盘点：那些和「停车」这件事有关的 App 和公司
用车市场的火爆持续了好一阵，Uber、滴滴、快的、易到、神州、嘀嗒、接我、gogovan 等 App 分别从打的、专车、拼车、运货等不同的细分领域切入，这些 App 无一例外都是利用移动互联网的优势去解决传统用车难的痛点。现实生活中（尤其是那些大型城市）除了用车难题外，「 停车难」 也是相当困扰大家的事情。如何解决这些问题，聪明的人们围绕着「 停车」 想出了各种办法，开发了各种 App。 具体来说，从「 停车」 的切入方向来分，主要有以下三类 App。 代客泊车类： LUXE：来自美国的 Luxe 是一家「 代客泊车」 的创业公司，其泊车服务是通过手机 App 让泊车工（valet）在你需要的地方接管车子，帮你去泊车，然后在你需要取回车的时候同样通过 App 操作。泊车费用每小时 5 美元或者一天 15 美元，还能选择附加付费服务，诸如加油、洗车等。 在美国，类似 Luxe 的泊车软件还有 Zirx。 悠泊：这是一家国内的代泊的公司，「wait less，live more」 的口号加上炫黑的网页让我一下子联想到了 Uber。目前悠泊的服务集中在北京，不同于 Luxe 那样可以随意选择地点接受泊车，悠泊需要先开车到指定的服务点（目前有王府井、江门、财富中心），然后司机送客户到目的地后再去泊车，最后客户需要取车的时候用 App 点击「 我要取车」，司机就会把车开到指定的送车位置。目前悠泊的收费包含服务费 20 元/次（推广期免费）、停车费 1.5 元/15 分钟、等待费，此外还有包月服务、加油、洗车增值服务等。 国内同类的代客泊车 App 还有已经完成了 1600 万人民币 A 轮融资的上海停车宝。 进场前服务类（偏信息）： ParkMe：这是在美国十分火爆一款停车 App，它主要在进入停车场之前提供停车相关的信息，通过联网收集停车场的信息，实时计算出某个地点周围的空闲车位，连同停车场的价格、时间以及具体信息发送给 ParkMe 用户。 类似的软件在国外还有 Parker、BestParking，当然还有主打车位分享的 MoneyParking、Park Tag 等。 萝卜停车：这是 GeekCar 最近接触到的一家国内创业公司，目前坐标北京。萝卜停车主要收集了北京五环以内以及五环外某些重点区域（上地、回龙观、天通苑等）的停车场、路边停车点、小区停车位等信息，然后把停车场所的地理位置、价格、使用状态等有用信息聚合起来供其用户使用，同时还提供诸如办理包月停车等服务。 国内类似的 App 公司还有泊泊停车、停车百事通、高德车友汇等。 进场后服务类（偏硬件）： 无忧停车：无忧停车是由紫光百会科技公司投资建设和运营的停车导航平台，因为紫光百会主要从事智能停车管理系统产品研发、生产、销售、服务，所以我们把从硬件优势切入到进场前服务的无忧停车归类为进场后服务类。目前无忧停车 App 覆盖全国近 30 个省市、多达 8 万余家大中型停车场，能够实现停车场信息查询、停车费移动支付（支付宝）。 丁丁停车：这家创业企业的特点是其硬件产品——智能车位锁，它通过车位锁切入小区、商场等停车场。其智能车位锁和相应的手机 App 连通，手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。这样一是方便避免手动操作车位锁，二是可以让车位管理灵活起来以实现「 车位共享」 和「 车位出租」。公共停车场有了这个硬件和 App，还可以实现停车计时以及移动支付停车费。 停车宝（北京）：主打路边停车位的市场，配备给停车位管理员带 NFC 功能的手机和卡片，实现车的计时和收费。目前融资后的停车宝补贴力度很大，对停车场和停车用户实现双向补贴。未来停车宝还打算对北京的停车场进行大范围智能停车管理系统的免费升级改造。 捷顺科技：最近股票连续涨停的捷顺科技是一家在智能停车场管理系统、智能门禁管理系统、智能通道闸管理系统及智能一体化安防解决方案等领域的高科技公司，其在智能停车场设备和软件方面国内市场占有率第一，同时自己拥有第三方支付牌照。结合停车场、物业门禁等前端优势以及支付入口，捷顺还推出了「 捷生活」App，不仅能够构建联网停车体系，还意图打通智能楼宇、智能社区形成大的网络。 科拓：同样做智能停车道闸等硬件设备的科拓，近来也在和微信合作智慧停车场。 「 停车」 的市场是一块大蛋糕。 首先，不断的城市化带来车辆数量的激增，所以我们刚性的需要面对很大量的「 停车」 问题；其次，传统的停车场分布不均且彼此割裂（没有形成统一的网络），导致关于停车的服务信息很不畅通，车位的利用很低效，所以我们需要相应的服务来解决这些问题。 上面列举的停车相关的 App 和公司，从不同的角度去切入，来帮助人们解决「 停车」 难题。代客泊车类服务主要是借助 App、通过人的服务来给客户免去时间和精力的消耗。 进场前服务则主要是提供各类和停车有关的信息，以帮助司机寻找和选择停车点。 进场后服务类主要是通过硬件本身去构建智能的停车场（位）以形成一个融通的停车场网络。 不过我们也发现，进场前、进场后的服务都在互相进行着融合，未来还可能包含代客泊车的相关服务，也会引入洗车、保养、快修甚至二手车交易等相关服务。 一言以蔽之：停车这个场景，大家都在从不同的口去切入，可以确定的是，未来围绕「 停车」 的各种服务将会逐渐融合，不过我们还不能确定其融合的方式。
「GeekCar Weekly」春光好，汽车科技新闻约起来
春天到了，万物复苏，狗熊撒欢，又到了汽车和科技公司们纷纷忙起来的季节。 Musk 的「 周四见」 成功地把大家的吸引力从「 特斯拉中国大裁员」 与「Model S 中国库存量大」 的负面消息转开。本周四特斯拉发布了软件更新的消息，通过 6.2 版本新固件里面的 Range Assurance（续航保险）与 Trip Planner（旅程助手）功能帮助特斯拉车主「 解决续航焦虑」。这两个功能实质上可以说是特斯拉通过把特斯拉的车与其充电网络紧密联系起来，通过一系列算法结合车所在地理信息和周围天气等情况，让特斯拉的车在旅途中始终受到充电网络的「 保驾护航」，避免特斯拉缺电而「 关机」。 特斯拉始终是汽车科技新闻的「 宠儿」，甚至很多其他个人和团体为「 特斯拉」 各种操着心：一个德国设计团队 Bureau Oberhaeuser 为使特斯拉的大屏更炫酷「 殚精竭虑德」 设计了人机交互 UI；当然也有今天朋友圈刷出了 P85D 在中国的首台交付的图文，首台中国交付的 P85D 车主是王振飞（Neo）—就是那个和特斯拉关系亲密的「 充电网」 的创始人，他可算是为特斯拉在中国跑前跑后推广宣传的「 特斯拉最佳外围」 了吧。 虽然特斯拉向大家启蒙了电动车，但是现在能玩电动车的可不是只此一家了。除了传统欧美汽车厂商纷纷研发生产混动、电动车以外，拥有深厚电池技术储备的中国比亚迪也在海外拓展电动车市场和电池生产基地；甚至互联网企业诸如乐视也信誓旦旦要生产超级电动车，还有维珍航空的的老板布兰森也叫板特斯拉要生产电动车，颇有些「Musk 做了电动车又要做火箭，我做火箭的一样能做出电动车！」 的意味。（当然在中国的广大农村和三四线城市，另一种富有中国特色低速电动也在野蛮生长着，有需求有市场没有正当名分的「 低速电动」 里面涌动着一些前瞻地力量，或许他们能带给这个产业些许希望。） 特斯拉正在测试自动转向、「 召唤」 模式等功能，这些功能或许将在 7.0 版本的固件更新里面得以实现，它也正朝着「 自动驾驶」 进行努力。Tesla 方面透露已经有一辆带有自动转向的特斯拉车从旧金山开到了西雅图。说到自动驾驶，其他大佬们的动作才是「 摩拳擦掌，不甘落后」。奔驰的 F015 在三番华丽丽 roar 了一城，德尔福的无人驾驶车将会于近日横穿美国（5600 公里）测试…… 无人驾驶的时代终究会到来，当然我们面对新生事物需要很多相应配套的标准和规则建立以及大家的适应，当前阶段就先交给科技去发挥力量吧。 除了软硬件本身带来的汽车和科技的进步以外，我们更受益于基于技术产生的新的生活和商业模式革新。擅长传绯闻的专车市场让这个戏码一直不断，滴滴和快的的闪婚让大家仿佛「 月老」 附身，于是飘出了易到和 Uber 合并的消息，这种扑朔迷离的剧情我们只能静观其变了。拼车最近在 GeekCar 周围的朋友间变得特别流行（毕竟便宜方便啊），嘀嗒各种激励措施还推出了分类企业免费拼车的活动，Uber 的人民优步通过现金科技和算法价格也下调了 30%。对于这些拼车的壕公司，我只想说「 让优惠来得更猛烈些吧！」 一年之计在于春，「 电动车」、「 无人驾驶」、「 专车拼车」 等等这些我们关注的领域都「 躁动」 起来了。单身狗们估计也十分躁动，GeekCar Weekly 文毕，我该去「 约一发」 了。
优信二手车：2B or not 2B，这是一个问题
又融到了 1.7 亿美金的优信拍现在改名叫优信了。 融到巨资已然不能强烈刺激大家的神经了，用「 二手车+融资」 作为关键词来搜索会出来一长串信息。但是引发我们关注的是优信官方表示，这一轮融资的核心目的是为了进军二手车 B2C 领域，大力打造全新的垂直电商品牌「 优信二手车」。 优信为什么 2C？ 一家 B2B 的二手车平台开始往 2C 上发力，到底有怎么样的打算？ 优信作为一家 B2B 二手车平台，主要面对的是车商。它通过把传统的二手车线下拍卖搬到线上，提升交易效率的同时也「 集中」 了二手车资源。这种模式的盈利主要来自车的检测费以及交易的服务费等，正是因为这个原因让以优信为代表的 B2B 二手车平台始终面临一个盈利「 天花板」，同时因为平台远离「 车主」 而在大众间没有品牌知名度。如果有 C 端，恰好能够延伸出新的「 赢利点」 且能够一定程度上提升品牌影响力，相信这是优信要往 C 端走的初衷。 优信 2C 很大一方面是基于自己平台大的体量。大的体量会有较为丰富的二手车产品，从车源来看，优信与易车等合作可以吸收二手车进入，然后靠着规模化的标准检测等环节以及与腾讯、百度等流量的大入口可以直接把车卖给个人。 不过对于优信来说，2C 更像是一种顺势的尝试和拓展。要知道，它仍然是一家 B2B 二手车平台，修好 2B 的内功才是其核心。无独有偶，「 两拍」 中的另一家车易拍也往 C 端伸出了触角。 优信 2C 对于之前 C 端的二手车企业有什么影响吗？ 都往 C 端挤，会不会「 混战」 一场？优信 2C 后，对于 C 端市场肯定是一个搅动，不过它能产生的影响会怎样？ 人人车在 C2C 这条路上算是给中国的传统二手车行业带来了新的解法。对于这个问题，GeekCar 和人人车的 CEO 李健进行了沟通，李健认为，优信与人人车 2C 的并不相同，所以优信对于人人车的影响基本谈不上。优信前期业务以 B2B 为主，2C 后需要从以往的技术平台优势向服务用户及建立口碑转变，对团队的运营能力是全新的挑战。人人车 C2C 模式的用户与优信 B2C 的重合度不高，在市场体量较大的情况下，不同用户对各种模式的需求都很旺盛，最终具体选择哪种交易模式，应交由用户决定。另一方面，优信加入 2C 业务后，会与大家一同把市场做大。 不过优信对于 C 端诸如 58、赶集之类的二手车信息类公司则会有一定程度的影响。以往分类信息平台上的 B 端会向优信等平台流动，尤其是在赶集启动自己的 2C 业务后，这种情况在其平台上表现的会更加明显。 市场还很大，大家都有戏 2014 年中国二手车交易量约在 900 万辆左右，增幅是新车的一倍；预计到 2020 年，中国二手车市场交易量有望达到 4000 万辆，市场规模将会突破 1 万亿元。盘子这么大，加上链条这么长，其实远还没有到「 你死我活」 的局面。优信的 B2C，对于整个二手车行业尤其是 C 端二手车来说，它能够促进二手车电商市场成熟化，使得 2C 二手车业务口碑更好。 有意思的是，据我们了解，某家二手车 C2C 寄售公司在运行过程中发现了 C 端存在的一些问题，反而有向 B 端（二手车黄牛和小车商、大车商）探索的迹象。 不管是 2C 还是 2B 都只是一种手段，炒热了整个二手车市场，蛋糕大家都有份。
万万没想到，低速电动车也要智能化了！
当初 GeekCar 采访奔驰中国前设计总监布雷的时候，他就说起他买的低速电动车「 小雨滴」，非常适合在北京路况下出行，他甚至忍不住给远在德国的儿子寄了一辆。 走在朝阳公园或者鼓楼，还时不时看到一帮老外开着大阳或者小雨滴一类的低速电动车。那么，他们真的要跟国产的「 飞跃」 球鞋一样开始卷起另一种时尚风了吗？据不完全统计的数据，2014 年全国低速电动车年产量接近 40 万台。怎么样？值得看一看。 鉴于山东是「低速电动车」生产企业集中、市场需求较大的省份，GeekCar 前两天去了山东一趟。虽然探访过程很多时候不太顺利，不过也发现了令我惊喜的地方：万万没想到，这些大家眼里很 low 的低速电动车也向「 智能化」 看齐了。 雷丁的「 低速电动」+「 智能化」 我们开车去拜访了一家在当地甚至在山东都算规模较大的企业—雷丁电动。在从市区去厂区的路上，时而会看见没牌的低速电动车被我们甩在马路的后面。开低速电动车的主要是大妈大爷们，或许是没有牌照也不用担心「违章」的缘故，交通信号被他们视为无物。 雷丁给我的整体印象其实是不错的：整个厂区规模较大，车间整齐规范，不过最令我兴奋的一点是他们的车居然也走「 智能化」 的路了。 在雷丁的「 新能源实验室」 里，摆放着一辆即将上市的型号为 D70i（电池升级用到了锂电）的雷丁车，展示人员手拿智能手机控制了车门和车窗的开关、按响了喇叭。这是他们开发的一款叫做 U-Car 的车互联系统，可以通过手机实现远程控制、自动寻车、防盗监测、实时位置监测、影音互动等智能化服务，实现人与车之间实时的互动沟通。 我们平时看到的都是高端车才有这种功能，一款低速电动车能这样还是被震了（虽然还是比较简单的车辆控制，不是深度的车机互联系统）。 汽车的「智能化」现在是特别火的话题，传统汽车厂商们纷纷与互联网公司合作，摩拳擦掌准备推出自己的「智能汽车」。但是在众人眼里等同于「老年代步车」的「低速电动」，也开始走起智能化的步子，这出乎我意料之外，并且令我欣喜。如雷丁一位负责人所说的那样，雷丁很重视技术的升级迭代，一家低速电动车企业能够有这么发展的思维和眼光，我觉得还是该给个赞！想一想，未来的低速电动车企业如果要发展肯定不能眼盯着如今杀得你死我活的低价低端产品混战中，「 智能化」、「 互联化」 一定代表着未来。 「 低速电动车」 的「 智能化」 有没有必要？ 上一段喝彩出于我们一贯对于「 勇于创新、敢于挑战的群体」 的鼓励，不过当事实摆在眼前的时候，还是需要我们理性的分析。那么低速电动车走向智能化到底是不是产品和产业升级的正确方向呢？或者说「 低速电动车的智能化道路」 是否是一种「 谬论」？对于低速电动车这类产品来说，他的目标受众真的在乎「 智能化」 吗？ 大部分买低速电动车的人都是三四线城市和乡村的 50、60 岁左右的人，他们首先不太会 care 那些「锦上添花」的智能化，其次智能化以及锂电化必然会增加成本。那么，产品售价就会变高，不要忘了，这些人是对价格十分敏感的人群。在我们和山东的低速电动车经销商交流中得知，目前卖的最好的产品大约是在 2 万左右的价位，主要消费者连空调这些配置都没有太考虑。 一位对低速电动比较乐观的朋友的观点是，「 如果低速电动加一些简单的智能模块来增加卖点，或许能在同质化中脱颖而出」。电子产品更新换代较快，但是传统汽车更新换代更慢，一些基础实用的智能模块成本会下降很快。如果雷丁的「 智能化」 想要更顺畅一些，那么它的目标人群就得年轻化，而年轻人是否会去买一辆低速电动车？这是一个问题。至少在我们周围，大部分年轻人的选择是追求速度和质量。 雷丁的做法是升级产品，去吸引一些年轻的群体，让他们能够成为未来雷丁的主流客户；同时结合品牌的运营推广（做出标准的 4S 店、设计加强、电池动力升级），让雷丁最后「 鲤鱼跃龙门」，从「 低速电动」 上升到「 微型电动车」 的层次，不过这样也会让企业面临来自传统已有汽车厂商的「 降维攻击」。 低速电动车要不要智能化在 GeekCar 团队里也引发了激烈的讨论，一方表示，这样的低速电动车人群本来就是图便宜的选择，何必要花钱买个智能低速电动车呢？另一方表示，一个公司要有新的愿景，新的目标，拓展新的人群，智能化的尝试是非常有必要的。大多数低速电动车企业如果只是想着挣当下的钱，就会一直耗在低端落后的竞争中。那些像雷丁一样做出尝试的企业，固然会在前进路上遇到很多难题，但是我们不是更应该对这种行为给予一些鼓励和关注吗？ 问题是，生意和未来愿景究竟如何兼得？说不定哪一天，山东低速电动车真的会智能到像美剧《硅谷》里亿万富翁开的小小电动车呢？ 什么叫做「低速电动车」呢？我们还是先来学习一下发改委去年 11 月 26 人发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定 (征求意见稿)》。规定里面对于车辆的技术标准是：一次充电后续航里程不低于 100 公里，0-50km/h 加速小于 5 秒，同时最高时速高于 100km/h 等。这比之前的「双 80」标准更为严格，按照这样的规定，凡是不满足上述要求的电动车就叫做「低速电动车」。 欢迎大家和 GeekCar 探讨有关低速电动车的更多话题，可以在网站评论或者微信后台（微信公众号：geekcar）和我们交流。
自动驾驶「解放」了什么？
开发自动驾驶汽车的公司说，「 把操控都交给机器将会带来一个美好未来」。一旦「 机器驾驶」 普及，汽车碰撞等交通事故将会大幅度减少。人们不需要手握方向盘、眼睛不用盯着马路，驾驶员得到「 解放」 变成了乘客，从而有更多的时间工作、娱乐，和亲密的伙伴交流。这样，我们就远离了陈旧而繁复的驾驶操作，同时大大减少停车时空间的浪费。 即使美国高速公路管理局（NHTSA）这样对前沿技术不感冒的机构，都对于自动驾驶汽车的出现给出了很高的评价：「 自动驾驶将会提高高速公路行驶安全、利于环保、提升交通流移动效率，还能够创造新的就业和投资机会。」 或许你认为汽车厂商和管理者们关于自动驾驶美好画面描绘可能有些夸大其词，但是一份来自麦肯锡的最新报告指出上面所说的大部分都是可靠可信的。 汽车厂商们期望通过几个阶段把自动驾驶技术引入人们的生活，让那些不同于传统汽车的全新功能得以面世。在 3 到 5 年内，我们有望看到汽车在应对交通拥堵和高速自动巡航这两方面的突破。在这个基础上，挑战性更大的市区内行驶也将得到大进展，因为在这种驾驶场景下面，障碍和不确定性更多，诸如行人、骑行者、出租车等。这些都是自动驾驶技术需要啃的硬骨头。预计接下来的 25 年，汽车的自动化程度会稳步提高，到 2040 年前实现完全的自动驾驶。 大家都在行动：谷歌的无人车车队已经安全地测试了 70 多万英里的路程，奥迪的自动驾驶原型车今年 1 月从硅谷开到了拉斯维加斯，前几周奔驰的自动驾驶概念车「 游荡」 于旧金山。 根据麦肯锡分析师与行业专家的研究，「 自动驾驶」 可以分为 3 个阶段。第一，到 2020 年左右自动驾驶技术影响力有限，主要渗透到工业化和可控度高的场景，比如农场、矿区，乘用车保持在原型和测试阶段。（这与奔驰、日产、奥迪等厂商的时间计划较为一致。）第二，在 2020 年到 2035 年期间，自动驾驶技术将会逐渐主流起来，不过这就要求管理者要制定相适应的汽车研发、测试、批产和许可的法规，同时保险公司也需要做出相应改变。而更高程度自动驾驶技术的发展，将会给相关产业带来一系列的影响：远程诊断和空中升级变得更为平常，交通事故率下降，汽修店的作用将越来越小。出租车司机和 Uber 司机也会面临失业，当然长途货运司机更是如此。（第三阶段文章后段介绍）与此同时，消费者将会越来越习惯和喜欢「 自动驾驶」。 自动驾驶带来的安全效果将会很快得以体现，引用美国道路安全保险研究会研究结果可以说明：如果汽车配有基本的前方碰撞预警系统，车祸率将下降 7%；如果再加上自动刹车功能，将进一步下降 14%到 15%；越高的自动化程度就意味着更低的事故率。所以自动驾驶成为了沃尔沃在 2020 年前计划消除其汽车相关死亡率和严重事故的关键技术之一。 自动驾驶还会降低人们在交通上的时间浪费。目前每个司机一年浪费时间约为 111 小时（据 INRIX 研究），有了自动驾驶技术，大家的效率会极大提高。 2040 年开始才是第三阶段，当然「 好戏」 也拉开帷幕。这个节点上自动驾驶汽车已经是主要交通方式，所有规则都面临革命。向前的座椅、后视镜、踏板将不再需要，汽车的设计将会从根本上改变。我们组织物理空间的方式也将进化，因为自动驾驶汽车可以更精确紧密（甚至不需要留出下客的位置）的停车。根据麦肯锡的预测，2050 年前我们将会只需要相当于目前 75%的停车空间，就美国而言这意味着释放 5.7 亿平方米的空间，足以装下科罗拉多大峡谷。 当然，另一个大转变是对于汽车拥有权的思考。目前汽车约 95%的时间处于非利用状态，自动驾驶汽车将会让我们更好的配置资源。虽然仍会有人要买车，毕竟他们想拥有汽车或者想享受驾驶乐趣，但是汽车的数量将会切切实实减少。因为自动驾驶汽车不需要人操作，所以一辆自动驾驶汽车可以处理不同任务。比如一个家庭里面，老公想要去打高尔夫，老婆想要去购物，那么自动驾驶汽车可以先送老公去高尔夫球场，然后自己开会接老婆去商场。同时还会出现自动驾驶通勤服务车（比如自动驾驶的 Uber 汽车），人们可以更方便便宜地出行。 总而言之，自动驾驶技术对消费者是利好的。虽然汽车实现自动驾驶需要很多高端科技所以成本会提高，但是大家获得了更多的时间和更安全的出行。麦肯锡的报告中指出，基于自动驾驶技术，可以给社会（美国）在车辆维修和事故医疗上带来约 1800 亿美元的节省。因自动驾驶所带来的生产效率提高给社会经济的促进很难去量化，毕竟节约出来的时间很难保证都是用在生产工作上。 一句话：自动驾驶让生活更美好。（编译自 wired）
带什么烧烤架子，去郊外 BBQ 就开这辆车得了
好多年轻人都开着车去到郊外开 BBQ 趴。通常大家都是很麻烦地弄个烧烤铁架子、一堆木炭、以及几大包食材往自己的车里塞，车里面常常乱糟糟，还会被弄脏。不过对于善于把各种东西融合到车内到的日本汽车厂商来说，解决这个问题 so easy！ 最近，日本人就「 发明」 了一款堪称「 极致智能」 的烧烤神车。它基于日产的电动小面（在日本统称为 K Car）改造而来，车的后部整合了一款可以称得上「 整体式烧烤厨房」 的装置。这套装置配有一体式烧烤架、保鲜储物空间、水槽、水箱等设施，烧烤用电能来进行的，这样就避免了烧烤时的「 乌烟瘴气」，为减少雾霾也算尽了一份心了（日本有雾霾吗？）。开着这辆车你可以随时停下车来撸串儿，惬意。 同时令人惊喜的是，这辆 BBQ 车配有一套卡拉 OK 的装备和一架无人机，这种在郊外美食加歌声的场面，再来张从上而下的照片——画面已是不能再美了吧。 值得一提的黑科技还有这款车有超声波驱蚊功能和淋浴降暑，让酷暑和飞虫的烦扰统统抛到脑后。 当然这并不是日产为了开拓喜爱烧烤一族所做出的细分产品，这款烧烤神车是「 众筹」 而来。目前在日本这款车还在众筹，折合成人民币大约需要 3 万（日元居然已经贬值到这么厉害了，总觉得便宜得让我觉得不真实。）就能众筹到它。 下面是这辆车的介绍视频：（图片视频来自日产）
福特「MoDe：Me」和「MoDe：Pro」：不止是电动自行车，背后是「智能移动」的雄心
在巴塞罗那的 2015 世界移动通信大会上，福特作为一家汽车厂商还是给大家带来了很多亮点，尤其引人注目的是其展示的电动自行车试验项目。这个电动自行车试验项目叫做「 智能骑行」，属于福特的「 智能移动」 计划的扩展。 先来看看福特推出的这两款电动自行车： MoDe:Me——在自行车制造商 Dahon 的协助下打造完成，旨在帮助城市通勤者在拥堵的城市交通状况下畅通无阻。这款车可以放进福特车的后备箱里，通勤者可将汽车停放在市郊，携带电动自行车搭乘公共交通工具到市中心，然后骑车抵达目的地。它的充电主要在家、公司等地方完成。 MoDe:Pro——由福特团队打造完成，用于商业用途，适合例如快递员、电工及商品送货服务商使用。此款电动自行车可安全地放入运输车里，每辆货车可配备 2 辆 Pro，通过货车上的接口进行充电，充满电耗时约 1 小时，最大续航里程为 35 千米（视自行车载货量有一定浮动）。 为了推出这次「 智能骑行」 项目的电动自行车，福特方面早在一年前就向公司全球员工征集电动自行车设计方案，最终从 100 多份设计提案中选出最后的方案。福特推出的两款电动自行车，车架为铝合金，配备 200 瓦的马达和 9 安时的电池，支持电动踏板辅助，最高时速可达 25 千米每小时。 据福特方面介绍，MoDe:Me 的概念在去年 10 月出来后，由福特欧洲主导和 Dahon 合作投入生产，这辆车的团队由 7 人组成。而 MoDe:Pro 的团队只有两人，包括一位设计师和一位工程师。 App 帮助实现「 无缝导航」 与出行方式「 无缝切换」 上面两款原型电动自行车都可与一款叫做 MoDe:Link 的 App 配合使用，不过目前仅支持 iPhone 6。MoDe:Link 的开发工作是由一家叫做 Tome 的应用公司完成的。 通过这款应用，电动自行车可以实现比较智能的提醒功能。比如，车把手可以通过震动提醒转弯、转弯时转向灯自动开启，App 还能识别出道路情况的好坏并能实现同其他车辆的车车通讯。自行车还可以配合 App 探测骑行者的心率以调整电动踏板的辅助速度，让骑行轻松舒适。 同时 App 还能进行多模式导航以及智能能线路安排，并推送一些有用的天气、停车场、收费站等信息。自行车放置在汽车上的时候，福特的 SYNC 系统可与自行车的 MoDe:Link 连接起来。 最重要的还是「 无缝导航」 加上出行方式的「 无缝切换」： 用户输入目的地后，MoDe:Link 应用程序会列出可能的路线，然后提供分步导航或分路段导航。该应用程序可包括开车到火车站，携电动车上火车，然后从火车站骑行至最终目的地，也可以随着环境的变化更新路线。例如，如果火车已停运，应用程序将会推荐出行者驾车前往。 这些功能在 Me 和 Pro 上都能得到很好的体现，不过对于 Pro 来说意义更大一些，因为「 能够在汽车、公交、火车和电动自行车之间无缝移动并对不断变化的交通状况做出回应「，使得快递能够选择最优路径。 福特的「 智能移动梦」 当我们问到自行车成本以及投入量产时间等问题时，福特方面表示，这一切都要看市场的反映。 其实，电动自行车只是一个缩影，它反映的是福特对于未来智能出行所进行的创新性的尝试。福特在 MWC 上首次展示的「 信息周期试验」，就是一项旨在收集不同城市区域内自行车使用信息的开源研究项目，通过这个项目，福特想对各种与自行车出行及城市交通相关的数据进行收集和研究。 不过，对于此次福特推出的电动自行车，我们也要看到存在的许多困难。首先从设计、材料等角度来看，这两款自行车的成本不会低，那么很有可能到最后 MoDe:Me 和 MoDe:Pro 会流于概念，成为一个「 时尚艺术工艺品」。另外，自行车以及相关的 App 都基于福特一家厂商的话，推广的范围就会大大减小，这样福特所谓的「 信息周期试验」 究竟能达到什么样的效果还是个疑问。 但是，对于福特这样的汽车厂商来说，能对交通出行做那么多试验项目，本身就不容易，看看他们在 CES 上推出的 25 项试验的列表，就会对这句话有所认同。在「 全球移动项目」 里面进行的交通大数据、城市交通管理、车辆资源整合等等试验，与其说是福特的「 智能移动梦」，不如说是人类面对未来，对城市、交通、车辆、空间、资源等相互平衡高效的关系的探索。 或许未来买车的时候，后备箱里都标配一辆折叠的电动自行车…..
飞思卡尔被收购，半导体厂商的未来在无人驾驶？
今天一则消息让半导体界掀起了不小的波澜：恩智浦半导体（NXP Semiconductor NV）收购飞思卡尔（Freescale），两家合并为一家市值为 400 亿美金的新公司。 恩智浦与飞思卡尔的合并算是半导体界的两强联手，两家公司合并后，每年运行成本将会有几亿美金的节省，同时将有助于飞思卡尔把更多的资金用于研发前沿产品。 飞思卡尔原属于摩托罗拉的半导体部门，2003 年从摩托罗拉剥离，2004 年上市，2009 年接受由黑石集团 (Blackstone) 领导的财团的收购。NXP 是一家荷兰的半导体公司，由飞利浦公司创立，2006 年宣布独立。NXP 主要涉足家庭娱乐芯片领域，此次收购飞思卡尔，意在扩大在汽车与工业芯片领域的影响。围观群众纷纷表示「 两家消费电子行业的上古巨神没想到在这个时代还能结成亲家！」 同样是今天，主角还是飞思卡尔。他们在西班牙巴塞罗那移动世界大会（MWC）上发布了新款处理器 S32V Vision，剑指未来的无人驾驶汽车的芯片应用。飞思卡尔此次推出的 S32V 芯片基于汽车级质量标准，其电路设计存在大量冗余，并采取了措施避免无线干扰。这一基于 ARM 架构的四核处理器集成了来自 CogniVue 的第二代智能图像处理技术，能从多个传感器提取数据并进行处理。 这款芯片的可靠性和安全性对于无人驾驶汽车十分重要，算是飞思卡尔在无人驾驶汽车领域迈出的正式第一步。（之前飞思卡尔与 Neusoft 以及 Green Hills 展开合作，研发生产一个无人驾驶汽车视觉芯片，用来了解周边环境，包括检测行人、交通信号灯以及道路标志线等，预计该芯片将于今年面世。）飞思卡尔在无人驾驶汽车芯片上的开发生产将分为 3 个阶段逐步完成，其实这也同步于无人驾驶车自动程度的 3 个发展阶段。第一阶段是在今年开发出适应于辅助驾驶的芯片，主要围绕传感器、驾驶行驱动、自动防故障装置之间的功能协同优化；第二阶段是在 2020 年左右开发出适应于较高程度的自动驾驶芯片，主要涉及多种传感器的融合、自动驾驶仪器管理、系统的可靠性等；第三阶段是在 2030 年左右开发出适应于完全无人驾驶汽车的芯片，芯片将会进一步整合高精度地图、协同车上传感数据与智能交通网络实现车网互联并且保证汽车享受到 360°的安全屏障。 飞思卡尔汽车工程副总裁雷伊·考宁 (Ray Cornyn) 谈到：「 无人驾驶汽车将带来重要的社会影响。我们将从协助司机逐渐发展至主动控制。目前我们还没有实现这一点，但距离已不再遥远。」 通过这次在巴塞罗那的发布会可以看出，飞思卡尔对于自己在汽车芯片的道路上雄心勃勃。 其实，不光是飞思卡尔一家看到了无人驾驶给半导体产业带来的第二春，英伟达在去年 CES 上发布的超级处理器 Tegra X1 也卯足了劲瞄准智能汽车，瑞萨的车载控制事业部也着力于辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶的 MCU，还有高通、英飞凌等也都明确表示了对于汽车芯片的重视…… 此时此刻，半导体界在未来汽车芯片领域的角力才刚刚开始。
八个热爱车联网的「老男孩」和他们的「飞驰镁物」
飞驰镁物，这四个字组合在一起显得有些怪异。当然，它还有一个英文名——FutureMove。 这是一家刚刚成立的车联网创业公司。但是，不同于做 App 或者做 OBD 的团队，他们的业务内容很「 重」 很「 正统」，而且属于「 老龄化」 创业——整个创始团队的平均年龄达到了 36 岁。 所以，用「 老成而年轻」 来形容他们，也挺贴切的。 这家公司干什么？ 按照创始人兼 CEO 王强的说法，飞驰镁物是一家致力于围绕「 智能汽车联网服务和共享服务」 来提供产品、服务等解决方案的公司。 总体来说，他们的业务以「 汽车互联网」 为核心，主要从四个方面来形成一个完备的产品服务体系：终极汽车联网服务（CLOUDMove）、专业咨询实施服务（GEARMove）、汽车 EQ 情商平台（DREAMMove）、「 汽车即服务」 平台（JOYMove）。 CLOUDMove：自主研发联网汽车架构基础，结合云端技术，做标准化的汽车互联平台，针对汽车制造商提供一站式服务。 GEARMove：利用他们自身的专业能力，向机构（车厂等）提供专业智能汽车互联解决方案和相关战略咨询，同时提供项目指导服务。 DREAMMove：成为智能汽车的「 大脑」，围绕「 人」 来感知情景实现个性化服务，将汽车变身为智能信息节点，丰富人们对汽车的价值观。 JOYMove：把汽车的商品交易属性升华到使用服务属性，让出行体验变得便捷个性化、成本低廉，整合互联网和汽车企业资源，激活更多商业价值。 这么说有点难懂，简单的说，在现阶段他们主要做 B 端的生意，包括前装车联网平台和 TSP 服务，而未来会面向 C 端，在汽车共享和智能化的结合上找机会。 最传统的模式是，某某品牌要做一套前装车联网产品，飞驰镁物就可以去接这样的项目。另外，他们也想面向除了主机厂之外的开源造车、互联网造车、个人造车等团队提供服务。比如最近和开源造车团队 OSVehicle 的合作：他们将自己的智能车联方案结合到 OSVehicle 的车上，让其成为智能化产品，并且首先在社区和风景区等小范围内做汽车分享的尝试。 而前装车联平台、TSP 业务是他们团队最核心的优势。以王强为例，他在微软期间做过的项目中就包括观致逸云这样的产品，创始团队的其他人也或多或少的参与过其他一些车厂的车联网项目，比如宝马的互联驾驶项目。 而这些面向 B 端的前装项目，最大的特点是对安全性、稳定性等质量方面的要求很高。和从 App、OBD 等入口切入车联网的创业团队不同的是，飞驰镁物更多的是在做体系，因为 TSP、车联网平台是一个很复杂的构成，这带来两个结果：一是进入门槛高，二是竞争对手强。 他们也觉得，未来的汽车会向两个极端发展：一个是深度品牌个性化，以满足不同人的独特需求；一个是高度同质化，专门解决人们的出行需求，类似于「 微公交」。而不管是哪个极端，「 车联网」 在这个过程中都会起到很重要的角色，也就是所谓的「 风口来了」。对于「 汽车互联网」，飞驰镁物的团队提出了汽车即服务（Smart x Vehicle as a Service）的概念。 八个男人一台戏 开头说过，飞驰镁物这个团队「 老成又年轻」，而且和很多创业公司不同的是，王强找的合伙人多达七个。这些人相互之间交情不浅，多则十多年，少则四五年，而且几乎全都有过甲骨文、微软、埃森哲这样的大公司供职经验。他们有的是王强的同事，有的是他曾经业务上的合作伙伴。这些人的共同点是，都想从大公司里跳出来，来一次自我挑战，并且都对车和车联网有很大的兴趣。除陶责以外的七个人，都有很深的技术背景，而传媒影视行业出身的陶责，对这些人刚好是一个互补。 王强在供职微软时是车联网首席架构师，也是国内车联网领域比较知名的人物，而其他人也在各自专业领域内有一定的知名度。比如，在 IT 行业从业近 20 年的蔡东，在电信运营商专门负责车联网业务的田淼，资深架构师、云计算和智能电网专家杨磊，行业咨询和企业客户专业服务专家樊高增，国内为数不多的体感、NUI 自然人机交互技术专家余涛，来自主机厂负责车联网项目的马涛，当然还有之前提到的陶责。 这些人都在之前的领域有着扎实的功力，同时他们对于车联网也有自己的认识。面向 B 端的丰富项目经验也是他们很大的优势。 这种人员构成，用「 知根知底」 来形容并不过分，同时，曾经的共事经历会让他们磨合的成本变得更低。 和这些人坐在一起，听他们聊各自的故事，听他们回答「 为什么要和王强一起做飞驰镁物」，能感觉出来，他们有和年龄相符的理性，但也不缺乏创业激情——这在经过了多年大公司体制的熏陶之后，显得更加难得一些。 不过，尽管「 资深」，飞驰镁物这样相对较重的车联网创业项目其实还是有风险存在的。以三四十岁的「 高龄」 来创业，对他们来说也是一种冒险。 在「 如何权衡风险」 这一问题的看法上，这些「 老炮」 表现出了和 90 后创业者心态上的区别： 「 基于这么多年的经验、大家的能力和积累的人脉，我们有抗失败的能力，同时我们很懂自己的规则……」 「 我们考虑的是如何不失败，不是失败了怎么办。」 王强对这个问题的回答是，「 首先，飞驰镁物对于业务方向以及业务内容比较深思熟虑，我们在车联网方面有优势。第二，现在是一个创业的好时机，几年之前发展车联网的车厂很少（限于几家先锋车厂），而现在则是车联网开始爆发的节点。第三，从公司业务上来说，飞驰镁物采取了分散业务的办法来降低风险，不会完全在 2B 业务上押宝，他们会同时关注面向用户的业务。」 从感性的层面来说，他们或多或少在性格上有些冒险基因，能舍得抛离大公司走创业这条路，本身就意味着「 不安分」 和偏好风险。极端的例子是，余涛曾经一个人骑行川藏线，从成都到拉萨，最后到了加德满都。 相比于现在 90 后小鲜肉们创业者，面对金钱、面对困难等等，高龄创业者的心态要更加成熟。但问题是，从业务层面来说，飞驰镁物怎么在 B 端思维和 C 端思维之间切换自如？