人工智能让人害怕？未必！
大家还记得在电影《钢铁侠》里，男猪脚托尼•斯塔克开发的人工智能助手 J.A.R.V.I.S 吗？每个漫威迷都梦想拥有一个自己的人工智能管家。你只需要使用语音命令，它就可以帮你完成诸如驾驶、做饭甚至购物。在真实的世界里，人工智能（Artificial Intelligence）离我们生活也并不遥远。比如 iOS 内置的 Siri 与 Android 的 Google Now! 语音助手。在未来，人工智能将应用到更多场景。比如，将汽车与人工智能结合在一起，完成诸如自动驾驶功能。这看起来很美好，但是却引起一些人担忧。 近日。某媒体发表一篇《为什么 Elon Musk 和我们都「 害怕」 人工智能？》文章。更讽刺的是该媒体前不久还召开大会，邀请诸多国内 AI 领域专家研究 AI 未来方向。那么，问题是人们有必要对 AI 产生恐慌吗？我看未必。下面，我们先对 AI 和机器学习简单做个介绍。 AI 到底是什么？ AI 这个概念起源于上世纪 50 年代，目前学术界对它的尚无统一标准定义。简单的说，AI 就是使用机器完成以往需要人类智力才能完成的事情。机器可以感知外界环境，与人类交流甚至是分析与思考。机器似乎也有了生命一般。这种感觉既可能是外在的，也可能是内在的。就像电影《Her》里的那个操作系统 Samantha ，它通过长时间与人类交流而得到进化，能够进行感知并分析判断所处环境。与人类交流实际上是一个信息输入的过程。这就像我们小时候最初认识东西的过程：父母或者老师告诉你这个它是什么，然后你记下它的某些特征，当你再次看见它的时候就会认识它。这个过程只不过是由人类学习演变成机器学习。 机器学习（Machine Learning）机器学习理论大约在 20 年前被提出。如今，这种方法已经应用在例如金融、保险、医疗、电子商务等诸多领域。它虽然属于人工智能学科的一个分支，但机器学习更多的是一种计算机优化方法。这里面有一条被引用最多的定义： 「A computer program is said to learn from experience E with respect to some class of tasks T and performance measure P, if its performance at tasks in T, as measured by P, improves with experience E.」 这条定义强调了 P ,T,E 三者关系。机器学习实现过程大概是：首先向机器内输入大量的数据，然后通过算法建立某种模型，利用这种模型进行预测。如果对预测结果不满意，则调整甚至更改数据模型，以求更好的结果。所以不能简单地按照字面含义，把机器学习当做「AI」 的改头换姓。如果把 AI 比作一个城市，那么 机器学习更像是通向城市的一条道路。人们可以通过这条道路实现 AI ，也可以利用这条道路做更多的事情。 AI 的未来 有人把最近 Elon Musk 对 AI 观点的解读成未来的一种担忧。首先，Musk 并非 AI 方面专家，其次 Tesla 新车 P85D 内置辅助驾驶系统也并非用来替代传统驾驶方式。从成本和法律以及技术三方面来说，实现完全无人驾驶目前还不是很成熟。而这里面原因绝非是对 AI 恐惧。至于担心人工智能在有一天会背叛/奴役人类，恐怕这个情景只能在科幻小说或者电影里出现。从半个世纪前人工智能概念提出到现在，这个技术一直在不断向前发展。人们需要使用人工智能解决各种问题，至于最终它的未来，恐怕谁也不能准确的预言结果是什么。 题外话 记得之前聚会曾有一位媒体前辈这样说同行：现在搞媒体新闻的大多是新闻系出身，缺乏理工科背景导致写的科技类新闻没有可读性，甚至不知所云。这样的文章仅靠去摘抄一些内容加上自己的一些片面理解就成型，导致文章经常会出现常识性错误。我认为，写某一类文章，至少你得和这个领域前辈有所交流，还要通过一些 MOOC 平台进行学习。在自己拿不准的地方，还是不要轻易动笔为好。
不必担心，Tesla 还是很安全
在本次 GeekPwn 极客安全嘉年华上，著名白帽子团队 Keen 演示了一项最新成果——完全控制一辆特斯拉 Model S 的驾驶权。 Keen 通过微信发送一个链接给任意一个人，他只要点击这个链接，浏览器就会打开一张特斯拉 Model S 图片。当他点击图片里汽车的轮胎，停在场地外外面的那辆特斯拉就会发动。再点击一次图片的轮胎，他就可以让 Tesla 发动机停止运行。那这是否说明特斯拉就不安全了呢？恰恰相反，这次破解足以证明目前 Tesla 是非常安全的。 通常来说，研究系统安全性的人员，大家习惯称之为黑客。在大多数人印象里，他们是攻击计算机系统、制作计算机病毒的破坏者。但有这么一群人，他们研究系统安全，挖掘系统漏洞并不是想要攻击别人，而是将这些漏洞提交给厂商，供其修补漏洞，这群人被叫做白帽子。中国最有名的白帽子团队叫做——Keen Team。 Keen 团队里面聚集了中国甚至世界级顶尖黑客高手，更因不久前获得的 Pwn2Own 2014 大奖而闻名于界。10 月 24 日，Keen 在北京举办首届 GeekPwn 嘉年华活动。在这次活动上，Keen 团队不仅展示了这半年的研究成果，更大的意义在于，Keen 想要通过这次活动，挖掘埋藏在普通民众间的黑客。我有幸参加了这场盛会，同时看到 Keen 团队在这半年的研究成果：远程控特斯拉 Model S 汽车。 为什么特斯拉成为各大黑客关注的焦点？这要从它的特殊之处说起。 从诞生之日开始，特斯拉汽车就不是一家传统汽车厂商。它更像是汽车和互联网发生碰撞的产物。在此之前，几乎没有人主动研究汽车的安全性。这里面安全性并不是指驾驶安全，而是另一种安全——系统安全。因为，作为一辆真正互联网汽车，是不可能不受到黑客关注的。传统的破解特斯拉大多局限于打开车门或者后备箱，比如，在 这篇文章《他们「 黑」 进了特斯拉，然后呢？》，我们已经针对特斯拉破解做过报道。而在这次 GeekPwn 嘉年华上，他们带来的是更牛 X 的演示：远程控制汽车行驶。 整个破解过程完全夺取汽车的控制权，当一个人完全夺取汽车控制权，意味着你的生命安全也交到别人手里，这是一种很危险的行为。但是，这里需要强调的是，不像有些媒体说的那样，特斯拉汽车已经变得不安全了。当我问到此次破解特斯拉意义的时候，腾讯玄武实验室 TK 老大是这样回答我的，「 这次破解足以证明目前 Tesla 是非常安全的。Keen 想告诉大家，汽车系统安全在未来应该被广泛重视。」 目前只有 Keen 这个团队发现这个漏洞，而且即将将这个系统漏洞提交给汽车厂商进行修补，以后这种重大漏洞将越来越难查找。 当我追问破解细节的时候，TK 和其他所有 Keen 团队的人都拒绝回答这个问题。不过，他透露了一点，这辆特斯拉是之前已经被破解好了的，并非实时攻击。我大胆猜测攻击原理是这样的：在用户不知情的情况下，将某个具有通信模块的破解功能的盒子安装在车内，然后攻击者通过互联网远程实施攻击。接着通过车内系统存在漏洞完全控制汽车。 就在今天，特斯拉中国已经针对此次破解发出了一个官方声明，着重强调其安全性。其实特斯拉也完全不必担心，由著名的黑客公主 Kristin Panet 操刀的安全系统，是没那么容易出现漏洞的。而在 Keen 团队看来：「 未知攻，焉知防？」 所以，破解特斯拉目的是让它在原有的基础上更加安全，绝非用来恐吓用户。 题外话 当我第一眼见到 Keen 的创始人大牛蛙的时候，并没有立刻把认他出来，而且我还傻傻的问他是谁。他用疲惫的声音回答了我三个字「 主办方」，然后就起身接着布置场地去了。后来听别人说，在这次嘉年华活动前他一整晚都没有休息。同时作为本次活动主持人，他认为这次辛苦是值得并有意义的。这次活动也没有让他失望，在未来将有更多的人才被挖掘出来，活跃在世界各大黑客比赛上。
导航软件的地图是怎么来的？
平常我们使用导航有两种情景：一种是使用 PC 或者智能设备上的地图软件来导航；另一种是使用更专业的车载导航或者手持 GPS 。不管怎样，这两种导航方式都需要事先绘制好一张地图。那么问题来了：导航的地图究竟是怎么来的？ 从地图的采集到最终应用在导航软件，整个过程将涉及到地图学、地理学、遥感技术以及计算机科学等跨学科知识。我们尽量用浅显的语言解释整个制图过程。不过在此之前，我们必须先了解两个概念。 GIS ：Geographic Information System，即地理信息系统。通俗的说是将实际的地形、建筑等地理信息转换成数字模式，可以将这些数字化了的信息进行存储、分析、管理、计算等操作。 POI：Point of Interest，即兴趣点。一个 POI 可以是一栋房子、一个商铺、一个邮筒、一个公交站等。传统的地理信息采集方法需要地图测绘人员采用精密的测绘仪器去获取一个兴趣点的经纬度，然后再标记下来。 GIS 和 POI 是构成导航内地图不可或缺的两个信息，这些信息在地图上以不同图层显示出来。经过对图层的叠加，显示进行表达的过程。对地图应用目标不同，叠加图层也不同。比如你想查看卫星图，选择「 卫星图层」 就可以直接显示出来。 地图数据来源 早在春秋战国时期，地图就被当做一项极为重要战略物资。《管子•地图篇》说，凡主兵打仗，必须先看图，知地形，才不致失利。所以在战争前先一定要先派出很多间谍去绘制敌方地图，然后以绝密文件形式传送回来。这种人肉绘制地图的方法不仅耗时费力，对绘图者技术水平要求很高。只要出现一丁点差错，可能导致全军覆没。 于是，先人创造了许多制图的方法，最出名的有刘徽的《海岛算经》，裴秀的《制图六体》等著作。现代制图更多的是依靠卫星、航拍或者地图采集车。当然，在某些特殊的地方还是需要靠人背着设备去采集信息。 地图数据分为这几大类： 1. 底图数据： 底图就是地图中最基本的图形数据和一些相关附加信息。底图数据来源有三个： 官方地图： 地图厂商从政府测绘局购买其发布的权威地图。这种地图比我们日常街上买的地图更加精确丰富。 实地外采： 实地外采就是测绘人员利用专业仪器，在实地环境中测绘得到数据。这种实地外采精度高，置信度高，但是缺点是成本高，周期长。所以这种实地外采越来越少的被地图厂家采用。 航片卫片： 通过自己拍摄或者购买高精度航空照片或者卫星照片，作为底图数据。这种地图数据被绝大多数地图厂商采用。目前航拍或者卫星地图精度已经可以达到 0.05 米甚至更精确，这个精度已经足够所有地图生产商使用。 2.POI 数据： 上面已经解释了 POI 数据的概念，我们这里只讨论 POI 数据来源。 通过数据采集车采集：采集后数据通过手工标注。这种方式适合大规模采集标注，效率高成本低，尤其适合沿街的店面和场所的采集和标注，是目前数据采集供应商的主要采集手段之一。 通过专职或者兼职人员利用手机等智能设备进行采集：它是对上一种采集方式的补充，比较适合变动频繁的商户位置。 地址反向编译：这种方式通过门牌地址号码，运用算法进行定位标注。这种方法的好处是成本非常低，但是精度和准确度都不高。 从互联网或者企业获取：这些 POI 直接从专业网站抓取或者购买（比如大众点评，携程）。一些企业也可以利用这些地图开放的 API 服务为自己互联网产品服务。 POI 数据不需要很多资质限制，所以提供 POI 数据的服务生比底层数据供应商多很多。比如图吧就是主要的 POI 数据供应商，很多时候大家互相购买，补充自己的地图。 3. 其他数据： 其他常见数据图层包括交通状况图层、卫星图层、三维图层、街景图。交通状况图主要依赖于安装在出租车上的 GPS 采集实时数据，或者通过激光测速仪、摄像头、雷达测速等专业设备采集交通路况信息。三维图层主要依靠激光扫描和手工建模。街景则依赖实地拍摄。 数据处理 在我们获得这些数据后，需要对这些数据需要进行模型化处理。目前有两种建模方式： 矢量模型： 栅格模型： 我们目前在互联网公开服务中，或者绝大多数手机 App 里看到的，都是基于栅格（瓦片）模型的地图服务。其实对于某一块地方的描述，都是通过 10 多层甚至 20 多层不同分辨率的图片所组成，当用户进行缩放时，根据缩放的级数，选择不同分辨率的瓦片图拼接成一幅完整的地图（由于一般公开服务，瓦片图都是从服务器上下载的，当网速慢的时候，用户其实能够亲眼看到这种不同分辨率图片的切换和拼接的过程）对于矢量模型的电子地图来说，所有的数据以矢量的方式存放管理，任何地图元素和数据都可以根据需要自由分类组成，或者划分成不同的图层。各种图层之间关系可以很复杂，例如可以将所有的道路数据做成一个图层，也可以将主干道做成一个图层，支路做成另外一个图层。图层中数据归类和组合比较自由。 而对于栅格模型（瓦片图）来看，图层的概念就很重要的，由于图层是生成制作出来，每个图层内包含的元素相对是固化的，因此要引入一个底图的概念。也就是说，这是一个包含了最基本，最常用的地图数据元素的图层，例如：道路，河流，桥梁，绿地，甚至有些底图会包含建筑物或者其他地物的轮廓。在底图的基础上，可以叠加各种我们需要的图层，以满足应用的需要，例如：道路堵车状况的图层，卫星图，POI 图层等等。 底图通常是通过选取必要地图矢量数据项，然后通过地图美工的工作，设定颜色，字体，显示方式，显示规则等等，然后渲染得到的（通常会渲染出一整套不同分辨率的瓦片地图）。 当然，即便在瓦片图的服务中，在瓦片底图之上，依然能够覆盖一些简单的矢量图层，例如道路走向（导航和线路规划必用），POI 点图层（找个饭馆加油站之类的）。只不过瓦片引擎无法对所有地图数据构建在同一个空间数据引擎之中，比较难以进行复杂的地图分析和地图处理。 那么既然瓦片图引擎有那么多的限制和缺陷，为什么不都直接使用矢量引擎呢？因为瓦片图引擎有着重大的优势： 1. 能够负载起大规模并发用户，矢量引擎要耗费大量的服务器运算资源（因为有完整的空间数据引擎），哪怕只是几十上百的并发用户，都需要极其夸张的服务器运算能力了。矢量引擎是无法满足公众互联网服务的要求的。 2. 由于地图美工介入的渲染工作，瓦片图可以做得非常好看漂亮和易读，比较适合普通用户的浏览。 后续工作 对地图数据进行加工后，整个地图制作就基本成型了。地图厂商需要将做好的地图进行实地测试，保证地图的完整性和可靠性。最后这些原始地图数据在相关部门做保密技术处理和审查。通过审查后，电子地图就可以公开的在网上发布或者销售。至此，整个地图制作过程基本结束。一般来说，地图厂家还会进行地图数据的更新，更新的频率每家各不相同。只有地图数据更新，才能保证用户在使用地图时候不会出错。 以上便是对整个地图制作过程做了一个简单的描述，希望大家能获得一些地图制作相关的知识。 特别感谢知乎用户@天光，本文部分文字和图片引自他 知乎上的回答 。
保守 or 创新，大众还是技术控吗？
作为最早在华建厂的外国汽车公司，大众汽车早已在中国家喻户晓。过去人们一提到大众汽车，第一感觉往往是「 德国品质」、「 安全」、「 涡轮增压」。而如今，大众汽车在华形象已经变得没那么完美，被贴上各种的诸如「 神车」、「 套娃」、「 召回」、「 售后服务差」 等标签。近日更因新速腾存在断轴的隐患而引发大规模召回事件，让人不得不对其品质产生质疑。大众还是以前那个注重品质的技术控吗？ 10 月 17 日大众中国邀请媒体参观其北京研发中心。这是大众北研成立 15 年来第一次邀请媒体参观其实验室。在参观之前，所有人被要求不准将手机带进实验室。正是这种神秘感引起了包括我在内所有媒体同行的期待。毕竟参观汽车公司研发中心实验室这种活动并不多见。我脑海中立刻产生一幅场景：实验室里摆满了高大上的仪器，里面有一些被遮盖住未来产品。不过当我真正进入实验室参观后，还是感到有些失望。 失望的主要原因是，实验室里面的大部分产品，在我之前去沃尔夫斯堡参观汽车城时就已经看过，而且当时是对公众开放并允许随意拍照。这让我失去了某种程度上的新鲜感和期待感。 实际上，大众中国对这次媒体日还是抱着很大的诚意。大众中国的副总裁，大众北研的负责人和其他高级研发工程师也都出现在现场，并认真的回答了一些媒体提出的问题。即便是对像我一样的技术小白，他们也很耐心的解释了技术细节。本次在实验室主要展示了大众研发的辅助驾驶系统和车载娱乐系统，以及预计将于今年年末在中国上市的纯电动汽车 e-up! 。 总的说来，大众展示的辅助驾驶系统和车载娱乐系统并没有令人感到惊艳。这不是说大众没有在这方面投入研发精力。我认为原因可能是大众更多的考虑一种成熟并稳定的解决方案。但是，这种过于稳健的产品策略很难吸引并给人留下深刻印象。比如那辆大众甲壳虫，就能让人马上联想到那个独特的外观设计。 不过这里值得一提的是大众自家的车联网产品： Car-Net。 Car-Net 是大众对车联网首次尝试，它可以让用户在手机端 App 可以实时监控车辆里程数、燃油余量和预计行驶里程以及车门、发动机盖、后备厢、天窗的开/闭状态。另外，使用者还可以通过汽车位置查看附近停车场信息，包括地理位置、空余停车位数量和停车收费标准。可惜的是，目前这个功能仅支持部分进口车型。或许这款产品仅仅是一个过渡，大众正在酝酿更为庞大的车联网系统。 最后，我们说说这辆 e-up! 是大众在中国发售的第一款纯电动汽车。此前，同为德系的宝马也于本月开始在中国销售纯电动汽车 i3。日系的电动汽车布局更早，更不要说比亚迪等其他国产品牌。作为世界第二大汽车集团，大众进军中国电动汽车市场动作确实有些缓慢。 为何直到今天大众才开始向中国发售电动汽车？大众北研负责人是这样回答我的：现在电动汽车市场远没有打开，目前中国充电桩数量还不是很多，电动车行驶里程受到很大限制；再加上引进的时候需要政府部门批准，还有一些充电标准的统一。所以过早引进电动车并不是一件好事；大众将主要在中国推广混合动力汽车，让用户获得更好体验。 大众有它自己的产品策略。目前，这款 e-up! 在德国其售价为 26900 欧元（大概折合人民币 21000 左右）。估计这款车引进到中国后售价大概不会低于 30 万。过高的售价加上并不吸引人车身外观，续航里程也只有 150 公里，这些都很难引起这个消费者的购买欲望。我想大众并没有做好进军中国电动车市场的准备。 通过这次参观，我们不难发现，相比奔驰和宝马，大众汽车近几年在技术研发上的确趋于保守。在车联网和无人驾驶技术蓬勃发展的今天，大众并没有拿出激动人心的产品，而是选择亦步亦趋的跟在别人后面。虽然这种技术研发策略能保证尽量避免走弯路，但最终结果只能是「 泯然众人矣」。我认为有以下两个根本原因： 第一，大众固执的用传统的工程师思维去设计产品。 就拿 up！这款产品来说，大众只是把它的动力系统由汽油换成电机，而并未像其他公司重新设计新的电动汽车平台。这种固有思维并不能引起消费者兴趣去购买一辆电动汽车，并且改装的电动车比原有汽油车售价高出许多（我说的就是最新电动高尔夫），不由得让人对其销量产生质疑。 第二，品牌定位高不成低不就。 大众汽车原意是制造人人都能开得起的平民车。但是在中国大众售价被高估（你能想象去 4S 店买途观加价 1 万都不卖的情景吗？）。过高的研发成本与自身品牌定位脱节。为了降低车辆成本，选用成本相对低廉的汽车部件，加之供应链把控不严，以至于产生一系列质量问题而被召回。尽管如此，在中国市场过于自信的态度仍然没有引起大众官方重视。 除了在德国和中国，大众在其他国家销量并不尽如人意。当品牌光环逐渐退散最终走下神坛，当中国消费者最终回归理性，大众将如何保持在中国庞大的市场份额？我们希望大众能再次给我们带来那些惊喜的产品，回归原来那个注重品质的技术控。
离开 Tesla 后，他又做了一个大杀器
在新西兰时 Ian Wright 已经是一名高性能赛车制造专家。二十年前，Ian Wright 从新西兰来到美国加州，加入一家叫做 Altamar Networks 的优化开关系统公司。十年前， 在一次聚会上他碰巧遇到他的邻居 Martin Eberhard ，并被后者邀请共同建立一个高性能电动跑车公司。这家公司以美国著名科学家 Nikola Tesla 命名，也就是后来著名的 Tesla Motors (特斯拉电动汽车公司)。 作为 Tesla Motors 五个创始人之一，他主要负责系统启动优化工作。这为早期 Tesla Motors 建立了技术和资金基础。后来 Tesla Motors 遇到资金困难不得不改变其产品策略：逐渐将产品走向平民化。但这与 Ian Wright 的梦想——追求极致高性能的电动跑车是相悖的。一年后他离开了 Tesla Motors 并创立了以自己名字命名的电动汽车公司——Wrightspeed 汽车公司。一开始这个小众的项目并不被很多投资人看好，直到他的目光从民用汽车转向商用汽车最终走向成功。 严格意义上讲，Wrightspeed 并不是一家真正的电动汽车公司，它不直接制造汽车，而是提供一套电动汽车动力解决方案，将原来的普通燃油汽车进行重度改造。这家位于硅谷的公司主要工作是设计高性能电动马达，马达控制器和与之配套的软件系统。目前该公司已经推出两套产品：The Circuit 和 The Router。 The Circuit The Circuit 是一套高性能纯电动汽车解决方案。它能独立控制每个轮胎并提供 250 匹马力的动力，总共可以提供超过 1000 匹马力的动力。除了动力强劲，这个平台还可以进行汽车动态控制，包括稳定性，刹车回收与牵引力控制系统。 这里着重介绍该公司核心技术之一—— GTD (Geared Traction Drive) 单元。 这个 GTD 单元是将一个 250 匹马力的电动机和和多挡变速器集成在一起，优化了稳定性和提高系统效率。这里面亮点在于它使用软件调整电机转速和齿轮变速箱位置。这样减少了机械复杂度和磨损率。下个视频演示了电动机从从加速——换 1 档——换 2 档——全扭矩停止的过程。 应用这个平台的车型是一辆叫做 X1 的高性能电动跑车。它整体车型采用 Ariel Atom 方案，内置动力系统由 Ian Wright 亲自设计。该车重量为 693 公斤，百公里加速可以达到 2.9 秒，最高时速为 167.37 km/h。他希望能找到更合适的轮胎，最终将百公里加速控制在 2.5 秒以下。不过由于发动机功率过大，电池续航上不是很给力，但作为赛车足够了。 The Route 与上面的 The Circuit 平台不同，The Route 是一款专门开发给重型卡车的混合动力平台，它采用很特殊的动力结构——气电混动汽车。这里面的气可以是柴油、液化天然气（LNG)、压缩天然气（CNG) 甚至是垃圾堆产生的沼气。 这个平台亮点是采用和喷气式飞机引擎类似的微型喷气式涡轮发动机，它能产生十分强大的动力：混合动力平台可以产生高达 1100 英尺/英镑的扭转力矩和 400 匹马力的刹车回收功率。附带的 39 千瓦时的电池可以在纯电动模式下支持卡车跑 30 英里。 不像其他混合动力系统， The Route 平台发动机可以一直以最高工作效率给电池充电，电动马达给卡车提供动力。这种混合动力结构重要优势是比普通卡车节约 50 %燃料。在美国，一辆普通卡车平均每年要消耗 14000 加仑的燃料，大约燃料成本为 55000 美元。采用这种混动事结构每年可以节约 35000 美元。 事实上，一年前联邦快递公司（Fedex）已经购置两辆由 Wrightspeed 改装过的快递货车。今年他们又预订了 25 辆改装的货车。每辆货车的改装费用在 10 万美刀以下，相比节省下来的燃料和日常维护费用，总体而言运输公司将节省很多运输成本。明年，将有更多的大型快递运输公司将选择由 Wrightspeed 改造的运输卡车。这无疑对该公司是个利好消息。 性能与成本一直都存在矛盾，关键是如何权衡？Tesla 给出的答案是压缩一部分成本既能让普通民众接受，同时又尽量保证性能足够优秀。而 Wrightspeed 的思路是不直接制造汽车，而是成为一个平台供应商和改装厂。在保证性能极致的同时，以「 节省燃料成本」 吸引大批运输公司的目光。这是一个很优秀的想法。在中国，大型运输车辆占有很庞大的市场份额。也许过不多久，中国也将出现混合动力式重型卡车。
看 Visualthreat 如何帮你抓住偷车贼
GeekCar 之前的一篇文章介绍了 360 公司 UnicornTeam 团队破解了一辆奔驰 C 级轿车 。 非法入侵者可以很容易的模拟汽车遥控钥匙发出信号，打开汽车车门或者后备箱。那么面对这些威胁，我们应该怎么办？美国创业安全公司 Visualthreat 安全公司给出了他们的解决方案。闲话不多说，先看两段视频： 以上两段视频演示了当有不明入侵者开启车门时，使用者手机将收到一条短信或者 App 发来的推送消息。车主就可以第一时间发现汽车可能被盗，抓住偷车贼或者破坏者。 Visualthreat 负责人严威博士并没有透露许多技术细节，我猜测可能存在两种方式实现： 1. 在车内 OBD 接口安装一个移动通信的设备。当检测到车门或者汽车后备箱有动作时，这个 OBD 装置会发出一条消息给云端服务器，服务器再将消息以短信或者 App 推送发到手机端，这种方式都需要在车内安装一个手机卡或者 3G 上网卡。 但这里面存在一个问题：如果停车的地方没有覆盖到移动网络，那么这个功能将失去作用。 另外，在视频里提到当有非法入侵者打开车门时，手机将收到一条消息第一时间提醒车主。如果汽车停在距离人很远的地方，是否会来不及抓住入侵车者或者弄不清楚入侵者在车内做了哪些事情？不过我认为这里也有很多其他方式解决这些问题。 1. 在车内安装摄像头，当有非法入侵者进入车内，通信装置可以发出一条指令打开摄像头，记录下他的图像信息上传到网上。 2. 当检测不到移动信号的时候，车内摄像头将一直保持开启状态，直到恢复移动信号。 3. 通过手机远程操作汽车安全装置。当发现有入侵者进入汽车时，手机可以通过客户端或者短信方式远程控制车门和发动机。这种防盗方式已经在一些品牌汽车实现了。 Visualthreat 提出了一个新的防盗方式的思路。对类似 360 用不同方式对车进行攻击，尽管包括不是通过 OBD 口进行的，但是可以通过对 OBD 的数据监听达到防御这些不同方式攻击的目的。通过车主状态分析汽车是否被盗，第一时间启动某些情景模式。对 OBD 的被动监听，一来对汽车内部 ECU 部件间的通信不干扰，二来可以提供车和人之间的智能交互，有助于提供泛安全功能。 不是有那么句话叫做：未知攻焉知防？攻和防总是相生相克，只是将战场从计算机转移到汽车领域。随着汽车智能化的发展，未来也将出现更多汽车安全产品。
Kulan：长相最「小清新」的拖拉机
在我小时候看到拖拉机一般是这样的： 还有这样的： 甚至是这样的： 不管怎样，拖拉机总离不开一个固有形象：笨重、块头大、声音大、「 突突突」 地冒着黑烟。拖拉机无论在以前还是现在，都是一个必不可少的农业机械。有没有长得更小巧温柔，不冒黑烟的拖拉机？德国萨克森州一家研究机构 Ploy-lab.net 设计了这样一辆电动拖拉机，可以称为拖拉机中的小清新，让人眼前一亮。 今年的德国「 农业设计创新比赛」 上，这台名叫「Kulan” 的电动拖拉机从 100 个作品里脱颖而出，最终成为冠军。Kulan 中文原意是一种西亚野驴。这种西亚野驴负重大而且脾气温顺。从图上可以看出，这台拖拉机很轻。它重量是 660 镑（300 kg)。整个拖拉机框架由 1 毫米厚度的方形钢管构成。载重平台采用一种「 三明治」 结构，将铝合金和高分子纤维混合在一起，减轻了整车重量。 现在说说这辆电动拖拉机动力部分：它使用一对 2 kW 的电动机，后置一个 16 节输出 48 伏特电压的锂电池组。不需要额外安装充电桩，普通家用充电插座就可以完成充电。Kulan 最大能运载 1 吨的货物，续航里程是 185 英里（297 公里）或者连续操作 6 小时。至于最高时速，呃… 大概 50 km/h。 对了，这台电动拖拉机没有换挡开关，只有一个按钮控制向前或者向后。设计者说，它不是纯粹的汽车或者拖拉机，而是介于两者之间。它可以帮助农民运输中小型货物，比如收成熟的水果或者给动物喂食。因为它不会产生浓烟或者噪声，动物也不会被惊吓四处逃窜。这台电动拖拉机还处于实验室研发阶段，目前还没有量产计划。 这台电动拖拉机研发机构 Ploy-lab.net 由弗劳恩霍夫机械工具与农业科技研究所（ Fraunhofer Institute for Machine Tools and Framing Technology）赞助。这家成立于 2012 年的年轻公司主要研究方向为是高分子轻质材料与电动汽车。Kulan 是它第一款电动汽车产品，在未来他们会做更多新型材料研发工作，并将其应用在交通工具上。 这是世界上第一台电动拖拉机。它没有传统拖拉机那样的缺点，而且造型小巧精致，设计结构简单。虽然目前还只能完成一些辅助性的农场工作。但是，不久将来一定会出现大型电动拖拉机或其他电动机械设备。电动化带来的改变不只有汽车这样的交通工具，而是给整个行业带来一种革新。我们一直坚信，技术将会改变一切。
十年磨一剑，Zero Motorcycles 推出 2015 版电动摩托车
也许很多人认为摩托车电动化与早先代表的自由精神相违背，但事实上这已经成为一种潮流和趋势。现代的摩托车外型也不再粗犷为美，更多的体现了一种冰冷的工业感。鲜艳的颜色，冷酷又有科技感的造型。这才是符合现代人的审美标准。GeekCar 已经介绍了很多款电动摩托车，今天我们再来介绍叫做「 零式摩托车」(Zero Motorcycles) 电动摩托车。 说到「 零式」 人们往往想到二战时日本的「 零式战斗机」。此「 零式」 非彼「 零式」，这里面的「 零」 指的是「 零燃油，纯电动」。Zero Motorcycles 总部位于美国加州 Scotts Valley。它是一家专门制造电动摩托车的厂商。自 2006 年该公司生产了第一辆电动摩托车原型，它每一代电动摩托车所采用的技术被认为是世界最先进的。 首先我们介绍一下它的核心技术之一” Z-FORCE” 电动马达。他是同样质量和体积的其他电动马达动力的 1.3 倍，扭矩的 1.5 倍。另外它无需复杂的冷却系统，只依靠发动机上叶片被动散热。这样无需使用者做定期保养。 第二个核心技术是它的大容量电池组。在 2015 款零式摩托车中，用户可以选配更高容量的电池组。 最高可以选择 15.3 kWh 的锂电池，这可以使电动摩托车续航里程达到 185 英里（城市）或者 94 英里（高速路）。这种锂电池组体积小，能量密度很高。 第三个核心功能是手机 App。 不仅在手机上像仪表盘那样显示剩余电量、充电时间、行驶里程等这些实时数据，还可以通过手机 App 修改摩托车本身的性能参数。 值得一提的是它有两种充电方式。一种是常规充电，这种方式不需要特殊的转换接口或者充电桩。平常的家用插座就可以用来充电。另外一种是选择高速充电器，实现双向充电。需要注意，由于家庭电路功率限制，在给高速充电器充电时不能同时给摩托车电池充电。 目前 Zero Motorcycles 总共有 4 个型号，分别是 Zero S,Zero SR, Zero DS 和 Zero FX。它们共同装配博世 ABS 防抱死系统，差别在于 S 是基本款，SR 主打性能 ，DS 偏重越野，而 FX 则是花式专用摩托车型号。根据所配电池容量不同每个型号有三档可选。最低价格为 13345 美刀。
会飞的自行车你见过没？
如果你想像鸟儿一样飞翔，你得拥有一双翅膀。或者，你也可拥有这辆 Paravelo。它不是一辆普通的自行车，而是将自行车与滑翔机混合在一起的交通工具。想象一下一边在天空上骑自行车，一边唱「 我要飞得更高」。这感觉简直是「 倍儿爽」。 这辆 Paravelo 由工程师 John Foden 和 Yannick Read 设计。他们在伦敦郊区创立 XploreAir 公司。Paravelo 是这家公司目前唯一的产品。很巧合的是，Sopwith 航空设计公司 ——曾在第一次世界大战期间为英国皇家空军设计飞机，就在这个公司附近。 尽管众筹没有达到预期款项，两位创始人并没有因为资金短缺而放弃这个项目。 Foden 说：「 这让事情变得有点棘手，因为所有的项目都需要钱。但是我们也将继续前进」。 Paravelo 的原型是 Aerovelo’s Atlas 或者 安装发动机版本的 ultralight paragliders。 Paravelo 发动机部件供应商是一家英国滑翔发动机制造商——Parajet。这家公司设计并制造了世界上第一台滑翔发动机，也是世界上最大的滑翔发动机生产商。 Paravelo 主要部件包括： 1. 一个全铝框架的可折叠自行车和一个轻质但结实的飞行器 2. 一个 22 匹马力的小型生物燃油发动机。 3. 一个可折叠三翼式碳纤维+全铝框架的螺旋桨 4. 尼龙滑翔伞。 人们既可以使用这辆 Paravelo 作为普通自行车，又可以打开发动机当做一个飞行器。整个飞行器大概有 50 千克重，折叠以后 体积有 3 个行李箱那么大。这款滑翔式自行车可以在空中最高可以以 40 公里每小时速度飞行。每次加满燃料可以在 1200 米高空飞行 3 个小时。 无需做复杂的准备工作，只需要打开折叠的螺旋桨并将滑翔伞充气就可以起飞。当然，飞行员也可以拆下自行车部件，直接装上助推器和滑翔伞飞行。驾驶 Paravelo 并不要求飞行执照。简单培训就可以使用 两名创始人 Foden 和 Read 在童年时候就梦想设计一个飞行器，他们希望自己设计的飞行自行车能更好的利用城市上空。Foden 说「 不是每个人都能买得起飞机，而且还需要一个飞行执照，而 Paravelo 则是一种更实用和买得起的飞行器」 。 目前 Paravelo 售价为 10000 英镑，比绝大多数自行车贵得多。但考虑到它的飞行器属性，它比飞机便宜得多。在未来， XploreAir 计划生产可定制一次性的 Paravelo ，不过目前这个计划还在设想当中。 你会买这辆能飞的自行车吗？