奥迪是怎么用水和二氧化碳制成柴油替代燃料的？
奥迪最近又逆天了。他们成功推出了一款由水和二氧化碳构成的替代燃料 e-diesel，简称 E 柴油。这款燃料用于柴油发动机，可以和柴油混用或者单独作为燃料。 按照常识，柴油其实就是碳氢化合物的混合。从这个角度上来说，利用水提供的氢气和二氧化碳提供的碳是可以实现燃料替代的，而且这种想法也不新鲜，但是真的从理论变成现实，奥迪说我们做到了。 从图中能看到 E 柴油制取的一个大概流程。 用风力发电或者核电等生态能源来发电，提供 E 柴油的制取中所需的电。 800 摄氏度的高温下，电解水获得氢气，进入反应堆。同时，从沼气工厂或者环境中直接捕捉二氧化碳，进入反应堆。 高温高压下纯氢和二氧化碳反应形成长链碳氢化合物液体，即被称为 blue crude。 最后从 blue crude 中再次提炼出 E 柴油，供汽车燃料。 官方抛出了很诱人的数字，称整个制取过程能达到 70%的效率；并且它的原料来自廉价的水和二氧化碳；最终形成的 E 柴油中也不含硫和芳香烃等，是绝对清洁的能源；具有高十六烷值，比传统柴油更容易压燃；而他的最终售价据说将下降 1 至 1.5 欧元（化石燃料柴油通常在欧洲销售超过 1.5 欧元一升）。这得到了德国政府的强力支持。 如果 E 柴油真的如官方声称的那样好，那将非常有竞争力。 柴油机不管是在动力性还是经济性方面，有很强的优势，效率很高，但是苦于排放问题，没有得到大规模推广。E 柴油的零排放特性将会彻底改善这一现状，柴油机将会从大型的公交车等普遍于小型的家庭用车。 类比电动车，直接颠覆了传统汽车，大兴基础设施的建设。E 柴油显得非常省事，可以在传统柴油机上使用，不需要额外的改装，这一优点使得它很容易被接受，更何况他具有亲民化的价格。 与石油能源的不可再生相比，水是廉价的、可再生能源。 传统的燃料燃烧过后，会产生二氧化碳，此气体也是「 温室效应」 的问题源。而 E 柴油燃烧，不仅不增加大气负担，反而将二氧化碳作为原料，将会在资源的利用和气候保护方面做出重大的贡献。 但这个看起来很美好的能源其实还是有些问题值得思考的。不管是产生风电核电，收集二氧化碳，或是电解水，成本应该是非常高的（尤其是电解制氢气），把这种电能直接用来供电动车使用显然更直接。而大规模的制取 blue crude，成本是如何控制成这么低的呢？这其中的具体过程和参数，还需要持续关注官方消息。因此目前来看，成本问题可能就是制约着 e-diesel 发展普及的最大难点，也是之后的重点研究方向。 总而言之，今后面向市场的 E 柴油，如果真的在质量和价格上做的更好，毫无疑问的会在电动车满天飞的新能源时代，成为一股不可忽视的力量。当大家都在说电能是未来新能源车的出路的时候，奥迪给了我们一个全新的视角。对于还没成为现实的事情，任何可能性都是存在的。
电动车移动充电宝，到底靠不靠谱？
电动车移动充电宝可能会越来越火了。 比如在这两天的北京科技周上，我们在电动车展区就一下子看到了两款这种产品。 蓝色的这个是由普莱德公司生产的，内部电池容量为 20kWh 左右，比较意外的是，它可以给电动车进行快速充电，比家用充电桩电流大得多。电池来自于电动汽车上的旧电池回收，因此电池成本并不高，却依然能保持设计容量 70%-80%的电量。 还有橙色的那款，来自于富电公司，叫做「E.BOX」。相比于蓝色那款，它更便携一些，而且有两个大轮子，这给人的信号很明确，「 我是可以被拖着跑的」。同样的，它里面也是由电池组组成，容量和普莱德的那款差不多。 如果这两个比较，你会选哪个？估计大部分人都看上了第二个。 为什么大家都开始琢磨充电宝的事儿了？无非就是担心，续航不够，车子半路没电，前不着村后不着店的，所以带块备用电池以求安心。但是电池组直接放在后备箱太重了，所以琢磨着干脆拖在车后面，边充边跑两全其美啊。看看，多傻多天真~ 但是，这种做法，对电池寿命损害非常严重，存在极大的安全隐患。抛开这个不说，在城市路况上、倒车、停车，全是问题。普莱德充电宝体积有两、三个单筒洗衣机那么大，电池本身质量很大，它提供出来的能量自己还要消耗一部分，拖一个小累赘只为走得更远？我反正想不通。 厂家的人给我们解了惑：这两款产品，主要还是为了救援用的。 好吧，托个电池行不通，那托个柴油发电机可以吗？ 比如前段时间，网上有这么一则很火的消息：一位脑洞大开的车主苏先生，给自己 DIY 了一个「 电动车充电宝」，大马路上，车后面拖着一小充电宝，别提多拉风了~ 不过，据充电桩公司的专业人员讲，这种拖着发电机边跑边充的方式其实也是特别危险的。 其实，在北汽 E150EV 电动车的设计中，专门有一个充电断电保护装置。就是要充电和放电不能同时进行。那这位车主到底怎么做到「 边充边跑」 呢？我只能说车主太虎了！直接在 E150EV 上短路掉了这根线，充电断电保护装置也就被解除了，除非他还加了别的混动装置，否则这和掩耳盗铃没什么区别。 手机那么小的电池，边充电边打电话都不好，更别说电动车那么大的电池组，一边充电一边放电了。 上图就是这台拉风的充电宝（额，简陋是简陋了点儿，但是创意很好！）这么看来，挂个电池不靠谱，挂个发电机也不靠谱，那就真的没办法解决续航焦虑了？至少我个人观点是，这种「 电动车充电宝」，实在没什么大的意思。 最后隔空问一句：苏先生，那样折腾您的车，它还扛得住么？
大众发布了 272 匹马力的 1.0T 发动机，让我们猜猜他们对它做了什么？
最近，大众集团推出了一款排量 1 升，升功率却能达到 200kW 的发动机。此消息一出，吸引了大批汽车爱好者的关注和揣测。大众很神秘，官方的资料很少：基于大众 EA211 发动机改造、三缸、单涡轮单涡管技术、电子涡轮增压器、1L 排量、200kW 功率（272 匹）、270NM 扭矩，仅此而已。 于是，很多人都在琢磨，到底大众对它做了什么，压榨出这么变态的数据？ 其实升功率达到 200kW 的发动机，早已不是新鲜事儿了，在跑车的汽油机上早都实现了。只不过，跑车发动机不计成本和耐久性，并不能实现量产。所以大众此款发动机是怎样兼顾成本和寿命，实现量产的呢？ 对此问题，大批网文将焦点聚集在电子涡轮增压器上，仿佛一切问题都可以用涡轮增压来解释，对此我并不认同。 回归到动力参数——升功率。其实影响升功率的因素很多，我主要就关注两点：进气密度和转速。涡轮增压可以增加进气密度，但是考虑到发动机的稳定性，密度的增加幅度是有限的。所以只强调涡轮增压是不够的，更应该关注怎样才能稳定的大幅提高转速！ 我的观点：一切的核心都在优化燃烧上，机械结构，轻量化，控制策略，润滑冷却等都是实现这点的物质基础。 机械结构 在这方面办法很多。例如优化进气道，可变进气道，设计进气歧管，充分利用进气谐振等组织大量进气。又例如优化进排气气门凸轮的型线，优化进排气门开关规律。又或者，优化活塞结构。 类比图中，法拉利 F1 车队所用到的活塞。可以看到，它与传统活塞结构差异很大，活塞体扁平，只有两道活塞环，将原来实心的结构优化成很多小块。这样会比原来的活塞轻便很多。 轻量化 此款 1.0T 发动机是基于 EA211 系列开发的。EA211 发动机缸体采用了全铝的材质所打造，比传统铸铁缸体减轻了 22 公斤重量，曲轴重量轻了 20%，连杆重量轻了 30%，以正时皮带代替了正时链条。质量大幅度的降低不论是对燃油经济性、动力性的好处，都是显而易见。相信，此 1.0T 的发动机在轻量化上下了不少功夫。 控制策略 其实最最重要的还是燃烧问题。 GDI 缸内直喷，FSI 分层燃烧，喷油器的控制策略等，合理利用「 气多油少」，燃烧是分浓度层次的，燃烧区中心的燃料浓度较高，燃烧区域外围是空气较多，尽量实现「 完全燃烧」，能提高燃烧热效率 10%左右。 另外容易被忽略的一点：改装点火线圈、火花塞等，加大点火能量。下图视频是对一辆普通摩托车的改装，只改装了点火线圈的电路，提高了点火能量，转速却直接达到了 13500 转，直接爆表！！（视频声音有点吵）以上泛泛的猜测了几点，肯定还有很多想不到的。况且，这些概念说起来很简单，但是技术的实现，关键参数才是大众的核心竞争力。我想说的是，希望大家思路打开一些，在关注电子涡轮增压的同时，也要关注燃烧过程、提高转速的那些因素。 不过话说回来，车是一个平衡体，突出了某个特点必然会在其他方面有所缺陷。大众在这款发动机上花如此大的精力提升动力输出，必然有其他方面顾及不到。我们更好奇的是，它究竟会搭载在哪款车上？国内的用户是否能有这个「 福利」？不过恐怕国内相对糟糕的燃油状况和用车环境，会让它没办法进入中国。