驾驶者思考判断。进而谈到自动驾驶汽车、智能汽车，那么至少得有个「 大脑」 和相关「 神经传导」 来担当——高性能移动芯片配合相应的软件服务就能帮助汽车进行「 脑容量」 扩充，让智力低下的它们变得聪明。 在 CES2015 正式展会的前一天，英伟达首席执行官黄仁勋向世人展示了 NVIDIA 新一代的移动芯片 Tegra X1，同时发布的还有两款 NVIDIA DRIVE 汽车电脑（NVIDIA DRIVE CX、NVIDIA DRIVE PX）。剑指未来智能汽车和智能交通计算核心，英伟达已经正式迈开大步。 回看之前一段日子英伟达过得并不是那么好：和三星、英特尔这些巨头们有着纠缠的官司，智能手机、平板芯片领域的业务也是遭遇了高通、联发科为首的高低端芯片厂商的夹击。坊间一度传言，英伟达要放弃移动芯片业务。 英伟达的 CES 秀 几个月前英伟达发布了全新的 Maxwell GPU 构架，毫无悬念此次发布的 Tegra X1 就使用了 Maxwell 构架的 GPU。具体来看，Tegra X1 有多达 256 个 GPU 核心，性能是去年 CES 上发布的 Tegra K1 的 2 倍。和 15 年前最快的超级计算机 ASCI Red 相比，体积仅为前者 1/10、功耗只有 10W 的 Tegra X1 已经完爆当年的超级计算机，所以称 Tegra 为超级移动芯片应该不为过。 这么高的性能指标，英伟达可以把 Tegra X1 用于新的图形应用、深度学习、计算机视觉等领域。不过基于 Tegra X1 的自动驾驶平台 NVIDIA DRIVE PX、数字座舱电脑 NVIDIA DRIVE CX 才是英伟达想引领汽车系统级芯片以及相关软硬件服务所发的大招。 NVIDIA DRIVE CX 数字座舱利用先进的图形与计算机视觉功能，解决车内导航、娱乐信息、数字仪表组等一系列功能，同时利用车内显示多屏、数字视镜等打造 360 度环绕的视觉，可以有效的减少汽车盲区、扩展驾驶员视野。 NVIDIA DRIVE PX 自动驾驶平台则是给未来自动驾驶汽车提供了底层技术基础，其依靠的 Tegra X1 能处理高达 1T 的数据，而配备了两颗 Tegra X1 芯片的 DRIVE PX 平台可拥有多大 12 路高分辨率摄像头输入，每秒处理 13 亿像素的能力。有了这些强大的处理能力，就可以完成自动泊车、自动驾驶等功能。 汽车「 大脑」 进化进行时 不管是实现环绕式视觉的 CX 数字座舱，还是要打造自动驾驶平台的 PX，实质上都是利用了 Tegra X1 对于图形、对于数字的超级处理能力。对自动驾驶汽车甚至未来交通的想象，核心是把控汽车以及交通相关的各种数据：数据的收集则依赖于庞大的精密的各类传感器（这一点其实已经有很多好的传感硬件和解决方案），对于汽车上大量数据的快速处理从这次英伟达开始才算是步入快车道，超级移动芯片使得汽车的「 大脑」 真正摆脱了「 幼稚期」。 英伟达瞄准汽车芯片，可以说是「 高瞻远瞩」。汽车智能化（交通智能化）的趋势十分明显，可以推测在未来的 5 到 10 年内，几乎所有的新产汽车都需要 SoC（系统级芯片），市场巨大。英伟达 Tegra 在汽车领域其实已经深耕多年，相比与其他芯片商有先发优势；同时汽车芯片对于功耗的要求远小于智能手机，所以更容易单纯地追求高性能。 目前 Tegra 处理器已经运用在较为高端的 Tesla、奥迪等车型上，奥迪已经和英伟达在自动驾驶系统等方面有了深入的合作，英伟达的很多汽车先进技术将会出现在奥迪新一代 TTS 上面。 对未来汽车来说，芯片就是其大脑中枢，可以预见未来这一块是各大芯片厂商以及相关软件服务公司都想占据的市场。与汽车相关的飞思卡尔、英飞凌、意法等半导体厂商以及明导（Mentor Graphics）等汽车电子设计自动化服务商，以及像高通、英伟达这样的芯片商也会纷纷进入，加大汽车「 大脑」 进化的研发投入。不过在图形处理上具有优势的英伟达，和汽车的结合则显得要更顺理成章。 汽车「 大脑」，正在快速进化中。 最后引用一下英伟达首席执行官的一句话，说明移动超级计算处理器对于未来汽车的意义。 「 对未来汽车来说，移动超级计算将是至关重要的。未来的汽车拥有大量摄像头和显示屏，因而可以看到并越来越了解其周围的环境。无论是自动从停车位回到你跟前还是利用情境感知来规避伤害，未来的汽车可以做许多绝妙且貌似智能的事情。计算机视觉、深度学习以及图形领域中的进步最终让这一梦想变得触手可及。」
「混动汽车，你好！我是混动飞机。」
当下混动汽车已经在大街上很常见了，随着丰田的混动的专利期的结束，混动汽车将会成为主流之一。在汽车的技术里面很多东西都是飞机的技术成果的转化运用，不过这一次「 混动」 逆袭了：飞机制造巨擘波音公司联合剑桥大学研究人员联合推出了世界上第一款混合动力飞机。 据悉，这款混动飞机将于这周翱翔天空，它和传统的全燃油飞机相比能够节省 30%的能源。在飞机起飞和降落的阶段，这款飞机的燃油发动机会与搭载的以电池为动力来源的电机协同工作；然后电机会在平飞阶段回到「 蓄能模式」，重新为电池组充电或者辅助燃油发动机最大程度减少燃油消耗。 这架商用的轻型单座飞机，使用了 4 冲程活塞发动机和电动马达的混合动力系统，在本田的引擎基础上开发而成，加入了 16 个大型锂聚合物的电池组，并安置在机翼特殊的隔室里。 现在混动汽车甚至纯电动汽车都已经开上马路，不过对于飞机来说纯电动会有很大的挑战，因为飞机起飞阶段需要很大的动力帮助升空。这个时候混动的概念将会有很大的帮助，可以预见的是 10 年后混动这一技术肯定将广泛用于飞机。 对于混合动力的飞机来说，电池仍然是一个棘手的问题，一方面是电池本身的重量问题，二是电池制造的成本问题，都将给「 混动飞机」 的发展带来阻力。 剑桥大学的工程系博士 Paul Robertson 说道：「 从过去到现在，电池是一个弱项，电池的能量密度上不去。不过随着锂离子高分子电池（lithium-polymer batteries）的进展已经使得混动飞机能够成为现实。」 下面就是混动飞机的视频： 对于这种混合动力的飞机，我觉得前景十分美好。因为目前世界上通用飞机的市场正在强劲上升，尤其是在中国市场，很多「 壕」 们都跃跃欲试要买架飞机来当个玩具。如果以后低空领域开放后，这种能够降低燃料成本的混动飞机将能很好地成为私人飞机市场里面的宠儿。
USTWO：5 条重要的 HMI 设计建议
之前我们 GeekCar 推出过关于未来车内 HMI（人机交互）的一些列文章（详情请参看「 形而下」 板块），有了之前关于车内 HMI 的设计趋势、车内 HMI 设计的一些特点和相关技术性细节的介绍后，今天我们为汽车制造企业和相关人员带来 5 条重要的设计建议。（都是干货，大家不要客气。）1 多团队协同设计 由于较长的开发周期和思维孤岛（竖井心理）影响着设计和工程团队，汽车制造产业一直以来给人的感觉都是温吞吞地对待外界，甚至有可能「 沦落」 成为那些想主导车内环境的科技弄潮儿的陪玩配角。 为了避免上面的被动局面，汽车制造商们应该从最开始就联合外形设计、内部结构设计、内饰以及 UI 设计等众多团队采取各种措施。比如对于 HMI 和 UI 设计，就应该采用模块化的流行方式去取代今天那些分散不协调的方式。 相较于科技巨头们主导的「 互联网汽车策略」 来说，对于特定车款或者某系列的车型进行深度化的 HMI 定制是有很多好处的。这是因为物理的交互和电脑软件特征对于一个有意义的 HMI 来说非常重要，而不仅仅是软件层面上的。得记住这一点：在 HMI 的设计开发中，我们不能把用车体验中那些基础功能性的东西给「 砍掉」 了！ 2 关心用户 除了上述所说团队协作打破思维孤岛外，汽车制造中还要从设计、制造、测试等方面不脱离用户。汽车制造者必须要情景移情，要时时刻刻站在用户的使用角度去思考。比如，你要尽可能地设定各种用车特定情况，然后对这个情况仔细理解后做出合适的设计。这样的场景除了平常的驾驶员驾车过程，还有驾驶员的非驾驶时间以及乘客情景。 3 用户体验：Less is More 现在，车内需要控制的东西越来越多，这增加了车的复杂性，使得用户的学习、肌肉记忆变得很困难。之前文章中提供的一些比如增加易读性、引入色彩编码、信息分组等等方式都能降低复杂性。 4 界面感觉注重细节 传统汽车制造者在开发汽车产品的图形用户界面时，非常不注重细节，通常让人感觉机械、冷淡、疏远、丑陋，他们并没有从外到内地去考虑一系列的因素。由于过度拟真的原因，车内缺少空间表达自己品牌的感觉。所以需要整体思考整个界面的色调，信息在屏幕上的展示位置以及硬件的位置布置，对这些要有很新鲜的视觉去审视，哪怕是一个小小的时速表。 5 对于新兴技术要留有最大的可能性 车内 HMI 设计主要涉及到听觉和触觉。显示要集成其他类别的感官以及响应技术，因为软硬件的良好互动才能打造更好的车内 HMI。 （来源：ustwo）
一篇沃尔沃的冰雪游记
前些日子（16 日到 19 日）我接到沃尔沃的邀请，「 混迹」 在沃尔沃车主的队伍里，来到美丽冻人的哈尔滨，参加了沃尔沃亚布力北国冰雪体验之旅。这次的文章按理说应该重点介绍沃尔沃的 XC Classic 和 2015 新款 XC60 的雪地表现，不过很多其他媒体同仁已经对此进行了较为详细的呈现，所以我更想单纯地讲一讲这次沃尔沃的冰雪之旅。（关于 XC Classic 与新 XC 60 的具体细节，请大家关注沃尔沃的官方信息。）哈尔滨到亚布力：沃尔沃不赶路，去感受路 17 号早上，大家都聚到了沃尔沃在哈尔滨的全新标准零售体验 VRE（Volvo Retail Experience) 店，这里已经是全新的北欧风情展示大厅。对于零售体验店来说，沃尔沃进行这样的升级改造，很明显是在这方面最大限度地激发国内购车者去感受具有瑞典基因的沃尔沃。在这里，我们还走进了沃尔沃售后车间，工作人员介绍体验店对于来到这里进行售后服务的车辆每一个流程都有严格的时间控制。同时师傅还专门针对冬季汽车保养以及 XC Classic 的一些新功能和沃尔沃车主进行了交流演示。 之后就是长达约 4 个多小时的哈尔滨到亚布力的旅程：一路上公路两边的雪景十分漂亮，各辆车之间通过对讲机欢乐互动，使得整个行程轻松愉快。其实「 在路上」 这个场景最能体现一辆车的精髓：在雪地湿滑路面上，整个车队保持着很好的节奏向前行驶，坐在车里的感受十分平稳，空间非常舒适性。除了车，那么最让我印象深刻的还是活动中认识的朋友：有刚刚因为车祸后果断考虑「 安全」 因素而新购沃尔沃的北京美女，也有来自沃尔沃经销商的爱足球爱户外的活力青年，还有一对从事科研工作的老夫妻。从和他们的交流中，他们对于沃尔沃能够邀请车主来进行这样的活动表示十分欢迎。一方面，可以亲身感受一下自己所购品牌的汽车在这种特殊气候条件下的性能表现；另一方面，还能和不同地方的沃尔沃车主交朋友；当然顺便欣赏雪景、滑雪那也是挺让他们高兴的。其实车主们这样的感受，就是沃尔沃想要传递给客户的东西，我理解这是对「 以人为尊」 的又一种诠释吧。 冰雪试驾& 滑雪活动 来到亚布力后，最重头戏的就是体验冰雪试驾以及滑雪了。沃尔沃事先在亚布力布置了专业的冰雪试驾场地，同时邀请了专业车手进行了雪地漂移、翻越雪坡等表演；当然我们也能够参与到活动中，进行冰雪试驾场地和越野场地的试驾。 选择亚布力进行这样的活动，对于沃尔沃来说是还原北欧极限路况，充分展示其雪地优越性能的很好选择。目前很多汽车厂商都纷纷挑战起了冰雪，比如宝马、奔驰、福特等等，不过对于沃尔沃来说，其活动宣传语则貌似更有冰雪世界王者的风范——「 北欧经典 驭雪而生」。 下面一段视频是一位妹子司机在冰雪试驾场地的表现。 XC Classic 在黑龙江大庆生产，关注到车尾「 亚太版」 的字样得知，大庆生产的此车将会面对整个亚太市场。 下面是驾驶沃尔沃 XC Classic 在冰雪林间道路上的刺激场面。 当然活动中也体验了滑雪（在滑雪之前摔肿手腕的我，因祸得福得到了两位美女的真切关心，哈哈哈，这必须值得写到这次的沃尔沃游记之中啊，你们不要羡慕嫉妒恨）。
一大波苹果官方授权的 CarPlay 附件即将「袭来」
很多附件（配件）制造商为了在其产品包装上印上 「Work With iPhone」 这一图标可是花了大价钱的，比如大家常用的数据线、扬声器、耳机等等。现在苹果新的一个商标，将会很快运用在其车机系统 CarPlay 上。 著名的苹果科技博客 Patently Apple 的员工爆料出最近欧洲出现了 「Work With Apple CarPaly」 的商标，这暗示着一系列的第三方的附件（配件）将会通过苹果的测试和授权，从而配合 CarPlay 这款车机系统进行使用。 23 号，欧洲专利商标局公开了苹果公司最新的商标申请：Work With Apple CarPlay 。下面就是申请的具体文件图片。 随着 2015 年马上临近，苹果的 CarPaly 将会在更多的汽车里面铺开，所以苹果正为那些可以在 CarPlay 系统下面工作的第三方附件或是服务进行着积极的准备。目前苹果官网里面显示的有 Alpine 和 Pioneer（先锋）作为与 CarPlay 合作的品牌，相信来年我们会看到越来越多的产品，同时印上了 「Work With Apple CarPlay」 的商标。这意味着苹果已经加快了进入各种或新或旧的汽车的步伐， 之前有报道称在 2020 年前将会有多达 2400 万 的汽车配备苹果的 CarPlay 车机系统 。目前，现代、梅赛德斯奔驰等汽车制造商已经或正在提供配有 CarPlay 的汽车。 另外，最近苹果还有另一项重要的新商标申请文件曝光：Apple Pay。不过在中国，苹果的 Apple Pay 的商标已经在 12 月 20 号的时候注册完毕。