「让一切变得更轻」福特投资碳纤维志在轻量化
福特现在已经是美国政府主导的先进复合制造创新研究协会的成员，它的目的是为未来的产品而加速研发低成本高产量的碳纤维。相信以后越来越大的汽车制造商都会加入到碳纤轻量化的进程中，那位 i 系列上碳纤维大放异彩的宝马兄，以后你将不再孤独。 这一领域上福特和 DowAksa 合作。DowAksa 是一家有陶氏化学和 AKSA 各占一半股份的合资公司，坐标土耳其，目前是全世界最大的丙烯酸纤维制造商。对于美国来说，先进复合制造创新研究协会则是美国能源部主导的更大的国家制造创新协会的一部分。不过大部分的工作目前在德国亚琛完成，这算是全球性的的碳纤维增强复合材料（CFRP）协作。类似的宝马的碳纤维研究开始于华盛顿的摩西湖，最后在德国的莱比锡完成生产。 陶氏和福特的合作要回溯到 2012 年，当时的福特 GT 是它们轻量化合作的第一款产品，当时主要是为了降低碳纤维的高成本和克服纤维的低成品率，让低成本高产量的制造共有能够变成现实。 目前，福特轻量化的策略主要是通过福特嘉年华上的硼钢以及 F-150 上的铝合金来解决。不过现在看起来福特完全不满足于这些，它将继续深入碳纤增强材料等复活材料在车身等部件的运用，这估计可以使得车身重量进一步的 50%的降低。 同样，对于复合材料的循环使用也是福特研究的一个领域。（编译自 Autoblog）
现代概念微型露营车：让它带你亲近自然
当看到这么一辆微型露营车的时候，内心十分激动，完全满足了我这个络腮大叔对于小清新格调的「 拖儿带女周末郊游趴」 的全部想象。（此处声明：拖儿带女纯属对未来的美好想象，络腮倒是真的。）这款微型露营车叫做 N-truck/N-camp，看起来是之前现代 N-box Slash 的设计延续。整个微型露营车由 N-box Slash「 变形」 而来的微型皮卡加上富有现代特有”N”（novel）设计元素的可爱小型露营挂车组成。 这款概念车是为 2015 日本露营车展准备的，目前还没有量产的计划，但是还是吸引了很多露营爱好者的目光。 微型露营车的高空间利用率常常让人感到惊喜，已经成为很多城市小家庭方便出游露营接近大自然的好工具。 类似的微型露营车还有很多，下面就是一些图片，大家看了估计心里痒痒的。 下面这两辆「 原生态」style 的房车也是蛮「 惊艳」 的，仅供奇葩们参考。
迎来「媒体首秀」的朱晓彤，告诉你今年的特斯拉中国是什么样子
立春的今天，特斯拉召唤了一拨媒体朋友进行了一场媒体沟通会。这是 Tom Zhu（朱晓彤）接替吴碧瑄担任特斯拉中国区总裁以来首次和媒体的见面。 首先，Tom 总结了过去一年特斯拉中国的工作： 1.2014 年特斯拉进入中国后销售服务网络发展较快，陆续确定了 9 个服务中心。 2. 充电网络方面，中国是除美国本土外最大的充电网络，其中特斯拉车主家庭充电桩安装率达到了 90%，目的地充电站达到了 1000 座，超级充电站遍及 20 多个城市，数量约 200 多个。 3. 特斯拉和政府层面的交流取得了一定进展和突破，其中上海、杭州、西安等城市已经可以为特斯拉电动车免费发放牌照。 4. 之前的第一批车主们对于特斯拉的宣传推广起到了一定的积极作用。 2015 年特斯拉中国的工作重心： 1. 一切以客户体验为原则。今年除了继续免费安装充电桩以外，还会推出「 中国特色」 的后排行政座椅，同时 Tom 透露，特斯拉将会赠送便携式充电器。据悉这款便携式充电器能够支持一个小时大约 10 几公里的额外里程。 2. 「 教育市场」、「 传递品牌理念」 仍然是今年的一个重点，将会引导大众更多地关注到车（产品）和服务本身。 3. 会继续加强和政府、行业、机构合作推动电动车的发展。 4. 继续维护好现有车主群体，具体体现在后续的软硬件升级和电动车的维修保养。特斯拉的软件更新会直接「 空中升级」，免去车主到服务中心的麻烦；硬件方面，也会持续不断的推出一些升级服务项目；甚至维修诊断，除了「 空中诊断」，对于一些特殊的维修内容，技师还会上门服务。 另外，会上特斯拉高层和媒体们还就一些问题进行了细节的沟通，具体沟通和分析如下。 特斯拉进入中国确实是刺激了国内电动车产业发展，总部的开放专利以及直销策略也给了大家很多的启发和思考。不过在热闹之后，总还是有一些分析师抛出具体数据，直指特斯拉市场表现的下滑。对此，Tom 从中国去年整个经济下行的大背景予以了解释。 特斯拉 2014 年在华销量没有达到 Elon Musk 的预期，关于 2015 年的销售目标，朱晓彤还是模糊地用「 我们没有用目标限制自己」 来回答这个问题。 我们能理解这位「 新掌门」 对于今年销售量的谨慎，不过这也从另外一个方面反映出，特斯拉中国今年在销售这块面临的压力不小。具体说来，国际原油价格的低落、传统车企的强势以及充电基础设施的不完善，甚至竞争对手纷纷推出的电动（混动）等新能源产品，都给特斯拉今年的销售带来了不利影响。 至于本土化的问题，Elon Musk 之前透露会考虑在中国建厂，特斯拉中国高层们对此的回应是，本土化肯定是一个方向，特斯拉也一直在这样做。特斯拉每年大约从中国采购多于 2 亿美金的零部件，为中国提供的产品带来中国特色的服务包括界面、导航等。不过由于美国本土工厂的产能还未饱和，所以在中国建厂的事情短时间内不会发生。 充电网络的问题：2014 年，中国的充电网络发展可以说是突飞猛进，2015 年特斯拉将会在公共充电桩上有重点的「 精选」 区域：首先在已经有服务中心的城市增大充电桩密度，然后向周边扩散。 同时朱晓彤还透露，特斯拉会一直以开放的态度，让自己的充电网络对接以后的国家标准，并考虑开放服务给其他品牌的电动车。特斯拉中国高层表示，特斯拉在技术上一直有跟进，「 兼容」 不会是一个问题。 最后，关于国内汽车市场上「 汽车电商」 的火热趋势，以及去年特斯拉天猫卖车的事件，我们向朱晓彤求证，未来在中国市场是否还会和其他电商平台有类似合作？答案非常坚定： 特斯拉的直销策略是原则性问题，即使在美国很多州遭遇过类似困难，特斯拉也一直坚持，所以中国市场不会例外。
谷歌和 Uber：从朋友到对手的背后, 是「统治世界」的野心
谷歌准备开始干 Uber 的活儿，作为回应，Uber 也要开始干谷歌的活儿了……（远处飘来一句话：赤果果的撕逼，贵圈儿真的好乱！）最近外媒报道，谷歌计划自主推出一款专车服务，最大的可能性是要和自家长期耕耘的无人车项目结合起来。这无异于是在抢 Uber 的生意，而谷歌投资 Uber 的事情，恐怕没人不知道。 正在进行内部测试的谷歌用车服务 App 截屏已经流出，Uber 方面也已经知晓这个消息。 作为回应，Uber 马上宣布与卡耐基梅隆大学达成战略合作关系，双方在匹兹堡联合建立一个前沿科研中心，主要的研究方向很明确，就是无人驾驶。 这次 Uber 和卡内基梅隆大学的合作最直接的导火索就是谷歌的「 自立门户」，Uber 和谷歌从朋友变成了对手。 那么，Uber 为什么要搞无人驾驶？谷歌为什么要做共享用车？ Uber 做无人驾驶，很大的原因是无人车技术的不断完善能让 Uber 的司机成本大幅缩减，同时无人车还能让 Uber 未来的服务「 智能化」 程度更高。 Uber 未来一定是想要使用无人驾驶车从事运营的，由于和谷歌的亲密关系，使用他们的无人车顺理成章，但是被谷歌「 摆了一道」 以后，就要赶紧找盟友了。 卡耐基梅隆大学 是不错的选择，他们在无人驾驶领域有很深造诣，比如 德尔福的无人驾驶汽车 就有「 卡耐基梅隆基因」。 总之，Uber 做无人驾驶的梦想绝对不会因为谷歌的「 反戈」 轻易地化为泡沫。既然「Uber can be everything！」，那就没理由退缩。当然了，顺便刺激一下资本市场对其的预期也是好的。 而对于谷歌来说，他们迟早会涉足汽车共享领域，只不过没有想到会这么快就曝出要推出专车服务的消息。 浅显的说，坐拥 Google Map 海量数据的谷歌，在「 出行位置」 方面完全算得上是专家。早先谷歌要发挥地图的大能量，于是接入了 Uber 等一系列 App。最简单直接的方式是注资这些 App 公司进而收购，大公司大都善于做这事儿。 不过 Uber 在资本市场受到的巨大宠爱以及自身火箭速度般的发展，一下子成了小巨人。这个时候比较难吃下 Uber，那么谷歌就思考着自己做个专车服务软件来「 挑战」 一下 Uber 了。把谷歌现有的巨量客户转化到其用车 App 上，自己也能「 站着赚钱」，何必只赚提供地图给其他公司的服务费？同时谷歌基于无人车项目的积累，未来专车服务结合无人驾驶想象空间会更大。 或许谷歌要的不止是这些。BGC 资本公司的科林·吉利斯曾预测称「 未来谷歌将击败苹果，成为万亿美元俱乐部的首个会员。」 所以把谷歌推出共享用车服务这件事往深了挖掘，就是生态的继续延展。 谷歌在无人车和机器人等相关前沿领域里面火力大开，做得有声有色。而在未来社会，智能硬件、汽车、机器人及连同衣食住行、医疗健康、文化娱乐等人类生活方方面面的数据都会汇集到「 一张网」 上来。 拿无人驾驶关联的交通网络来说，未来必须要在一个网络才能让无人车们顺畅的运行。如果是分散的网络，一方面会造成不同网络之间「 互通」 高成本的社会资源浪费；另一方面分散的网络不可能产生规模效应。谷歌的野心（当然也是很多科技巨头的野心）正是想成为那张大网，连接一切的平台。所以，共享用车只是谷歌野心路上的一小步。 而 Uber 想做的也是这件事，既然越来越「 搂不住」Uber，那谷歌就要直捣黄龙，断其后路了。 不管是 Uber 还是谷歌，他们的实质都是一样的：把现实生活数据化，然后把这些数据导入在虚拟的网络空间进行「 流通」，最终把现实世界和虚拟世界联系起来，以帮助现实更高效地运行。所以，对于他们来说，终极目的肯定不是共享用车这么表面的东西，而是数据，以及处理运用数据的能力。
为什么特斯拉变得越来越「神秘」？
本文编译自 Autoblog。 一家「 小小」 的公司却有着富有话题性的产品、超高的股票估值、以及在全球电动车领域内的巨大影响力。不过，特斯拉似乎正在变得越来越「 神秘」。 现在特斯拉在季度报告里面已经避免披露那些对于特斯拉有「 负面影响」 的信息了。Seeking Alpha 上面一篇名为「 难以置信的特斯拉公布信息量缩减」 的文章，从时间和细节上佐证了一位分析师对于「 为什么特斯拉不再公布汽车预订量、汽车生产量，以及这些汽车的去向等等信息」 的猜想。 众所周知，特斯拉从来没有按照月度公布过销量，不管是在北美还是其他市场。曾经有超过两年的时间，特斯拉都公布预订量，不过这一行为在 2013 年一季度后就停止了。这是因为特斯拉修改了预订程序，让潜在买家在网上通过 3 个步骤来预订 Model S，和购买者之间是非顺序的绑定。这种方式本身会造成预订数的不精确，所以特斯拉最后用「 截止到 xxx」 的数量取代了月度预订量的公布。虽然特斯拉方面仍然按照这样的总数量来统计预订量，但是随着这些数据的走低，分析师们据此认为特斯拉正面临黑暗，有下行趋势。这或许是特斯拉变得「 神秘」 的第一个例子。 同样的情况还发生在市场「 交付量」 的公布上：投资者和分析师们只能得到一个总交付量的数据，对于北美、欧洲、亚太各个市场的单独数据却不得而知。观察者从这些数据上分析和发现了美国本土销售的下滑，同样在中国市场也没有达到预先的目标。这个应该算是又一个特斯拉保持「 神秘」 的例子。 第三个例子便是产能。生产问题是关键，Elon Musk 反复提到目前交付受制于产量，而不是因为需求疲软。特斯拉官方博客称今年将会提升 50%的生产能力（去年大约生产了 33000 台电动车），但是大家其实真的不知道弗雷蒙特的工厂到产能有几何。2014 年 11 月，其周产量为 1000 台电动车。在 2013 Motor Trend 的一篇文章，工厂主管 Gilbert Passin 告诉媒体，「 我相信弗雷蒙特工厂在不扩展现有设备的情况下每年其实可以生产约 10 万台电动车」。这句话说在工厂重修之前，更重要的是，特斯拉方面把产量不足作为供应短缺的理由。外界并不能确信 Gilbert Passin 的话到底有多大可信度，不过 10 万和 3.3 万之间差距确实蛮大的。 Musk 说，特斯拉对月销量信息做弱化处理是因为不想人们对数据的浮动进行过多猜想。同时，他还声明「 订单量并不能真实的反映用户的需求，它只是用来衡量我们需要达到产量和交付量目标之间的工作量。」 这句话可以这样理解，特斯拉方面认为目前产能还达不到实际需求量，所以公布更多需求细节完全没有必要。 分析师们天然地会对这些细节锱铢必较，他们会疑问，为什么之前的细节数据被一些笼统的数字给替代了。特斯拉自从公布数据以来，具体的操作方式一直在变化，甚至到了「 走火入魔」 的状态：在 2013 年财报中，特斯拉将非美国通用会计准则（Non-GAAP）下的净利润放在财报首页，而 GAAP 下的财务数据应该位于更为明显的位置。 特斯拉将在 2 月 11 号公布 2014 年度财报，并且会在次日召开分析师会议。到时我们就会知道特斯拉去年整年的生产量数据以及其他细节了。外界对特斯拉这一年来的种种疑问，多少会从中得到一些答案。 对于这篇文章，GeekCar 的观点是，不看数据，看疗效。保持神秘对于特斯拉来说也未尝不好，只要产品 ok。
【GeekCar Weekly】过去的这一周，我们在看什么？
又到周末了（准确地说周末又要过完了），GeekCar Weekly 又来了。 昨晚给 GeekCar 投稿的妹子讲述了自己买电动车的整个过程。看完之后，为妹子这么拼的「 货比三家」、「 精打细算」 点个赞！不过我们也从一个「 无知」 妹子的角度看到了大多数人买电动车的动机以及购买过程中遇到的各种问题。一句” 都是被逼的” 可谓是总结的精辟：谁让摇个号比中个彩票还难呢（买彩票还能中个三五块的）。 说到电动车，北京市政府宣布，调整新能源汽车的准入方式，所有国产纯电动车只要备案就可以在北京地区销售上牌，并且享受财政补贴，未来不再有「 目录」 这个奇葩的存在。这么一来，帝都的同学买新能源车的选择空间就大了点吧。不过，准入只是个开始，相应的配套充电服务，包括充电站完善、小区物业充电桩建设等具体的细节都得落到实处。 「 车联网」 这个词已经把大家的耳朵磨起了茧，以后的车（包括自行车、摩托啥啥的）没有车联的元素在里面真的就不要出来混了。围绕车联网的各种软硬件以及服务产品都是目前大公司、创业团队、汽车科技人火热的关注点。 软件方面，百度在这周发布了 CarLife。国内 BAT 三家巨头这一年来都在以不同的形式「 勾搭」 汽车，但是百度这次来得直接生猛一点，最先做出了手机车机互联解决方案 CarLife。虽然这款产品有苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、博世 MySPIN 等强大对手，但是在我们实际体验了产品之后，发现它的体验还算不错。CarLife 在基于行车安全这一基本理念下，对 UI 进行了很多优化，做到了多平台兼容，同时把百度的优势——地图、语音、智能学习等融入其中。它未来的表现我们倒是挺期待的。 这周智能硬件团队 AutoBot 得到了一笔 600 万美元的融资，这让很多看衰 OBD 产品的人感到意外。吸取了第一款产品的教训，他们用 AutoBot mini 这款低价 OBD 产品切入市场，获得了不错的销量。未来 OBD 产品是否前途光明？我觉得这真得看看这些 OBD 团队能不能玩出点新意，或者切中实际需求点，或在定价与功能间找到一个合适的平衡点。 再来说说后服务市场。其实，这些关于车的服务存在了很多很多年，与所谓的「 车联网」 本没有多大关系，但是，当这些服务和互联网深深的「 纠缠」 在一起，就变成了「 八仙过海，各显神通」。 比如，养车之家就把六家上门保养品牌的负责人聚到了一起，在茶馆里「 坐而论道」。你可以把它理解为「 互相取暖」，也可以理解为「 攻守同盟」，面对传统的线下维修保养渠道，他们都还是很新的概念，抱一起确实暖和点儿。 当然用车市场也继续火爆着，这周的主题不是「 烧钱」 而是「 细分」。滴滴快的切入企业用车服务，易到、接我「 拼大巴」，可以想见的是，未来将会有更多的细分领域被这些用车 App 涉足。 汽车科技圈不缺大新闻，也不缺小鲜肉，下周也一样。易到、奇瑞、博泰的共享用车项目让人期待，除此之外，我们周六见！
用车市场，从「零售」转向「团购」？
你知道么？用车 App 们在拼命的向个人用户发优惠券之外，还在打着「 团体」 的主意。 滴滴、快的：「 企业用车服务」 前段时间滴滴打车推出了「 滴滴企业用车」 的服务，这是滴滴发力专车市场以后，对于专车这一细分用车市场下的「 再次细分」。它解决的需求是那些因公务需要用车的广大人群。具体来说，包括商务差旅过程中机场往返市区、接送客户、加班情况下用车等场景。 这个服务与企业采取公对公结算的形式，员工使用此项服务时，不需要自己垫付车款和收集发票。对于员工来说，这减少了很多的麻烦，不用好好保存每次用车的发票，也不用担心公司拖着不给报销了。而对于公司来说，这种服务的好处是在某种程度上简化了财务流程，同时还可以防止员工虚报出差用车费用。 从表面上来看，这是一项服务于 B 端的业务，但实际上它相当于企业为员工的用车需求进行了「 团购」。 当然，这种服务带来的好处还有更多。如果把基于个人的「 共享用车」 上升到公司层面，那么就可以有效的把公司的那些闲置车辆充分利用起来。或许企业可以因此减少固定车辆购置以及司机成本，并且省下不少的维修保养费用。从整个社会的层面来说，这或许可以在一定程度上减少资源浪费。 目前滴滴已经与腾讯、蒙牛、中国移动等企业达成了合作。 这个服务颇有创意，我们看看能不能有更多的企业单位参与进来，尤其是……你懂的。那些黑色的奥迪 A6L，说你呢！ 与此同时，滴滴的老对手快的也推出了类似的企业用车服务，目前一号专车合作的企业包括中国电信、三菱集团、史泰博、阿里健康、HMD、宝库在线、建设银行及深圳航空等 100 多家企业。 巴士「 拼」 了 这几天，「 易到巴士」 服务上线了，用户可以在「 易到巴士」 微信号里面预订巴士座位。但目前可供选择的线路还很少，只是往返于天通苑和中关村的 4 趟上下班班车。如果试水效果不错，相信易到以后还会增加更多线路。易到进入「 拼巴士」 的领域可以说是意料之外情理之中的事情，这完全就是「 共享社会「 的理念」 作祟」，「 搅合」 了出租车，再接着「 搅合」 公交车。 另外，创业团队「 接我拼车」 也推出了「 接我」 大巴服务。 对于「 接我」 来说，这或许是在用车大战里避开正面战场，开辟的「 敌后根据地」 的打法。他们在保留了传统拼车的业务的同时，把重心转向「 拼巴士」 这个方向上。目前「 接我」 大巴服务包括两块儿内容：一是固定线路的「 社区班车」，另外则是「 定制线路」。目前社区班车已经开通了 20 个线路，涵盖了帝都主要的工作和居住聚居区之间的通勤路线，目前内测期间只需要 1 分钱就可以搭乘。 如果用车需求超出了这些通勤线路之外，还可以选择订制线路，当人数积累到一定程度的时候，这个线路就会开行。值得一提的是，「 接我」 的巴士上还带有车内服务员，甚至提供饮料、早餐、Wi-Fi。当然，保险也是少不了的。 公交集团在干什么？ 「 订制巴士」 或者「 商务班车」 这个业务，其实公交集团早已涉猎，在北京公交集团官网上查看相关页面会发现，线路还挺丰富，定制化路线一般筹齐到 10 个人就可以开通，并且这个业务也推出了手机 App。 一方面是传统公交公司，一方面是互联网用车 App，他们瞄准了相同的市场。拥有丰富巴士车辆和司机资源的公交集团，能否战胜这些 App 公司呢？ 结果可能是「 不能」。缺乏商业化的压力的公交集团在服务观念难免陈旧，像早餐、饮料、W-iFi 这种增值服务，基本上不用想，而工作人员的服务态度也很难让人乐观。另外一个原因是，很多人其实并不了解公交集团定制公交这个业务，想到了这个个性化服务，但是没有有效的推广，没有对用户的教育，恐怕也很难做成什么气候。 其实，不管是滴滴快的的企业用车服务，还是易到接我的大巴业务，这些都可以看作是用车公司不断挖掘细分领域的试水。对于大一点的平台，如滴滴快的易到来说，这可以丰富产品线；对于「 接我」 这样的创业公司来说，细分或许是一个不错的生存的策略。
「对不起兄弟们，我来晚了！」—百度发布 CarLife
1 月 27 号下午的北京竞园艺术中心，百度的车联战略发布会如期举行。用「 如期」 这个词，是因为这场发布会的很多东西之前已经有了一定的可预见性，加上时间冗长和缓慢的节奏，真的很考验本人的膀胱耐力。总的来说，百度的 CarLife 就是一个基于百度地图的相关服务、结合百度语音技术、收罗应用到众车厂车内一套车机手机互联（USB 线和 WiFi 连接）解决方案。 CarLife 的三个关键词 百度相关负责人讲到「CarLife 是一种态度、一种体验、一个平台」。 态度：车机互联多系统兼容。（CarLife 车机端兼容 QNX、Linux、Android，手机端兼容主流的 iOS、Android 系统。）体验：产品操控主要集合触控、语音、旋钮三种方式。（值得一提的是语音，这是百度的天然优势，其领先的语音技术如丰富的语音数据库、精确的语音识别结合深度学习使得 CarLife 能够实现车内良好的语音交互；同时，为了驾驶安全考虑，CarLife 弱化了车内即时通讯服务。这些是百度对于车载产品进行的 HMI 设计上的思考。 平台：百度就是要让 CarLife 搭建一个平台，引入丰富的应用，连接汽车制造商。（目前来说 CarLife 应用还是主要围绕百度地图，和基于百度地图基础的相关服务应用以及一些视听应用，如网易云音乐；目前首期合作的车企有奥迪、现代、上海通用，三家车企负责人的讲演让我一度感觉像是错入车展发布会；百度还表示「 会让更多应用、更多车企以及车机厂商（如 Harman、华为、先锋、德尔福等）进来丰富 CarLife」。）CarLife 腹背受敌 在 BAT 三家里面百度首先推出了车联网解决方案，很明显地看出百度是要想搭建一个平台，引出与汽车相关的生活方方面面。表面来看，CarLife 就像苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、博世 mySpin 一样是一套车联网解决方案，主要是连接车机手机、优化和丰富车机服务。不过，我们还得分析一下 CarLife 和上述几者深层次的区别。 和苹果 CarPlay 和谷歌 Android Auto 来比，CarLife 所谓的「 平台」 层级要弱。 最明显的区别，苹果和谷歌都有自己的操作系统，而百度没有。所以，CarLife 和 CarPlay 以及 Android Auto 相比，虽然产品形态类似，但却是两个层面上的东西。 我们想一下，百度的用户粘度有多高呢？百度搜索的用户量够大、百度地图的用户量也够大，但是让大家说一个非要停留在上面的理由还真不好说；其次，百度在硬件这块儿没有一款算是「 普及」 的，相反苹果有自己的一系列风靡全球的硬件、谷歌的安卓系统也「 侵入了」 全球大部分手机品牌。最后来说说应用服务这一块，百度的应用主要就是百度地图还有地图的「 儿孙们」，iOS 和 Android 上的服务丰富性是百度不能比拟的。大家常用的腾讯系应用、阿里系应用百度是基本得不到的，但是在 iOS 和 Android 系统里面，各家都在上面进行开发。一言蔽之，百度没有很强的「 生态基因」，很难做成车联的大平台。 苹果和谷歌可以兼容并收，不存在 App 的竞争性问题，但是在百度的平台里，你能愉快的使用微信、QQ 音乐、淘宝这些 App 吗？恐怕不行。 发布会主角其实是「 百度地图」 整场发布会都围绕着「 百度地图」 来说事儿。百度副总裁刘骏从汽车不亚于智能手机的市场切入，讲到了车机和手机应用在数量上的巨大反差，另外，还谈到了百度地图（移动端）的 70%的市场占有率和活跃用户数量，最后的最后「 是要在车内完成基于百度地图 O2O 生态的建立」。 发布会后半段讲到了「 百度地图车联网开放平台」，百度基于地图 O2O 的想象力最终在这里得到了印证。 百度 LBS 负责人郭阳讲到，车主每天在百度地图上的搜索分析说明了百度地图可以作为车后服务的连接平台，从保险定损赔付、保养维修地点、附近洗车地点、美容配件服务等具体搜索例子，描绘百度地图成为保险服务商、车主、O2O 服务商的中心的车联网开放平台。相信，这才是百度推出 CarLife 想达到的最终目的。 发布会上，还公布了平安直通车险、元征两家合作伙伴，同时推出了首个合作产品「golo 百度地图版」：联合保险公司、基于 OBD 定制的地图服务，这是百度想深入车内的一种尝试，同时也是对腾讯、人保、嘉实多的「i 车生活平台」 的抗衡。不过，对 golo 来说这或许是一个机会，因为目前他们的用户活跃度不高，和百度合作可能会对此有所改观，但是对于百度来说，或许达不到他们想要的效果。 不管是相较于做车载互联方案的苹果、谷歌、博世们，还是相较于「i 车生活平台」 联盟，百度算是姗姗来迟。「 对不起兄弟们，我来晚了！」 可以算是此次活动最好的画外音。 虽然我列出了这么多 CarLife 的弱点和所面对的挑战，不过在 BAT 三家里面，它首先做出了车联解决方案，百度的勇气还是值得肯定。至少，CarLife 是他们对「 百度地图」 在车生活领域拓展所作出的尝试和努力。另外，发布会上出现的百度车联网团队成员看起来都比较年轻，对于这样的团队，我们或许需要一些鼓励和耐心。相信百度车联网团队也会考虑到这些前行的诸多问题，我们且行且关注！
宝马、大众将联手打造电动车充电网络
特斯拉正在如火如荼地建立充电网络，特斯拉车主已经可以在美国横贯东西、在中国也已经可以进行一些特定的长途城市之间的旅途，如北京到上海、北京到深圳，甚至是可以到达西宁、达到拉萨。然而对于其他品牌的电动车车主来说，来一趟稍微远一点的旅程目前来看完全是个奢侈的想法。最近汽车之家的电动车队京沪行就因摆设般的充电站而首站告吹。 对这些品牌来说，没有像特斯拉那样的大规模充电网络，电动车远距离旅行的问题怎么破呢？好消息来了：最近宝马和大众汽车准备联手建立可以面向任何厂商电动车的充电网络。 在不久的将来，宝马和大众会建立打通美国东西海岸的一个快速充电网络。这个充电网络将会面向所有品牌的电动汽车，只要它的充电接口满足 SAE J1772 或者 CHAdeMO 标准。有了这样的充电网络之后，i3 和 E-Golf 这样只有 100 多公里续航里程的电动车就可以考虑长途跋涉了。 宝马和大众联合筹划的充电网络，在未来将会交给 ChargePoint 这家美国最大的充电服务提供商来具体建设和管理运行。目前 ChargePoint 在美国已经有大约 20000 个充电站。充电网络未来的定价会有一定的浮动，但是大约是平均 50 美分一千瓦时的标准。 在东部区域，充电网络可以使电动车沿着 95 号公路从波士顿到华盛顿；在西部，可以驾驶电动车从波特兰到达圣迭戈。充电站会提供 50kW 的快充（30 分钟充满 80%），以及 24kW 的慢充。目前 ChargePoint 的 CEO Pasquale Romano 透露，规划中每隔 90 公里就要设立充电站，并且每个充电站能够同时接纳 2 辆或以上的电动车充电，以后还会扩建。第一座这样的充电站已经在圣迭戈建好，今年底将会有多于 100 个的充电站建成。 宝马和大众为什么不像特斯拉那样各自为政建设自己的充电网络呢？究其原因，这可以使自己用同样的预算拥有成倍的充电网络，提供更大范围的充电服务。 宝马和大众筹划的充电网络为什么如此开放包容？那是因为在现阶段，对于电动汽车生产厂商来说，最重要的事情是要把电动汽车的发展和普及工作做好，这样在有利于扩大整体市场的规模，使得自己的电动汽车能够迅速在市场中发展。（编译自 wired）