乐视今天这场活动和「汽车」只有「两毛钱」的关系，but……
乐视今天的发布会，「 汽车」 元素只是些许点缀。开场载着主持人刘建宏出场的雷克萨斯 NX、LeUI 的 Auto 版内合到升级的全新 eUI（生态用户界面）、吕征宇宣布乐视超级汽车团队引入新力量…… 当然这很好理解，发布会的主角是手机、是生态。 上午发布会主要讲了几个部分，乐视 eUI、乐视影业、乐视体育、乐视汽车、乐视营销；下午主要是乐视手机的发布。 从 LeUI 到 eUI 的升级，乐视是想以内容为中心结合乐视超级电视、乐视手机、乐视超级汽车等硬件甚至是电影荧幕实现多个屏的生态贯通。乐视副总裁梁军和马麟对 eUI 进行了详细解读，从设计的理念、多类桌面定义移动互联网入口，号称要打造开放、闭环的手机生态，同时提到「eUI 让超级手机成为超级汽车的驾驶员」。 我们从开放、闭环两个词可以此看出，乐视 eUI 一方面是在优化传统安卓系统，更是要向苹果「 宣战」——估计参加发布会的朋友们对那个「Apple」 去掉「App」 剩下「le」 的设计印象深刻：既是对 UI 设计去繁复 App 的注解，同时又把苹果树立成了乐视的对手。 羽泉、黄教主、邓紫棋几位当红明星的站台乃至大咖导演郑晓龙、徐克、张艺谋的内容入驻乐视，亦或是黄健翔加盟乐视体育，让我们还不得不佩服乐视的人气之旺。怪不得有朋友感叹：贾跃亭不仅会炒股票，拉拢文艺体育科技圈名人也很有一套。 下午的乐视超级手机发布会，引发了我的朋友圈大规模「 刷屏」。得承认，这款手机外观和配置看起来真的不错，还能让夏普、高通来为乐视站台。今天乐视的主角是手机、是生态。这场活动和「 汽车」 只有「 两毛钱」 的关系，不过乐视的超级手机倒是能让我这个汽车科技媒体记者跨界到「 科技」，出一个手机的体验文。 不过 GeekCar 关注的不是手机，而是关于乐视超级汽车的一举一动。 4 个月前贾跃亭通过微博宣布造车「SEE 计划」，互联网厂商造车的话题引发了大家的热烈讨论。乐视和北汽进行合作甚至还在北美建立了研发中心，不过乐视发布了 LeUI 到现在的 eUI 还只是很基本的系统层面，这离一辆真正的互联网汽车似乎距离还很远。 乐视方面透露超级汽车很快就要到来，不过大家很想知道「 很快」 到底是多快。 发布会上，之前加盟乐视的超级汽车项目中国公司负责人吕征宇宣布前一汽大众生产总监 Frank 正式加盟乐视。Frank 曾经在德国宝马集团、沈阳华晨宝马公司和一汽-大众公司任职，是华晨宝马铁西工厂以及一汽-大众成都工厂的项目负责人，率领过超过 6000 人的团队，在汽车生产制造、质量管控、工厂运营等领域积累了深厚的经验。Frank 表示，传统汽车企业已经到了必须变革的时刻，将受到互联网企业强有力的冲击，乐视开放生态创新理念极具吸引力，他非常欣赏贾跃亭对从零开始设计制造一个高品质、环保、互联的电动车的愿景，乐视超级汽车一定会取得最后的成功。 同时吕征宇还透露，在上海车展期间将会有一位汽车行业重磅人物宣布加入乐视超级汽车团队，周围的朋友纷纷猜测这位人物会不会来自特斯拉。 发布会后的媒体采访环节，贾跃亭就「 超级汽车」 的情况对媒体作了回答。他说，超级汽车项目已经进展一年多时间，现在处于关键的研发阶段，未来在互联智能、动力等核心技术上会站在世界顶尖水平。同时团队建设已经基本完成，他的原话是：「 可以毫不夸张的说，在这个领域当中顶尖人才的 1/3，甚至一半的人都已经加盟到乐视的硅谷公司…… 乐视的开放生态也会体现在其汽车上，乐视的汽车生态会开放给所有的汽车厂商。」 其实对于乐视造车，大家更多的还是期待，互联网企业能敢去造车已经算是一种很大的勇气。不过汽车毕竟不是手机，仅靠一堆丰富的乐视内容是不能支撑「 超级汽车」 的。相信大家更愿意看到的是乐视能够在注重这种热闹的宣传营销之外，有一个脚踏实地的实干者心态。先做出汽车的硬件，再谈软件。 最后想对乐视表达一下我们的强烈期待：「 超级汽车」 到底啥时候才能揭开神秘的面纱？
在停车这件事上，这些创业者之间并没有「竞争关系」
昨天我们发了停车沙龙的嘉宾讲演部分的内容，今天 GeekCar 把圆桌讨论部分的精彩观点总结成文。（参与圆桌的嘉宾有：丁丁停车 CEO 申奥、无忧停车 CEO 韩潍清、萝卜停车 CEO 肖遥、悠泊泊车 CEO 孟超、北京停车宝联合创始人孙志强、视觉中国智慧旅游负责人檀林。）停车是不是一门好生意呢？风口，入口？ 对于这个问题，嘉宾们各有各的意见。 肖遥：在目前停车还算不上入口，谈入口太早。现在围绕停车创业的分类中有硬件、支付、代泊、信息等几类，萝卜停车是从用户的视角去切入。 孟超：这是一个亟需改变的行业，停车的困难大家都已经体会到了。但是说它是「 好生意」 否，还需要看发展。刚开始做代泊的时候，很多人会质疑；但是现在不管是国内外同行还是悠泊都受到了很大关注。希望越来越多人、越多资源能够进入到「 停车」 行业，这样就能改变。 申奥：没做丁丁智能车位锁之前以为很多人都在做，做了车位锁后觉得很快有人会跟着，两者最后都是自己的以为。因为一些技术的发展以及商业模式的创新，让我们能够有更多的方式去进入到「 停车」 行业里面。 孙志强：不像用车只涉及到用户和出租车两方，停车参与的环节很多，很困难。如果能做好其中一个环节，那就很不错了。停车可以成为入口，因为高频始终能够粘住用户。而且我们相信不同于传统厂商只是卖设备的思维，移动互联网公司的理念会帮助我们在行业里面做出创新。 檀林：停车来说，国内需求其实比国外更强烈，不过最终落地方案还没有很成熟的。给大家个参考，商业模式最终要给用户省麻烦，解决切实的停车难问题。同时，实时信息、车位共享都很重要，要让大家能够看到挣钱的机会。 韩潍清：这肯定是一门好生意！小汽车的保有量达 1.3 亿，常规出行规模庞大。粗略计算，北京一年能有 400 亿的停车收入。虽然现在大家都在补贴教育用户，但是这是一个刚需，即使没有补贴，用户留存依然会较高。 「 停车」 里面关于「 支付」、「 服务」 的理解 支付，这肯定是停车里面不可绕过的一个环节。停车创业里面不同的模式对于支付的具体理解各有不同，一部分停车场肯定不愿意让别人知道具体的营运收入情况，所以支付的对接要灵活。这方面，代泊可以做到完全不去切开停车场支付的口子；而主打设备和支付的无忧停车、北京停车宝对于这个环节肯定希望拥有更强的控制权。檀林提供给了大家一种想法，类似于 ETC 的收费模式，如果停车场能够类似于 ETC 一样的接入联合起来，同时简化续费充值问题，或许是个好思路。 服务，对于每个用户来说都是最能直观感受的。悠泊是强化管理来提升服务，让代泊人员正装统一、配备专业化设备、标准化流程；无忧停车的硬件设备体量带来的数据就是一种服务，同时依托高校他们有专利技术，可以结合交通状况，给出用户「 停车指数」 的服务；萝卜停车从另一个角度说明了他们的服务还针对于停车场，让他们能够更好的面对用户的需求，更好地提高使用效率；停车宝谈到了收费员，用互联网的方式去装备他们，让他们提升了服务的心态和水准；丁丁停车最后强调了科技的代入和人工服务的平衡，会更优化社会效益。 如何与停车场打交道？ 停车场具有资源分散、区域分割以及利益方复杂的特点。 有人这么说过：和停车场打交道，就像是面对一帮「 黑社会」。话虽有点过，但是能反映出来这是「 停车创业」 里面最难啃的骨头。可以这么说，如果拥有停车场的资源，后续的事情要简单得多。目前大家和停车场对接的方式无外乎这些：依托行业协会和政府关系和停车场产生交集的，通过自上而下或是自下而上的方式对单个停车场或是较大的停车管理公司进行沟通合作，也有主要面对小区车位而不是停车场的，甚至直接尽量绕开这块「 硬骨头」 的。大家会发现一个现象，中国的很多停车场有服务于其物业的属性。这种情况下，想通过去增加停车场的收入其实算是个伪需求（弱需求），因为停车场不想麻烦。 所以和停车打交道有一个原则：别添麻烦，然后再创点收就好。 巨头进入会是一个威胁吗？ 在中国的互联网领域，巨头的搅动常常会引起狂风大浪。停车领域目前这些公司还算是创业阶段，他们会害怕巨头的进入吗？ 从嘉宾的话语中，我们能够看到对于巨头他们有着足够清醒的认识，毕竟创新从来都是从边缘地带开始。大公司们最开始或许会看不起停车创业者们所做的东西，到了一定时候大公司会有些看不懂停车创业者，最后最后就追不上这些创业者的脚步。所以，巨头的渗入是有障碍的。 其实 GeekCar 认为远没有到达去思考大公司们会对这些停车创业公司有没有威胁这一点，未来甚至和巨头们也有合作的机会。 有嘉宾聊到，大家其实不要局限或者「 困」 在停车里，视野可以更广一些。 「 停车创业」 最重要的是什么？ 活动的最后，GeekCar 让嘉宾们用简短的话来回答「 停车创业」 最重要的一点是什么这个问题。钱很重要，毕竟前期的教育用户需要砸大量的钱，何况现在还是互联网时代；人也很重要，停车创业里面很多环节涉及到较重的线下推广以及与停车场的对接；政府关系和政策也很重要，这个行业天生需要撬动的东西太多，创业公司自己去搞定很难，需要和政府合作，需要贴合风向。 其实上面所说的都极具分量，GeekCar 很同意一位嘉宾的说法「 停车这个行业需要的是团结，是各位创业者一起努力去做出改变。有了这些，自然而然资金、人、政策等等都会到位。」
「活动总结」「让停车不再困难」（讲演篇）
「 停车」 这件事儿，一定困扰过每一个开车的人。哪里有痛点，哪里就有创业的机会。 4 月 9 号，GeekCar 在 eico design 举办了「 让停车不再困难」 的创业主题分享沙龙，场面十分火爆。到场参加沙龙的嘉宾和观众来自停车创业公司、停车管理公司、地图商、互联网信息公司、交通领域企业以及多家投资机构。可见，「 停车创业」 已经受到了资本的强烈关注，同时还让传统停车管理公司提高了警觉，更是吸引了众多可以和这些「 停车创业」 公司有结合想象空间的企业的参与。 当天的活动，现场的朋友们对于「 停车创业」 这个话题做了比较痛快淋漓的交流和沟通。这里我们对活动进行总结，第一篇是嘉宾演讲内容： 丁丁停车（CEO 申奥）：一个智能地锁，能否撬动停车产业？（丁丁停车：目前产品是智能车位锁，通过车位锁以期实现对于车位的精确管理。围绕车位锁，基于平台和数据，未来可以有共享、电动车位管理、广告等发散可能。）一个智能地锁，能否撬动停车产业？这是对于丁丁停车智能地锁的一个疑问，丁丁停车 CEO 申奥用自己的讲演让大家去理解所谓的「 安心的专属车位」。以车位锁切入停车行业，这是丁丁停车的角度。 申奥基于停车场景、停车 App 使用场景和频率分析、丁丁停车不用地锁行不行这几个方面具体进行了分析。停车场景的痛点分熟悉和陌生两种，各自特点区别如下图。 什么场景大家会掏出手机打开停车 App 呢？临时开车到目的地找不到停车位，导航在附近找到几个停车场进行比较选择，事先计划的目的地出发前搜索目的地停车场情况，用手机支付停车费更优惠便宜等。 上面说到了停车 App 使用的场景。申奥再结合汽车后市场进行比较：维修保险大概半年一次、美容一月一次、洗车一周一次、停车一天两次。通过数据比较，「 停车」 确实算是相对最高频的，但是应该注意到，这并不一定意味着使用停车 App 的使用频率就是高的。 丁丁停车的思路是用智能车位锁把闲时的被占用车位利用起来。不是告诉大家哪里有停车场，而是自己做停车场。个人所有的车位，被科学的利用起来，如果达到了一定规模，装上丁丁停车锁的车位综合起来相当于丁丁停车的停车场。 车位锁在每个城市的认知度高低不一，在某些城市，车位锁确实比较难进入。市区和郊区不同的特点也让丁丁停车的车位锁发挥不同的作用。不同城市车位锁和人力对于停车场的管理成本高低不一，某些场景不允许车位锁进入，申奥表示他们会专注于自己产品适合的场景。同时对于外界关心的车位锁被山寨的说法，丁丁停车表示并不害怕，因为产品是有一定技术门槛的，未来硬件和平台会齐头并进。 GeekCar 观点：与其说用车位锁撬开停车行业，不如说丁丁停车是想把闲时资源更好地利用起来。具体关于丁丁停车的介绍还可以参考 GeekCar 之前的采访文章：《丁丁停车：由「智能车位锁」展开的想象》无忧停车（董事长刘鹏）：当「云平台」遇到停车创业（无忧停车：无忧停车的背后紫光百会是做停车场智能设备的，无忧停车是从硬件到软件的一个产品，面向用户提供停车信息、支付以及寻车等功能，集合停车场硬件实现一个「 云平台」 上的停车闭环。）无忧停车的背后是做了十年停车设备的清华紫光百会，刘鹏在这个行业进行了很长时间的探索和经验积累。无忧停车网站上线了 2-3 年，现在无忧停车 App 新版上线，对于推广补贴上更是用上亿资金砸向市场。无忧或许是看到滴滴快的式的教育用户方式，或许这种简单粗暴的方式的确很符合中国的消费者。 刘鹏对行业存在的问题进行了各个维度的深度分析：放开停车费；提升行业管理（借助底层设备和互联网）；管理员人力成本高，素质差，服务水平不高；管理漏洞很大，现金流失率很高（30%－50%的现金流失率）；静态交通产权很分散，管理部门不明确。 无忧停车想要解决的痛点：找不到车位（诱导不是主要解决方式）；支付问题（排队缴费麻烦，如何变得便捷）；找不到车，找不到电梯（反向寻车）；增值服务（汽车后市场服务）。目前无忧停车已经做到 app 可以显示空满程度，2000 个动态数据，6000 个静态数据，北京今年预期做一万个数据。标记 18 个城市的数据，百度、高德、搜狗都使用无忧的数据。标停车场的出入口，照片，价格都通过 App 显示。 对于「 诱导停车」、「 智能支付」、「 反向寻车」、「 增值服务」 等几方面，刘鹏给大家分享了无忧停车在技术和思路上的准备和看法。 GeekCar 观点：无忧停车在技术和产品经验积累以及资金的充足准备上都有自己的优势，不过现如今 用户们对于「 停车 App」 使用中的信息准确和实时信息情况以及是否能够十分便捷的在城市各处都享受到十分关注 ，这也是「 停车 App」 需要不断提升来满足用户的地方。 萝卜停车（CEO 肖遥）：给停车算笔账（萝卜停车：充分整合线下停车资源和信息，进行深度用户优化，一方面提供给用户方便及时的停车导航信息，提供给用户更好的停业业务服务；另一方面帮助部分停车场进行资源最大化利用以及服务推广。）肖遥这次带来的分享则是用实实在在的数据给「 停车」 算笔帐。 环保账：怠速或低速状态下，汽车污染物的排放是 15 毫克/秒；一辆车一天因停车耽误 20 分钟，多排放污染物 18 克；北京 560 万辆车，一天多排放 100 吨，一年多排放 4 万吨。 经济账：（单位时间用车成本+机会成本+隐性成本） x 平均花费时间；用车成本=油耗+车损，机会成本=最低工资收入，隐性成本=治污消耗；以停次车花半小时计，北京的停车成本 10 到 20 元，上海 15 到 25 元，不计算停车费。 管理帐：保安、会计、出纳等人员减编，开支减少 20%；现场补漏、线上管理、统一入帐，收入增加 20%；联网后从流量孤岛到市场竞争，收入增加 25%。 肖遥谈到了停车创业的一个趋势：停车市场分为停车前市场和停车后市场。 前市场是停车信息提供，后市场停车市场服务，而现在大多数公司是做前市场，但是未来这两个市场将相互融合。 对于大家普遍谈到的停车是否为汽车后入口，肖遥则给出了自己的理解： 停车虽然是高频次市场服务，但是有效高频次较少，不具备汽车后市场入口条件。 停车市场未来或将和百度、高德地图公司合作，整合地图信息，提供停车资讯，成为 停车＋路况地图 2.0 版本。 GeekCar 观点：停车问题如果确实能解决得很好，肯定给社会带来巨大的经济效益。不过很多明摆着的问题，不一样因为种种原因没有解法吗。对于停车行业，真的需要这些创业者搅动起来，带来真正的改变。还可以收听 GeekCar FM，听听肖遥和我们关于「 停车」 的聊天话题《停车难，「停车创业」更难——萝卜停车的创业经》悠泊泊车（CEO 孟超）：「 卖车位」 不如「 卖时间」（悠泊泊车：通过代客泊车的形式，一方面是在具体场景中提供给「 人」 的停车服务解放一部分人的宝贵时间，另一方面是通过人肉调度使得停车场资源分配更为有效。）孟超和停车行业的缘分开始于对于停车位的投资。在投资的停车位过程中，发现其中一个停车位放空在那里资源浪费，于是想到了能否共享自己的车位出去。 后来孟超便在停车创业这条路上摸索，也尝试了不 同的切入方式，最后他和团队选择了围绕「 人」 服务这个本质，用国外已经时兴车的代客泊车的方式去解决停车难以及停车位利用的问题，同时很成功的绕过了啃「 停车场」 这款硬骨头 。 「 代客泊车是后市场的入口」 孟超如是说，因为泊车所带来的信任和中间时间，车主在有需要的情况下会选择代驾、维修、保养、洗车等汽车后市场服务。 目前来说，悠泊切入的服务网点分布在重点医院、商圈、学校等停车需求较多的地方，目标人群首先是渗透中高端人群。未来，悠泊还会在一些季节性或者临时性的活动场景中，提供代泊服务，解决用户的停车问题，同时也环节具体区域的交通拥堵。 「Wait Less，Live More」，悠泊给出的服务为客户减少了麻烦带来了享受。 GeekCar 观点：目前最能看到清晰盈利模式，又巧妙迂回绕开「 攻破停车场」 这一难题或许就是代泊了。具体关于悠泊、关于代泊模式的细节可以阅读《你不需要自动泊车，你需要的是「人肉代泊」》视觉中国（智慧旅游负责人檀林）：这些打停车主意的创业者，是先驱还是先烈？ 邀请到的檀林先生对于「 停车」 有过较为深刻的调研，同时对于国外的「 停车」 创业模式比较了解。这次分享，檀林给大家带来了一些发散性的启发。目前任职视觉中国智慧旅游负责人的檀林首先提到在 旅游市场中，停车是刚需 的观点，未来这一块和各位停车创业公司都有合作的空间。 然后介绍了国外几家典型停车创业公司的情况： 1.streetline 核心是智能停车大数据开放平台，获得政府的支持和花旗银行的投资，致力于提供端到端的智能停车服务，帮助城市减少交通拥堵和碳排放，同时还提供绿色城市的监控服务。 2.Parkingpanda 和 justpark 两家公司，基于共享经济的原则，分享车位。 3.spothero 把社会的资源提供在平台，优势在于可以比价模式。 … 继续阅读
Gogoro 电动摩托快开卖了
在年初 CES 上大放异彩的台湾电动摩托创业公司 Gogoro 准备在今夏之前在台北开设零售店，那些对这款「 惊艳」 电动摩托心心念的朋友们可以在商店里面近距离感受它了，不过目前关于具体售价还没有公布。 Gogoro 此次将会在大台北地区（台北市和新北市）发布他们的电动摩托。Gogoro 的产品不同于传统的电动摩托，不需要用户亲自去给电池充电，你需要的只是在 Gogoro 的电池更换站点「 换电池」。用户需要订购关于电池更换的服务，然后 Gogoro 负责在城市的不同地点设立这些电池更换站点，类似于银行的 ATM 一般。 关于 Gogoro 的电动摩托以及相关的电池更换站点的具体情况，GeekCar 之前的文章已经有详细介绍，请参看《「CES2015」凭什么 Gogoro 电动摩托能在四年里融资 1.5 亿美金？》为了保证电动摩托能够顺利面市，Gogoro 已经在本月发起了试点活动：邀请 100 个用户围棋 2 个多月的 Gogoro 电动摩托试用。目的希望通过试用活动收集到约 100000 小时的骑行数据情况，帮助产品消化一些潜在出现的问题。 台北都市区是世界上两轮摩托密度最高的地区之一，之前传统的燃油摩托对该地区的空气污染负有很大责任。不过由于公共政策的不到位以及错位的补贴计划使得电动摩托在台湾的发展受到一定阻碍。如果 Gogoro 能够顺利推行开来，台北政府应该能给予一定支持。 Gogoro 的电动摩托已经在前期凭借其亮眼的设计以及换电理念打响了第一炮，现在产品要想落地面对市场，最大的考验还是电池更换站点的铺开所覆盖的范围，以及站点在后续使用过程中的正常运营。到底实际运行效果怎样，期待 Gogoro 的市场表现。（下面是 Gogoro 电动摩托的产品宣传视频）（图片、视频来自 Gogoro）
那个「野蛮」的 Uber 会变得「顺从」起来吗？
Uber 从开始创立到现在，从美国本土再到全世界，都给世界带来了「 野蛮」 的印象。这种野蛮体现在开始时期与 Lyft 在北美市场的激烈竞（si）争（bi），各种挖司机以及价格战；还体现在顶着「 非法」 的帽子和很多国家和地区的法规做抗衡，这是世界性的「 黑车」 集团啊。在印度 Uber 就因为乘客身心安全（具体原因请展开联想或者找度娘问一下）受到危害遭到叫停。 可以这么说吧，Uber 一开始基本就没有和各国当局关系「 友好」 过，号称一家科技信息公司的 Uber（并不自称出租车公司）靠这样的名号来规避各种法规绕开商业驾驶执照。不过最近从 德国媒体 Wirtschafts Woche 传出消息：「 野蛮」 的 Uber 可能会变得「 顺从」 起来。 具体消息称，在德国 Uber 将会为其司机提供欧洲的商业驾驶执照，就像普通的出租车公司或者驾驶服务公司一样去获取相应的资质。Uber 德国负责人 Fabien Nestmann 透露「 我们将会提供给我们的司机商业驾驶执照，这个成本大概是每个执照 150 至 200 欧元。」 最后这个成本会不会转移到用户身上，目前还不清楚。 这是 Uber 的新策略吗？ 对于目前已经超过 400 亿美金估值的公司来说，之前 Uber 对用车服务的当地法规的「 服从」 基本谈不上。甚至 Uber 还和各地的出租车公司之间「 火药味」 十足，很多国家出租车协会罢工抗议，毕竟 Uber 吃了别人的肉。你可能很难发现类似的公司（任何规模）像 Uber 这样「 藐视」 法规，但是这种大胆的底气来自于广大的 Uber 粉丝们，他们对汽车共享和出行服务有了极大的需求。 但是毫无疑问的是 Uber 将会受到来自投资者的压力，他们会要求 Uber 尽量去顺从法规。投资者们可不愿看到他们的 400 亿美金被政府被主流市场给贴上「 非法」 的标签，这将阻碍 Uber 达到下一个估值高度。 另一个压力来自 Uber 司机，这些人可不愿一直顶着「 黑车」 的黑锅来服务，司机还会面临来自相关部门的处罚。如果 Uber 想保持一个稳定的司机团队，那么就必须「 适应」 这些规则或者去「 改变」 这些规则，而不是「 野蛮」 地无视。 所以不管 Uber 再怎么又个性，也不管目前的法规再怎么和合理，Uber 始终作为一家商业公司最终还是会去遵从——不过后续 Uber 可以游说去改变这些法规。
你不需要自动泊车，你需要的是「人肉代泊」
临近中午的花园北路，一大堆车占据了路边停车位，人们穿梭在车与车的缝隙间，看起来很紧张。来往于北医三院的车让这条路显得特别拥挤，一位红马甲小哥叫住了一辆想要进入医院的的奔驰 GLK。不一会儿，司机摇上车窗，眼神里似乎有点儿不甘。车往前挪了几步之后，司机拿起车里的 iPad，开始扫红马甲手机上的二维码…… 这是我今天在北医三院看到的一幕，红马甲小哥是代客泊车服务「 停车宝」 的泊车员。 「 停车难」 是大城市的通病。大家都寻思着各种办法，想通过不同的方式来解决这个难题，GeekCar 今天想聊一下「 代客泊车」。 「 代客泊车」 在国外本身是个比较传统的行业，集中于酒店、会所、商场等场所，主要是提供一种优质的服务；随着城市内部区域性停车位供给严重低于停车需求这一现象的普遍化，「 代客泊车」 就自然的体现出其解决停车难题的功能。围绕代泊的服务公司如之前介绍的有国外 Luxe、Zirx，现在国内主要有北京的悠泊和上海的停车宝。 为什么想到「 代客泊车」 这个创业点子？ 停车宝（上海）和悠泊这两家公司切入代客泊车之前都在停车相关领域进行了多年的耕耘。 具体来说，停车宝脱胎于「 泊客传媒」。「 泊客传媒」 在全国 18 个城市的停车场进行广告等业务，而悠泊背后则是一家从事停车位资产交易等业务的公司汇石投资，所以「 停车」 是他们的老本行。 不过，最后落实到「 代客泊车」 上面，两家团队都进行了一定的「 试错」：停车宝从「 泊客传媒」（2013 年）转型尝试了停车相关信息、硬件、支付等方向后，最后选择了他们认为最合适的路子——「 代泊」；悠泊的团队之前则是做了汇集停车点信息的「 停车汇」，最后发现对他们而言「 代泊」 是个更好的方向。 停车宝创始人吕叶表示「 我们之前’ 试错’ 那些方向遇到的问题，并不代表那些方向别的团队就不能往前走。政府花费大力都不能做到停车信息相关数据的及时和准确，这对于我们来说难度更大。」 悠泊 CEO 孟超谈到，停车带来的利益盘根错节、停车场资源分散、信息难连通的难点让想整合停车场资源和数据的创业难度巨大。 我们体验了这两个代客泊车项目 悠泊： 在北京财富中心附近悠泊的服务点，一辆悠泊的服务车和相关工作人员提供附近一定区域的「 代泊」 服务。我们到达财富中心附近时，通过悠泊微信服务号（他们也有 App）选择了悠泊代泊服务，然后客服会电话告知到服务点有相应的代泊司机进行后续服务。 到达服务点后，穿着正装的代泊人员就会接管车，同时给一张取车卡。我们注意到，代泊司机都会佩戴摄录设备。等我们在附近就餐时，微信发来了停车就位的信息和清楚的停车情况以及油表照片。 在下午 6 点左右的时候，我们接到了客服人员的告知：下班时间到了，得把车送还我们。于是，在约定时间地点之后，悠泊的代泊司机把车送回。 支付方面，通过微信端或 App 进行结算，悠泊的收费由 20 元的服务费加上每 15 分钟 1.5 元的停车费以及特殊情况下的等待费组成，同时还提供 800 元每月的 VIP 包月服务。 停车宝： 北医三院，在医院另一侧车道上，我们开着车先是逛了一阵，没有看到泊车员。掉头之后，才发现在医院的入口附近有穿着红马甲的代泊师傅。 通过微信服务号进入，点击「 我要代泊」，选择所在城市的代泊点，然后弹出了为我们服务的代泊员信息（服务开始计时），稍后代泊员就电话联系来到了车前。代泊员接管车停车妥当后就会发来车的照片，等到我们点击「 我要取车」 后，另外一个代泊员联系了我们，并且把车在医院门口送还。 停车宝的支付可以选用现金或是微信两种方式结算，收费标准是总共一单 38 元/3 小时，超出一小时按每小时 10 元算。 通过我们的体验，感觉到整个流程还是比较顺畅，能够解决用户在相关场景下停车不方便的问题。两家的代泊服务都有相应的措施让车主能知道停车信息，都通过和保险公司合作以确保车辆的安全减轻车主的顾虑，同时支付也比较方便。 体验之后的两个问题：一是交车还车地点必须固定在代泊服务点附近，不能随意在城市中心任意地点。另外，服务时间不太能完全满足大众，傍晚 CBD 或是商业圈附近，就餐、晚会的服务目前就不能确保，还有晚上时间段，重点医院的停车需求依然比较旺盛，代泊服务目前还没有覆盖。 「 代泊」 服务公司目前遇到的困难有哪些？ 我们一度以为，「 信任」 是最大的问题。不过通过体验和了解之后发现，获取用户的信任也并非之前想象那么困难。除了和保险公司合作推出相关保险为服务做背书以外，服务本身也可以去化解这种用户的不确信。主要体现为代泊司机的招募的条件（一般为 5 年驾龄以上、有一定代驾经验、无不良记录等），以及系统服务流程的优化设计（停车场距离「 停车难服务点」 较近、路线固定、停车场监控、钥匙传递行为监控记录），还有后台的管理。 从悠泊所处的 CBD 服务点来看，用户的反馈较好，这或许因为区域附近用户职业等原因所以信任度较高。从去年 11 月开始，停车宝目前已经在 6 个城市推进，速度较快，困难点主要在运营团队、代泊司机的招募、培训及管理上，可以总结为业务扩张与自身团队建设的节奏不匹配。 之前在我看来「 代泊」 的门槛看起来很低，不过了解之后感觉其实不然。首先「 代泊」 本身是一项需要很强的地面推广和执行能力的服务，其次包含后台、司机、地推、停车场的合作需要很强的整体管理能力，最后的最后这还是烧钱的活儿，人力成本需要不少的钱，同时宣传推广、教育用户更需要大量的资金。 不管是悠泊还是停车宝都表示，对于停车这块的创业他们都很期待和乐观，因为这样能够共同炒热市场，同时吸引资本的关注。所以谈到「 门槛」 这个问题，在这种态度下就显得不是那么重要了。 「 代泊」 到底能解决停车难的问题吗？ 目前，代泊主要是在医院、商圈、金融中心等区域展开，这些区域停车刚需很大，同时停车位本身很有限，所以代泊公司在周边距离一定路程的地方找一些较为空闲的停车资源，然后通过人力（代泊员）把车停到这些地方然后又在一定时间后送回到用户指定区域。比如在北医三院的代泊点，泊车员就会把车开到一公里之外的一个停车场，他们在那里有长租车位。 代客泊车从一个服务的动作入手，首先解决了用户在特定场景下，没有时间精力停车，或是不熟悉周边停车环境，又或是区域停车场紧张找不到空闲停车位等一系列问题。所以准确地说，代客泊车的思路是由一项服务解决了「 停车难」 的问题：把用户找车位想停车以及特定区域车位稀缺这一对供需矛盾通过自己调度整合停车资源来解决。 换一种方式来思考，代泊不是直接打通整个停车信息网点去直接让用户和节点联通（不必搞定大范围的停车场），代客泊车服务是做了一个桥接，避开构建那个成本高的网络，用「 迂回」 的方式让一群人围绕另一群人去展开服务。通过上述两家公司的服务来看，切入医院这一的重点需求场景，又能精准有效地启动首批用户。 「 代泊」 的想象及未来 「 停车」 不仅仅是「 停车」，这是停车领域创业者们都在讲的故事，同样「 代泊」 也不仅仅是「 代泊」。「 代泊」 本身能挣钱，但是服务能够直接接触到车主用户（车源信息），那么未来基于此的想象我们可以「 脑洞大开」。未来会不会成为平台呢？停车宝的吕叶表示，目前要先做好当下的服务，以后的事情暂时不做过多考虑。 我问了一个较为未来的问题：现在无人驾驶的发展惹人关注，各种科技和汽车公司都在积极研发无人驾驶汽车。城市停车难的问题根植于城市道路空间规划和车辆的庞大数量上。如果未来无人驾驶、汽车微型化使得大部分人放弃了车的拥有权后，车将高效运行减少停留（车的数量会减少）加之车还可以自动泊车，「 代客泊车」 将会没有空间了吧？ 悠泊的 CEO 孟超首先讲了自己作为 Uber 司机的感受，作为清华理工男，他对未来科技发展的可能性表示期待。不过他同时谈到，这个「 未来」 将是比较长的时间，对目前的「 代客泊车」 影响还远远达不到。 停车宝创始人吕叶相信，这些一定会实现，无人驾驶、自动泊车是用技术代替了人工，那个时候我们也有更多的精力做一些其他的事情。 不同的阶段，使用不同的生产方式去解决问题。「 代客泊车」 在目前这个阶段（无人驾驶普及到来之前）通过适应当前的方式来解决社会问题提高社会效率，同时换了一个方式去打通用户形成社群，还是很有作为和想象空间的。
有了它，电动车主们再也没有「里程焦虑」了
电动车普及不开的大障碍之一就是「 里程焦虑」，特斯拉、宝马等厂商千方百计地用各种办法要消解大家对「 里程焦虑」 的担心。而车主也为此绞尽脑汁。 还记得这个吗？一个北汽 E150 电动车车主，拖个着拖车满街跑。后来我们都知道了，这是他自制的「 移动电源」。 如果觉得这个太山寨，还有这种「 美观版」 的： 但是，为了增加续航里程，在后面拖个东西，毕竟感觉有点儿异样。 最近， 国外网站 上出现了一款号称能解决续航焦虑的「 油桶」。这款产品来自一家叫做 Star Engines 的创业公司，名字叫做 Jerry.e, 从图片上看，它正在搭配宝马 i8 使用。 不过，它并不是一款「 移动电源」，而是一款「 移动增程器」，因为 Jerry.e 需要装入汽油然后才能给电动车（混动车）充电。它能装入 5L 的燃油，然后就能利用这些燃油在微型内燃机的作用下去发电供给电动车（混动车），不过目前官方还没有透露具体的增程数。 这款产品值得注意的亮点还有设计，整个外形朴实简洁就如同便携式加油桶，Jerry.e 上面还有能够显示充电情况的 LED 灯以及控微信内燃机发电开关的钥匙，同时 175x330x500mm 的尺寸以及 23 千克的重量使得其比较便于行车携带。 也许有人会说，这种「 移动充电器」 使用的能源还是汽油，不太符合电动车的环保零排放的精神，但是和半路没电抛锚相比，有个这东西「 护体」，总归还是好的。抛开环保与否这个话题，Jerry.E 至少让电动车在紧急情况下充上了电，何况汽油站遍布较多的现状下 Jerry.E 能够随时补充汽油以备电动车急需，电动车主们真的可以较为轻松地面对「 里程焦虑」 了。
丁丁停车：由「智能车位锁」展开的想象
城西的张三早上开车去城东上班，这个时候，来城西上班的李四就可以通过手机 App 来租用张三的停车位，解决停车难的问题。 这又是共享经济的一个案例，而这正是「 丁丁停车」 想做的事情：李四在丁丁停车的 App 上发现张三这个「 可使用」 的车位，然后通车 App 去预定这个车位去停车。不过，这个过程会通过一个「 智能地锁」 来完成。 我们听过了太多把普通产品包装成智能硬件的故事，那么，一坨地锁还能怎么智能？ 简单的说，这个智能地锁可以通过相应的丁丁停车手机 App 实现对车位锁的控制，同时后续可以加上记录停车时间、计算停车费乃至接入支付实现结算等功能。 不过，和丁丁停车的 CEO 申奥聊过之后我发现，其实他们要做的不仅仅是一个「 智能车位锁」 硬件，通过这个硬件他们有更大的思考。 思考一：车位共享靠谱吗？ 丁丁车位锁实际上是赋予了每一个车位独立的智能化属性，通过数据和通信可以实现对每一个车位的管理，所以技术上可以实现车位分享。这样的话，那些小区的私家停车位就可以借助丁丁停车 App 设置出租的时间，把车位的空闲时段向外出租，收取一定费用。 使用丁丁停车的用户们可以在这个平台上互相利用车位：比如上班、住地刚好相反的一对车主，就可以「 交换」 停车位。对于共享这事儿，于国于民都是提高社会资源利用率的好举措，不过地锁硬件想进入小区、甚至实现分享，还需要搞定物业公司，通过和他们合作，以及和保险公司投保的方式来打消这个顾虑。 思考二：智能车位锁如何进入停车场？ 对于设置在商场以及核心区域，并且极度繁忙的停车场来说，对其进行任何智能化的改造，一开始都不容易，因为这些停车场是站着数钱的节奏。 不过，对于其他相对不位置不那么黄金的商场或者写字楼，智能停车锁的安装其实可以解放出一部分车场管理劳动力，降低停车场的人力成本；同时停车场也可以实现对不同区域位置停车位的差异化定价管理，更有效地运营停车场。目前，丁丁停车已经在北京大屯路附近的一座大厦安装了智能车位锁作为示范点。 而小区方面，他们的停车位主要分为私家车位和物业持有的车位两种。对于小区业主来说，智能车位锁可很好的防止别的车辆占用自己车位，并且能够便捷的开关车位锁，免除手动去开车位锁的麻烦；而物业的车位可以安装上智能车位锁之后方便地「 分时」 或包月租给用户同时在 App 上进行收费、管理。 思考三：电动车和「 智能车位锁」 的组合能带来什么呢？ 现在汽车的发展趋势之一就是朝着电动化的方向前进，能够和电动车的使用场景紧密结合，或许看起来很「 高瞻远瞩」。申奥介绍说，丁丁停车的智能车位锁可以在以下几方面有很好的结合。 第一，类似于特斯拉合作商户的专用电动车停车位的管理，可以使用智能车位锁防止其他非车辆占用，节省专人管理的人力财力。这一点联想一下还可以用于银行、酒店、商场等区域的 VIP 客户停车位管理上，这些场所可以把一部分车位用智能车位锁管理起来，VIP 用户可以在 App 上控制这些车位锁的升降，从而享受到专属停车位的服务。 第二，智能化的硬件本身具备科技范儿，如果智能车位锁里面配置一些相应的通信模块和诸如特斯拉之类的中高端电动车进行配对互通，那么可以实现车靠近车位时锁就下降，车离开车位锁就升起。相信带有高科技的电动车结合这么一个智能硬件，应该带来体验品质的提升。说不定未来丁丁停车能够和诸如特斯拉之类的厂商合作，买车就配这么一个智能车位锁。 其实这款智能硬件产品的想象空间还是很大的，在车位锁里面加上 GPS、GPRS 等模块可以实现车位定位搜寻、远程管理，同时在车位锁上增加一个显示屏，同样可以作为广告平台增加收益。「 丁丁停车」 也可以凭借硬件在 App 上导入停车位查询、导航等功能，还可以引入一些用车周边信息（如洗车、保养、快修等）。当然基于使用智能车位锁和丁丁停车 App 的用户，可以形成一个社群，慢慢通过数据挖掘社群的经济价值。 另外，由于地锁本身可以发出信号，由此还可以形成停车场的室内导航数据，卖给地图商，从用户角度来说，在地下停车场寻车也会变得容易了一些。后续，这个地锁还会加入 iBeacon 的功能。 这些展开的想象可以讲一个很大的故事，但是一切的前提是这款硬件能够在较大范围内铺开，而目前对于丁丁停车来说，最为困难的一步就是如何迅速地大规模「 占据」 这些停车位。他们的地锁售价 800 块，这个价格显然是有些贵了，单纯的个人购买可能在量的增加上会比较缓慢。和地产商、物业公司合作，或许是现在最为可行的一条路。 申奥说，或许以后丁丁停车就是全国最大的虚拟停车场。这些停车位虽然可能分布在各处，但是都采用丁丁停车的硬件，在管理上可以实现统一化，而在数据方面，可想象的空间就更大了。
咦……Uber 还能叫超跑?
打开 Uber 的软件，通常选择有 Uber Taxi（在中国是人民优步吧）、UberX、UberXL、UberBlack 等，如果打开 Uber 出现了 Uber Supercar 估计大家会小兴奋一下。 最近坡国的亲们有福了！Uber 将在新加坡为用户提供了体验超级跑车的服务，兰博基尼 Gallardo 和玛莎拉蒂 GranTurismo 这两款跑车将会加入到 Uber 的车队里面。 如果你在新加坡要想乘坐以上两款超跑，在 Uber 的 App 里面选择「Supercar」，显示可用的跑车就会来接你。这项服务讲从这个周末开始一直持续到 5 月 20 号。并且在这个周末，Uber 用户将会有机会体验到 15 分钟的免费超跑乘坐体验。 收费情况：兰博基尼 Gallardo 为 200 新币（合 145 美元）的起步价加上额外每分钟 7 新币（合 5 美元）的计时费；玛莎拉蒂 GranTurismo 则是折合为 120 美元的起步价以及同样的每分钟 5 美元的计时费。 看到这个收费觉得真心还是太贵了，不过估计尝试体验一下的人不少。这次活动是 Uber 和一家叫做 Dream Drive 的豪车租赁公司合作，Uber+超跑的组合至少能吸引大家的眼球，对于 Uber 来说算是扩大影响力吧。（消息源自 Autoblog、GTSPIRIT）