特斯拉访谈：一些问题 GeekCar 还是要和大家继续聊聊的
写在前面： 2014 年 9 月 19 日— 今天注定是一个不平凡的日子。 阿里巴巴在美国上市了，股价蹭蹭蹭地往上涨，GeekCar 的小伙伴们不得不感叹「 豪融的不是钱，是信任」。 娜姐宣布退役了（画外音：Oh，NO！），以后我还看什么女子网球呢… 我脑子里面瞬间出现的是「 李娜站在特斯拉新款 Model X 面前代言」 的画面，原谅我今天沉浸在 tesla 里面了。 苏格兰没有独立，我真的真的很为华莱士感到伤心啊！（我决定一会儿再看一遍《勇敢的心》）言归正传，就在今天，特斯拉（Tesla）成都新车交付暨超级充电站揭幕仪式在银泰中心举行。仪式之前，有幸对特斯拉全球销售和服务副总裁 Jerome Guillen 和特斯拉全球副总裁、中国区总裁吴碧瑄女士进行了采访，并且活动中和 Tesla 全球副总裁、大中华区 CMO 金俊，传播总监 Peggy 进行了相关问题的交流。 接下来就会谈到采访和交流中的一些重要细节和 GeekCar 的一些观点： 前两天 GeekCar 发的文章《来，GeekCar 跟你谈谈，关于富士康代工特斯拉这事儿》里面提到了富士康代工特斯拉的一些传闻以及由此带来的一些思考。不过今天从 Jerome Guillen 口中得知，这事儿（富士康、特斯拉同一时间段内分别与工信部、科技部两位部长会晤以及富士康要进入电动汽车产业等新闻）「 纯属巧合」。特斯拉方面明确说明了除了很小的一部分零部件（17 寸车内屏幕）是富士康供应外，目前和富士康不会有进一步代工关系的可能。GeekCar 问道「 对于中国政府官员释放的「 加快与中国企业交流与合作」、「 考虑放开制造业准入」 等信号特斯拉是作何考虑，有没有计划更深入地进入中国市场建立合资公司的问题，Jerome Guillen 以一堆数据说明了特斯拉美国本土投建的工厂的产能尚未完全饱和，所以目前短时间内是没有考虑过载美国以外投建工厂。不过他也表示，随着特斯拉以后的发展壮大，以后这种可能性还是有的。特斯拉方面表示推动「 新能源汽车、可持续交通理念发展」，所以他们很欢迎有更多的企业投身到电动汽车产业里面来。对于这种包容的态度，GeekCar 觉得还是要肯定的，毕竟特斯拉的进入对于中国汽车领域的技术发展以及电动汽车理念的推广是大有裨益的。不过对于短时间内特斯拉在电动汽车制造方面没有考虑在中国投资或者建设合资工厂，GeekCar 表示还是有些许遗憾的。我们能理解特斯拉方面给出的解释，但是从另一方面又感觉到这样短时间内特斯拉的电动车（比如 2-3 年后 Moled Ⅲ）较大程度降低成本的预期我们表示确定性更加大了，尤其是对于中国消费者们。（毕竟中国在电池领域还是有一定的技术发展、本土化的生产也能减少人力以及运输成本等问题。）最近特斯拉和政府层面接触还是挺频繁的，对于此 Jerome Guillen 说道「 政府和 Tesla 的目标是一致的，都看重技术发展，要加速推动电动汽车产业。」 政府方面也明确表示希望特斯拉在充电网络上和中国企业展开合作。目前的合作还是较多（诸如超级充电站、目的地充电桩的合作有中国联通、银泰、SOHO、当代 MOMA、仁恒置地等），但是和国家电网的合作还是未能看到深入的一步，这在将来都是一个较大的问题，毕竟如果不能和国电的网络很好的协调特斯拉充电网络的发展就会面临挑战。很高兴的看到特斯拉对于这方面也是开放的（电压是满足国家要求的，至于接口问题那就是单纯的技术问题，不是很难实现），现在出于国家相关标准的缺乏，所以特斯拉必须为了解决用户的的需要和市场的推进，建立家用充电、超级充电站、目的地充电桩的充电网络（目前 7 个城市 17 个超级充电站、55 个城市有 388 个目的地充电站）。 此次进入成都，是特斯拉进入西部地区市场的第一站。成都到目前为止将有 3 个超级充电站（全国 17 座超级充电站），成都的展厅和服务中心是全国第 6 个，这些都显示出来特斯拉对于成都对于西部市场的看重。接下来到明年年初，陆续将会在西安、武汉、重庆设立服务中心及配套的超级充电站。总的看来，这是特斯拉仅靠 Model S 这一单款的产品深入中国市场大范围的大跨步。GeekCar 希望看到的是这种快速的步伐能够激发中国汽车界里面的电动汽车能够快速健康发展，也能很好的在市场上表现。 PS： 采访活动中，其他媒体的同仁提问到到一个问题「 对于丰田等日本汽车厂商氢燃料电池汽车的发展，特斯拉有没有考虑合作或者进入这一方面」 Jerome Guillen 回答特斯拉只关注电动汽车，并且举了一个例子「 手机电池，既然燃料电池那么好的话，那么为什么手机不用呢？」 GeekCar 对于前面半句是很赞成的，专注一个领域对于产品技术的突破是很有必要的，能够很大程度推动电动汽车发展。但是氢燃料电池应用于汽车也不是那么不可能的：Jerome 举例手机电池不用氢燃料电池很大程度上因为手机本来尺寸就很小了，但是汽车上对于电池的尺寸并没有那么严苛，电动汽车的电池尺寸比手机里的电池那也是大了许多倍吧！如果真的储氢材料能进一步在接下来快速突破，那么真的氢燃料电池汽车还是很有希望的。GeekCar 相关文章《Hy-Cycle 自行车，让我们对氢燃料电动汽车有了遐想 》、《快乐的氢动力：亲密接触丰田 2015 款 FCV》对此有一些思考和介绍。 GeekCar 声音： 此次特斯拉成都的活动吸引了诸多媒体以及成都本地的朋友来参加，大家对于特斯拉还是很感兴趣以及持支持态度的。我们希望特斯拉能在「 可持续交通」 上面发挥更大作用，同时也乐于看到大家都关注和投入到新能源汽车领域，关注汽车科技的发展，关注汽车、人、自然的和谐。 接下来以后我们会有更多的关于特斯拉发展以及技术相关、以及整个电动或者新能源汽车产业的报道，请大家持续关注。（contact@geekcar.net）下午活动中，有一个对 EV club（特斯拉车友会）创始人 Neo Wang 的采访，分享了一些他驾驶特斯拉西部之行的感想，同时对 EV club 以及 Neo 进行目的地充电桩建设的行为、包括其充电网科技等细节有了一些了解， 对此我们后续会专门介绍。 2014.9.19 写于成都晚风徐徐时
Hy-Cycle 自行车，让我们对氢燃料电动汽车有了遐想
澳大利亚新南威尔士大学（UNSW）创造了一款名为 Hy-Cycle 的微型氢燃料电池功能的电动自行车。该自行车可以一次骑行 125 公里（依靠 2.4 千克的压缩氢气），氢气成本只有 2 美元。该款自行车已经于 9 月 6 号在 UNSW 的开放日上公开发布。 Hy-Cycle 的燃料电池可以给骑行者踩踏踏板时候提供电力辅助，这样就能轻松应付长距离和爬坡。由于这款自行车主要辅助动力是氢能源，所以成本较低，是低碳环保可持续的交通出行工具。发明团队成员 Aguey-Zinsou 说「 诸如伦敦、巴黎都在推行可以帮助人们通勤和城市出行的快速轻松的自行车，这对于 Hy-Cycle 来说就有了一个较大的市场。」 Hy-Cycle 的发明团队已经有了较为紧凑和时尚的方式来储存氢燃料，并且能够保证储存起来十分安全。 核心技术：储氢材料 整个储存压缩氢气的罐子只有 2.5 千克，安置于踏板附近，由这个氢气罐子不断得给锂离子电池电池提供能量（充电）。罐子里面是金属混合物，可以保证储氢安全。此种金属混合物一千克就能储存约 100L（标准大气压）的氢气。UNSW 的能量材料实验室纳米小组的成员们正在研究一种性能优异的氢硼化物储氢材料：50g 的材料可以储存 100L（标准大气压）的氢气。 未来这种自行车能够大范围推广到时候，就可以考虑建立售卖这种微型氢气罐和回收空罐的网点。 附：Hy-Cycle 的技术参数 最大里程：125 千米（平均 20km/h 的速度）最高速度：35km/h 电池：518Wh（锂离子氢燃料电池，电池消耗过程中可以一直被燃料补充能量）电池满功率：100W 储氢罐：738Wh 当量的氢气（可以在 30s 内换新的储氢罐）同类早期产品： 早在前几年以来日本三洋公司就开发出了一款 SPL 双轮电动自行车产品，这款产品的「Eco 充电模式」 就能在人脚踏、下坡、刹车的时候把能量收集起来储存在电池里面。这种辅助的电池可以使得自行车电池在充满电后多行 30 多公里。 Iwatani 公司的氢能驱动的电动车采用功率为 60W 的高分子电解质燃料电池（PEFC:polymer electrolyte fuel cell）供电，供电电压为 26V，车的后座上还设有一个氢气筒，这些氢气可以为电池充电。充满电后最多可持续以电力行驶 28 英里，车载电池可连续供电 3 小时。 GeekCar 声音： 上面介绍的 Hy-Cycle 氢燃料电池其实这个概念并不是最新的了，但是这款产品在速度、电池支持行驶距离上都有了质的飞越。当然最看重的一点是其核心科技：轻量化高效率的储氢材料。UNSW 最新研究的氢硼化物的储氢材料能达到的 50g 存储 100L（标准大气压）的指标，已经是很优秀的了。 众所周知，氢能源利用里面很大一个难题就是存储问题，借由此自行车的启发，再联想到日产、丰田钟情于氢燃料电池的电动汽车长远战略上。GeekCar 认为这样的高效能轻量化的储氢材料会给日本、丰田之类的汽车厂商看到希望。 现在摆在世人面前的电动汽车的发展，利用充电桩补充能量的方式是目前正在进行得火热的方案。但是这样的建设也有浪费空间资源（充电站、充电桩会占据宝贵的地面），另一方面建设成本也是比较昂贵的。试想一项，如果 Hy-Cycle 上的储氢技术能够继续发展应用到电动汽车上面，那时候建立氢气站就行，可以较为方便的依托现有的加油加气站进行改造，网点的铺开成本相对来说比较低。可以说，给我们了一些对未来氢燃料电池电动汽车想象的空间。 未来，让我们拭目以待「 氢燃料电池」 能否在电动汽车领域里面占据一个重要的位置！ 图源：CNBT ， EVW
来，GeekCar 跟你谈谈，关于富士康代工特斯拉这事儿
最近消息 近日，媒体透露了郭台铭已与科技部部长万钢在太原会面，双方谈论了富士康代工特斯拉的产品细节。 9 月 3 日，郭台铭在山西论坛表达的富士康希望进军电动汽车产业的信号。 7 月中旬，在沈阳举行的中国汽车产业 Top Ten 内部闭门高层会议期间，万钢向与会汽车代表透露了「 郭台铭曾多次要求与其见面」 的消息。「 郭台铭主要向我介绍富士康未来如何代工特斯拉」，万钢透露，「 其中重点提到了如何降低特斯拉电池成本等新能源汽车关键技术。」 特斯拉 (Tesla)CEO 马斯克 6 月 3 日在股东大会上表示，正与鸿海集团扩大双方的合作关系，借此提高特斯拉轿车产能。 …… 这一系列的消息都验证了未来富士康进军电动汽车产业的战略，而且同时也证实了富士康将代工特斯拉的消息。互联网产品（如苹果、三星等）由富士康代工早已是稀松平常的事儿了，那么富士康为一家纯电动的新兴汽车厂商代工又是什么逻辑呢？特斯拉中国区负责人吴碧瑄女士说过「 特斯拉是一部互联网设备」「 特斯拉 Model S，既是一部车，又不是一部车」 如果从这个角度来看，富士康代工特斯拉似乎又有那么些合理性。 对特斯拉来说： 2014 年是特斯拉进军中国的发力一年：向中国大陆首批买主交付特斯拉新车，和联通、SOHO、银泰等本土企业合作铺设充电桩，特斯拉团队频频和政府层面的接触…… 这一系列动作都表明了特斯拉进军中国的巨大兴趣。 然而这一过程中特斯拉中国团队也遇到很多问题。到目前为止，除了上海、杭州对于特斯拉有一定的优惠政策（上海、杭州对于特斯拉将免费上牌或者免摇号上牌），其他城市并没有任何针对特斯拉的上牌优惠政策。更为重要的是，特斯拉一直想争取政府的新能源汽车的购置税免除或者相关补贴都未果，相信政府层面会基于中国的汽车产业以及本土车企的实际情况，不会轻易给予国外汽车产品相关优惠政策。更大的问题在于即使特斯拉进入了中国市场后，后续的充电服务如果跟不上则会严重影响特斯拉在中国的业务和发展。而充电站或充电桩的建设涉及到诸如土地、电网等一系列问题，单靠特斯拉自己来解决，这条路将会变得很困难，这也是为什么特斯拉选择和众多企业合作的原因。另外现在中国的特斯拉订单已经占特斯拉总订单第一位，但是中国用户交纳预定金后要苦苦等候 1 年（现在最少也要 4 到 5 个月）的时间，这说明特斯拉的产能完全不能满足中国市场。 那么对特斯拉来说，选择和富士康合作将对特斯拉有哪些意义呢？ 1 富士康旗下的群创光电早就就为特斯拉 Model S 提供 17 寸的车用面板，和老合作伙伴进行更紧密的合作对于特斯拉来说更为稳当，有利于 Model S 以及后续产品的零件供给稳定，找特斯拉代工沟通成本会很低，有利于特斯拉在中国发展。特斯拉目前的主要供应商大部分来自台湾，让富士康代工（甚至在台湾设置整车组装厂），其配件供应链条就会特别顺畅，生产周期就会得到有效控制。 2 特斯拉进入中国最开始的目标是品牌推广开发新市场，随着时间推移肯定会把重心放在汽车销售业绩上（毕竟这是一门儿生意），面对中国这么多的准特斯拉车主，长时间的等待提车不得不说是对良好消费体验的致命打击。那么就得扩大产能加大生产量，如果把生产放在大陆（台湾也是考虑对象），那么就就能较灵活的应对中国甚至亚太市场，能够满足较大市场的需求。 3 富士康在「 速度、品质、服务、弹性、成本」 这 5 点上做到极好的水平，特斯拉选择让富士康代工，一方面代工厂在中国（就在市场地）就这降低了运输成本，第二方面同时让富士康代工可以很好的控制各种配件的成本（毕竟中国的人力等成本还是比较低的），省钱的事儿伊隆穆斯克不可能不愿意吧。最近吴碧瑄女士和国务院副总理汪洋的会谈，汪洋就透露出考虑放开制造业准入，说不定到时候特斯拉和富士康建立合资企业进行电动汽车的零件、整车生产组装都是极有可能性的。 4 我能说郭台铭是个「 红顶商人」 吗！富士康在大陆众多城市都有生产基地，为政府带来了巨大的税收，解决了众多人的就业，之前各地政府都争相抢富士康的项目。富士康和政府的关系那是比较亲密的，这正是特斯拉现在特别看重的。与其现在这么费力的搞政府公关，不如搭个顺风车，借着郭台铭和政府的关系然后得到政策方面的关照。 对于富士康来说： 富士康=代工，我觉得基本上大家都会在脑海里面有这么一个思维等式。不过代工并不意味着就是低级制造，「 均衡成长、创造价值」 是富士康所看重的。由于传统电子产品代工的竞争加剧以及市场较为饱和等各方面原因，富士康 2009-2013 连续几年业绩下滑。为了保证企业的持续发展，对于二次产业发展的机遇（电动汽车）富士康就尤为看重。富士康早已经不满足于传统电子产品的代工：已经在新疆开始了车用电池 PACK 投资，看重内地光伏相关产业的前景，与北汽合作研发电动汽车电池…… 电动汽车、互联汽车等产业都是未来的超级大蛋糕，富士康没有理由不去啃下一大块。 同时大家不要忽略了富士康在精密磨具、铝材冲压、玻璃加工、中控系统、电池模组系统等领域较好的技术基础，这些优势都是其能胜任代工特斯拉的因素，富士康会在特斯拉电动汽车的生产链条上尽可能多的参与获取利润。 另外根据政府资料以及实地走访，发现富士康在大陆很多地方的项目（如成都郫县富士康等）并没有较为饱和的利用，通过开拓电动汽车的代工，可以进一步有效利用那些较为闲置的厂区等资源，对富士康和当地政府都是一大好事儿。 总之，对于特斯拉和富士康来说这是一场「 美满」 的结合——两者合作实现「 互赢」，同时也将会对中国的汽车产业以及中国和周边的汽车市场带来巨大影响。对消费者而言，这样的直接好处是能更加便宜买到性能优异体验良好的电动汽车；对于政府来说，可就不仅仅是增加税收这么简单，整个国家的汽车产业政策的制定，以及对于自主汽车的影响都是需要权衡考虑的。 部分图片来自：网通社、曾仁凯等 关于特斯拉和富士康的进一步合作动态 GeekCar 会持续关注，也欢迎大家关注电动汽车企业及相关产业的发展动态。（对此有自己观点的朋友们可以投稿、也可以和们进行交流， 邮箱：contact@geekcar.net）
让机器人为你的电动汽车充电，解放双手还是多此一举？
马萨诸塞州的一家公司开发了一款名叫 PowerHydrant 的机器人产品（实际上是机械臂装置），该产品主要是自动给电动汽车充电以解放人们的双手。 PowerHydrant 利用其机械臂很好地把电动汽车和充电装置连接起来，使得车主可以轻松的让该产品自动给车充电而不需要手动操作。该产品目前属于测试阶段并未量产，这周在密歇根举行的电动汽车科技博览会（EV Tech Expo ）上将会亮相。 该产品可以同时为 4 辆电动汽车充电，它使用图像传感技术（机械臂上有多个照相机）以及矩阵算法实现充电装置和汽车充电接口的正确对接，支持 4 种充电模式：Level 1（110V）、Level 2（240V）、 120kW DC、更高模式，其充电效率能到到 99%。 PowerHydrant 产品本身安全性也很高，对宠物、小孩、老人都有很好的识别和保护作用。 利用传感器借助显示增强以及矩阵算法能够很好地使机械臂精确定位汽车 PowerHydrant 团队给 Tesla 汽车建立 3D 点云 这家公司目前正在筹措更多资金（大约需要 5 百万美元）以推进产品的量产，所以外界还不是很清楚 PowerHydrant 的价格等细节。下面的动画视频介绍了该产品工作状态和原理以及其直观地给消费者带来的便利。 GeekCar 声音： PowerHydrant 的产品最大的亮点是解放双手，让车主不必取下充电桩上的电缆插入到自己电动汽车的充电插口里面，把这些动作都「 外包」 给了这款产品。诚然，这样的产品的确是减少了人去动手的麻烦，但是这样的装置本身成本也比较高，真的有必要在市场上推行这种产品吗？我看它的未来不一定那么明朗。 首先车主下车取下充电桩上的线缆然后插入到汽车的充电插口这个物理性操作本身并不复杂和麻烦，花费的时间最多也就 1 分钟的事情；相反这款「 机器人」 把充电装置和汽车连接起来也需要一定的时间（包括定位汽车的位置，找准充电插口，然后插入充电），这个过程未必就特别迅速。 其次，关于把正在充电的汽车丢在一个地方充电，已经有其他技术保证充电完成后可以自动结束充电状态，然后车主最后把充电线缆拔下放回充电桩即可；（汽车的电池状态也一样可以通过手机应用查看到）这款装置在这里就是充电完成自动抽出充电装置回到初始状态。 一言以蔽之，有了这款产品当然可以使得「 懒人」 们减少自己的操作，但是其提供的这点便利并不足以使得其在未来市场上有很大的竞争力（鉴于其成本等问题）。如果想要减少车主在为自己爱车充电的工作量，那么我认为「 无线充电」（高通类似的技术，GeekCar 前面的文章《高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用》 、《电动方程式北京站：「 此处无声胜有声」》中有所介绍和提及）岂不更具有吸引力？！！！ 各位亲，不知道你们是不是这样想的呢？欢迎大家发表自己的观点。（邮箱：contact@geekcar.net）部分材料来源：green.autoblog、PowerHydrant
WOW，这么酷炫的的涂装！
一家叫做 Darkside Scientific 的公司去年推出了一款叫做 LumiLor 的电致发光涂料，一时间惊艳四座。这款涂料在光照的情况下是完全看不出来的，一旦处于较暗的环境中就可以发出较强的光亮，且这种光亮可以是动态可组合的。 最近该公司给一辆 Tesla S 汽车喷涂了栩栩如生闪亮般的 LumiLor 「 外衣」，让我们来看看下面的视频中酷酷的 Tesla S 。 许多改装车的的玩家其实最后都要各种涂装自己的爱车，以张扬自己的个性。现在的这款 LumiLor 涂料对于电动汽车司机来说无疑是最佳拍档：一方面能够吸引周遭更多的目光，另一方面又向世人传达出 eco-friendly（生态友好）的生活理念。 GeekCar 声音： 关于这款涂料的应用以及喷涂 LumiLor 的消费电子产品（包括电动汽车）则比仅仅是发光的涂料更令人振奋！车主们可以自定义一些「 消息」 喷涂到车身上，当车流穿梭的一瞬间你就能把自己特立独行的元素分享给过往的车辆和行人。同时，还可以把这种涂料应用在广告上面（比如出租车等等可以喷上如此「WOW！」 的广告），相信这样的移动广告在夜晚效果是「 杠杠的」。然后汽车售后市场将会产生一个庞大的蛋糕：因为随着社会的发展，人们对于汽车（如同衣服一样）有了个多个性化的需求，但是在汽车制造方面难以那么灵活的满足此柔性化的市场（成本过高），故而像一些细节方面（如内饰、车灯、涂装）这些可以较灵活定制的方面，就会有更大的发挥空间。能够想象：人们会隔三差五地想着法来「 打扮」 自己的爱车。 图源：Vimeo
谷歌无人车 2012 年内华达州测试内情大揭秘
加州对于谷歌的试验性自动驾驶汽车的相关法律规定将在几天后的 9 月 16 号生效。虽然谷歌的无人车自 2009 年秘密开始后已行驶了超过百万公里的路程，但是谷歌无人车只经过了唯一一次官方测试——内华达车辆管理局（DMV）2012 年 5 月的一次测试。 IEEE Spectrum 最近获得了一份关于这那次测试的驾驶记录以及和测试相关的电子邮件。虽然有些信息都不是很新了（内华达官方当时就宣布了谷歌无人车-丰田普锐斯通过了测试），但是这是首次公开测试内容。那次测试里面，测试路线、道路要求、天气状况等都是谷歌方面做出选择的，同时测试过程中谷歌允许工程师整个驾驶中两次操控汽车。 这次「 世界上第一次自动驾驶测试」 于 2012 年 5 月在拉斯维加斯进行，谷歌提前对这一区域内进行了详细的地图描绘，并从中选择了一条道路用于测试（当然这得到了 DMV 的允许）。Chris Urmson（现在已经是谷歌无人驾驶汽车项目的负责人）坐在驾驶位置以防任何可能出现的问题，同时副驾位置坐着谷歌的工程师 Anthony Levandowski，后排就是内华达的「 监考者」（Bruce Breslow—DMV 的一位领导兼体育评论员，Nancy Wojcik—内华达州测试和许可负责人）。 内华达 DMV 设计了在常规情况下自动驾驶汽车的测试环节，「 监考者」 们会根据每一项方案对谷歌无人车进行打分（分为 3 个等级——完全无人驾驶、需要人为辅助、完全手动控制）。下面的这些复选框表明了测试中汽车遇到的情况。 首先，Breslow 记录了普锐斯对于拉斯维加斯标志性地段以及会议中心附近的四向停车标志的反应。 在顺畅的日常交通情况下，谷歌无人车应付自如。Breslow 指出谷歌无人车能够迅速识别到行人并且及时停车，在快速道上低于限速值进行平稳的并道。为了安全起见，在人行横道的地方，谷歌无人车显得「 小心翼翼」。 谷歌无人车的测量速度让 Breslow 很无语「 驶向交通灯的时候过于小心了！」 测试项目另一栏里面显示谷歌无人车并没有进行环状交叉道路的测试，同样类似的诸如铁道路口、没有修整的土路、学校区域、购物中心等都没有进行相应的场景测试。谷歌方面对此解释的原因是其无人车的政策就是要避免在铁道路口这类缺乏标志的地方无人驾驶，应该交由驾驶员来操控。至于环形交叉道路却是是极具挑战性的，因为很多驾驶员压根儿都不清楚相应的规则。 在一封 DMV 的内部邮件中，Breslow 写道「 对于谷歌自己承认其无人车暂时对于环形道路的无力，我们不应该因此阻碍该应用在测试中的通过。」 那么谷歌的无人车又如何面对一些不能预期的场景呢？在一项 22 千米的测试中就出现了好几次这样的问题，一辆自行车在汽车前面行进，汽车没有选择超过自行车而是选择了安全地后退；谷歌无人车同样还成功预判了一位行人穿行马路的行为；公路建设问题着实棘手，当面对部分封锁的道路时，汽车则转换到人工驾驶和无人驾驶之间的模式，然后刹住车让驾驶员来安全操作。Wojcik 指出该谷歌无人车在几次转换的时候借助了驾驶员的辅助，不过具体什么情形没有透露。 测试前，谷歌方面有过此类记载：无法预计这些示范性的演示对于那些重大气象问题（如雨、雪、冰、雾以及大风）的反应，所以现在无人车还不能在上述恶劣条件下行进。不过拉斯维加斯这次的测试并没有收到一丁点恶劣天气的影响，谷歌提供在内华达州的书面保证书里面提及的却是谷歌无人车在加州能够很好的应付大雨，且环道以及其他道路情况的测试也在加州进行过了。 那次拉斯维加斯测试之后，DMV 在 Carson 城也进行了一些测试。最后内华达官方通过了那次测试，颁给了谷歌第一个自动驾驶汽车的测试证明 AU-001. 不过之后，谷歌的测试基本上在加州进行，内华达的测试证明并没有在一年失效后进行重新验证。 编译自：IEEE Spectrum
Aeromobil：让汽车飞起来
让汽车飞起来是很多人的梦想！詹姆斯邦德有他的 Spy Car ，蝙蝠侠有他的 Batmobile ，那么我们能不能有一辆可以飞翔的汽车呢？这真不是天方夜谭，也许将来的某一天你就能惬意的开着车穿梭在大地和天空之间。（那样的场面真是碉堡了！！！）最近，斯洛伐克的工程师 Stefan Klein 完成了其 「Aeromobil 2.5」 飞行汽车的首次飞行。Stefan Klein 在上世纪 90 年代发布了世界上第一款飞行汽车 「Aeromobil 1.0」，至今他在飞行汽车领域研究了 20 多年。 此次的 「Aeromobil 2.5」 是整个 Aeromobil 飞行汽车第三代概念原型车，身长 6 米，配备了一台 100 马力的 Rotax 912 水冷式引擎，安放在座位的后面，有驱动轴通往后面的螺旋桨和前面的车轮（用于行驶）。车（机）身的框架采用钢架和碳纤维外层，配可折叠式机翼。Aeromobil 飞行汽车整体结构看起来并不复杂，整台车辆净重 450kg（没有加油和乘客）。舒适的驾驶舱内可以搭载两人，方向盘也有两个，一个在里面，另一个在驾驶员前面——大的方向盘用来开车，小的用来飞行。 在公路上驾驶 Aeromobil 时，和普通汽车一样可以去加气（油）站，还能正常的找到泊车位置，其最大续航里程为 875 公里，最高时速为 160 km/h；在天空中飞行时，里程范围可超过 700km，最高时速能达到 200 km/h，并且可以在世界上任何机场起落（甚至马路或者一块稍微平坦的地方也没问题）。估计真的到了那一天，人们都可以自己开着车想飞就飞，估计民航业会苦不堪言。 目前，Aeromobil 网站上已经公布了 3.0 版本（第四代）的设计图。虽然整个项目还处于概念阶段，但 Stefan Klein 正在向世人「 兜售」 其发明创造。如果有投资者和生产商介入，相信让汽车飞行就不再是梦想。 不过我们也要想到：飞行汽车离消费产品还有很远的距离，即使量产，高昂的价格可能也会让消费者却步；同时，这种飞行汽车的驾驶员应该也需要进行特殊的培训（驾驶资格估计会是类似于「 飞行汽车驾驶证」 之类的东西）。 Stefan Klein ( Aeromobil 共同创始人、首席设计师）创始人背景也颇有趣，Klein 拥有机械工程和美术学位，最初他想成为一名雕塑家，但先获得了工程学位，后来成为了学校的运输设计系主任。他为奥迪、宝马和大众做过汽车设计，还得过国家设计奖。Klein 的祖父、父亲和哥哥都是飞行员，他同时也是 Aeromobil 的首席测试飞行员。 图源：Aeromobil
未来 10 年，汽车的 10 种设计与科技趋势
现在是汽车科技以及汽车行业的重要转折点：往后回顾是主导了一个多世纪的燃油、手动操作的汽车，往前展望则是充满想象力的电动、无人驾驶汽车。这一前一后之间的转变路径，是可以根据目前的概念车型、专利文件、技术报告等有迹可循的。那么我们未来的汽车到底是什么样子的呢？以下的 10 种汽车设计和技术的趋势可能会给我们一些答案。 外观设计与科技 未来的汽车应该有一些地方是适合每一个人的。它应该 足够紧凑 以方便在城市驾驶，但同时应该有 足够的空间 使得一家几口舒适的坐在车里。这款汽车的设计要富有动感和效率，能够吸引不同年龄段、性别和个性的司机。我们设想的汽车，不仅是要有大的变革，更重要的是要和人（司机、乘客）有和谐的关系。相信这样的设计会让每个人都能够舒心的驾驶和乘坐。 理想汽车的外形应该是介于 Crossover（跨界风格）和 Sportback（掀背）之间：底盘比典型的 Crossover 要低一些，同时比 Sportback 宽（空间性好）。后门设计仍携带着过去的烙印，它依然可以赋予其时尚的，功能性的方式，来增加汽车内部空间。简而言之，紧凑而保持舒适的空间未来汽车的核心设计元素。 1 技术趋势：插电式电动/燃油混合动力（插电混动）关于全电动汽车的问题工程师们仍在努力解决：电池容量和充电时间的限制让司机只能在有限的驾驶范围内移动（GeekCar 之前的许多文章都有提到这一问题）。有些解决方案仍处于实验室阶段，有可能需要较长的时间才能有实质性突破。一个可以被广泛接受的且负担得起的解决方案是不太可能在 2020 年实现的，远距离的驾驶估计还是得依赖燃油动力。 一种可行的方案是通过插入式电动和涡轮增压燃油动力传动系统提供动力，前者每次充电能够行使 300 多英里的距离，而后者有利于高效率地进行长途旅行。Tesla 公司公开自己电池整体解决方案的相关专利，可有助于大力推进汽车电池的发展，提高整个汽车行业的前进步伐。同时，汽车公司如宝马、奔驰、奥迪等都强调柴油可用于高燃油效率的高速公路远途行驶：以宝马 328d 为例，能达到平均每加仑燃油 45 英里的燃油经济性指标，我们预计到 2020 年发动机技术和燃油本身质量的提升能够把上述指标往上再提升。 插电式混合动力是目前特别火爆，最近沃尔沃和斯巴鲁都宣布将未来 10 多年的重心放在混合动力产品上，其他汽车生产商也有类似的表态。这样的战略是合理且可持续的：短途通勤可以选择电动模式，而同时又依然可以用燃油模式进行长途跋涉。也许到 2020 年，目前正在研究的藻类生物燃料和其他先进替代燃料（如氢能源，酒精燃料等）的发展可以使燃油驱动的传统内燃机汽车依然是拥有广大的空间。（日本大力发展氢能源汽车计划以及近来 Tesla 引起的电动汽车热，究竟未来哪一个会有更大的发展空间，这还得看接下来的技术发展。）2 设计趋势：更宽，更低，更轻 近年来，汽车制造商一直通过降低汽车净重来努力提高性能和效率——提高「 功率/重量」 比。同时他们倾向于更低，更宽和更长的汽车形状，以提高空气动力学性能、内部空间舒适度和视觉吸引力。（较宽的形状增大了内部空间，低车身高度提高了空气动力学性能，轻质结构提高了传动系统的功效。）未来汽车设计中，我们觉得应该强调这三点：车身更低、车体更宽、车重更轻。 其实上面强调的已经不是新的东西，但是他们确实代表了汽车设计的一个发展趋势。凯迪拉克在底特律车展上展示的 2015 年款凯迪拉克 ATS 双门轿跑车，就极力强调的「 更长，更低，更精简」 的设计重点。由于城市里面大量汽车平行泊车而需要占用很多空间，为了尽可能的减少这种「 空间占据」 就要避免 过长 的设计，如何做到这一点平衡将会是有远见的汽车公司都需要考虑的。 3 设计趋势：全景天窗 最近概念车设计的一个共同元素是全景天窗，用可扩展的天窗面板或窗口作为车顶。对于未来的汽车设计，车顶全景天窗的想法完全是大势所趋，之前的素描图如上所示。按照目前的消费选择性来判断，这样的车顶线条设计是不可能的，因为翻车事故及其他影响将使这样的设计选择方案存在严重的安全隐患。近年来，玻璃技术已经迅速发展：手机和平板电脑的需求，玻璃和高强度塑料大量被设计用于「 高使用频率」、「 重冲击」 的场合且能保持良好的力学性能。这样的全景天窗含有最先进的玻璃技术，能够较大程度延伸乘客座舱里面的视觉范围。此设计结合两边的车窗使得整个视角更加开阔，可以有效地防止侧翻等事故。当然它的设计必须要防碎，就像苹果最新的 iPad，使得天窗玻璃能够与像任何车身其他板件一样吸收冲击能量减少影响。 4 设计趋势：双门 紧凑的尺寸从根本上决定了这种设计，但是这并不意味着司机要放弃四门车的功能。车的外形的确是双门造型，但完全包含了四门车的全部功能，这些都部分得益于它的外开式双门设计。最近的城市轿车如宝马 i3 和本田 Element 都是类似的对外开式车门，这种设计在达到了四门车的功能基础上还能减少占据的空间以及额外的重量。这已经成为了概念车越来越普遍采取的方式，到 2020 年前你将会看到更多这样的车门的出现。 5 设计趋势：高效 且「 霸气」 的车 头灯 「 霸气」 的头灯是一款精心设计的跑车的标志。有些品牌如奥迪已经把握了这一趋势——强调高效率，高输出的照明技术。未来汽车将分享这些特质，用一组极富「 侵略感」 的高效率 LED 指示灯，尽可能多的展示汽车的「 态度」。传统的车灯只是在行驶中提供必要的安全信号，缺乏其独特的性格 。 6 技术趋势：再生（回馈）制动 制动耗费了大量的动能，因为从数千级的动量到一个停止的状态，大量的动能会散失掉。之前工程师们已经发现怎样获得此动能并把它存储作为新的用途，这种技术被称为再生制动（回馈制动）。再生制动已经在火车、踏板辅助自行车和一些汽车上面应用了多年。今天，只有少数电动车利用这一点（特斯拉车型有用到此技术），但它尚未得到广泛应用。未来汽车包括各种电动汽车将会普遍拥有再生制动这一技术。 7 技术趋势：外部摄像头 /传感器阵列 无人驾驶汽车不能单独依靠软件进行行驶，外部摄像头和传感器阵列是必要的，以提供汽车的计算机所需自动驾驶的信息。这种技术演进早已开始跳出「 科幻」 层面 ——很多车辆都在加入这种配置。摄像机和传感器安装在进气格栅、侧反射镜、后端等各处来捕获有关从各个视角的道路信息。汽车如 ATS Coupe 和奔驰 S550 均采用了摄像头和传感器，提供道路信息辅助司机驾驶。甚至有些自动驾驶汽车将拥有强大而复杂的一整套摄像头和传感阵列，它们捕捉到了驾驶的各种数据后传递给无人驾驶软件，最终实现汽车自动驾驶。 内部技术 8 技术趋势 ：抬头显示 挡风玻璃的内表面将会是信息显示的主要位置。用抬头显示（HUD）技术，驾驶员可以清楚的看到有关汽车和周围环境的信息，而无需考虑把眼睛从前方的路面移开。所有行驶的信息，包括车速、导航、安全警示灯数据都可以显示在挡风玻璃上，最大限度的使得驾驶变得方便且安全。 很庆幸的是这项技术完全不会显得那么遥远——现今已经有诸如此类的硬件设备提供此类服务（如 Navdy 车载抬头显示设备）。随着汽车更加自动化，最后达到完全无人驾驶的程度，HUD 技术将变得更加有用。不管是主动（人工）驾驶和被动（自动）驾驶，汽车以后都会标配 HUD 系统。系统可以在传统驾驶模式下彻底关闭（当驾驶员紧握方向盘看向前方路况的时候，HUD 将立即关掉显示变得透明），也可以开启辅助驾驶（屏幕显示导航和安全信息），或者在完全自动驾驶模式下激活全套的屏幕和相关应用程序以保证乘客的安全性。 9 技术趋势 ：语音控制操作系统 这一年，苹果公司宣称其 CarPlay 为下一代汽车的操作系统。CarPlay 把 Siri 带入到汽车上，提供语音激活「 语音-响应系统」 功能用于控制汽车的媒体和导航。到 2020 年，CarPlay 系统将被设计来承担更多重要的任务：可以想象一下，声控系统可以控制大部分的汽车功能。司机可以口头控制车辆的所有非基本功能。驾车时，口头命令如「 保持速度 55 公里/小时」 来控制定速巡航，「 亮远光灯」 将激活远光灯，并且在无人驾驶模式下，司机可以说出一个地址，汽车将自己导航行驶到该地点。基本的媒体和导航系统都可以通过语音来控制，到 2020 年，一些汽车的其他功能都能够通过语音控制来实现。国内的「 科大讯飞」（之前 GeekCar 也有过介绍）也在汽车语音控制上做着相关的工作，我们相信未来汽车的语音控制系统是一个大的趋势。 10 技术趋势：（完全无人）自动驾驶 技术 无人驾驶技术将会比我们大多数人所想来得还要快。事实上，目前许多车辆都内置有可用的辅助驾驶系统。很多车辆都可以以设定好的速度行驶，并且保持车道，自动跟车。在不久的将来，无人驾驶系统将会成为各个汽车生产厂商基于共享的硬件标准之上的纯粹软件技术，就像今天的移动手机操作系统一样。 摄像头和传感器阵列将是无人驾驶系统的必备（上面第 7 条已经谈到），而汽车甚至可以没有传统的挡风玻璃和方向盘，这一设计将会使得这一想象最终变为现实。它的设计允许驾驶员有了区别于传统的驾驶体验：驾驶员可以在路上长时间休息，并且可以在某些时刻接管对汽车的控制权。 这 10 个趋势代表了汽车未来 10 年发展一些清晰的方向，让我们能够提前洞悉这些改变，也对汽车的未来有了更多的遐想。好的汽车设计和技术，连接着过去和更遥远的未来：设计师和工程师们将会不断地给我们惊喜，当然 geeker 们也在纷纷加入到改变汽车未来的浪潮中。一言蔽之，对于汽车的未来，身处这个时代的我们能够做的可以很多！ 你希望看到的「 未来汽车」 是什么样的呢？Geekcar 也很知道你是如何「 塑造」 自己的未来汽车的，快来跟 GeekCar … 继续阅读
谷歌无人驾驶汽车：最棘手的 6 个问题
谷歌的无人车被大家炒得滚烫，「 无人车=未来」 基本是毫无疑问的。无人车将会在未来 10 年或以后成为「 街车」，到时候如果路上还有哪位亲还在驾驶自己的车，一定会吓到周围的小伙伴们。 最近，《麻省理工科技评论》对谷歌无人汽车目前尚不能解决的挑战进行了剖析，以下这 6 样问题是普遍存在的，甚至有些听起来让人忍俊不禁。 天气 天气如果都是阳光明媚、温度适宜的话，那么我们就不会对 HAL（硬件抽象层）这么依赖，也就没有必要讨论天气这一点了。生活中我们要时常靠汽车在雨雪等糟糕的天气中行进，1.0 版本的驾驶驱动软件会根据外部状态的变化来反应：什么时候防止汽车各种零件管道结冰，如何在识别出大雪覆盖下的车道线，以及怎样轻松应对湿滑的路面。 无人驾驶汽车对此还不能很好的应付。实际上，谷歌的无人汽车至今都没有在大雨中进行测试（更不用说大雪天气）。谷歌无人汽车项目主管 Chris Urmson 告诉《麻省理工科技评论》「 为了安全原因，目前还没有进行「 恶劣天气测试」 这一步。」 坑洼路况 避免坑洼不仅仅是意味着保证你杯座里的咖啡不会洒出来，路上的坑洞会让你的车轮很难受。Chris Urmson 承认谷歌无人车目前还不能识别路面上的坑洼以及人工开口，除非标记了交通锥标。 那些未被 Google 完全测绘的道路 无人驾驶汽车对于不可预知的东西目前还没有敏捷的「 大脑」 来处理，这些都依赖于人工驾驶的道路测绘汽车收集的详尽信息。谷歌街景，意味的是千万倍的的细节。《MIT 科技评论》写道：「 每次谷歌无人驾驶汽车在道路上行驶前，都在特定的路线上进行了复杂的准备，包括车道都进行了广泛仔细的地图测绘。」 从装有各种传感器的汽车里收集来的大量数据要经过计算机和人工的「 米」 级的细化确认，这项工作比单纯的谷歌地图要困难得多。 不幸而可笑的是，在美国（其他国家情况更甚之）只有很小一部分的道路现在被谷歌无人车用来做试验性使用。（虽然未来机器人会拓宽这些未知领域）未来无人车面对的是：想去哪里就得去哪里，这该如何实现呢？ 道路建设 对于上述几点，糟糕的路况、没被测绘的道路暂且不论，你每天行驶的路口和路线也会变化，因为道路本身可能不时在变化。道路建设包括车道改道、绕道、交通路线选择、临时停车点，以及各种你意想不到的改变。这些改变中，一些可以被谷歌无人车的传感器拾取，因为无人车能够学着认识各种标识（即使是在它不熟悉的场景）。但是更为复杂的改变，例如「 四向停车」 标识等就会使得汽车变得比较「 反应愚钝」。谷歌方面表示将会用更具有迷惑性的东西对其无人车进行测试，Urmson 也提到「 谷歌可以识别各种未被地图绘制的停车点，并且即使错过一个识别点，也能够根据周围的交通状况及时安全地停下来…」 对此，真的能保证这样吗？至少目前来说，我们只能「 呵呵」 对之。 「 讨厌的」 行人 路上的行人毫无疑问是最令无人汽车技术头疼的因素了：监视随时出现在马路边上或是横穿马路的人制造了大麻烦。谷歌目前只能简单地把行人按照移动的柱状模糊图像来进行处理，这也就意味着（谷歌方面也承认），谷歌的无人车暂时还不能正确分辨出路边正在执勤的交警。 这一点对于行人、骑车者、道路工人、交警，任何在路边的人来说都是一个坏消息，未来无人汽车怎么和谐的和行人分享这个道路系统，目前仍不明朗。 无人车也无助于解决交通拥挤 工程师们肯定会让无人汽车解决更多的问题，不过交通拥挤这一最大的问题也许仍然不能够被无人车很好地解决。谷歌向世界展示的「 考拉」 模样的高尔夫球车，以及其他各种各样的无人车仍会占据路上的空间，仍然需要停车点。 会更安全吗？ 沃尔沃（这个一向以安全为核心关注点的汽车厂商）承若 2020 前将会实现「 零伤亡」，这将会大大减少美国每年 33,000 例的马路死亡。不考虑人为操作错误引发的事故，仍然有大约 3,300 个道路死亡案例需要思考。这将会是一个巨大的进步，不过这个数字还是 6 倍于死于公交汽车事故的人。 如果你想要最安全的交通工具，最安全的做法仍然是「 跳过汽车，选择公共交通。」 尤其是考虑到无人驾驶汽车还不能应付雪地这样的障碍。 除非无人驾驶汽车以后可以通过导航安全地在复杂世界里自由穿行，能够找到停车场，克服雨雪，以及道路上的各种瓦砾等路障，各种数不清的让你分心的东西，而不需要我们人工来应对这些。 Chris Urmson 说：「 谷歌无人车最好是在我 11 岁的儿子合法获得驾照的那年（5 年以后）上路…」 但是对于谷歌以及其他厂商的无人车来说，终极目标是要让一个「 笨蛋」 都能自信地坐在车里面出去兜风。