无人车如果头上一直顶着「犄角」，那你还爱吗？
在 Mojo Motors 的一项调查问卷中，有五分之四的人表示：如果无人驾驶汽车如果是现在这副尊容，那么他们绝对不会买！ 谷歌的无人驾驶测试汽车的样子让人联想到被锯掉旋翼的直升飞机。（很贴切，有木有！！！）公平地说，谷歌的原型车如果没有那短粗的装置— LIDAR (激光雷达），那么它将寸步难行。目前的 LIDAR 还真的不能入眼，但是这项技术对于无人驾驶汽车十分重要。激光雷达可以实时提供无人车周围的详细 3D 地图，然后无人车根据这些数据对外界进行识别和反应。 位于硅谷的 Velodyne 公司就是激光雷达研发的先行者，经过一些年的积累，这家公司已经把用于无人车的 LIDAR 硬件的尺寸逐渐减少，而且还在进一步降低成本和减小尺寸以在未来面向大众市场。 本月初，这家公司已经发布了 VLP-16 ‘puck’ Lidar ，售价 7999 美元（首款低于一万美元的此类产品），这款激光雷达你可以单手握在手里。 Velodyne 的市场总监 Wolfgang Juchmann 说，他们将致力于将激光雷达变得紧凑和经济。 无人驾驶汽车除非技术使得成本变得较低才能在消费者中得到认可， Velodyne 公司在这方面做了很大的努力。未来的无人驾驶汽车的普及有点类似于现在的电动汽车刚开始的局面：很多人都想拥有一辆 Tesla，但是现在的特斯拉的价格对于大众市场来说还是太昂贵了；未来的无人驾驶汽车也会是足够便宜且品类丰富后才能真正进入普通人的生活。 现在谷歌的雷克萨斯无人测试车上面配备的是 HDL-64E 的激光雷达，它能够将测绘地图的数据传到谷歌山景城总部。 其他的汽车制造商也尝试了其他选择：福特在其测试车 Fusion 上面配置的是一列的 HDL-32E 激光雷达，虽然尺寸比 HDL-64E 小多了，但是看起来仍然是很突兀的。 雪佛兰的概念车 EN-V 2.0 也用了 Velodyne 的激光雷达：单个的 HDL-32E 固定在车顶。这比谷歌的激光雷达样子要稍进步了一些——至少是合并了到汽车本身的结构上。不过雪佛兰的这款概念车并不是所有的功能都是无人驾驶的，所以还是需要有个人坐在驾驶位置上。 相信雷达的技术很快就会小型化，以方便安装在汽车的很多位置上。想想以前大部分汽车都有的较大的无线天线，多么难看，现在的汽车都把无线天线隐藏起来了，和汽车融为一体。激光雷达以后也会小到可以包含在汽车本身的结构里面，并且能够集成更多功能（比如测试和前车距离等）。比如说，激光雷达可以隐藏在侧反光镜、A 柱里面。 激光雷达的进步，从一个侧面反映了无人驾驶汽车终将克服各种技术难题成为现实。至于监管这一块，估计才是对无人驾驶更大的挑战。（目前，无人驾驶汽车在美国只有 4 个州以及爱荷华州的一个县合法）。谷歌、Velodyne 以及其他科技公司一如既往地在创新的路上前进，世界将会越来越美好。 所以无人车不会一直顶着那个丑陋的「 犄角」 的！ 图源：Mojo Motors
Attention！未来的军车还挺萌萌哒！
大家平时很少关注军队的车辆，往往军车代表的技术含量都是超前的！未来的军车上面也会如「 互联汽车」 一样装上各种传感器和摄像头，其驾驶员座位则会很类似于喷气式战机的座舱。美国国防部先进研究项目局（DAPRA）的地面式 X-Vehicle 技术（GXV-T）将会是地面部队未来梦幻的武装交通工具（装甲车）。 DAPRA 之前的很多科技都运用到民用领域了：比如著名的 Siri 语音助手就萌芽于其中一个代号为 CALO 的项目，无人驾驶汽车、甚至整个互联网都是军方最开始着手研究的。 DAPRA 的 GXV-T 的目标是：使军车提高力学性能能够抗击外力大的冲击，并且整个设计要能减轻军人的操作负担（让士兵能够较为容易学会操作），能够轻松到达各种地形地带，尽量减轻重量以及能够把最高时速提高一倍以上。 当然由于是装甲车的缘故，车辆没有车窗，驾驶员在封闭的驾驶舱里面就会通过高分辨率的摄像头以及红外传感来观察外界；外界的信息会显示在一块大屏幕上面。类似于一个 HUD，将会更成熟地运用现实增强（AR）和虚拟现实（VR）技术的结合。军车的行驶会有电脑结合 GPS 地图导航来安排最佳线路，并且会根据地形调整行驶状态（包括自动驾驶等）。 让我们看看下面的视频，感受一下未来军车的的技术，不过看到外形大家是不是觉得还挺萌萌哒的。 视频来源 youtube
小米开始「搅局」互联网地图大战，百度还坐得住吗？
中国互联网领域一直以来都是 BAT 之间的硝烟不断，地图方面也是如此。不过在阿里（高德）、百度、腾讯互联网地图酣战正浓烈的时候，杀出了小米。小米和凯立德的战略合作使得互联网地图大战多了一个「 搅局者」，这一事件让人不明觉厉。 回顾： 9 月中旬，已经被阿里巴巴全资收购的高德开始战略发布会，新掌门人俞永福高调地和志玲妹子的登场，并宣布「 高德三年内不考虑商业化….」 同时抛出了国庆期间「 你敢用，我敢赔」 的响亮口号。 今年 5 月份腾讯以近 12 亿的重金入股四维图新，两者结合意欲在车联网上有所建树。就在高德 9 月发布会的第二天，腾讯和四维图新就发布了车联网产品「 趣驾 WeDrive」。这可以看成是对高德的一次正面主动出击。 百度一直在地图 O2O 布局上走在了前面，在几大运营商中用户市场份额一直排在首位。百度和央视合作在春节、端午、国庆等节假日中利用百度 LBS 数据呈现的新闻，以及和青奥会的合作都大力推广了百度地图。不得不感叹，百度和政府的关系很不错啊！（估计这也是百度地图红火原因之一。）小米有了凯立德…… 就在前两天，凯立德定增方案确定： 发行的 700 万股价值近 8400 万元股份，被小米全资子公司天津金星投资有限公司及天津金星投资有限公司的全资子公司天津顺米投资有限公司全部认购。 这消息来得有点毫无预兆，国庆期间 GeekCar 的小伙伴还在思考，百度还会不会一直坐得住，说不定会战略注资凯立德或者其他图商。 高德和四维图新两家可以称得上是地图数据生产的双寡头了，两者在车载前装导航方面也是优势明显。在产品服务方面高德占优，高德有着相关上下游的整体链条；数据方面，有着「 航天科工」 背景的四维更为出色，同时四维在 2B 方面做得也颇为出色。两家角力，通常是其他同类死得悄无声息。不过凯立德在导航后装以及便携式 GPS 市场长久占据市场第一位置。 对于此次「 雷布斯」 布局地图领域，看得出来是雷军想在小米庞大用户群的基础上借力地图完善其打造的小米生态，通过手机、TV、小米商城、小米生活等使得整个「 小米系」 能够在 O2O 的商业上更为成熟。同时之前雷军说出小米也想要「 造车」，有了和凯立德的战略合作，这给小米在汽车或者车联网领域带来了很多的可能性。雷军的小米在几年的疯狂生长后，现在开始广泛布局，多领域综合发展。虽然为后来者，但是「 雷布斯」 发力可是稳准狠啊，不久的将来千万不要惊讶：开着小米制造的车，搭载的是凯立德的导航，利用小米手机上面的 Apps 和小米云服…… 这整个就是一完整的小米车联网啊！ 同样对于凯立德来说，小米入资后对其不仅仅是资本上的巨大帮助，同时也给凯立德创造了更多的机会。以后小米手机可能会装上凯立德的地图 App，小米手机庞大的用户可以帮助凯立德的地图完善；同时在小米生活、小米商城等可以和凯立德在 O2O、物流地图数据等方面进行合作。不知道这样会不会啃下百度地图、高德地图占据的用户市场的一块蛋糕。同时如果（我是说如果）小米能够进军汽车行业，那么凯立德不仅能够继续发挥其后端市场的优势，还能够逐渐完善整个上下游的服务链条。 百度还坐得住吗？ 高德傍上阿里干爹，四维图新和腾讯豪结合，连凯立德都和小米勾搭起来了—百度你还坐得住吗？！！！ 说实话，对于百度的淡定，不得不佩服。百度地图在用户市场目前有高于 60% 占有率，基于 O2O 的很多开发者看好的是百度地图「 周边资源」 的丰富性，地图准确性反而是较后的考虑因素。当然首选应该是大众点评的数据，不过百度的数据比较全面，同时自身是一个大的平台，能够给开发者提供一站式服务并且带来流量。 不过令我们担忧是目前百度地图只有很小的一部分数据是自己生产的，其他大部分数据都是四维图新以及其他图商提供，在高德、四维、凯立德纷纷和其他大头结合的情况下，不保证百度地图的数据来源是否可持续，是否有保障。另外，虽然目前百度地图在 O2O 方面一马当先，但是高德拥有阿里系相关的支持、四维和腾讯的联合开发产品、加上「 搅局者」 小米和凯立德，最后的优势将会逐渐变小。到那时，百度估计是坐立不安的境地了。（想到之前百度在无人车相关领域的动作，我想说的是地图这块如果百度不牢牢站住，那么接下来的「 互联汽车」「 无人汽车」 的红火场面中，百度将会变得有些捉襟见肘……）PS：吐槽一下 今天早起来，整个北京是一片「 仙境」。 这种情况下，还是烦请各大地图商们开发几款雾霾天专用地图吧！！！（我连 10 米开外的人的雌雄都分不清了。）现在感觉哪里都需要空气净化器了，家里，车里，要不我们就进化成「 霾人」 吧！！！今天没戴口罩，GeekCar 小伙伴喉咙已经发痒有些疼痛， 提醒广大群众珍惜生命，戴上口罩吧！
降低电动车充电网络成本，这是一个美好的开端
电动车充电网路对于电动车的大规模普及的重要性毋庸赘言，所以诸如特斯拉这样的纯电动汽车厂商很看重充电网络（包括充电站、充电桩等设施）的建设。可以看到其进入中国市场在各个城市的超级充电站建设以及富有「 中国特色」 的目的地充电桩铺开，Tesla 都是花了大量人力物力（还寻求了诸多合作伙伴）。既然建设充电网络是一项成本较高的事情，如何能够降低其成本就是现在大家急切需要解决的问题。最近一家叫做 ubitricity 的公司或许能够给我们一些希望和启发！ 柏林的一家创业公司 ubitricity ，其可以无线上网的智能电线（smart cord）能够使得电动汽车充电过程中的付费过程变得简洁流畅。付费结算也是及时准确的，能够做到十分方便。这是 ubitricity 公司降低充电系统成本的众多方法中的一点。 传统的充电站需要花费成千上万美元（欧元）的成本， ubitricity 的方法是在路灯或是现有的室外装置上安装插座。在德国 1 亿的现有路灯灯柱里面，约 1-2%可以立马改装成为充电点（其原有的并网能力以及路灯柱的位置使得整体充电变得可行）。每年新建或逐步更新的路灯（约 300，000）也能方便地融入充电的基础设施钟。基于这些，降低电动车充电基础设施的成本是大有希望的。 目前 ubitricity 公司已经在柏林有了建设 100 个类似充电点的合同，柏林的供电商 Grundgrün 预测很快柏林的每个街灯都有这一充电功能。在 Lake Constance 地区也将会有 60 个此类充点电铺开。 不过目前，ubitricity 公司的这一智能电线网络的「 智能」 目前只限定于使用他们公司的插座。虽然 ubitricity 公司的这一技术目前不是开放兼容的，但是我们能够从其中看到降低电动充电设施的成本。相信接下来会有更多的此类技术涌现出来，降低成本将是迟早的问题。 GeekCar Voice： 充电网络这个问题确实目前是比较棘手— 基础设施前期投入十分巨大，且各种标准和配套不完善 。（这种情况在中国尤为甚之。）比如 国庆假期期间 GeekCar 的小伙伴提到的高速服务区充电桩问题 ，这只是充电网络现状的一个缩影。国内目前还没有建立起健全的充电体系，整个充电网基本没有统一规划和协调，虽然目前上路的电动车数量也很大程度上减小了推动力。 目前发力最多的是 Tesla 这样的电动车生产厂家，在构建自身充电网络。（他们这样做很大动因是因为要销售其电动车，不然造好的电动车不能在中国用那岂不白搭。）如果能够出现更多的如文中提到的创新的解决方案，比如路灯充电点的技术更为成熟化，甚至开展汽车电池可拆卸租赁业务（电池可以成为一种在商店租赁的商品，汽车可以在商店更换充满电的电池然后付相应的租赁费以及服务费，这样的方法不失为一种对充电基础设施不足的补充），不过这同时也需要提高电池技术，使得电池能够更好的模块化与标准化。 ubitricity 公司在降低充电网络成本的道路上已经前行了一步，在北京目前国电南瑞在昌平也进行了路灯变充电桩的试验性改造，未来将会在亦庄开发区更广泛地推广，相信这些都是迎接新能源汽车时代美好的开端。GeekCar 期待那一天的到来！ 图片源自 CEO report & ubitricity 官网
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第九弹）——完结篇
上一期的 HMI 系列文章，我们谈到了人机交互里和文本、颜色有关的问题，这期，会对整个 HMI 系列做一个总结，包括 USTWO 团队在设计 HMI 时的经验和方法。 分类 颜色、语义拟真进而就是另外的一种增强信息的方式——分类。 信息的选择和约束的一个例子：屏幕可以通过相似性避免着重和融入过多环境信息。 这就是格式塔学说（Gestalt psychology）支持的：我们的感知有能力把图像作为整体来理解，特别是关于视觉认知的东西以及包含在其中的部分。 一个风扇的图标意味着什么呢？可能是制冷或加热。那如果上面还有度量 71º 那又意味着什么呢？是车内还是车外的温度呢？把这两者放在一起你就会立刻明白 71º是所要求的车内温度。这两者信息的结合才能完整的表达一个意思。 2015 款 Audi TT 的 HMI 使用了这一原则，在鸟巢型的空调扇上显示了这一信息： 显示信息最好是能简洁地分组。每一方面的功能都有其设计的屏幕，都有自己的信息组合和颜色的方案。我们有音乐播放屏幕、行车信息屏幕、导航屏幕等等，信息经过分组后，驾驶员就能一次消化一种信息，专注一种功能，就能更快地理解屏幕上不同的信息元素。 对于屏幕，我们同样也会像对待 HMI 的硬件和有形元素一样考虑位置。屏幕位置对于功能和视觉、人体工程方面都有很大作用。 用户测试（下文的「 我们」 指代 USTWO 工作室。——译注）我们始终用高标准要求自己所传达的东西，不仅仅是为汽车厂商这样的客户，而更多的是关注到用户（驾驶员）。 我们构建的系统十分复杂，但是定义了新的独特的交互方式，这是以往人们没有体验过的。 为了保证结果，我们的工作都经过用户测试，而工作进程也经过了用户测试并且较快地把获得的反馈用于后续的设计周期中。 结合 HMI 所涉及的 UI、UX 以及其他物理原则和车内相关设计，我们衍生出了「 3ft experience 」 的说法（类似于电视的 『10ft experience』），我们用它来指导我们的用户测试，进而帮助我们测试信息的易读性以及互动的实用性。 如果用户能够理解汽车里座位所传达的信息，大致和 UI 之间 3 英尺（1 英尺= 0.3 米）的距离，那么这种规模和对比就足够了，这就是易读的（AA 标准、PPP 标准）。通过不断的试错，我们得到结论，「 微 – 停留」 时间里面一个人能理解和消化的信息规模和量都较小，每组展示 3 条信息比较合适。（一个主要的，两个次要的）。上述结论在不同场景下可能有变化。 我们总是把主要信息放在屏幕上的一个相同地点以方便驾驶员找到，次要的信息则在主要信息周边。在之前讨论的肌肉记忆、易学性、位置原则的作用下，这样的主次信息放置会有很大作用。人们能够很快的注意到屏幕上相同区域的内容，所以我们就会把不同情况下对于驾驶员更有用的信息放在这样一个相同的区域。 对于触屏，我们同样也关注上面说到的「 屏幕固定区域固定功能或者信息」，一个很好的例子就是 Matthaeos Krenn 的最新汽车 UI 概念 。这一概念仍然用类似于「 盲人交互」 的方法（类似于手势输入、有示能性的互动）——视觉参考提供的精度不可知。和物理手势一样，它还有需要学习的地方，例如滑动解锁手机。新的交互正在成为第二本性。 互动应该支持「 微 – 停留」 方式，通过颜色、对比、亮度、规模、示能性等。「 停留时间」 是我们在设计、做原型、测试时候很重要的数据特征。 我们的项目进展逐步深入，测试从笔记本电脑到 1：1 比例的汽车驾驶舱，周期从一周缩短到两天。截止项目结束，我们测试了超过 30 个高真实度的样本，这些问题由复杂难懂变得逐渐明朗起来。 我们的实验平台 ustwo 用先前制定的方法建造了这一项目的实验平台。 平台用来提出一些关于 HMI 设计新范例的问题和想法，考虑假设/设计标书，引申出客户提出的多重对话。 我们如何转变思想： 把汽车单纯的从人类自身的工具和功能延伸转变到视汽车为有感知和反应的存在物（能够从周围世界获取信息和做出反应）。 因为目前的 HMI 研究和发展，这一概念将会很有作为，能够迅速成为实际应用的技术（诸如即时通讯、智能家居温控装置 Nest）。 在建立这个设计表述的过程中，我们需要参考以下： 1. 车内计算机「 视觉」 能够捕捉生理和手势数据。 2. 汽车能够根据感受到的环境数据提供有意义的试听反馈。 3. 关于屏幕上数据形象化引导的交互和视觉设计的新的原则 4. 通过一系列从低到高的逼真度的原型来进行定性的用户测试，反复测试使得体验有效和人性化。 通常，你能确定顾客在产品定产之前所需的支付。不过此项目技术上的不确定性使得预估成本变得不是那么实际。 为了去风险化，设计和工程团队联合在一起可以快速估计哪些是可以达到的。在数周到月的过程中，我们能不断将许多的想法变成功能化的原型。 这些原型虽然很基础，能让我们给顾客呈现一系列我们想传达的可能的选择方案。然后我们会根据这些方案，选择最有前景的原型转化成丰富且富有情感的车内体验。 未来的车内人机互动 为了能理解未来的车内软件是什么样子的，我们先看看以前的。 过去，科技从家里走进办公室然后再进入汽车（数码收音机、触屏、移动网络）；现在，科技产品如 Microsoft Kinect、Leap Motion、Myo 能够使得计算机很好的了解用户。 汽车设计的未来，传感器因为 AI 技术的快速进步能够根本上改变 HMI 模式。以后的家庭、办公室、汽车都能够理解人们的思想并且做出适应，这是现在的计算机还不能做到的。 现在的消费传感器培育了丰富的「 生态系统」，这些「 生态系统」 可以使得这些传感器能够适应快速的原型设计。然而，它们不是为汽车驾驶舱的挑战性的环境而设计的，在那种环境里面，传感器会变得不太可靠且易于出错。 总结 对于汽车 HMI 的未来，我们感到特别振奋。 一直以来汽车一般都是作为人力的延伸工具，现在我们进入一个激动的时代，智能化的东西都加入到汽车里面，开启了汽车行业的新纪元。 能够畅通、无限制的接近信息，数字时代把「 购买优先」 和效率带给汽车，我们觉得不应该忘掉最主要的体验的质量——驾驶的本质、乘客以及行人的安全，最重要的是旅行的乐趣以及和汽车融为一体的感觉。 科技的「 延伸」 同样能带来「 截肢效应」，比如电话延伸了人们的语音，但是同样「 截掉」 了常规对话中的艺术感。 设计 HMI 时候，我们应该要保证不要「 截掉」 那些汽车体验里最基本的东西。汽车生产厂商需要采取行动，以便能够站在科技迅速革新的时代前列，并且满足用户的体验预期，把 HMI 设计融入到传统制造的周期中。 由苹果和谷歌开发的车机手机互联方案给外接设备提供了可能性，不过它并不算是一个长期方案。所以，这就给了汽车生产商一个机会：他们可以去创造未来属于自己的新型交互模式。对这些交互案例进行调研可以回答下面这个更大的问题—— 以后的 HMI 是否会完全没有视觉，转而选择听觉和触觉的反馈以及声音和手势输入？ 除了理解科技，另一个和汽车互动的特别重要的因素是 … 继续阅读
OSVehicle（开源汽车）：有趣之外，更多的是未来—GeekCar 的创客嘉年华活动行
10 月 2 号和 3 号连着两天 GeekCar 的小伙伴去 798 参加了 2014 全球创客嘉年华北京站的活动。 何谓创客（maker）：努力把各种创意变成现实的人。本次活动汇集了很多国内外具有启发性的创客项目：创吉尼斯记录的 3D 打印雕塑，中国第一台 R2D2 机器人，开源汽车，足球机器人，7 米高的巨型售货机，虚拟现实装备，火箭爱好者、全球各地创客空间，各类智能硬件设备等。 当然，GeekCar 的关注点汇聚到了与「 车」 相关的东西：OSVehicle、阿克顿的风火轮以及沙发车和儿童玩具汽车项目等。 OSVehicle 开源汽车厂商 OSVehicle 创立于意大利，已经推出了 tabby，以及基于 tabby 的可以在欧洲等地合法上路的 urban tabby 两款开源汽车。 此次活动，GeekCar 的小伙伴全程参观了 OSVehicle 的一款 tabby 组装过程：整个过程耗时才不到 1 小时（约 50 分钟），三个参与者除了两位 OSVehicle 的工作人员外还有一位和汽车不相关专业的大学生志愿者。 在相关视频和技术说明的指导下，一个没有任何经验的人也可以按照步骤装出一辆属于自己的小车：首先装配好底盘（底盘高度可以根据自己的实际需求进行高低调整，同时可以扩展底盘以实现 2 座、4 座甚至 6 座的小车组装），然后装配汽车的电机（或者发动机）等配件，最后装上汽车的外壳。整个过程看起来一点儿不复杂，十分适合家庭成员间协作完成。Tabby 装配好之后，在活动场地开行起来十分灵活，吸引了大批人群的目光（尤其是提起了许多小朋友的强烈兴趣）。 说到 OSVehicle，就不得不提一下创始人& CEO Francsico Liu。他在汽车相关领域有二三十年的经历，世界上第一个开源汽车的实现就是其带领下的 OSVehicle 完成的。在活动中，惊讶于他满头银发却有着青年人的热情洋溢以及对世界有着孩童般的好奇心。相信这也是 FL 能够站在时代前沿，引领开源汽车发展的原因。 GeekCar Voice： 开源汽车其实这两年已经引起了很多期汽车相关从业者的关注，Francisco Liu（OSVehicle CEO & Founder）说道他们的产品已经在欧洲等地可以上路了，不过在中国由于相关法律的空白（目前国内山东可以小范围的有此类车可以上路），目前还不能大范围内推开，接下来他们会在北京、广州等地进行相关展览活动。 「 开源」 这个词是 GeekCar 觉得此项目最具意义的点，未来的世界，不仅仅是现在的软件等领域开源比较普遍，未来将是一个各行各业都开源的世界。开源一方面能够激发更多的人（Geeker、Maker 等）加入到创造的行列中，能够更大限度的催生出各种新奇有益人类生产生活的产品，另一方面对各个领域各个产业发展都将具有颠覆意义。 比如汽车：你可以想象，未来的汽车将是带有强烈个性化符号的产品。你可以根据根据产品库来选择不同的汽车底盘和引擎类型（电动机等），更能够 DIY 汽车的外壳（颜色、形状、材料），这个概念就是引领潮流的「 柔性化生产」、「 个性化定制」。饶有趣味的地方还在于 Do It Together 的概念，能够在组装过程中收获到乐趣，增加合作者（亲人、朋友）之间的情感。 风火轮 相信大家都从各种网路上知道了阿克顿的风火轮，其炫红的色彩和富有科技感的外观给大家很大的吸引力。 目前的风火轮有续航 8 到 16 公里的几种型号，阿克顿的工作人员透露未来不久的新一代续航等性能将会较大幅度提升，随着量产的规模效应，成本也会降低。风火轮现在已经处于第一轮量产阶段（初步数量是 5000 多台），订单一部分来自美国，中国市场目前京东上有阿克顿风火轮的「 众筹项目」，售价大约 3500 大洋（追求新鲜玩意儿的亲们可以考虑考虑）。GeekCar 觉得风火轮现在有个问题是不方便携带，除非你开着车，可以随时方便的取下放在后备箱。试想一下在帝都上班的年轻人很多都是去从家里去到地铁站然后再到公司，那么使用风火轮到地铁站以后就存在携带风火轮的问题，在地铁里面不管是穿着还是取下拿着它的时候，此时就无形变成了一个负担。（我们只有期待下一代产品能够轻量化或者可变型便于携带或者装包。）这类基于出行「 最后一公里」 概念的设备或装置，这一年来很火爆，GeekCar 之前报道过的电动独轮，「 背包变型」 滑板等都是典型代表。GeekCar 认为在接下来的一年会有更多富有创意的此类酷炫装备加入到「 最后一公里」 通行的队伍中，有可能出现「 电动鞋」、「 可载人旅行箱」、甚至爱美女士的包包也能分分钟变成可以移动的「vehicle」 让妹子们「 高冷」 地逛街，带走一众屌丝男生的眼球。 创客活动 其实这次创客活动更多的是智能硬件、3d 打印、儿童教育类玩具、小机器人之类的项目，GeekCar 的小伙伴注意到很多的小朋友加入到此类创客的活动中。对科技、对世界的好奇心在小朋友的心里播种萌芽，未来肯定会涌现更多的 maker，创造出更多影响人类生活、影响世界的产品（当然这其中包含我们更为关注的「 新汽车」），期待 GeekCar 能够在接下来策划一个能够让很多小朋友、学生参与进来的关于汽车的有趣活动。 PS：不少朋友在朋友圈晒出热带沙滩白大腿或是古镇美好际遇的时候，假期都悄无声息过了一半了！！！GeekCar 的小伙伴们才刚刚从「 工作」 模式切换到「 假期」 模式，有好几个苦逼的单身汉呢，想对未来的丈母娘说「 今天对我爱理不理，明天让你高攀不起，哼！」
当~当~当！带「翅膀」的暴力猛兽川崎 Ninjia H2 来了
每次看到电影里男主骑着酷炫摩托夜里载着漂亮妹子炸街的场面，我不得不心里一阵羡慕嫉妒恨（妹子在哪里！酷酷的摩托又在哪里！）。 在 10 月 1 号正式开展的德国科隆国际摩托车、滑板车、电动自行车展（International Motorcycle, Scooter and E-Bike Fair）前夕，国外媒体爆出了川崎崭新的酷炫超级性能摩托车— Kawasaki Ninja H2 。H2 富有未来感的外形和让人兴奋的引擎轰鸣，看看下面这张它首次露面的照片，醉了！ 带翼的 H2 众说纷纭良久之后，H2 终于揭开其神秘面纱。这次我们关注到的不仅仅是 H2 的直列四缸引擎，悬挂装置以及性能参数，另一个亮点是其翅膀（定风翼）。 在国际 Moto G P 赛事上，顶级赛车带有定风翼其实不是什么新鲜的事儿，但是 H2 将是第一款量产的带「 边翼」 摩托。边翼的作用不仅是增大下压力（抓地力），而且更为了散热。空气流动中在边翼后面产生了一个低压区域，然后把更多的空气挤压到前置的散热器，对于可以上路的摩托车来说这是一大创举。 让我们来看看 H2 的引擎，听听其轰鸣声（更多的细节将于展会上揭秘）。从 「 啁啾」 的轰鸣声中，相信大家可以听出来：H2 用了涡轮增压引擎。真的不敢相信了摩托车都用上了涡轮增压！！！据猜测可能达到 200 到 300 的马力，不得不感慨这是要逆天的节奏吗！脑子里面已经出现了 H2 飞起来的画面…… H2 的引擎轰鸣 ： 赛道款 H2R 此次川崎发布 H2 的同时将会发布赛车款 H2R，H2R 相当于川崎版本的杜卡迪 Desmosedici。H2R 拥有网格式框架，碳纤维整体成型的整流罩，同时还有定风扰流的「 翼」 的设计（可调节角度）；H2R 配有光头胎、车头鼻尖镶有 KAWASAKI 怀旧徽章，据透露此款摩托的价格也是相当高的（可能高达 3 万美金，具体价格还没有公布）。 我们会第一时间关注德国科隆车展相关的信息，有了解科隆车展相关信息的小伙伴可以联系我们（邮箱：contact@geekcar.com）。
做一个安静的美男子——沃尔沃 7900 混动公交车
如果把世界各地的大巴兄弟们放在一起，最抢风头的会是谁？伦敦的「 斜头帘」？日本动漫主题大巴？还是北京长安街的「 大 1 路」？Nonono… 和这些喝汽油、大嗓门的大巴兄弟们相比，沃尔沃最近推出的 Volvo 7900 Electric Hybrid 混合动力巴士兼职可以说是巴士中的「 小清新」，它的宣传理念简单来说就是：我只想做一个安静的美男子，安静到你们可以聆听城市的声音。 这款 7900 混合动力巴士有什么独特的优点呢？ 1. 安静清洁（70% 的时间里是电动行驶模式，在电动模式下安静零排放，整体减少 75% 的二氧化碳排放）； 2. 节能（能节约达 60% 的能源）； 3.「 敏感」 区域适宜（能在要求安静、0 排放的特殊区域畅行）； 4. 性能好（对公交公司来说巴士的性能和运行时间都能最大程度下减小购买方的经济风险）。 怎么充电？ 你在站台上上下车，这辆大巴也没闲着。实际上，它的充电正是在站台上完成的，而且是在进站的这几分钟里。站台上有个柜子，里面集成了充电装置和电子元件。车辆进站的时候，站台旁边的支架上自动伸出一个充电接口，这个接口和大巴顶部对接，然后就可以进行充电。为什么和顶部对接？因为这车的电池组就安装在车顶位置。只需要 6 分钟时间，快充系统就可以把它充满电。不过，我们并没有查询到这个电池组的具体容量。从充电时间上推断，它的电池组应该不大，所以纯电模式的行驶里程要打个问号。 还是没看明白？看看下面这个视频，或者想想北京的有轨电车。 关于动力的分配问题，这款车在平路和下坡时是纯电模式，上坡等路段为混合动力模式，而在上坡等路段还是使用传统的动力输出。如图所示： 最有意思的是，沃尔沃把城市的不同区域赋予了不同的特性，比如安静区域（Silent zones）、零排放区域（Zero-emission zones）、安全区域（Safety zones）。在不同的区域，大巴采用不同的行驶策略和行驶模式。在需要安静的地方，他会默默的驶过你的身边，不带走一片云彩。对于居民和政府来说，它绝对是一辆很乖的车。 动力： 最后，我们来聊聊参数。这辆大巴采用的是柴油+电机的混动方案，型号为 D5K 的四缸柴油机可以提供 240 匹马力，最大扭矩 918 牛米，而电动机可以输出 150kW 马力，扭矩可以达到 1200 牛米。 这样的动力，驱动 12 米长的车身，不是什么难事（还有 18 米长的铰链车版本）。 说几句： 被马路上公交车的乌烟瘴气弄的没心情上班了吧？没关系，国庆假期就快来了。开个玩笑…… 其实对于公共交通来说，新能源方案显得尤为重要。没准，以后坐公交也是一种享受。消夏避暑哪里好？电动公交里面躺…… 其实电动或者混合动力巴士已经不是什么新鲜事了，之前在采访比亚迪时，他们就和 GeekCar 表示他们的电动巴士已经卖到海外国家，并且销量一直保持增长。对于新能源车来说，公共交通领域是最理想的应用场景之一：相对固定的行驶距离和时间，使得续航里程和充电不再是个问题。在未来绿色智能城市交通系统中，电动或者混动巴士一定是不可或缺的一环。 对于电动公交系统，GeekCar 会保持持续关注，欢迎朋友们关于此类话题与我们联系。（邮箱：contact@geekcar.net）
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第六弹）——手势交互和数据可视化
此前专题系列的几个部分，我们 ustwo 工作室探讨了人机交互设计的历史沿袭、变化方式，同时对 HMI 未来技术和设计的可能性有了一个前瞻性的展望。这一部分我们将主要关注与一家行业内领先的汽车生产商合作过程中相关方面的研究。我们大多数的研究结论都因为秘密协定暂时在这里不能公开，不过我们还是会讲到上面所述的研究、面对的挑战、以及对于 HMI 我们自己的一些看法。 我们的方法 在 ustwo 对于设计师和开发者等工作人员来说，借助一种简单典型的方法可以跨越多学科，把概念转化成为原型制作。这种方法能较大程度地缩短新产品开发中的设计理念与工程技术方面的距离，给这些工作人员提供了更多自由发挥的空间。 在与知名汽车厂商合作，设计未来车内人机交互设计概念化的时候，方法可以概括为以下几条： 1. 通过与多个工作室的产品开发者进行紧密的合作，形成以探究为基础的设计效果表述。 2. 对技术高超、经验丰富的司机进行认定，形成一套叙述方式的基础。根据特定情况下的用户及其行为，这些叙述资料可以帮助我们提出问题，以检验设计说明的重要性。 3. 对每个原型（产品）的叙述资料都反复研究，这些是通过对真实用户的测试获得的。调查中使用的方法，是通过快速建立和测试不同的变化来使互动更加人性化。 4. 样品通常包含「 基于屏幕的用户界面」 和「 空间（产品）互动」 之间的相互影响，以及各种经验和学科间的相互融合。 5. 把目前存在的消费硬件设备作为初期技术的代表，这使得我们不用去等专门产品的出现，就可以去探究技术的诸多约束。可以根据硬件设备的 APIs（硬件程序接口）和 SDKs（软件开发包）可以迅速做出一些样品，比如 Myo、Kinect、Leap Motion。 6. 创造一个「 体验演示」（experience demo），把叙述资料和工作理念融合在一起。这个演示小样不仅是沟通的工具，还能作为了解未来产品的不足和潜力的基础。 7. 我们同样也根据「 原型产品」 和「 演示」 去检验视觉设计的理论思想，反复测试收集用户反馈以形成一份视觉、UI 设计的最佳操作指南（此系列中也会提及到一些相关的想法）。 下面，我们将讲到从项目过程经验中学到的一些具体的东西。 手势交互 我们设计理念中关注的关键点是通过微交互及其触发机制、规则、反馈来建立易学的手势界面。我们关注上述关键点的一个原因是，当驾驶员在路上行驶时，它能减少驾驶员因为去看和理解 UI 的信息，而造成的认知过载产生的注意力分散。 我们试图借助科技来解决车内诸多设计的相关问题。为了清晰地思考和识别出有意义的手势，我们使用了 Dan Saffer《微交互》中讲到的体系（ Dan Saffer in his book 『Micro-interactions』），依照「 安全」 的原则，与驾驶关联的车内交互要根据有效的触发机制、以及激活这些触发点的规则和反馈来模块化。举个例子，转向（即一种触发）内在的原则就是根据视觉和触觉的反馈（当转动方向盘时越来越困难时）来使汽车转向。 对 Leap Motion 传感器进行了几轮测试：快速多次在「 互动和反馈柱」 区域内改变手势。我们发现理解这些问题对于我们的用户至关重要。 测试具体过程：将体感控制传感器平放在人体工程学角度方便且合理的位置，驾驶员可以借助体感控制传感器，用手势和 HMI 系统互动，不会因为其他物理控制而受到阻碍（比如变速换挡杆）。从这些测试中我们学到的是，对于 HMI 系统来说需要有意义的手势。 A. 手势交互缩短学习曲线：使用丰富的视觉和听觉反馈回路（汽车内部提供可控的良好环境去影响大量反馈的系统）B. 有意义的手势与屏幕 GUI 之间的平衡：关于这点有许多有趣的研究探索。 1. 使用声音作为反馈来识别图形和手势 — Javier Sanchez, CCRMA -斯坦福大学 2.AHNE — 声音-触觉导航环境展示视频 — SOPI 研究者，2011 视频（大家可以看完视频就能理解利用听觉、触觉等丰富的感觉来反馈）数据可视化& 语义拟真化 当解决某些问题时，我们的观点仍然面临着视觉设计的挑战，那就是「 手势交互」 和「 有形交互」 视觉上的区分。 考虑到我们的观点混合了物理按键、非交互式图形、其他用户输入如手势，我们运用了语义拟真（系列 3 讨论过）以一种弯曲阴影的形式来表达按键。这就建立了一种视觉语言：明确地定义了所有按键可以按动，而其他区域不能。其他符号我们用来提示一种手势或者声音，比如一些传感器的人体工程性和放置（前面部分描述过）以及声音提示。 另外的区域，我们回避拟真化：特别熟悉的车速表。我们先前讨论过，速度计是怎么由于机械和技术限制而沿袭以前的传统的，最后当技术进步后，速度计就成为了一种语义拟真。然而，用「 指针指向数字「 来表达速度是不是最有效的一种显示速度的交互方式？我们探索替代方式来检验这种已建立的数据可视化。（车速表设计草图）Speedometer redesign sketches 我们重新设计了速度计：用一个可扩大、缩小的圆环，根据和速度限制值（地理定位来确定的具体道路的限制）的差距来改变颜色。环中央固定位置的简单数字代表速度值，这样就能让驾驶员快速瞥到仪表盘上的正确的位置，减少目光在仪表盘上的停留时间。 「 微-停留」-像素里的信息 说到车内环境下的视觉交流，你必须以用户（驾驶员和乘客），而不是设计师的角度去考虑这些设计。尽量不要让用户长时间盯着你的「 精心设计」，要保证用户的目光集中在前方道路上。 上一段具体阐释了「 微-停留」 这个术语。我们碰触音响感知到了触觉反馈，但是很多时候视觉交流也是很必要的。在这些情况下，我们必须保证驾驶员要花尽量少的时间在这些视觉信息上。这些交互的信息要像一幅海报广告一样，很快传递给你信息。不过和海报不同的是，驾驶员不能停留较长时间。有很多设计方法可以最大限度降低这种停留时间，包括如下： 可读性& 易读性：接下来将会讲到，文本尽量简洁且易懂，图形等形式也要易读，对比和规模在其中起到了作用。 分组：相关内容或方案的信息可以分在一组。比如，音乐控制信息在一个屏幕上可分在一组，地理导航可以分到另一组。 分层& 数量：保证信息的传递有正确的优先级，每次（特定时间内）显示的信息尽量少一点。根据经验，我们试图保持屏幕上的信息可以分为 3 个层次。 互动：我们的观点里面利用了触屏输入、手势和语音输入，区分它们几者采用不同的交流显得尤为重要，同时互动应该很快完成。 为了适应这方面的考虑，我们发现使用图形系统如图表、图标、「 示能性」、彩色标示，这样就能大大减少用户观察图像，并理解其传达的意思的时间。事实上，对于信息和系统工作方式的理解变快，是因为驾驶员更容易接触到它，这就是上面我们重新设计速度计的方法所在。 在下一部分，我们将继续介绍车内 HMI 的字体文本、色彩审美、以及分类的解决方案。