打车用车市场：不烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都死掉了
2 年前的百度，李彦宏提到了「 鼓励狼性」；这几年的 Uber 的野蛮生长，则实实在在地诠释了新兴移动互联网企业的「 狼性」 特点。 据悉，Uber 的 CEO 卡兰尼克（Travis Kalanick）将会于本月 17 号在百度北京总部举办新闻发布会，宣布与百度的战略合作。不得不承认，这次传出的百度战略投资 Uber 约 6 亿美金的消息，满足了很多人对于狼性组合的想象。 打车市场一直都充满了「 火药」 的气味：一篇《滴滴打车 App 初期是怎么推广的》的文章就描绘了那种初期众多打车 App 拼得你死我活的局面；到后来大家熟知的滴滴快的 10 亿红包「 烧钱」 大战；哪怕就是在今天，快的先前宣布的双十二打车免起步价，也引来了滴滴又发红包又是专车活动优惠的「 死磕」；当然专车 App，几家也是蛮有诚意，收到易到用车短信「 任性双十二，绝非小打小闹！1000 元用车券已加入账户……」 看完短信，我也是醉了。 Uber 和百度合作在中国用车市场相互「 取暖」 没错，BAT 阵营都有了打车软件，滴滴和快的对战将「 不再孤单」！ Uber 进入中国以来一直不温不火，存在着几个原因：一是面对滴滴、快的（包括旗下一号专车）、易到用车在本土市场的快速推进，Uber 缺乏对中国市场的深入理解；二是 Uber 开始的目标业务相对高端且区域集中在城市 CBD，所以量不是很大；三是 Uber 使用的 Google 地图在国内准确度不够，这在很大程度上影响产品体验，打消了司机和乘客进入平台的积极性，四是外国公司在面对国内相关法规的时候，和相关部门的沟通不如本土企业…… 上面提到的几个原因恰好是很过国外互联网企业进入中国面临的死穴。那么 Uber 选择和百度这样一家国内互联网巨头来合作，无疑可以一次性解决上述许多问题。百度对于中国市场的深层理解，百度和政府层面的活络关系，百度地图在国内移动地图的高占比、百度的大数据和生态链条，每一项都能够对 Uber 在中国的业务产生很大的帮助。 一言蔽之，百度对于 Uber 在中国的作用就像是 Google 对于 Uber 在美帝的作用。 与其说是 Uber 需要百度，不如说百度更需要 Uber：阿里收购高德、腾讯入股四维图新、小米投资凯立德，百度缺失了；阿里支付宝靠着淘宝的巨量交易在支付领域占据老大位置、腾讯的微信支付（财付通）因微信入口而势头迅猛，反观百度钱包则始终处于「 半隐」 状态。 在出行领域尤其是打车软件的布局中，百度更是没能找准自己的发力点，之前和易到合作推出的「 百度专车」 也是冒了个泡罢了。这次和 Uber 的合作，百度一是看准 Uber 在出行领域海外市场上的良好表现，二是有用车这样高频的服务可以很好的调用百度本身的资源，诸如百度地图、百度钱包、百度直达号等等。 打车 App，烧钱就是王道—Uber 将会如何面对中国式烧钱大战 曾几何时，听到某人说过「 打车 App，烧钱就是王道！」，这种粗暴好使的方法正是滴滴和快的一路杀来的最大绝招。 近日滴滴融资 7 亿美金的消息已经是打车 App 市场里面的最大一把火，对滴滴提出的改变人们出行以及想要多端服务的想法，和某位打车 App 公司前资深员工进行了沟通。对于有些问题还是有些疑惑的：滴滴是要在人们出行上做出改变，那么有提到滴滴有想过远期的可能，诸如滴滴飞机等，我觉得这只是一个美好的愿景，在相当一段时间内还不具有可操作性。（描绘一个美好的未来，对于滴滴发展和融资肯定是很有好处。）然后对于多端服务中的同城物流，其实这些尝试 Uber 都有过。不过我在想，物流可不是个轻松活：那么滴滴是会利用专车的网络来进行一些同城物流的探索呢，还是会搭建物流车网络然后再利用滴滴的平台进行此项业务呢？这块儿涉及的因素很多，很复杂，不知道滴滴有没有想清楚。 透彻一点，其实 Uber 和滴滴、快的、易到等等这些打车（约车）App 一样最大的优势都是抓流量、争入口：有了这些，啥啥都有可能。怎么获得流量，占据入口呢：我现在脑子里面想到的就是钱。不要说那些优化服务，跨界玩法，甚至是所谓专属感觉、本地化融入，这些东西都没有高门槛，很容易被复制移植。上述这些策略都是一种手段或者是工具，背后最强有力的还是钱！有了足够的钱，红包不是问题、贴心体验也不是问题，普通消费者其实还是见钱眼开的。 或许你会质疑「 不烧钱的时候，拿什么留住客户？」，我只想说，不烧钱的时候，那些烧不起钱的 App 都死掉了……
用自行车轮来分离血液，还真是蛮拼的！
在撒哈拉以南的非洲，医疗条件极其恶劣。很多时候捐献自世界各地医疗器械在这里经常会派不上用场：据 WHO 估计高达 70% 比例的医疗捐赠在这里最终都变成了废品。究其原因是这些设备或者器具往往太复杂，缺乏相应的基础设施来支持或者一旦坏掉就没有专业的维修。 这种情况下简单的甚至技术层次低的东西反而能发挥很大的作用。来自英国的小伙 Jack Albert Trew 就发明了一款「 血液分离器」，它是一款人工非智能的「 小型离心机」，当然动力来源于旋转的自行车轮。Trew 知道在非洲很多地方都需要利用现成的设备而且最好还不能是电力驱动的，所以就诞生了这款用于「 极简」 血液诊断的分离器。 这款血液分离器的使用方法：针扎了手指后用毛细管手机血液样本，然后把毛细管插入到分离器的套子里面，可以起到气密层的作用。然后把这个分离器套子用别针之类的东西依附到自行车轮上，然后车轮在 750rpm 的转速下转 10 分钟就可以很有效地对血液样本进行分离。 虽然和电动的分离器来比，听起来很不酷，也没有什么科技含量，但是 Trew 的方法能够很好的解决了这个问题。当这个别在车轮上的不同颜色的分离器套子在转起来都看不太出颜色的时候，就是比较适合的速度了。 这整套「 简易」 的分离器现在是 3D 打印，但是量产达到一定规模就能很大程度降低成本。 其实我觉得 Trew 的发明其实技术含量确实很低，不过这么实用的点子确实对于现实生活有很大的帮助。 Trew 说他是因为前女友才想到设计低成本血液分离器。这位年轻的英国设计师说，前女友曾建议他「 设计点有用的东西。」 看来女友也能引发设计灵感，男光棍设计师们请参考一下！（编译自 wired）
日本为普及燃料电池车放宽加氢站建设限制
日本政府将放宽限制，促进为新一代环保车——燃料电池车提供燃料的加氢站的建设。将通过放宽建设标准和安全检查标准来削减设置成本，力争 2015 年度在日本全国建设 100 处加氢站，以促进燃料电池车的普及。与此同时，日本企业也开始采取动作，例如运营便利店的日本 7-11 将从 2015 年度起开设同时建有加氢站的便利店。 在相当于汽车加油站的加氢站，氢气将通过压缩装置被压缩后填充至储氢罐，并通过氢气填充装置给燃料电池车加氢。由于氢气容易爆炸，所以建设时受相关安全规定限制。目前，包括计划设置的加氢站在内，东京圈仅有 26 处，而日本全国也仅有 45 处。日本政府计划在 2014～2015 年度调整《高压燃气保安法》和《建筑基准法》等 12 个相关法令。 为了增加储存在容器罐中的氢气，将提高氢气的压缩率，此外还将取消每处加氢站的氢气储存量上限。目前每个加氢站的氢气储量上限仅够 7 辆燃料电池车使用。其目的是使加氢站能够接纳更多顾客，从而提高收益。此外还将简化氢气压缩器的安全检查。 出于对安全的考虑，目前原则上规定氢气充填装置必须设置在距离公共道路 8 米以上，计划将这一距离调整至 4 米以上。此外还计划允许建设简易加氢站。 在日本，建设一处加氢站平均需要花费 4～5 亿日元，建设成本大约是欧美的 2 倍。日本政府力争通过放宽限制在 20 年前后将建设成本降低一半左右，即降至普通加油站建设费（约 1 亿日元）的 2 倍左右。 预计放宽建设限制将促进加氢站的建设。7-11 将与岩谷产业联手，开设同时建有加氢站的便利店。最早将于 2015 年秋季在东京都和爱知县开设 2 家新店，计划 2017 年度之前将店铺数量增至 20 家。计划通过为燃料电池车提供加氢服务来提高集客能力。 加氢站的建设费用将由岩谷产业负担，7-11 将负责运营。便利店将 24 小时营业，而加氢站将在平时的白天提供服务。岩谷产业将活用 7-11 所掌握的房地产信息和店铺开发经验，高效寻找条件较好的地块。计划以交通量较大的郊外主干道路沿线为主开设店铺。 此前，JX 日矿日石能源和岩谷产业已分别提出了在日本全国建设 40 处和 20 处加氢站的计划，但一直很难找到符合距离公共道路 8 米以上要求的建设地块。JX 能源的高管表示：「 尤其是在城市地区，用地的选定遇到困难」。建设条件的放宽将有助于削减建设成本、找到适合设置加氢站的地块，因此上述建设计划有可能提前完成。 丰田汽车将于 12 月 15 日发售燃料电池车「 未来」，本田也计划 2015 年度内推出燃料电池车。要想促进燃料电池车的普及，加氢站的建设不可或缺。因此，日本经济产业省除了放宽限制外，还计划在明年度的预算中计入 110 亿日元作为加氢站的建设补贴，将补贴约 3 分之 2 的建设费用。（转自日经中文网）
滴滴打车：像 Uber 一样融资，像易到一样「专车」
昨天（12 月 9 号），除了乐视造车计划的公布，另一个大新闻是滴滴打车获得了 D 轮 7 亿美元的融资，这是目前国内移动互联网领域最大的一笔融资。数额之巨，让人唏嘘。 打车市场真热闹 事实上，最近的打车用车 App 市场一直很热闹。 国外方面，Uber 刚刚完成新一轮超过 10 亿美元的融资，估值达到了 400 亿美元，但是各种负面仍然不少，比如发生在印度的强奸事件。而东南亚市场的 GrabTaxi 今年共融资 2.5 亿美元，其中软银也参与了投资，GrabTaxi 在新马泰等东南亚市场上目标直指第一的位置。 至于国内，用「 群魔乱舞」 来形容也并不过分。滴滴最近的专车优惠券金额达到两位数，仿佛让人又回到了当初的「 巨额」 补贴的时代。而易到用车、AA 租车、快的打车这些 App 也并没闲着，各有各的玩法。冬天到了，用车需求又快到达高峰。 既然已经这么热闹了，滴滴的这 7 亿美元融资扔进来，是几个意思？ 7 亿怎么花？ 在滴滴打车 CEO 程维看来，融资之后的滴滴打车，要做的事情是继续培养中国用户移动出行习惯，巩固现有业务的领先地位、加大产品研发力度，以及拓展新业务。 「 继续培养中国用户的移动」，这意味着滴滴发红包的行为在一段时间内根本就「 停不下来」，在这上面，滴滴将狠砸银子。当然，不同于上一轮和快的在出租车司机与乘客上的补贴大战，这一次的战火将会烧到较为高端的专车以及其他衍生服务市场上，目标当然就是易到用车。 每天，我都会被朋友圈里面的滴滴红包刷屏，不管是打车券还是专车券。就算我没有打车需求，也会手贱地去抢~抢~抢！一方面，每张打车券的金额从之前的几毛钱「 回暖」 到几块钱，另一方面，十几块甚至二十块的专车券从数字上就让人「 喜上眉梢」。中高端专车市场方兴未艾，后进入的滴滴专车依然会采用简单粗暴却格外好使的补贴方式争夺用户，复制上一场烧钱的「 大屠戮」。关键是，朋友圈的红包刷屏，完全就是一种强制记忆。 滴滴打车 COO 柳青表示，滴滴想要打造一个多端出行平台，涵盖出租车业务、专车业务、同城物流、移动零售、智能公交等多种服务。看到这儿，你是不是想到了 Uber？后者何尝不是想依靠自己的庞大网络全方位的改变现实的交通行业，从滴滴 COO 的话里，我们同样看到了这种野心。做一个大的平台，还想囊括诸多物流、O2O 服务，没钱不行。 这 7 亿美元，由腾讯、淡马锡以及 DST 主投：腾讯就不必多说，未来腾讯整合微信、腾讯地图、大众点评以及滴滴打车在交通和生活、社交等服务上进行融合布局，这是抗衡阿里、百度的大战略；淡马锡大家都很清楚它有新加坡「 国资背景」，所以未来滴滴有很大可能杀入东南亚市场；另外，来自俄罗斯的 DST 集团有过诸多明星互联网公司的投资经历，相信这也让滴滴有了能够像 Uber 一样大刀阔斧进军海外的想象力。 谁会「 受伤」？ 滴滴的这些钱，会对谁影响最大？ 首先肯定是快的打车。关于二者的用户量，我在朋友圈里进行了一个调查：除了几位不用打车软件之外，只有一人常用快的打车，其余的齐刷刷都是用滴滴打车。当然，这样的调查不能完全说明问题，因为微信本来就是滴滴的「 地盘」，而且样本数量也不大，不过从身边人的反映来看，滴滴已然在打车软件市场占据了有利位置。 虽然快的的「 一号专车」 要比「 滴滴专车」 稍早推出，但是看起来声势不及滴滴。至于今天网上报道「 快的打车占有率超 6 成」，总让人觉得有些蹊跷。 想当初两家背靠大树，从烧钱大战中脱颖而出且不分伯仲，快的真的舍得让滴滴刷爆朋友圈吗？他们没有理由不和滴滴「 死磕」。相信背靠阿里的快的会很快将有大动作——或许又是一场「 烧钱大战」？ 除了快的打车，易到用车也面临着滴滴的挑战。 在专车领域，易到起步早，口碑好，并且在持续创新。他们不停的跨界，融合新元素，打造「 专属感」，布局海外市场，等等，这是易到有别于前两家的地方。但是我身边的朋友最近有不少人都从易到转投滴滴专车的阵营，原因很简单：优惠力度大。 之前周航提到过，烧钱有时候不可避免，但是不可持续。那易到怎么保持自己的市场份额？在专车服务「 同质化」 正变得越来越明显的时候，相信易到还是会在用户体验、差异化以及高端用户上面做文章。 起初，只有一个 Uber，易到是易到，滴滴是滴滴，快的是快的，而现在，似乎谁都想做成另一个 Uber，或者说，谁都想用虚拟来改变现实。 而资本市场对于这样的愿景，总是特别宠爱。
玩跨界的易到用车，如何保持「专属」特色？
易到又「 跨界」 了。 上周末，上海，在百威英博联合上海交管部门等多方组织的「2014 百威理性饮酒公益微电影全球首映礼」 的活动上，易到用车作为独家用车合作伙伴参与其中，并且在多个城市与百威金尊推出了「 百威专车」，推广「 理性饮酒」 公益理念。 一直以来易到用车在「 跨界」 上都玩得很转：从早前易到和沃尔沃的合作，联合李静的乐蜂在易到车内提供香氛，到后来车内美甲的服务，还有易到与高铁管家、国航、海航等其他交通的对接服务，跨界的合作其实也是为了让易到用车的服务更具特色化，让消费者在乘车过程体验到「 专属」 的感觉。 此次活动后和易到用车创始人兼 CEO 周航进行了交流，他表示易到目前融资的钱将主要用于产品和技术、用户体验以及系统升级，这笔钱将不会用于买车。而前不久海尔租赁和易到用车成立「 海尔易到汽车金融服务公司」，两家将从汽车租赁服务及用车平台上对接合作，目标直指未来出行用车大市场。对于现在约租车行业的「 烧钱」 现状，周航一方面表明了前期有必要烧钱以拓展客户的需要，另一方面表示打「 价格战」 在互联网行业是不可持续的行为，最终的最终还是要在产品和服务上让用户喜欢。 GeekCar 在问到易到用车如何在竞争白热化的国内甚至海外约租车市场上保持自己的地位、竞争的差异化在哪里的时候，周航给出了这样的回答：「 易到的理解不一样，我们坚持用户去挑车，对『 专车』 的理解是专属，易到鼓励用户收藏自己喜欢的车和司机，强化用户和车的联系，同时这从司机的角度来讲也是沉淀用户的基础。」 同时他还表示易到注重用车的全过程体验，包括叫车、等车、车内、支付以及用车后反馈这一些列的过程。 「 很多的用车软件叫车之后，等车过程完全是电话的沟通方式，一下子就从「 互联网时代」 退回到『 传统』 时代，在这方面易到通过位置共享、常用语服务等来优化体验」，周航补充道。 其实用车过程中的车内场景可以融入平时的生活元素，比如易到引入了许多的 O2O 服务到车内，对此周航透露不久将会有更多「 意料之外，情理之中」 的服务呈现给大家。我觉得这是体现易到特色的一大亮点，不过在体验易到用车后发现其实易到的司机（车）很大一部分是多平台合作的，那么这样的服务怎么保证易到用车的「 专属感」 呢？仅仅体现在入口上，我觉得还远远不够。 周航表示这种情况在目前确实还很常见，一方面因为司机都想多个平台接活赚钱，二是易到目前还在探索与司机的关系，通过这些司机的数据来进行分析。如果司机多平台运营对司机来说是最优，那么易到也会鼓励让司机跨平台。 对于周航的这个回答我觉得可以这样解读：其实在用车这个市场里面，平台和司机的关系有时候是很难平衡的，很多时候用车公司千方百计拉拢司机，很多时候又不得不用各种政策牵制司机。 美国的 Uber 用各种重金吸引司机加入，甚至「 野蛮」 地挖 Lyft、Sidecar、Gett 等竞争对手的司机的同时让进入的司机投入「 巨资」 在自己的汽车上然后很难退出 Uber。对于中国市场来说，目前除了易到用车外，滴滴专车、一号专车等依傍巨头的产品也强势进入，易到用车不能强行要求司机「 独家」 进驻易到用车平台，这样首先就会让很大一部分司机转而投向竞争对手的怀抱。其次目前易到用车在国内用车市场还没有达到 Uber 在美国的那种强势地位，如果平台优势远远超过竞争对手，那么司机也会对易到的依赖度更大。 另外文章开始提到的和海尔的合作，或许就是易到用车解决一系列问题的的不错药方。海尔投入 30 亿元主要为易到平台上的诸多租赁公司（以后甚至是个人）提供汽车融资租赁服务，易到为这些中小租赁公司（个人）提供客户和收入。这样易到用车「 司机和车分别入驻平台」 的比例就会增大，这样的方式就能分别从车和司机两个方面增大易到的控制力，从而更好地加入易到「 专属」 元素。 周航在采访中说过一句话「 易到不愿去做别人做过的事情」，那么易到如何独辟蹊径强化易到「 专属特色」 扩大市场占有率呢？让我们且行且关注！
Verrado Drift Trike：电动漂移三轮车绝不是小孩儿玩具
Verrado Drift Trike 电动漂移三轮车不是给孩子玩儿的玩具。它是一款强大的三轮交通工具，如果你还无法想象这款三轮车是什么样子，可以拿真实的悍马汽车和一辆 Power Wheels 牌儿童电动车类比一下。 Local Motors 公司曾采用 3D 打印技术制造了一辆跑车，今年初，他们推出了这款 Verrado 漂移三轮车，如果你从远处看这辆三轮车，会让你想起小时候曾经玩儿过的 Marx 玩具。它有一个白色的座垫，骑乘者可是舒服的坐在两个结实的后轮中间，这辆车的重心很低，距离地面只有几英寸距离，车把手位于前轮上面，值得一提的是，Verrado 漂移三轮车的前轮挺大的。 当然，如果你能够近距离观察这辆三轮车，就会注意到它的不同之处。Verrado 三轮车重 73 磅，采用了金属框架，这辆车没有脚踏板—– 只有一对垫脚板安置在大前轮的两边，让骑乘者能把自己的脚搁在上面。发动机被安装在巨大的轮胎里面，也就是说，Verrado 是一辆前轮驱动的三轮车。两个后轮被厚厚的蓝色聚氯乙烯层给包裹着; 这其实就是用来让这辆三轮车漂移用的。一点儿没错，当你骑乘这辆三轮车转弯的时候，会产生很大的倾斜。在两个后轮中间配置了电池，把手上面搭载了刹车和电力切断开关。 其实从一个地方你就能够看出来 Verrado 电动漂移三轮车不是一辆给孩子们玩儿的玩具车，那就是它有钥匙，钥匙用来启动电池，没有他们 Verrado 三轮车就无法启动。 在准备骑上这辆三轮车测试一下驾乘感受之前，我不得不先把它给拼装好。完成这项工作可不是一件简单的事儿，一个体型和我一样的哥们儿还有一个同事，我们三人花了一个小时才搞定。这款三轮车的说明书资料实在是太少了，不过幸好安装这辆自行车并不是太难的事情。不过，你仍然需要工具帮忙，比如螺丝刀，月牙扳手，和通用板钳。另外手头上最好还要有个棘齿轮。 Verrado 安装好之后，并不能立刻骑乘，因为它还需要充电，于是我们不得不插上插头，然后充了整整一晚上的电。 Verrado 电动漂移三轮车只有 29 英寸高，换句话说，它的型号参数数据并不是太大。不过 Verrado 的显著特点是它的长度和宽度，整车身长 59 英寸，宽 36 英寸，意味着它要比你想象更长、更宽。不过，由于高度不高让 Verrado 的重心变得很低，因此对于那些会在平直表面上骑乘的人来说，低重心也加强了转弯时的稳定性。 我们在自己的新办公室里面试骑了一下这辆三轮车，虽然办公室的空间不小，但是我们还是清理了大量家具，让空间变得更大，以适合那两个宽大的后轮行驶。最后，我们把空间清理完成，并搞出了一条直线跑道，这是我第一次骑乘 Verrado 电动漂移自行车，但差一点也变成了我最后一次骑乘。 如果要给 Verrado 三轮车加速，需要朝前旋转一下右边的车把手，这和摩托车启动加速很像。笔者坐下去之后，把双脚放到了前轮的搁脚架上，然后旋转了一下车把手。Verrado 三轮车猛地向前启动了，这种感觉就像是「 绿巨人」 在我背后推了一把似的，我头脑立刻反应过来了，于是立刻相反方向旋转了车把手，三轮车就立即减速了。 我又尝试重新启动一下，这一次我更加谨慎地旋转车把手，不过老实说，这辆三轮车的动力实在太足了，而且动力会很快传递到前轮上面。最后，我意识到，只有当非常、非常缓慢，并渐进式的旋转把手，然后这辆 Verrado 电动漂移三轮车才能缓慢的前进。当我到达一个开阔区域之后，我就能大力转向，并且加速前进了。 Verrado 最高时速可达到 25 英里/小时，这个速度听上去并不快，但是对于这么小的一辆交通工具来说，这个速度其实很快了。另外，它可以在非常短的时间里达到最高速。之所以有这样的设计，其实只有一个目的，那就是漂移。笔者的办公室里面没有足够大的空间去做漂移，但是我可以看到它是如何实现漂移的，因为如果你忽然向左或向右转方向，两个被 PVC 包裹的后轮就会向反方向滑动。 另外我注意到，如果你快速转动车轮，前轮反而会在你转动的反方向碰到你的腿，这意味着如果你快速转向或是漂移时，最好是把腿从前轮垫脚板上抬起来。电池可以持续行驶 10 英里或维持 30 分钟，不过在试驾中我们没有开到把电池耗尽的距离。 实际上，Verrado 电动漂移三轮车算是一个成年人的玩具，但是它的售价却不低：1699 美元。此外它有四种不同颜色，分别是黑色、红色、白色、还有银色。所以如果你想买一辆，首先得有足够的钱，另外，还得有点儿勇气。（转自快鲤鱼对 mashable 文章的译作）
如果你怕堵，最好别住这几个城市了
12 月 3 号高德正式发布了《2014 年第三季度中国主要城市交通分析报告》，基于高德积累的大数据通过挖掘计算以及相关算法，采用「 拥堵延时指数」 指标来对交通状况进行了量化分析，高德副总裁、首席交通数据分析师董振宁和媒体分享了这份报告的相关细节。（此次报告的样本是全国 38 个重点城市，包含北上广深、杭州、沈阳、重庆、成都、厦门、南通、绍兴等不同规模、不同区域特色的城市。）注：拥堵延时指数=高峰旅行时间/自由流（非拥堵）状态下旅行时间 报告讲了什么？ 高德首先对选取的 38 个城市样本依据「 拥堵延时指数」 进行了排名，并且提供了一份三季度中国主要城市拥堵排名 TOP 10 的排行榜：它们分别是北京、杭州、上海、福州、大连、济南、沈阳、温州、广州、郑州。数据分别选取早晚高峰和全天两项进行了「 拥堵延时指数」 的排位，并且量化了高峰旅行速度、高峰十公里旅行时间和延时时间以及自由流下的对应数据，具体数据见下表。 从数据中可以清楚看到北京在三季度拥堵排名全国第一（首堵），高峰拥堵指数达到 2.12，即意味着北京采用私家车出行的上班族需要花费在非拥堵状态下 2.12 倍的时间才能达到目的地。同时我们也能看到在榜单中出现了大连、温州、郑州这样的城市，甚至把深圳这样的一线城市挤出了 TOP 10 拥堵榜单。 很多非一线城市出现这种高拥堵状况原因的估计：和一线城市相比缺乏快速路，交通压力较为集中；近年非一线城市近年的城市化速度很快，整个交通网络滞后于人流、车流量的增速。 同时报告中对城市的通勤日拥堵模式进行了对比分析，每个城市由于自身地理气候的原因以及城市结构、文明程度等差异，在高峰期拥堵时间段以及拥堵峰值水平上也会有不同。报告还分析了诸如暑期、开学、假日、限行措施、雨雪天等具体因素对城市拥堵所造成的影响。报告中以北京、杭州、上海、福州、大连这几个城市为例，从拥堵延时指数的一天 24 小时变化、以及这个季度每天的变化图表，对市民通勤日出行拥堵模式、城市拥堵特性、主干路拥堵路段占比、高峰拥堵道路排名、商圈拥堵特性等方面进行了剖析。 从报告中我们可以发现一些「 有趣」 的事情： 城市主干路在通勤日高晚高峰最高有 20% 的路段发生拥堵，80% 路段相对畅通；城市高峰拥堵呈现明显的「 潮汐」 现象；北京 APEC 期间单双号限行期间高峰拥堵延时指数下降 38%，城市高峰平均车速提升 60%。 当然最有趣的事情莫过于自从发布了「 中国主要城市拥堵排名」 后，据说高德相关部门就变得非常忙碌：各城市的相关领导都纷纷致电高德，估计是看到自己所在城市排在拥堵 TOP 10 榜单上，确实是有些「 不好看」。 为什么发布这份报告？ 其实高德之前已经发布了今年一、二季度的中国主要城市交通分析报告，那么高德发布这份报告我们可以从几个角度来理解。 一，高德积累了来自交通行业浮动车和高德地图超过 3 亿用户出行数据海量数据，能够实现重点城市大范围和全天的数据分析，有发布城市交通分析报告的能力。 二，高德地图提供给消费者很重要的一个功能是「 躲避拥堵」，发布此份报告也是显示其在避堵方面的实力，能够强化高德在躲避拥堵上与其他地图的优势增大用户对高德地图的粘性。这算是在扩大品牌影响力和专业度上面，高德的采用的一种方式。 三，高德大部分的数据来源于公众数据（UGC）以及行业数据，在数据层面上和四维两家加起来占比超过 90%。不过前者由于有国企的基因，那么在政府方面（交通部门等）的数据获得上完全占据着优势，高德可以借助发布交通分析报告和政府进行沟通，在未来政府交通数据这块的获得以及国家政策支持上有很多好处。 四，交通分析报告联合众多科研院所、高校实验室进行，可以让高德在技术方面能够得到很多的专业内顶尖团队的协助，或许这种「 产学研」 的方式能够为高德的技术可持续发展带来优势，同时能够吸引相关人才。 大数据解读大交通，能治堵吗？ 高德发布了三季度交通分析报告，四维通过旗下的世纪高通在 9 月份发布了「 四维交通指数」，都是大数据，都是解读大交通。不同的是前者通过季度报告的形式以及「 拥堵延时指数」 的指标呈现给公众，后者是以网站、APP、微信服务号、报告多产品的组合形式以及「 四维交通指数」 这一指标呈现给大家。两者比较起来，高德的「 拥堵延时指数」 更加直观易懂主要以客观延时为基础，「 四维交通指数」 则加上了主观感受把道路运行状况分为六个等级（0—2 为畅通，2—4 为基本畅通，4—7 为轻度拥堵或缓慢，7—10 为拥堵，10—18 为严重拥堵，>18 即代表路网瘫痪），不过大众不能从数字上很直观的感受到拥堵的准确程度。 高德拥堵延时指数 四维交通指数 那么从大数据来解读大交通，能给社会带来什么呢，能「 治堵」 吗？ 我觉得不管是四维还是高德的大数据用在大交通的分析上，为我们带来最大的好处是 解决「 信息不对称」。有两个方面：一是它们的产品让用户能够及时把握所在城市的具体交通情况，实时规划路线，提前做好准备，避免大家缺乏信息的情况下「 集中」 造成拥堵。二是报告本身能让我们知晓自己所处的交通环境状况，总不能天天明明感受着拥堵却不清楚到底是咋样，也算是「 死也要死得明白」 了。 然后报告还是给政府看的，通过报告呈现给交通方面的决策者， 能够促成政府和企业的深入合作，同时有利于政府在交通规划以及制定交通决策方面提供参考。（比如 APEC 期间北京的单双号限行的具体数据能够为北京探索单双号限行的可行性，比如拥堵排行榜会让各城市重视交通问题。）同时报告能够联合众多交通研究者以及提供给城市规划人员， 给整个大交通的研究乃至城市生态的发展带来一些积极意义。 单靠大数据的报告（加上导航产品的避堵功能）不可能「 治堵」，最多只能是「 缓堵」。「 治堵」 还得靠智能交通的发展、城市合理的布局，比如城市通勤的潮汐现象就是生活和工作区域的严重分离造成的，比如上面提到的高峰期间拥堵集中在 20%的道路上所呈现的是道路设计以及交通引流的问题等等。回到根本上，其实是经济层面包含产业和人在内的城市生态的合理构建。 当然目前阶段，包括高德地图之类的产品以及基于它们的大数据对于我们目前城市交通拥堵的减轻以及唤起各方思考「 拥堵」 问题，寻找「 治堵」 方法来说是有启示意义的，而且我们应该更加充分地利用大数据，利用科技来让情况变得越来越美好。 对于城市交通乃至整个城市，再先进的科技想要解决的问题或者达到的目标其实都基于最本真的东西： 「 一座城市就像一棵花、一株草或一个动物，它应该在成长的每一个阶段保持统一、和谐、完整。而且发展的结果决不应该损害统一，而要使之更完美；决不应该损害和谐，而要使之更协调；早期结构上的完整性应该融合在以后建设得更完整的结构之中。」——霍华德《明日田园城市》(封面图片来源：www.cfp.cn)
「Any car，My car」都说了些什么？
孤独的车是可耻的，是的——车不能再是信息的孤岛，虽然车里的人已经通过手机实现了「 联网」，但是汽车仍然还没有成为互联网的信息节点。 「Any car，My car」 ——「 任何一辆车都是我的车」，这句话事实上是博世 mySPIN 的口号：「Any car，My car，mySPIN」，所以这次 GeekCar 每月的大爬梯是和博世联合举办的。通过双方不到一个月的准备，我们请来了数十家汽车公司，三十多家互联网公司的产品经理，CEO，投资人，研究院院长。外面很冷，我们紧紧地围在一起，努力用一种语言让我们相互在一个维度内对话。当然，我们知道这仅仅是开始。 「 每个人都把自己感知的世界当成是世界的全部。」— 叔本华。所以我们要做的是努力让感知的界限不那么局限，坚硬，固执。我们来看看 「Any car，My car” 的大爬梯上到底都说了什么？当然都是干货，请保持耐心。 New Bosch 和互联网世界 Say 「hi」 博世多媒体亚太区总裁 Theo Drijfhout： 对于博世，相信大家还是直观地停留在德国式「 严谨」 甚至「 古板」 的印象上，不过这次活动我们也看到了像博世这样具有悠久历史的大企业也在主动积极地拥抱互联网。博世将会围绕「 物联网」 展开一个巨大的蓝图，包括工业、移动、能源、智能家居、智慧城市等方面。在「 未来移动」 这一领域，博世会通过整合电动汽车、自动驾驶、停车管理、多模式交通系统（汽车、火车、人、自行车等等）来打造一个可连的方案，提供丰富的服务，当然核心关注点还是互联汽车相关的技术和服务以及后市场。中国现在正站在「 移动互联网」 的浪尖，想要和互联网 say hi 那么请先和中国 say hi，这样来看博世 2013 年在中国实现 412 亿人民币的销售以及近三年约 100 亿人民币的投资也就顺理成章了。 智能互联汽车的大 Geek— Bosch SoftTec SoftTec（博世软件技术总经理）Torsten Mlasko & SoftTec 手机与云服务技术总监 Dietmar Meister SoftTec 提供的是手机和车机以及云端连接的软件和服务方案，端到端以及独立硬件和系统周边的服务，主要满足车内信息娱乐系统和辅助驾驶的需求，2015 年将在全球建立起 5 个 App 和服务中心为全球用户提供快速高效的服务。 通过 mySPIN 这个独立于智能手机的深度平台，各种移动互联网内容提供商、不同系统、第三方应用、云服务以及 OEM 的控制系统都能够「 整合」 起来。在安全方面，mySPIN 推出了白名单机制：为了避免手机对车机产生不良影响以确保行车安全，只有经过 mySPIN 认证的手机 App 才能进入「 白名单」 通过车载系统操作，这样就有效的进行了安全预防，防止从手机 App 上黑客对汽车进行攻击。具体的「 白名单」 认证将由博世联合汽车主机厂以及第三方 App 平台一起来完成。 mySPIN 里面的 iAssist（只能驾驶辅助功能）可以让用户使用语音进行交互，不光能听还能说（听懂后帮用户发命令），使驾驶更为方便和安全，同时 iAssist 还集成了用户的个人信息服务，如新闻、消息、天气、个人偏好设置以及分类等。博世通过 electronic horizon（驾驶信息可视化系统）技术把从车辆、数字地图和云端获取的数据等反馈给 ADAS（高级辅助驾驶系统）系统，并可在不同的可视化平台上呈现，更好的实现自动驾驶。 总的来说，要让汽车拥有联网的「 电子触角」 能力，通过众包和数据挖掘来让数据实时更新，还要确保数据的安全可靠性。最后 Torsten Mlasko 还提到了互联汽车的重要特征要包含：GPS 追踪/地理划分、应急防盗监控、远程诊断、燃料消耗、故障记录等。 可以这么总结吧：mySPIN 是一种通过车机（跨平台）和手机连接上进而和外界产生更大联系的「 介质」，同时本身是为开发者解决车内环境开发应用难题的强大「 工具」，当然由于博世和汽车厂商的关系会让 mySPIN 和汽车本身的数据能够有很好的交流，不过最终它能不能成为汽车用户喜欢的「 车联方案」，那还得看后续如何在产品丰富性、安全性，甚至是用户使用习惯的培养（推广）。 看捷豹路虎如何玩转汽车互联 捷豹路虎全球手机互联负责人 Sat Gill： 捷豹路虎这次分享的主要是 InControl 方案：InControl 能够跨 iOS 和 Android 甚至微软和黑莓的平台，提供娱乐、信息、便利和安全等服务；娱乐信息方面主要是通过 InControl Apps 和 InControl Wi-Fi 来解决，远程获取汽车数据这项服务则是通过 InControl REMOTE 以及 InControl SECURE 两者来解决。 InControl 服务是世界上首个让手机（iPhone 5 和 Android 4.0 版本或以上）里面的 Apps 能够通过标准 USB 全屏地连到车机上的方案，让用户能够随时使用手机上最新的应用以及有最熟悉的应用体验，这项服务在捷豹路虎的一系列产品上都能够得到体验。为了持续增强 InControl 的服务，捷豹路虎让开发者可以自己定义车内应用的界面，同时友好的 SDK 和独立的硬件支持让开发者方便的进行开发，这样 InControl 里面的 Apps 将会更丰富。 InControl 其实是基于 … 继续阅读
盘点洛杉矶车展上的那些车内系统和人机交互
和广州车展相比，同时进行的洛杉矶车展似乎更有「 干货」——不仅是汽车，还包括汽车智能以及人机交互。在这些展车的中控屏幕上，我们看到了 CarPlay 和 Android Auto 这种车机手机互联方案，还看到了很多车厂富有新意的车机操作系统，不管形式如何，它们都是洛杉矶车展上的「 互联元素」。有的已经来到了中国，有的即将到来，但是现在，先让我们来盘点一下。 现代 Android Auto 谷歌先前放出了 API 鼓励开发者为 Android Auto 开发更为丰富的应用。最新的 2015 款现代 Sonata 中控台配置的大尺寸的触摸屏，可以进行滑动（不过不可以放大缩小）以及语音操作，运行的正是 Android Auto。 手机车机的连接很顺畅，可以使用 Google Now ：可以轻松知道目的地、时间表、联系人，也可以预订餐馆或者是航班，车机系统也会随时给出提醒信息。 现代 CarPlay 同样是上面讲到的 2015 款现代 Sonata，不过也有搭载 CarPlay 的版本，但是要求 iOS 7.1 或以上的系统，使用数据线连接手机和车机。相比较而言，CarPlay 系统让人感觉车机更像是自己平常熟悉的苹果手机，同时使用 Siri 进行语音交互，同样可以实现发信息、导航、音乐等功能。 和 Android Auto 相比，CarPlay 的手机车机一体化整合度较高，不过在流畅度以及地图方面则要逊色一些。同时苹果基本不会开放 API 给公众（鉴于苹果比较封闭的生态圈），所以以后面向市场后 App 数量的增加有可能会弱于 Android Auto，如果苹果手机一直能保持较大的市场占有率，那么有可能弥补这个弱项。 对于现代这种和苹果、谷歌都进行合作的做法，估计会是大多数车企的策略：一方面可以尽可能的满足不同的目标客户，另一方面可以让两家车机系统提供者互相牵制平衡增大车企自身的话语权。 奥迪 Virtual Cockpit 奥迪的虚拟仪表可以算是很有未来感了，所有的东西都被反映到位于方向盘后面巨大的全彩屏幕上。驾驶员可以在常规视觉面板、「 音乐屏幕显示」 和全彩导航系统屏幕之间轻松切换，这一切只需要轻轻拨动方向盘上的一个按钮。 而且，这种显示方式，在「 炫」 的同时并不会很分散驾驶员注意力：屏幕的位置正好让驾驶员不用「 左顾右盼」，在眼看前方的时候顺便就能轻瞥到虚拟仪表显示。 不过，也有问题。新款 TT 里只有方向盘后面这一块屏幕，乘客如果想操作娱乐系统，会比较别扭。 雷克萨斯 Remote Touchpad 雷克萨斯在车联系统上有很多重要的升级，不过在交互界面设计上确实有点不敢恭维。显示的图标显得很枯燥乏味，中控台上的触控板看起来给人的感觉是上个世纪的产物。总之，真感觉有点怪怪的。 沃尔沃 XC90 Tablet Infotainment Screen 沃尔沃 XC90 的车内设计感觉绝对是最好的那类，新款的娱乐信息系统被「 镶嵌」 在中控面板上。各个功能模块可以像「 抽屉」 一样展示出来。 不过和大部分车不同的是，XC90 采用的是竖向屏幕，这倒是和 Tesla 不谋而合。竖向屏幕更符合我们使用手机的习惯，在人机交互上比横向屏幕更好一些。据说，XC90 会在明年同时支持 CarPlay 和 Android Auto。 奔驰 Control Knob With Touchpad 奔驰的新车联系统将会在 2015 年的新 C 级和 S 级上呈现，并支持苹果的 CarPlay。但是，它的屏幕和中控台融合的并不好，看起来就像是一块儿后加的屏幕。不过据说这样的设计是出于安全考虑，可以使可视度更好。 不过，屏幕仍然不能触摸。你可以使用滚轮和造型别致的触摸板进行操作。虽然它们的触觉反馈还是很好，不过，为什么奔驰不能搞成触摸屏呢？ 通用/雪佛兰 IntelliLink/MyLink 雪佛兰的 MyLink 以及通用的 IntelliLink 和其他系统相比还是有很多很走心的元素：比如所有通用的车都可以变成一个移动的 Wi-Fi 热点。另外，在广州车展上通用已经宣布会把 4G 网络应用到安吉星系统上，这会大大提升车和外界联通的速度；同时这也使车机系统以及地图的联网更新成为可能，不用非要开车到经销商那里进行升级；另外通用在所有的车内都安装了 V2V 通信，这其实是自动驾驶的第一步。 除了上面提到的那些，手机和车机的连接通过蓝牙就可以简单完成。不过信息的接受和发送，要进行预设定，这是出于减少对驾驶行为干扰的考虑。 其他品牌 捷豹路虎的 JustDrive App：让驾驶员用语音控制车内的系统。 本田的 HondaLink：这个系统可以让手机变成汽车的「 数字中心」，不过需要 4 款 App 才能完成（每款 App 需要 60 美元，真心贵！），同时还需要 HDMI 线来进行连接。本田这个连接方案，我觉得面向车主收费不是个好的选择…… 盘点了上述的一些车机系统和人机交互，我在思考一个问题：现在人们选择手机的时候很大程度上会考虑操作系统，那么以后人们会不会基于某个汽车是否整合了自己偏爱的操作系统来进行购车的选择呢？或许也会那样吧。