想酒后驾车？先问问它答不答应
醉酒驾车的危害我就不多说了，无数血淋淋的例子是最好的说明。法律也明确规定了酒后驾驶或者醉酒驾驶是严重的违法事件，于是交警叔叔们经常用酒精测试仪在夜晚的马路上抽查来往的司机是否酒后驾车。以后这种事情估计就不太会麻烦交警叔叔了，因为汽车能够「 知道」 司机是否饮酒，如果饮酒还会「 阻止」 司机开车。 最近，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就推出了一款车内醉酒探测原型系统。如果司机的酒精含量超过法定值，这款系统就是阻止司机对于汽车的操作。 这款系统是 NHTSA 与一些汽车产业制造企业合作开发的，其正式名称叫做「 驾驶员酒精探测安全系统」（DADSS），目的在于消灭酒驾事故的发生。 NHTSA 正致力于使这套 DADSS 系统能够在车内醉酒探测技术上灵敏且不会给驾驶员带来麻烦。目前 DADSS 采取的技术解决方案主要有两种：触控式、呼吸式。这两种方案都不会让司机感到不适或者紧张，不会采取针扎检测血液样本等类似的方法，整个过程只需几秒钟。目前这两种方案 NHTSA 正联合一些供应商进行测试。 触控式的方案是在方向盘按上安装了一个触控感应中心（传感器），利用一个红外扫描器去分析司机手上最表层的皮肤，报告出酒精的化学浓度然后反馈给汽车。如果血液酒精含量高于法定水平，汽车就不能被启动。 呼吸式的方案则完全解放双手，高敏感度的呼吸探测器直接分析司机的血液酒精浓度（BAC）。此方案完全不需要像平常查酒驾那样在一个小管子里面深呼气与吐气。司机只需要自然呼吸，然后红外探测设备会分析出私家到底喝了多少酒并且把这一信息反馈给汽车。 呼吸式的 DAADS 装置是由瑞士的 Autoliv 提供，触控式的系统则是由高田（Takata）研发。 这款系统听起来好极了，不过要真正投放到市场上还需要至少 5 年的时间，这之前 NHTSA 要对这套系统进行完备的测试以确保可靠性。 当然对于这套系统，我们也发现了一些潜在的缺陷，比如系统判断的错误可能性。尤其是呼吸式方案，比如周围的饮酒乘客是否会让这套呼吸式酒精检测系统「 反应过激」，从而导致汽车不能启动。 或许很多对此技术反对的人们会说这干涉到他们的自由，酒驾的后果他们会自己负责。我只是想说驾驶这个行为还真不能自由，尤其是不能允许建立在危害安全基础上的自由。 现在世界上大部分国家都对酒驾采取严厉的惩罚措施，也已经有一些城市采取了「 呼吸探测器—点火装置」 的连锁的解决方法。NHTSA 的 DADSS 系统对于避免酒驾事故，保证人的安全一定会产生积极重要的作用。 不过技术手段始终是最后防备，大家自觉遵守「 酒后不驾车」 的规则才是最好的局面。 下面是这款系统的视频介绍： (编译自 popularmechanics)
BI intelligence 自动驾驶汽车报告要点
光是听「 自动驾驶」 这个词，就已经把汽车科技小编们的耳朵磨起了很厚的茧。奔驰、宝马、特斯拉等整车厂公司已经或是将要发布不同程度的自动驾驶的技术，科技公司在这波技术浪潮里面也不甘示弱甚至一度引领风骚。 下面一份来自 BI Intelligence 的最新报告，结合现在自动驾驶汽车的发展状态分析自动驾驶汽车市场，提供了一个对于接下来 5 年时间关于自动驾驶汽车进展的分度分析。（此报告对自动驾驶的分析还综合了经济大环境的可能影响以及一些阻碍其发展的因素。）下面我们将会把报告的一些要点做一个简要陈列， 全文报告请参考链接（需注册 BI intelligence）。 1. 自动驾驶汽车其实并不是那么「 未来」，实际上现在路上跑的车已经具备了一些自动驾驶特征。（报告中对于自动驾汽车的定义是汽车在行驶中的加速、制动、转向等操作限制性或者完全没有驾驶员干预。）2. 自动驾驶汽车将会分类两类：半自动驾驶、完全自动驾驶。（完全自动驾驶汽车可以完全不依赖人为操控实现 A 到 B 的移动。）3. 在接下来可预测的的时期内，世界上将会存在 1 千万的汽车满足上述定义的自动驾驶汽车特征。 4. 完全自动驾驶汽车进一步将会被分为：用户可操作和无人驾驶。（因为法规和保险等问题，用户可操作的完全自动驾驶汽车就会在 5 年内走向市场；但是无人驾驶汽车则会面临漫漫长路。）5. 自动驾驶汽车带来最大的好处是提高道路安全、便捷人们的生活。（在英国，KPMG 毕马威预估自动驾驶汽车从 2014 到 2030 间将会减少 2500 例死亡。我对这个数字表示有点小失望，应该 10 多年减少的数字远大于 2500 吧，毕马威的人是不是保守得有点过分。）6. 自动驾驶面临着重重障碍。（成本需要得到较大幅度的下降，法规需要来引导和能促进自动驾驶成为普及等等一系列需要客服的困难。）具体报告中会有一系列的图标和数据，更详细的东西可以去看原报告。 再来总结一下报告涉及了哪些方面： 1. 解释了自动驾驶汽车的定义（BI Intelligence 的定义），并且把自动驾驶汽车分成了 5 个不同功能的阶段。 2. 对目前和预测的自动驾驶汽车市场的体量做了一个分析，包括产量以及销量。 3. 分析了为什么汽车和科技公司在自动驾驶方向的融合。 4. 具体分析了无人驾驶带来的种种好处。 5. 具体分析了成本和一些法规问题。（编译自 BI）
博世：Boxberg 试车场里的汽车科技大集结
上个月 20 号 GeekCar 参加了博世在德国 Boxberg 的国际汽车媒体交流大会。与其说是大会，不如说这是博世的一场汽车科技大集结，让我这个汽车科技记者兴奋于各种科技成果或者产品的「 尝鲜」 之中。 博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Blander 博士在会上向我们介绍了博世汽车与智能交通技术业务部未来的三大发展方向：电气化、自动化、互联化，同时也对博世作为系统供应商的定位做了具有远瞻性的分析。他的一句「From cars to smart homes,at Bosch,mobility solutions have grown in scope beyond the hood-redefining the role of a system supplier.」 让我在稍后的实际技术产品的体验中感受颇深。 电气化下的燃油机还有春天 相比于国内柴油主要用于货卡等非乘用车领域，国外厂商们如博世、德尔福等在乘用车领域对于柴油则是积极拥抱。由于电动车的发展，我对于传统燃油机其实多多少少持有一些偏见，认为不太符合环保、高效的趋势。博世把电子化等技术运用到柴油机和汽油机上，让电气化引领传统内燃机走向新的高度：实现汽油车低于每百公里 7 升、柴油车每百公里 5 升的低油耗。 针对汽油机，博世新一代的 汽油缸内直喷系统 可以实现 350bar 的喷射压力（之前的技术喷射压力只能达到 200bar），更高的喷射压力可以使燃料能够充分的雾化，整个燃烧过程更为充分，减少了尾气中的颗粒物排放。同时还有倒置直喷技术可实现低速高扭矩以及降低 15%的油耗。 柴油技术能够很有效的减少碳排放，这也是博世积极推行「 清洁柴油」 项目的原因。博世 Denoxtronic 系统可在实际驾驶过程中减少高达 95%的氮氧化合物排放。GeekCar 参观了博世的柴油发动机工厂，深刻体会了博世生产工艺的高标准和创新性。 其中两个亮点给我很深的印象：一是为了开发新一代的 柴油共轨系统 ，首先通过硬纸板做模型，然后根据硬纸板模型在电脑上进行 3D 建模从而更精准地开发整体的生产线；另一点是在生产线上看到了每个零件产品的独特二维码，这样的精细化的管理帮助以后产品的追溯体系和「 产品云管理」 有着极大的意义。 最后的尾气处理系统，通过先进的催化和吸收功能能够大幅度降低氮氧化合物等有毒气体的释放。 我还参观了先进的博世发动机研发测试实验室，作为一个航空制造实验室前从业者，我不得不说博世的发动机测试平台的整体化和标准化使得让我有点惊呆。这样的一台重达几吨的发动机测试整体样品在空气反作用力下可以轻松地移动到试验台，接口的标准化使得这个准备过程从传统的十几个小时缩短到约半小时。 可以预见的一段时间内，内燃机技术仍然是高效交通的技术。传统燃油机在电子化的助力下，重新焕发了生机。未来更多的电子化元素融入到传统燃油机里面，燃油机的界定边界将会模糊，这是博世对于传统技术的优化的极致追求。 全方位的自动驾驶到底需要哪些技术？ 整天盯着谷歌、ABB 的自动驾驶技术如何如何，来了博世 Boxberg 试车场你就能体会到，作为一个供应商对自动驾驶有如何的深度积累。现场有两辆用于自动驾驶体验的车（一辆特斯拉一辆宝马），我在特斯拉上体会了博世的自动驾驶解决方案。 在博世董事会成员 Dirk Hoheisel 博士的讲演中，他提到博世正致力于为自动驾驶开发全方位产品和技术，总的来说需要集合自动刹车系统、电动转向系统、传感系统（即以摄像头、雷达、激光雷达为首的各类传感器）、人机交互和导航系统、动力控制单元、互联技术、驾驶员监控系统、系统网络架构 8 方面的技术。 车辆制动方面，博世开发的智能化电控机械式助力器 iBooster 和电子稳定程序 ESP 能各自独立地对汽车进行制动，而无需驾驶员主动操作。iBooster 和 ESP 两项技术能够相互补充，在紧急情况下可以形成有效的备用机制，是未来自动驾驶不可缺少的功能。 电动助力转向技术，能够在实际驾驶中感知到驾驶员在转向时候的「 幅度」，会协同帮助驾驶员在转向过程中实现更精准得操控。在半自动驾驶通往完全自动驾驶得道路上，这项技术扮演着十分重要的作用。 说到自动驾驶，传感系统必然是重中之重，它是汽车的眼睛。体验的特斯拉上面装载了博世的 6 个雷达、6 个激光雷达以及一个立体摄像头以及 GPS 定位器，同时现场还展示了博世最先进的各类传感器。现场工作人员透露，目前在德国，博世的传感器能够完全识别道路标示，这也是自动驾驶必备的技能。博世在传感器上的领导者地位毋庸置疑，这些 sensor 技术将会运用到汽车以及工业生产中，今年将会有 10 亿件规模的产量。 HMI（人机交互）方面在体验中表现得较为直观，在跟车和单独行驶的两种模式中，特斯拉里面的博世测试专用屏幕上会显示绿色的无障碍物体（如周边的茅草）、前方的黄色障碍物（如前方车辆）、自身则显示为白色。当然整个交互则操作简单，仅仅是点击相应的按钮就可以跟入或者退出自动驾驶模式。 体验了博世的自动驾驶后，我们都些许感到了一些头晕。后来博世自动驾驶相关负责人接受采访时告诉 GeekCar，目前还是测试车，很多性能其实可以调节，进入市场后乘客的舒适感也会重点考虑，目前只是证明技术的可实现性。 自动驾驶的挑战其实还是很多的，博世从几个方面来做好准备：传感器的可靠性、车辆数据的安全、系统构架的冗余（备份）、安全模拟（通过模拟房展，要达到一亿到十亿的次数中只能有一次错误）以及法规。 未来的博世互联 博世董事会成员 Markus Heyn 博士表示「 互联在电气化和自动化方面起到了关键作用」，博世的互联依靠 3S（传感器、软件、服务）来打通。路况地图信息以及未来的充电等都依靠云端数据和车辆的互通，例如车辆能够提前预知到前方路况自动报告给车辆的 ESP 系统进行一定的干预，同时通过云端接受的天气等数据提醒驾驶员注意路面湿滑等情况。 目前博世在互联化上的最大落地产品是 mySPIN，通过手机汽车互联将更多的内容呈现在车内。目前，国内和国外的 mySPIN 分别接入不同的 App，国内的合作 App 更多的是本土化的一些应用。 互联不仅仅体现在博世的汽车技术上，未来互联还可能扩展到整个智能家居、智能工业生产领域。目前博世在工业 4.0 技术下开开发和生产产品，目标是让每个零部件互联，从而使它们能够无缝地传达生产、测试和运行方面的数据。产品出厂后互联技术还可以帮助预测性诊断，比如，可以使用互联控制单元搜集柴油机注油器在整个使用寿命内的运行数据，并从云端在线监控其运行。加入数据显示，有机相表面发生了磨损或者工作状态发生改变，就可以自动安装运行图的修改版，就像通过互联网一样实现 OTA 的调整。 这次博世的展示十分丰富，让我难以一一展开。但是体验给了我们最近距离接触到最新的各种技术，那些在脑海里面「 电影」 过无数次的未来技术，或许很多都将从博世的 Boxberg 试车场里面走入寻常百姓家。
【圆桌总结】充电活动上，他们都聊了些什么？
「 问题极多，前景光明」 的充电桩事业确实吸引了不少进入者：有国字号的力量，有民营电力科技相关企业，当然还有一波具有「 互联网基因」 的新公司。GeekCar 的充电桩活动圆桌讨论部分，嘉宾们就一些细节问题进行了充分的探讨，或许这些观点能给中国的电动车充电网络带来一些裨益。下面是纯干货，请收好。 1. 充电站（桩）网络的盈利如何实现呢？ 其实谈盈利在当前阶段未免过早，大部分参与者都是准备着大量的真金白银才敢走上这个战场。涉及到很多硬落地的方方面面，大家心里都明白：「 充电桩事业前路漫漫，这将会一场旷日持久烧钱运动」。 不过，着眼于未来，大家还是提供了很多值得参考的点子。 首先，因为基础设施的投入较大，所以必须不能只是「 能源使用费」，有必要包含一定的服务费进入。（北京等地已经初步规定了相应的充电服务费标准。）其次可以多方（物业、商场、个人等）合作，充电桩相关企业在短期内可以卖硬件和软件「 活下去」，然后长期扩展基于基本服务之后的增值服务来挣钱。 因为充电桩的成本除了本身硬件外，还包含营运、配套软件、土地等，所以要提升桩（站）的运营效率以降低成本。具体来说的措施，可以是在某些场景下桩群建设以单桩边际成本降低的特点（平摊了线缆、施工、配电工作等成本）来最大程度控制总成本。 2. 快充 or 慢充？这是一个问题 这涉及到交流和直流的具体技术区别，同时也决定了充电的具体特点。一部分消费者会认为，为了解决里程焦虑等等当然是希望充电越快越好；另一部分消费者会认为，充电过快会不会对电池的寿命产生影响。 「 对消费者来说要找桩便利，当然充电也要便利。」 分析师刘雄谈到：「 通过调研，大约是 1 个快充+5 个慢充的比例比较科学。目前北京的规划也是按照约 1：5 的快慢充电桩比来进行规划引导的。」 聚电 CEO 贾雪峰提到，应该考虑建立三级网络，即充电站—交流电—家用。充电站即快速充电、交流电指的是充电桩，然后加上家用的充电桩或者壁挂充电器等。这种划分基于不同的使用场景：在城镇中建立交流电站好，这样对土地的要求（面积、基建改造、周边电网压力）不是很高；在城镇快速路中采用直充较好，方便交通干道上的快速属性；当然电动车在家中使用的时间通常是晚上休息时间以及小区电网的特点，最适合的是交流慢充。 3. 目前充电落地实现的阻力有多大，需要调动什么资源？ 中联达通广 总裁助理谷金鹏谈到，目前的一些老小区配电存在问题，所以不能一蹴而就。应该分布实施，先解决有配电条件的地方。同时交流、直流应该互补，尽量以「 桩群」 的形式铺开。 当然也有嘉宾谈到希望政府能够在前期给予更多的补贴，因为铺线麻烦且成本高，同时来自物理的压力也大。当然标准不统一这个问题也需要政府层面联合行业来解决，这个行业还是要跟着政策走才可靠。 4. 这个行业何时能形成战略格局？ 刘雄给予行业研究分析，十年后这个行业可能会大幅度上升。因为首先要带动公共领域纯电动车的发展，再带动私人市场，最后才可能有个爆发。 台达电子的詹皓棋预测，中国到 2025 年可能还需要政策引导，这个行业需要一定的运营商进入来带动市场前进。 5. 特斯拉在中国充电网络的布局有什么值得大家学习的地方？ 一家电动车厂商从整车产品的设计开始，注重电池符合其产品特性，保证较高的安全要求，让「 充电」 这个过程有一个整体的技术方案，这一点是很赞。 特斯拉进入中国引起的「 鲶鱼效应」，促使了政府发放相关补贴重视这个领域，同时还让各大车企对新能源提到了一个新高度。 6. 现在新能源车分时租赁这么火，相应的充电桩有什么方案来配合？ 贾雪峰提到，新能源车的分时租赁目前在国内各地都在进行试点，但是现实情况是，建桩后，电动车少，基本无盈利。所以目前这些项目一般是和车企进行合作，找一些金融支持以及面向新能源接受度高的人群进行推广。 GeekCar 了解到，目前普天、特锐德、北汽、宝马、腾势等都在进行车企和充电桩相关企业的充电网络合作布局。 GeekCar 的充电桩活动只是一个开始，相信充电桩领域接下来会接二连三地出现大的动作。考虑到它和电动车的天然绑定属性，在智能化、移动联网的时代，充电桩与电动车的「 连接」、充电的能源互联网，这一切都将被「 囊括」 到整个云和物联网之中，当然基于此的大数据也将给政府公共部门和商业领域带来不可估量的价值。 充电桩网络不仅仅是充电桩企业在玩儿。未来会有更多的相关力量加入，带来更多样化的商业延伸，实现巨大的社会价值。（感谢各位嘉宾的交流，也感谢这次活动的特邀主持人申奥以及活动场地提供方 eico design。）
「活动总结」电动车充电行业：问题极多，但是前途光明
电动车充电市场的未来前景开始吸引越来越多的人关注，政策、技术、资本等资源已经开始「涌入」充电桩领域。 昨晚（5 月 28 号）GeekCar 在 eico design 举办了「 充电局，谁做桩？」 的电动车充电主题分享沙龙。我们邀请了这个领域不同的参与者分享了各自对于充电技术、充电网络布局以及未来中国充电市场的分享和讨论。 台达电子：来自台湾的充电力量 台达集团作为全球电源管理等方面的领导者，进入电动车充电领域也取得了许多的成绩。在本周的 CES Asia 上面，福特宣布与台达合作，后者为他们提供智能型电动车充电解决方案。 台达电子中国区业务总监詹皓棋在 GeekCar 的活动上讲到，充电系统涵盖「 发电—传输—分配—能源管理」 整个流程，并且向大家介绍了台达的电动车充电解决方案：包括能源系统、充电站管理系统（SMS）、云端充电网络管理系统、电动车充电设备以及相应的软件工具。 在充电设备方面，台达推出的产品涵盖了小中大以及交流、直流等各种规格，目前接口能够兼容大多数主流产品，并且内置 RFID 卡可以实现用户识别和通讯功能，同时在安防等细节做到防水防尘和防破坏的设计。 值得一提的是台达的充电站管理系统（SMS），台达提供各种接口，基于 4G 网络能够实现充电状态、能源管理、充电设备构架、环境监测、充电站运营等等一系列的功能，技术集成度要求很高。 作为一家台湾的企业，目前台达除了在台湾，还在挪威、泰国、日本、香港、美国、瑞典等国家和地区有充电站落地。 聚电：抛开「 概念」 看充电 聚电 CEO 贾雪峰从清华毕业后一直从事着金融工作，如今进入电动车充电桩领域的他对于充电行业有着自己的理解。他总结 2015 年充电桩行业发展方向的特点：智能化、网络化、市场化。目前国家、地方都有不同层级的充电桩规划，不过目前还缺乏对于充电站运营的相关力量。 聚电的团队包含了硬件、互联网、金融等不同领域的人才，而产品包含了硬件、软件，以及软硬互联互通。聚电做充电桩，也做 App，二者配合来实现电动车的充电。同时，聚电也尝试了「 众筹」 建桩模式，普通消费者投入 1.2 万，就能在聚电的充电网络上成为「 桩主」。桩和云端后台结合，构成一个大的网络来实现充电网络的运营，这正是聚电想要达到的目标。 在对于商业模式的摸索上，有着金融背景的贾雪峰描绘的想象的空间很大。除了「 众筹」，还会用基金的运作方式来助力充电桩的建设和充电网络的运营。 对于聚电在充电桩金融支持方面的创新，我觉得很赞，不过回到充电桩落地这件事情上，一个桩一个桩的稳步布局固然重要，但是在这个互联网「 唯快不破」 的大风潮中，聚电或许也要考虑兼顾一下布局的速度。 贾雪峰在分享中还提到一个有趣的现象：他们在上海建设的充电站，原以为会有很多的宝马车主来充电，不过来得最多的却是比亚迪秦车主。一款混动车能够频繁充电，也说明用户对于充电的需求是多么的旺盛。 电桩：充电桩快速布局进行时 「 我们正在进行一个重大的会议…… 临时时间赶不上 GeekCar 的活动。」 电桩 CEO 先越在活动前 2 个小时发来了微信。电桩的副总张蕾先生来到现场和大家做了简单的分享和互动。电桩对于目前充电桩的发展很看好，不过他们的理解是要快速布下点，连点成网，这样才能达到一个有竞争力的充电运营网络。 据先越透露，电桩方面目前正在接洽大的投资，背后应该是国内电动车相关领域很火的一支力量。不知道在消息正式公布的时候，会不会给国内充电桩市场带来一场大的搅动，我们拭目以待。 泰博英思：充电市场到底怎样？用调研数据来说话 泰博英思是新能源方面的专业咨询机构，这次来到 GeekCar 进行分享的是他们的行业分析师刘雄。 刘雄对于中国新能源车的未来是持十分积极的态度的，他从几个方面来做了解释。一是目前中国的电动车的数量以及增速，二是国家政策对于油耗和排放的紧逼，三是各地对于电动车的补贴政策。综合产业政策、消费者需求以及产品供应三者，未来 5 年新能源汽车市场会达到 100 多万辆的规模。在随之配套的充电领域，计划到 2020 年充电桩达到 450 万个，充电焦虑将得到大幅缓解。 目前充电难现状主要表现在「 数量少、标准乱、效率低」，所以做充电桩建设和运营的这些公司要围绕着这些症结让「 数量增加、标准统一、效率提升」。 很有意思的一点是，刘雄从消费者的角度调研分析了对于电动车以及充电的看法：约 82%的用户表示对于所购电动车满意，乘用车用户最常充电的地点是自家或者小区停车场（占比达到 72%），然后才是公共充电站。 用户对于选择慢充或者快充的调研结果让大部分人很是吃惊，充电快是我们通常的主要考虑因素，不过这些电动车用户多数倾向于选择慢充（倾向慢充的达到 49%，倾向快充的 35%，无所谓的占到 16%）。对于充电费用方面，大部分用户希望百公里耗电在 15 元以下（这里没有考虑到充电的服务费用，仅为能源使用费）。 从实际用户的角度出发，定量的分析对于充电桩的参与企业来说是一个较好参考，不过中国的区域性差异以及人群划分等因素在要融入到调研中，参考意义或许更大一些。 中联达通广：电动汽车电能补给应用领域的思考 中联达通广去年才成立，可以把他们理解为小体量的「 普天」。中联达通广总裁助理谷金鹏从目前充换电基础设施（公共服务领域、住宅社区领域、专有服务领域）三大板块给大家进行了分享。 公共服务领域的特点是公共性、完全开放，对应的形态则是充电站+充电桩群的结合。这个板块存在的问题是站级土地利用率以及站级服务效率（桩车比）都需要极大的提升。比较切实的解决方法是通过对于停车场、空地等的复合使用，同时把充电站（桩群）按照模块化的产品来打造，并且让充电集成其他功能，成为一个综合性的服务站。 住宅社区领域的特点是私人性、非开放，对应的形态则是慢速充电桩为主。这个板块存在的问题集中在私人社区停车资源紧张以及物业协调难度大。对此，谷金鹏提出了「 立体车库+充电模块」 的解决方案，一方面解决了小区停车的难题，同时还集成了充电的功能。 专有服务领域的特点是运行规律、服务车型单一，主要有物流车、公交车、租赁车（出租车除外），对应的形态是根据运行线路规划建站、建桩。出租车在专有服务领域里面又是一个特殊例子，因为其运行的特点是分散不确定的，所以谷金鹏提出需要引入「 换电模式」，出租车是换电模式最佳的应用领域。据谷金鹏透露，北汽九月份推出的一款出租车 D50 将会采取底盘换电形式来进行能力补给，整个换电过程约 3 分钟。 虽然每个嘉宾的分享角度不一样，但是大家一致认为，这个领域虽然目前问题极多，但未来绝对是「 繁荣」 的。（欢迎更多的电动车充电领域专家和我们 GeekCar 沟通或者投稿，联系邮箱：fred@geekcar.net）
【活动预告】充电「局」，谁做「桩」？——电动车充电主题分享沙龙
电动车的好，大家都知道。它的不好，大家更知道。 电动车能否被用户接受，很大程度依赖于充电是否安全、方便、快速。如果充电问题不能解决好，再好的电动车也丧失了吸引力。 电动车充电市场的未来前景开始吸引越来越多的人关注，政策、技术、资本等资源已经开始「涌入」充电桩领域。 但是，还有一系列的问题摆在我们的面前。充电桩的发展面临着哪些具体的困难？国内的充电桩产业布局又是怎样？充电桩以及充电网络需要调动哪些资源呢？国内充电网络和国外的差距又是怎样？ …… 如果你也关心这些问题，那么就来 GeekCar 的沙龙和大家一起聊聊。我们希望通过互动，激发出充电桩相关的更多思想火花。 活动日期： 2015 年 5 月 28 日周四 活动流程： 签到：18：00——18：30 主题演讲：18：30——20：00 圆桌环节：20：00——20：30 自由交流：20：30——21：00 演讲嘉宾： 北京埃梅森信息技术有限公司（电桩） CEO 先越 深圳市聚电网络科技有限公司（聚电） CEO 贾雪峰 泰博英思（北京）信息咨询有限公司 汽车行业研究经理 刘雄 中联达通广（北京）新能源科技有限公司 总裁助理 谷金鹏 台达电子企业管理（上海） 有限公司 中国区业务总监 詹皓棋 活动地点： eico design 公司会议室（北京市朝阳区北苑路 170 号凯旋中心 C 座 311 室）报名方式： 关注我们的微信公众号：geekcar，然后在微信里留言：姓名+公司+联系方式 或给我们发邮件：contact@geekcar.net
充电 5 分钟行驶 300 英里，这家以色列公司在搞什么「鬼」？
去年四月，一家名叫 StoreDot 的以色列创业公司宣称掌握了一种能让智能手机 30 秒充满电的技术。但当时，由于充电器过大并且成本高昂，这家公司打算 2016 年左右再开始大批量将其生产上市。如今，它又回来了，带着这样的口号：一年后能让电动汽车在 5 分钟内充满电，并可供其跑完约 300 英里的行程（源于 GeekTime）。他们把这项技术叫做 FlashBattery。 它的本质是一个能够保存信息并连接形成更大结构的、由众多氨基酸的短链肽组成的储存器。因为微小的尺寸，它们可以提高电极和传递电子的电解质的性能，最后使得电池能在非常短的时间内充好电。 这些氨基酸分子都可以从各式各样的低成本有机材料，如棉花等中获得，并且它们都是生物机理的自组装。因此，不仅在充电速度上占优，StoreDot 设计的电池技术在成本上也比目前主流的锂离子电池要便宜不少，大概能降低一半的成本。 据 StoreDot 公司官方消息称，他们已经试验了一种由 7000 个电池组成的电池组，其中每个电池都可以在数秒内被充满电。简单对比一下：特斯拉 Model S 目前采用的是相似的电池组技术，需要整整一小时才能充满一个 85kWh 电池组，可供汽车行驶大约 265 英里；而 StoreDot 的充电速度，根据实验数据，仅与传统汽车加个油的时间相当。 StoreDot 的电动车快速充电电池（FlashBattery）和标准的锂电池比较：同样充电一分钟，StoreDot 的电池可以提供 100 公里的续航里程，而普通电池组只能行驶 12 公里。 同时，关于电池的使用上，StoreDot 因为其生物有机分子材料的缘故，会有较高的额定电压和较低的电池内阻。电池的结构稳定可以使得电池在高温、低温环境下性能优于传统电池，降低了燃烧爆炸的不安全性。最后电池使用过后，这些有机材料能够较好的降解，更环保。 StoreDot 的 CEO Doron Myersdorf 提到：「StoreDot 希望能在电动车市场中利用自己快速充电电池的技术成为领跑者。」Doron Myersdorf 同时透露公司将在 Herzliya 建立一个新的研发和中心，包含有机化学实验室、电池实验室以及一条新产品线。 成立才 3 年的这家以色列公司截至目前已经获得了 5800 万美元的投资，背后的投资机构包括三星风投、Millhouse Capital 等。 不过在现今创业公司遍地开花的时代，各式各样的宣称和口号早已让人麻木。许多所谓的「 突破」 到最后也无法被应用在真实场景中，销声匿迹。即便 StoreDot 的充电技术真能造福于电动汽车产业，从实验室成果到用于实际生活也至少需要好几年的时间才能得到市场的检验。 但不管怎么说，电池充电技术的小小进步都会促进电动汽车产业的发展。推动新能源汽车的发展是我们共同的目标和愿景。（图片来源 StoreDot）
谷歌无人车今夏要上路了，它准备好了吗？
每次新闻出现这辆无人驾驶车消息的时候，配图几乎都是老套的那一张，连背景和角度都从来没有变过。俗话说得好「 是骡子是马拉出来溜溜」。在这款面包状无人驾驶小车推出一年之后，谷歌最近终于决定要让它从封闭的测试道路上解放出来，开到加州公共的道路上。 其实谷歌还有其他的「 无人驾驶车型」 会进行下一阶段的测试，这些车辆是由雷克萨斯 RX450h SUV 改装而来，它们具有可拆卸式的方向盘、油门和刹车踏板。 对于无人驾驶汽车的安全测试，谷歌热衷于进行大量的测试，这辆原型车目前已经用无人驾驶模式行驶了约 100 万英里的路程。不过之前的测试，谷歌仍然保留了可移动的控制，让一个安全司机可以随时接管车辆保证安全。 据悉，谷歌将会在山景城的公共街道上进行真实道路的原型无人车测试，不过车的速度会限制到 25 英里每小时。这辆原型车内的控制系统和改装的雷克萨斯车一致，不过这次测试谷歌希望能够揭开对于完全无人驾驶的挑战。 谷歌将会随时监控无人原型车的停车距离，同时检测它是否能在特别复杂和拥挤的区域实现事先设定好的导航。在大街上让这辆无人原型车露面，无疑会增加大众对于无人驾驶的亲近和好感。就像谷歌方面认为的，有时候技术上的一些东西他们最终肯定能克服，但是能够让这些「 无人驾驶车」 被加州的老百姓接受估计才是最艰难的一点。 我们期待无人驾驶汽车能够百尺竿头更进一步，在实际的道路上和周围的车、人、物能够进行更好的协调互动，真正实现真实环境下的无人驾驶。 下面是此次谷歌原型无人驾驶汽车的视频，视频题目是「Ready for the Road」。现在还不知道它到底准备好没有，请接受广大群众的检验吧！
「低调的」Tritium 带来牛 X 的快充技术
电动车的发展和普及不仅仅是电动车制造商一家的事情，大家都意识到了完善健全的电动车充电网络的重要性。围绕充电网络，产生了一系列链条上的公司或者服务：充电设备制造、充电站（桩）建设和安装、充电网络的运营（包括充电信息的查询和支付）等。今天 GeekCar 为大家介绍一家位于澳洲布里斯班的公司 Tritium，或许你并没有听说过 Tritium，不过这家公司的充电技术促进了电动车充电网络的发展。 Tritium 充电站设备的先进技术集中体现在一款快速充电产品 Veefil 上，这款产品具有充电速度快、多标准兼容等优点。Tritium 对于 Veefil 的研究已经持续了 10 年时间，与家充相比 Veefil 把充电速度提高了 25 倍以上。 Veefil 快速充电站是一个灵活、独立的平台，这意味着 Veefil 的管理方可以选择合适的商业模式、认购计划以及相应的软件服务。（目前大部分充电设备都和制造商、充电系统以及后端系统「 捆绑」 起来。）对于用户（电动车主）来说，Veefil 的用户界面简单直观，只需要选择相应的充电插座按照顺序进行快充服务。充电支付环节可以采用非接触刷卡，当然如果接入了相应充电网络运营商的软件系统也可以实现移动端支付。 今年 3 月份，Tritium 与世界上最大的充电网络运营公司 ChargePoint 签署了一份合同：ChargePoint 在美国将会采用 Tritium 公司的直流快速充电站（DC fast charging station）产品 Veefil。 据悉 ChargePoint 将会在美国主要的道路上安装 Veefil 充电站，ChargePoint 会在这些设备上印上 ChargePoint 的标志并且标明适用的车型。只要配有快速充电功能的电动车都能使用 Veefil 快速充电站。 Veefil 快速充电站的特点： 1.Veefil 是目前世界上最先进的 50kW 的电动车直流快速充电设备，支持 CHAdeMO 以及 SAE-Combo 充电标准。（Tesla 车主利用适配器可以用 CHAdeMO 接口给 Tesla 充电）2. 充电 80 英里（合 128 公里）只需要 20 分钟。 3. 世界上目前独有的液体冷却快速充电站，提高可靠性减少了维护成本，能够克服一系列不同温度、湿度的气候以及腐蚀环境。（ChargePoint 选择 Veefil 也是基于北美很多地方冬天的低寒恶劣气候）4.Veefil 设备重量只有 165kg，采用的是聚碳酸酯和铝合金结构，便于安装以及提供给购物中心、咖啡馆、机场等不同地点的使用。 年初 Tritium 就在所在地布里斯班建立了快速充电站，让当地的电动车主可以在 10 分钟内为自己的电动车增加约 50 公里的里程；Tritium 还打算在布里斯班周边利用 Veefil 构建一个包含 12 个快速充电站的充电网络连接 430 公里的高速公路。 除了澳洲本土和北美市场，Tritium 的产品也获得了欧洲一些国家的热捧。去年年底，Tritium 和德国的交通移动和服务公司 E-WALD 签署了合作。E-WALD 的业务涉及电动车共享服务以及涵盖德国、奥地利、瑞士三国的充电网络运营。E-WALD 将会采购 Tritium 的产品为建设自己的充电站，同时把 Tritium 的产品推向电动车消费者。 除了快速充电站设备以外，Tritium 在电动车零件、储能产品、太阳能赛车等方面也有很深的技术积累。其电机控制器可以兼容所有的三相电机、电池管理系统可以针对不同尺寸的锂离子电池。