你离自动驾驶，就差一个百度账号了？
（本文转载自微信公众号「辰韬资本」）标题要吸引人，其实我们更想探讨的是：百度 Apollo 平台到底想做什么。本文是辰韬资本张骑对百度 Apollo 平台的分析与思考，张骑专注于人工智能和智能驾驶领域，先后毕业于同济大学和台湾大学，阅后若有所感，欢迎添加微信「kamizhq」 与他交流。 百度的开发者大会无疑是最近自动驾驶界最瞩目的事情，甚至没有之一。 Apollo 开放路线图 谷歌在今年的 I/O 大会上提出了「AI First」，之前可能是「 送外卖」 去了的百度，好像终于和谷歌有了那么几分神似。 整场发布会陆奇强调了无数遍人工智能时代，数据是多么多么重要。无论是对于自动驾驶或是更广泛意义上的人工智能，Data is King 或者更准确的说 He who has data is King。 所以 Apollo 计划的内在核心，是数据。 我们知道百度从 2013 年就开始了自动驾驶项目，百度进行了不少路测，只是我们好像从来没有在什么渠道上看到或是听到百度积累了多少公里的路测。作为国内非常早开始做自动驾驶的大公司，我们似乎很难找到理由如果自己有不错的数据积累的情况下，作为自动驾驶水平的重要依据，不去提这个数字。 在百度谜一样的路测/数据背后，一个原因可能是由于国内相关法律法规的缺失。法律法规的缺失导致路测在没有合法身份的情况下，并没有办法大规模的或是高效的开展。同时，在法律法规出台前公开数据，就像在高调宣布自己违法一样，毕竟树大招风，这次 Robin 上五环可不是分分钟就被盯上了。 数据为王，数据不够，怎么办？ 有一个声音说：开放平台。 Apollo 开放平台孕育而生。 百度并不是第一个在自动驾驶领域开源的公司，早在 2016 年 11 月底，天才黑客 George Hotz 就宣布他创办的 Comma.ai 的软硬件全部开源。开源的目的也很简单就是收集收据。Comma.ai 还提供手机 App 来收集数据，仅仅是通过 1900 多名 App 用户，在今年 3 月份时就已经收集了 2.2 万小时行驶数据，84.5 万英里行驶里程。而他的自动驾驶和机器人开源平台已经聚集了超过 5000 名开发者。对 Comma.ai 来说，无疑是一个不错的成绩单。 既然 Comma.ai 开源的最主要任务是收集收据以及汇聚开发者，那么同样作为开放平台的 Appllo 也不例外。 我们先说说汇聚开发者，笔者作为一名曾经的十八线程序猿，决定以开发者的视角来接触 Apollo 开放平台： 毫不犹豫的点了 Github 进入开发者页面，可以看到目前可以使用的组件只有智能决策与控制，数据开放平台。未来还有感知、仿真、DuerOS 等模块可使用。 智能决策与控制会把你带到 Github 的页面，提供了非常标准的说明文档，对于有简单开发基础的人来说，配置环境、运行 Apollo 都不是难事。Apollo 提供了一个非常有好的 HMI 界面。 红色框中的 Dreamview 是一个针对当前自动驾驶功能的可视化输出模块 Dreamview 预览，目前 Apollo 1.0 仅包含循迹自动驾驶功能 我们常说自动驾驶包含三大模块，感知、决策、执行。通过 Apollo 我们可以看到实际开发中，自动驾驶会包含以下更细致的模块，包括感知、定位、预测、规划、决策、控制、HMI、监测以及 CANBUS 模块。 作为一个开源项目，Apollo 1.0 上线一周以来，目前有 16 位贡献者对代码做出了 68 处改动，涉及 156 个文件，新增 3832 行代码，删去了 3703 行代码，还有 65 处改动有待审阅。不过仔细看了下可能绝大部分贡献来自百度 Apollo 团队自身。 根据 Apollo 路线图，今年年底就要上线简单城市路况自动驾驶，到了明年年底，就可以有城市道路自动驾驶和特定区域高速驾驶功能。 看起来，作为开发者，我离自动驾驶，可能就差一辆车了。 Apollo 成功降低了自动驾驶的参与门槛，让一些对自动驾驶有兴趣的开发者，有了参与其中可能，只是，开发者发现了 Apollo 网页底部的免责声明： 「 汽车自动驾驶本身存在其内在风险，参与人员可能遭受潜在财产损失、损害或人身伤害。本平台和百度均不会对平台代码的输出和使用结果的正确性、准确性或可靠性作出任何保证，也不会就任何已知或未知的错误或缺陷承担任何进行改正、修改、发布升级补丁或做出通知的法律责任。若您在道路测试或其他行动中依赖平台代码，您将自行承担使用平台代码的风险和相应责任。」 是的，毕竟自动驾驶太特殊了，它具有危险性，百度虽然开发了并且开放了这个功能，但是，要是出事儿了，请务必注意这和百度没一点关系，请自行负责。 毕竟自动驾驶还在一个比较早期的阶段，无论算法、测试环境等各方面都不成熟，百度这么做实在情有可原。但是对于开发者，无论是个人还是机构/企业又是否愿意去承担呢？对于个人开发者，承担不起这样的后果，作为企业，尤其是缺乏研发能力的企业/机构，相比于承担这样的风险，倒不如等百度开发成熟了拿来用。那对于有一定研发能力的企业/机构，与其拿着百度的算法去承担风险，是不是参考百度算法取长补短，最后用自己的算法去承担风险更合理一些？这也让人好奇百度和 Apollo 平台上的 50 位合作伙伴是否也有这样的免责条款。 所以对于 Apollo 平台，推出仿真平台就变得非常有必要甚至迫切了。有了仿真平台，大家的后顾之忧看起来都解决了。其实在会上陆奇也强调仿真是 … 继续阅读
每天 25 小时？刚刚发布新 A8 的奥迪，做了一个有趣的实验
奥迪新一代 A8 在千呼万唤下终于在西班牙巴塞罗那发布了。外观让人略有失望，但它却是全球首款搭载 L3 级别自动驾驶技术的量产车。而在发布会上，奥迪提出了一个「25 小时」的项目，来配合 A8 自动驾驶功能的宣传。 不知道你是否想过，假如每天都由 25 个小时组成，多出的这一小时你会怎么度过？而这恰好是奥迪想传达的点：有了自动驾驶，我们就能把用在「通勤」这件事上的时间补回来。 在奥迪看来，时间是终极的奢华。即使我们每天都会浪费时间，时间依然是我们最宝贵的资源。它不能再生，不能交换，也不能被存储起来，我们只能选择如何去度过某一段时间，而不是与时间隔离。 Theverge 的记者 Vlad Savov 受邀体验了这个项目，他用一篇长文详细讲述了奥迪关于这个项目以及自动驾驶的设想，GeekCar 对它进行了编译。在 A8 发布会上，奥迪的相关负责人说「新 A8 不仅仅是一辆车，奥迪不仅仅是一家汽车公司」，看了这篇文章，相信你会对这句话有更深的理解。 以下为文章正文： 这个项目由奥迪和德国最重要的研究机构之一弗劳恩霍夫研究所共同主持。它通过测试志愿者来量化人类对不同车内刺激的反应，并据此调整奥迪未来的豪华车设计。在我和奥迪项目主管 Christian Guenthner、文化和趋势交流负责人 Melanie Goldmann 以及弗劳恩霍夫研究的相关人员交谈时，他们经常会提到「 高档」 这个词。考虑到高级 AI 和全面覆盖的 5G 网络等基础设施的完工至少要等到 2030 年，「25 小时」这个愿景其实还是有点儿遥远的。而且，即使那一时刻来临，享受「 第 25 个小时」 也只是少数能负担得起的人的权利而已。 「 第 25 个小时」 是一个有根据的说法。现在，每个美国人每天平均有五十分钟都呆在汽车里：通勤，接送孩子，买东西等等。这些时间真正说来其实都被浪费了，虽然奥迪很礼貌地称之为「 必要时间」。因此，奥迪的目标就是在未来把这被浪费了的时间变得更有趣。怎么个有趣法？他们提出了三种方案：工作，与亲友聚会，看电影或玩游戏。这对乘客和司机来说都将是全新的体验。 奥迪为「 第 25 个小时」 项目搭建了一个三米高的半球形建筑，里面是一套模拟未来驾驶体验的设备。这礼拜，这个实验室刚从斯图加特搬到了巴塞罗纳（显然是为了配合新 A8 的发布会）。 测试开始前，奥迪在东京、汉堡和旧金山对一些奥迪车主作了调研，以此了解他们在车内和车外的活动情况。然后，奥迪再把得到的结果运用到测试中去。 在我之前，已经有 30 个 80 后参加了测试。测试中，参与者头戴 EEG 头盔，以实时测量大脑活动。还有皮电反应（GSR）测量他们在不同测试环节的紧张程度。当测试者坐在奥迪模拟自动驾驶汽车内时，他们会被要求去完成一系列的任务。最后，参与者的测量值、表现和个人反馈将汇总到研究人员那里。 我参加的测试经过了简化：没有 EEG 头盔，也没有深入测试。整个过程中，我的手指连接着 GSR，车外环境模拟的是巴塞罗纳的夜景，同时，有七块大显示屏围绕在他周围，上面会显示新的消息通知和提醒，而且音量逐渐增强。我需要做的就是在这一过程中记住出现在面前的一连串字母。 整个测试环境极富科幻色彩。比如，那个极简抽象风格的汽车模型就仅仅由四个座椅和四面八方的投影屏幕组成。在测试过程中，研究人员主要调节三个刺激元素的强度：声、光和出现在屏幕上的信息。当模式调整为专注模式时，屏幕从透明变为不透明，外部环境被屏蔽，干扰因素减少，车内乘客更放松，也更容易集中注意力。至于正常的驾驶模式，就好像坐着一辆出租车，到处都有数字显示。最后，也是最烦人的，认知超载模式，那感觉就好像你正在被四面八方同时响起的手机轰炸一样。 下面是我这次测试的一些个人体会以及奥迪告诉我的一些东西。 奥迪认为，车内广告是无法避免的。对汽车厂商来说，问题仅仅在于要不要在高档汽车中投放广告。如果要，那么怎么才能最优雅地把它们整合到一起。但是，正如我的 GSR 图显示的那样，广告让人心烦。所以，极有可能奥迪的高档车会和广告保持距离，而其他车型则难逃一劫。 自动驾驶还无法彻底实现，除非汽车能够与全面联网的道路系统完美地整合在一起。奥迪的自动驾驶汽车不仅相互之间会沟通交流，同时还会和附近的基础设施、餐厅、商店等交流信息。我问奥迪，自动驾驶是否依赖于与云端建立联系，他们的回答是会有备用系统。但是，想要真正体验自动驾驶，联系必不可少。连 Melanie Goldmann 都说，汽车将成为终极移动设备。 在个人隐私问题上，奥迪的做法更接近谷歌而非苹果。苹果强调，要把用户的个人信息保存在他们的个人设备上（虽然最近可能有点变化）。与之相反，谷歌喜欢什么东西都往云端上传。奥迪把用户看作汽车所收集的数据的绝对守卫者，但它还是希望把数据存储在云端。 数据收集将构成奥迪未来自动驾驶的很大一部分。在 Goldmann 的描述中，未来的汽车具有很强的适应性，可以学习车主的个人习惯，并据此提出建议或采取主动措施。例如当它发现你正在工作时，它就会拒绝来电，让你保持专注。奥迪的最终目标就是让人在汽车这个处于完全控制下的环境里比在办公室更有生产力。 虽然上面所说的这些现在看来都有点空洞且不切实际，但除此之外奥迪还是有一些比较具体的发现的。例如，蓝光有助于人们保持注意力，提升工作效率。弗劳恩霍夫研究所的研究人员告诉我，原因是蓝光的频率能够抑制引起人类疲惫感的激素。另外，奥迪还在测试不同程度的白噪声，以期为理想的生产力找到更好的场景方案。 工作方面说了挺多了，娱乐和陪伴亲友呢？娱乐很简单，选择一块屏幕，带上耳机，然后就开始快乐地看电影、玩游戏。陪伴亲友就不一样了。这是一个更个性化的部分，对汽车的适应性也提出了新的要求。因此，奥迪可能会更多地介入你的生活，这样才能更好地预知你的需要并及时作出反馈。 走出奥迪的实验室，我感觉像刚从客厅出来。那里没有方向盘，没有头枕。人们可以面对面坐下来，愉快地聊天。和奥迪引用的一个数据结合起来，你会发现这很有意思。这个数据显示，就全世界范围来看，平均每辆汽车上的乘客少于 2 人，约为 1.4 人。所以，无论是磁性地板还是可调节座椅，所有关于未来汽车的设想都需要在技术和出行方式上发生革命性变化。 奥迪的「 第 25 个小时」 是一次不错的公关，展示了他们的前瞻想法。同时也是一个内部构想，为奥迪的设计师和工程师们规划了一个大概的方向。Goldmann 告诉我，她的团队有远大的目标，很多现实的限制对他们来说是不存在的，他们要做的就是紧紧抓住这个目标，然后一步一步慢慢实现。（黄晚编译自 Theverge）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
逆天了！Lucid Air 测试车跑出 378 km/h 的极速
（编译自 electrek）美国的电动车初创公司 Lucid Motors 早先曾经发布了一款名为 Lucid Air 的车，但是目前并没有实现量产。而这两天，一条关于 Lucid Air 的消息有点让人震惊：在最近一次测试中，Lucid Air 跑出了 235 mph (378 km/h) 的最高时速，创造了这辆车的测试记录。 对你没看错，确实是 378km/h，要知道这可是一辆纯电动车，而且是一台「大」车。 所以，这个成绩有多厉害就可想而知了。即使放到燃油车里，也比很多超跑的极速要快。与之相比，特斯拉最佳性能版本的 Model S 最高时速也只有 155 mph (249 km/h)。 当然，特斯拉的汽车以及大多数汽车都会通过软件限制最高时速，以防止动力总成受损或电池包过热。但是，为了测试新的车载平台，Lucid Motors 在测试车里取消了电子限速，所以也才有了这近乎疯狂的 378 km/h。 下面是他们发布的在俄亥俄州交通研究中心进行测试的视频。 未取消限制时 Lucid Air 的最高时速为 217 mph (350 km/h)。虽然这并不就是最终量产版的最高时速，但比这次取消限制得到的结果肯定更具代表性。不过也需要注意的是，如果是未来的量产版本，这个速度也让人怀疑，毕竟蔚来的 EP9 也就是这个水平而已，而 Lucid Air，显然不是赛车取向的设计，做这么高的极速，有必要吗？ 另一方面，从视频就可以看出，这辆原型车内饰极为简单，还有翻滚护架。加上内饰之后，最终量产版肯定会比这个这个重，最高时速也会相应的下降。 不过，通过测试，Lucid Motors 还是总结出了一些需要改进的地方： 当 Lucid Air 以接近 200 英里的时速在角度较大的斜坡跑道上行驶时，自适应空气悬架无法及时调整，以致强大的下压力使汽车发生侧向位移。同时，前电机的运行温度比计算机模拟时的预估值要高。 第二次测试前，我们根据上次的情况作了若干调整。首先，我们为空气悬架更新了软件，以提升它在重负荷下的快速反应能力。然后，我们为前电机更新了冷却液流和通风设备。此外，我们还给 Lucid Air 装上了更符合空气动力学设计的车轮。 有消息称，现在 Lucid Motors 正在为他们亚利桑那州在建的工厂进行筹资，总额约 7 亿美元。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奥迪转战 Formula E，全面接手 ABT 车队
（编译自 electrek）过去一年，奥迪对电动赛车表现出了极大的兴趣，有消息说他们将以「厂队」名义加入 Formula E 电动方程式比赛。与此同时，他们与 Formula E 的 ABT 车队的联系也越来越紧密。最近，他们宣布将正式接管 ABT 车队。 奥迪技术研发总监 Dr Peter Mertens 在公告中说：「 过去几个月，我们一直在增加对 Formula E 项目的支持，包括研发新的动力总成以及举办多个赛道外的活动。奥迪将成为首个活跃于 Formula E 赛事的德国汽车制造商，奥迪也将把这项比赛当作电动汽车业务的一部分。」 过去几年当中，包括雷诺、雪铁龙、捷豹等传统汽车制造商以及蔚来、Faraday Future 等电动汽车厂商加入到 Formule E 赛事当中。这一次，奥迪将于 12 月份在 Formula E 第四赛季首战上进行正式亮相。而宝马则计划于第五赛季加入。 不出意外的话，第五赛季的 Formule E 比赛将会更加有趣，因为车队将有机会研发自己的动力总成。不过，所有车队将依然必须使用同样的车架，但技术上会有革新，车架的设计而制造环节将由 Spark Racing Technologies 负责。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
第一辆特斯拉 Model 3 下线，车主是 Elon Musk 自己
在经过漫长的等待之后，Model 3 终于下线。近日，Elon Musk 在个人 Twitter 上放出了首辆下线的 Model 3 照片。车主就是他自己，原因就是特斯拉的一位董事会成员 Ira Ehrenpreis 在第一个交付订金后将车辆转赠给了 Elon Musk，作为他 46 岁的生日礼物。 此前，Elon Musk 曾透露，Model 3 的早期版本在配置的选择上将受到限制。与 Model S 多达 1500 多种配置相比，Model 3 将被限制在 100 种以下。这样做的原因是，特斯拉想要简化订购和生产流程，以尽快扩大并占领市场。而且，Model 3 诞生的最主要目的就是帮助特斯拉扩大市场份额，他们希望 Model 3 能凭 3.5 万美元（税收优惠前，优惠后为 2.75 万美元）的价格为电动汽车开疆拓土。销量上去之后，特斯拉会给用户更多的选择。 首批 30 辆 Model 3 将于 7 月 28 日交付给用户，在这之后，特斯拉将逐步提升产能。Elon Musk 说，他希望 8 月份产量能达到 100 辆，9 月份 1500 辆，12 月 2 万辆。 上周，特斯拉的股票刚经历了一场持续下跌，Model 3 下线后或许会有所好转。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
法国计划 2040 年前停售燃油车
周四，法国新任环境部长 Nicolas Hulot 宣布，法国将在 2040 年前停止销售汽油和柴油车。消息一出，环保人士连连叫好，说这次的力度远胜从前。专业人士则认为，这是法国政府在向汽车制造商传递信号，希望他们加快电动化进程。 此前，挪威也曾有过类似的声音，说他们希望 2025 年前停售燃油车。德国、荷兰等国也有这方面的考虑。不过，与这些国家相比，法国算是第一个政府出面在正式场合公开表态的国家。而且，法国的目标是在 2050 年实现碳平衡，这也算是他们为《巴黎协定》作出的努力了。另外，就在法国发布这一消息的前一天，沃尔沃宣布 2019 年开始他们将不会生产纯燃油车了。看来欧洲正刮起一股「 电动风」。 就具体措施而言，现在知道的是，法国打算给低收入家庭提供税收优惠，以此鼓励他们把燃油车换成电动车。 不过，2040 年或许是个没多大意义的数字。虽然根据 Bloomberg Energy Finance 的预测，2040 年全球售出的汽车中电动车将占比 54%，但是，这应该是保守估计。按照目前电池成本的下降速度，纯电动动力系统的成本不用到 2040 年就可以达到能与内燃机匹敌的水平。到那时候，燃油车相比电动车就没有什么优势可言了，即使没有禁令，市场也会自己做出调整的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「互联网汽车」荣威 RX5 上市一周年，它交出了怎样的答卷？
7 月 6 日，这看起来是一个很普通的日子，但对于上汽和阿里来说，这一天注定不平凡，因为他们联手打造的全球首款互联网汽车荣威 RX5 已经上市一周年了。 那么，在这一年里，荣威 RX5 的表现如何呢？根据上汽官方给出的数据，在这一年的时间里，荣威 RX5 累计销量近 20 万，其中 70%以上的车型是 14.88-18.68 万元的互联网版本，并且单月销量多次超过 2 万。互联网汽车强大的感召力由此可见一斑。 20 万已经是一个不俗的成绩了，因为合资品牌长期以来对市场进行垄断和价格封锁，荣威 RX5 能打破这一局面非常难能可贵。 同时，RX5 的热销也表明了用户对互联网汽车抱有热情并认可这一概念，证明了互联网与汽车的结合是一个正确的选择。上汽和阿里在 RX5 身上首次打出了「互联网汽车」的概念，在 RX5 正式发布并取得成功之后，越来越多的车企开始给自己的产品加入互联网元素。而上汽方面，他们继 RX5 之后陆续推出了荣威 i6、名爵 ZS 等一系列搭载 Yun OS 的产品，在「互联网汽车」这个概念上下足了工夫。 对于上汽来说，十几万台的「互联网汽车」在路上跑着，这或许是对他们当初选择和阿里合作这个重大决定的最好回报，当然，也因为 RX5 的热销，他们在财务层面也获得了足够多的收益。「互联网」的力量由此可见一斑。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃宣布，2019 年开始他们将只生产新能源车
传统汽车厂商转型做电动汽车早已不是什么新鲜事了，但你听过有哪家公司彻底放弃燃油汽车吗？以前几乎没有，但现在有了，那就是沃尔沃。最近，沃尔沃宣布，从 2019 年开始，他们将只生产纯电动和混合动力汽车。由此，沃尔沃成了传统车企中首家完全停止纯燃油汽车生产的公司。 按照沃尔沃的说法，他们将在未来推出纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及中度混合动力汽车。具体一点，他们的计划是 2019-2021 年先发布 5 款纯电动汽车，其中包括三款沃尔沃纯电动汽车和另外两款 Polestar 高性能纯电动汽车（前一阵沃尔沃刚刚把旗下的 Polestar 性能车产品序列重新定位为高性能电动车品牌）。作为补充，这五款汽车也可以选择搭载插电式混合动力或者 48V 中度混合动力。 自从 2010 年被吉利收购以来，沃尔沃就不断增加研发投入，市场份额也不断扩大。如今，他们宣布全面电气化，这就意味着沃尔沃将加快在电动汽车领域的步伐。与此同时，作为全球增长最快的电动汽车市场之一，中国将为吉利沃尔沃的战略布局提供一个良好的外部环境。全球电动汽车调查机构 EV-Volumes 的数据显示，去年中国市场共卖出 26.5 万辆纯电动车，与之相比，欧洲只卖了 11 万辆，不到中国的一半。 沃尔沃汽车公司总裁兼首席执行官 Samuelsson 说，沃尔沃的目标是 2025 年让电动汽车的销量达到 100 万。这样的话，电气化战略的宣布可以看作是向这一目标全面前进的号角。而且颇让人意外的是，他们把 2019 年作为一个时间节点，距离现在仅仅两年时间。 随着沃尔沃电气化战略的开启，电动汽车市场的竞争将愈演愈烈。虽然目前还是特斯拉占据着主导地位，但老牌车企的纷纷加入势必会挤压特斯拉的市场份额，并造成混战的局面。激烈的竞争将更快地催熟这个市场并加速电动汽车时代的到来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
福特 CTO：自动驾驶之外，福特已组建机器人和人工智能研发团队
(编译自 medium) 近日，福特汽车公司研发与高级工程部门副总裁兼首席技术官 Ken Washington 在 Medium 撰文讲述了福特对未来的构想, 并介绍了其机器人和人工智能研究团队。 GeekCar 原文翻译如下： 如今，自动驾驶正吸引越来越多的目光和关注。但是，除此之外，计算机的计算能力以及传感技术还将以其他方式重塑交通行业。例如，机器人和人工智能在未来 5 到 10 年内对我们的出行方式就将产生不可估量的影响。 作为福特研究与前瞻工程部门副总裁兼首席技术官，我可以告诉你们，现在在前瞻工程领域正发生着很多事情。我们必须对最重要的东西保持清醒的意识，只有这样才能实现我们改变人们出行方式的梦想。正因如此，福特才宣布在研究与高级工程部门里组建机器人和人工智能研究团队。 机器人和人工智能研究团队整合了不同的学科，其主要任务是评估新的传感技术、机器学习方法，进入全球市场的技术要求，个人移动设备的发展，无人机以及其他空中机器人。团队的成立还将推动一些其他项目的进展，如自动驾驶。 之所以能够组建这个团队是因为福特与 Argo AI 建立了合作关系，为其第一代自动驾驶汽车项目研发虚拟司机系统（包括计算机平台、传感器和算法），这样福特自身就能抽身出来更好地投入到机器人和人工智能的领域里来。并且，这一领域里研发工作的进展将加速自动驾驶的到来。 目前，团队手头上已经有很多工作都在做了。在 Argo AI 负责为自动驾驶汽车的量产开发虚拟司机系统的情况下，机器人和人工智能研究团队可以更多地把精力集中在传感技术、深度学习等人工智能领域，而不影响汽车正常的生产计划。 自动驾驶将改变社会，但自动化和人工智能并不仅仅局限于汽车，而是同样可以运用到其他领域。现在，我们已经开始在制造业和物流业使用机器人了，对于能够帮助人类完成某些困难任务的协作机器人也一直保持着关注。在我们的全球数据和分析团队对销售、市场和财务的支持中，人工智能也扮演着重要的角色。所以，机器人和人工智能研究团队有望在未来帮助大家更好的做出决策，并给大家带来个性化的体验。 福特曾投资和收购了一些创业公司，或是与一些创业公司建立了合作关系，机器人和人工智能研究团队将与这些公司继续保持联系，因为他们在先进的传感器、深度学习、应用机器人等方面展示出了极大的潜能，促进双方的交流与合作对福特来说非常重要。例如，与 Nirenberg Neuroscience、Civil Maps、SAIPS 的深度合作就在可用于未来的技术上取得了不错的进展。 此外，机器人和人工智能研究团队还将与包括密歇根大学、斯坦福大学、麻省理工大学、弗吉尼亚理工学院、普渡大学、德克萨斯州 A＆M 大学、佐治亚理工学院等在内的多所大学开展交流与合作，这将使福特与这一领域的最新技术及前沿动态保持同步。 机器人和人工智能研究团队的成立是福特在自动化道路上的又一步伐。作为第一家参与 DARPA 挑战赛的汽车厂商，福特早就意识到了汽车自动化水平的提高可以提升汽车的安全性。未来，福特将在自动化上发力，努力成为未来的参与者而非旁观者。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。