宝马 i8 会成为特斯拉 Model S 的杀手吗?
在特斯拉法国官方论坛有这么一篇帖子——宝马 i8 能否成为特斯拉 Model S 杀手？围绕这个话题，众网友展开激烈讨（guan）论 (shui)。 回帖的绝大多数网友是法国人，他们似乎更喜欢把这两款车贴上德国车和美国车的标签，来讨论孰优孰劣。大部分人认为 i8 并不能成为 Model S 杀手，理由如下： 动力不同。i8 是混合动力的，在纯电动模式下一次充电后仅能跑 22 英里。Model S 显然比它持久的多。买个一次只能跑 22 英里的车出去买菜吗？（题外话：谁又真的能全程在纯电动模式下驾驶呢？）定位不同。宝马 i8 只有两个座位，而特斯拉 Model S 有 4 个座位。如果家庭成员数大于等于 3，二者选其一，则 i8 将不在考虑范围之内。 售价不同。宝马 i8 法国卖 13 万欧元，而特斯拉仅仅只要 i8 售价的一半——最低配 6W 多欧。悬殊的差价很好的区分了产品对应的消费者阶层。穷人还是不要考虑 i8 了吧，那个是土豪的玩具。 还有很多其他的回帖如： 比如有人认为宝马车是大品牌，开起来显得高大上，售后可靠又有保障。有人觉得 i8 看起来更帅更拉风。也有人说 i8 的最高时速比 Model S 快，在德国高速路上开会很爽（德国高速公路大部分路段不限速——编者注）。慢慢的，帖子里网友开始分成 Tesla 党和 BMW 党，两党在买特斯拉还是买宝马问题上争论不休，一时间硝烟迭起战火纷飞。 其中有一名网友不合时宜的提到另一个纯电动车品牌 Fisker，很快这名网友被其他众多网友口水淹没: 「Fisker 现在连影儿还没见到呢，没车你说个丁日啊。」 那到底买哪辆车好呢？我的答案如下图所示：
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第三弹）——HMI 的现状及变迁模式
上一部分我们关注的是当今 HMI（人机界面）设计的本质、起源、由认知和肌肉记忆引起的主要问题以及监督部分对这些问题的反应。在本系列文章第三部分，我们继续讨论 HMI 设计的现状，以及在汽车行业我们已经看到的 HMI 设计变迁的模式。 互联汽车的概念——长期和短期思维 在过去的一年，我们已经看到苹果，微软和谷歌公司用他们自己的方式诠释定制 HMI 的概念。同时媒体关注的是互联汽车带来新鲜用户体验的潜力，以及可能会出现的车载 App 庞大的市场。 让我们看一下苹果的」CarPlay」 和谷歌的」Andriod Auto」。 汽车互联的概念已经对 HMI 的构思和实施方式产生了重大的影响。正如我们已经看到的那样，如今 HMI 存在三个模式： 第一种模式：整体互联的汽车，比如 Tesla 的 Model S。他的硬件软件和 HMI 设计全部是制定好的，整车互为一体。这种模型不仅深度集成了多媒体系统，而且为司机在车内提供诊断和控制系统。开放的网络连接（参看网络运营商的服务）和 API(应用程序接口) 也允许独立开发者开发软件程序和服务。 第二种模式：提供可定制的 HMI 模块，如微软的 Automotive 7 或者黑莓的 QNX 软件平台。这个统一的软件平台管理和集成了不同的设备和传感器。例如，福特公司使用微软提供的软件平台构建他们的」Ford Sync 」HMI 系统。这种模式为司机创建定制的界面。但这同样意味着，界面和用户体验不统一带来的碎片化会一直保持下去。这种为用户定制界面有其固有的独立性，不会因用户的手机品牌不同而不同。 第三种模式：提供了集成同一软件平台设备的车载 HMI，如苹果和微软公司。这可能会将减少的系统碎片化。用户可以将车载系统和日常生活的设备（如手机或者平板电脑）紧密结合在一起。 「 苹果，福特，Android 和其他厂商，将车载系统视为成为下一个新的移动端发展空间。」——Adario Strange, Mashable 那么，哪一个互联汽车的模式是最好呢？ 第三种模式在设计动机上与第一和第二相比有很大区别。苹果、谷歌和微软公司等正在寻找一个市场的空白点，或者更准确的说是接触点，来销售更多的设备。设计社区可能也因汽车设计软件而变得火爆。但是，这些基于 App 的方式会存在哪些潜在的隐患？ 首先，驾驶员将受制于硬件/软件制造商。为了能在梅赛德斯奔驰 C 系列轿车上使用 Apple Carplay 车载系统，驾驶员不得不插上他的 iPhone。同样，要使用」Android-Auto」, 你需要一台 Android 手机。但是消费者真的愿意根据他们的手机来选择汽车吗？ 因此，汽车厂商们迫不及待的想要抓住主动权——本田，奥迪，通用和现代还有其他一些厂商加入谷歌开放汽车联盟 Google’s Open Automotive Alliance (OAA). 这也是一种是共有的紧迫感。对苹果，谷歌和微软这些软件提供商来说，相比为碎片化的市场创建可定制的解决方案来说，安装他们现有的软件平台显得更快更灵活。汽车厂商也受益颇多——这样他们不仅可以节省 HMI 的成本，同时也在汽车和软件方面快速的技术革新方面受益。漫长的汽车设计过程周期阻碍着现代 HMI 的一体化。梅赛德斯的 UX 设计高级经理 Vera Schmidt 指出： 「 如果你有（HMI）的想法，并且想在不久以后把它们实现，我们这个团队尝试利用移动设备优势，构建它们与汽车之间桥梁。」 发展速度是至关重要的——这些公司，比如软件巨头和汽车巨头，如果他们想保持发展趋势领先，则需要尽快在这个领域确立他们地位。 至少在短期内，第三种模式是最快和最可行的方式。针对车型将现代的 UI 设计融合进汽车内部，从而提供更好的易用性和一致性。它也影响了人们的行为和使用智能手机的方式——例如，人们通过将手机固定在框架上，使用手机内置的 Google Map 代替传统的车载导航。 但是，第三种模式还有明显的缺陷，这可能阻碍它的发展。 1. 冗长的生产周期和每两年不到一辆车的购买周期，这导致要花费很多年时间才能把这些模式变成现实。根据 GSMA 和其他公司的估计，到 2018 年全球将有超过 6 千万辆互联汽车奔跑在路上，这会带来 3 个亿英镑（或者 5 个亿美元）的年收入。这个估计是基于 2010 年数据：有 6%这样的汽车奔跑在路上，带来的 1 千万英镑年收入。（数据来源 2010 年 Ward’s Auto）。 2. 某一硬件/软件提供商的限制对用户体验是不利的。例如，在苹果 CarPlay 的系统演示中提到如何在车内使用 iPhone 控制。人们必须使用苹果产品和熟悉 iOS 系统才能操作，这可能只会取悦于苹果用户。我们真正需要的是能够跨多个平台的同步性和在世界市场上更加包容性。 3. 移动设备的更新应该和车载 HMI（软件和硬件）保持一致。消费者的移动设备的更新方式不能应用于汽车行业，原因是这可能存在安全隐患。所以人们应该给开发汽车软件的程序员制订一些规则。同样的相比汽车本身，我们也许要考虑移动设备硬件上的快速变化。汽车可以使用很多年，但是移动设备/软件淘汰速度很快。这是否意味着会出现新的可更换的和模块化的 HMI？ 4. 通过基于软件方式获得汽车遥感数据和控制车载系统（如座椅位置，远程点火系统），这被认为很难保证司机和乘客安全。条例将很快发生变化来适应现实情况。（参看 Tesla Model S 系统被攻击）我们认为，为了能让这个模式能够可行并无条件达到任何阶段，我们必须要克服这些挑战。 我们已经分别概述了整体互联汽车和可定制 HMI 模块汽车，即第一种模式和第二种模式。它们使用了可定制的集成 HMI 方法。这种方法可能对长期选择更好和更有意义。第三种模式，也存在着一些问题。 黑色和蓝色 … 继续阅读
高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用
高通（Qualcomm）是世界最大的手机通信芯片厂商。随着近几年汽车电子芯片蓬勃发展，各大半导体厂商纷纷推出自家的系统解决方案。高通自然也不甘示弱，通过收购富尔顿科技 (Fulton Technologies)，联合部分汽车公司开发汽车无线充电技术。 高通公司在宝马 i3 和 i8 跑车已经装备了自家无线充电系统（Halo）。该车将作为国际汽联 Formula E 方程式大赛的安全和医疗车，在 9 月 13 日的 Formula E 首站比赛北京站亮相。 Qualcomm Halo 采用磁共振感应技术，使地面充电板与电动车充电板之间能进行能量传输。只需把车停在充电板上，而且并不需要精确对准，你的汽车就已经可以开始充电了。相比于现在电动车插线充电的方式，Qualcomm Halo 车载无线充电（WEVC）技术无疑将会更加方便快捷。 高通 Halo 业务发展和市场营销副总裁 Anthony Thompson 博士表示：「 我们正在和一些主流的汽车公司对电动汽车发展展开讨论，预计到 2017 年就可以在量产车上得到应用。」 现在还不清楚相比有线充电汽车，无线充电汽车价格会提高多少。Anthony Thompson 博士 暗示这种技术将率先应用到豪华和高端汽车，然后逐渐推广成为主流技术。 「 电动汽车还需要发展 10 年，到那时绝大部分混合动力汽车和纯电动汽车将使用无线充电技术」。 也许在不久的将来，汽车充电会像给电动牙刷充电一样简单容易。对此，我们拭目以待。