大众未来的电动车会是什么样子？这辆 Gen.E 或许是个方向
（编译自 motor1）因为排放门事件的重创，大众对自己未来的电动化之路十分重视。为了在混合动力和电动汽车领域取得领先地位，它正独自或与其他企业合作展开若干项目。就在前几天，大众还发布了战略规划，说他们的目标是 2025 年新能源汽车的销量达到 100 万辆，而中国将占三分之二，即 65 万辆左右。他们还宣布，2025 年前要在中国市场推出 17 款新能源汽车产品，而他们和江淮的合资项目最近也已经落地。 除此之外，他们在最近一两年的车展、CES 展上陆续发布了几款纯电动概念车，似乎在用这种方式向大家证明着自己的决心。 而在最近，他们的概念车阵营里又加入了一个新成员。前几天，大众发布了一款名为 Gen.E 的电动原型车，它在某种程度上透露了有关大众电动化未来的信息，而且也不免让人把它和下一代 Golf 扯上关系。 Gen.E 具有轻量级的车身架构，续航里程超过 249 英里（400 公里）。它的充电插口位于引擎盖前部，有两个，这意味着它既可以使用家用慢充桩，也可以在直流充电桩充电。大众还说，他们正在合作研发可用于地下车库的移动充电机器人。 从外观上看，Gen.E 具有与 e-Golf 相似的 C 型日间行车灯。不过，e-Golf 的 C 型日间行车灯位于保险杠的底部，Gen.E 的则位于保险杠与汽车前灯之间。Gen.E 的保险杠底部安装了雷达，它与挡风玻璃上的摄像头或将共同服务于自动驾驶。 此外，原型车还采用了鸥翼门设计，再加上尾翼，整车在空气动力学上表现应该很突出。 但是，就像此前的那几台概念车一样，大众也没有透露这款车的量产计划。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉第二季度新车交付 2.2 万辆，电池产能拖后腿
近日，特斯拉公布，2017 年第二季度它的新车交付量约为 2.2 万辆 ，与 2016 年第二季度相比上升 53%，其中 Model S 1.2 万余辆，Model X 1 万余辆。 加上第一季度的 2.5 万余辆的交付量，目前为止，特斯拉 2017 年上半年的新车交付量共为 4.7 万余辆。此前，他们设定的目标是 4.7 万-5 万辆，所以这一结果仅仅达到了他们的最低期待。 之所以如此的原因在于 100kWh 电池组产能有限。100kWh 电池组是在新生产线上用新技术生产出来的，其技术难度随着能量密度的增加而成指数级增长。截止到 6 月初，其平均产量低于需求的 40%左右。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每千瓦时 114 美元？奥迪居然公布了电动车电池采购成本
（编译自 electrek）一直以来，汽车厂商和电池厂商对电动车动力电池成本都讳莫如深，而电池又被认为是推广电动汽车的主要障碍。正因如此，当奥迪研发高级副总裁 Dr. Peter Mertens 公开奥迪即将推出的电动汽车的电池成本时，大家都吃了一惊。 说起 Peter Mertens，这哥们儿此前很长时间都在沃尔沃担任研发副总裁，最近才被挖到奥迪，没想到这么快就搞出了大新闻。 众所周知，奥迪计划在 2020 年前发布 3 款纯电动汽车。首先是明年的 e-tron quattro，然后是 2019 年的 Sportsback，最后一款尚未公布。 上周，在德国杂志 auto motor und sport 对 Mertens 进行的采访中， 他透露了 quattro 的电池成本：「 我们的策略是自上而下，因为现在的客户主要还是高端客户。目前，每千瓦时电池的成本约为 100 欧元（114 美元），根据电池形态的不同会上下浮动。只有电池成本大幅度下降，电动汽车才有可能推广开来。」 这段话很有意思。因为 Mertens 的看法是 114 美元的成本还是太高了，但实际上这可能已经处于业内领先水平了。 当然，114 美元指的是电芯的成本，而非电池组成本。但是，当你把它与其他汽车厂商的电池成本进行比较时（比如通用以每千瓦时 145 美元的价格向 LG 化学购买雪佛兰 Bolt EV 的电池），你就会发现这个数字是多么令人「印象深刻」。 说到电池，我们当然不能忘了特斯拉。根据 2016 年特斯拉官方给出的数据，他们的电池成本低于每千瓦时 190 美元，不过这是整个电池组的每 kWh 价格，并且那时还没有 Gigafactory。 虽然有点儿贵， 奥迪还是希望 e-tron quattro 能为他们创造利润，比燃油车少点儿也没关系。现在，他们正在扩建工厂，为电动汽车的批量生产做准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
乐视退出，阿斯顿马丁决定只生产 155 辆 RapidE 电动车
（编译自 electrek）2015 年，阿斯顿马丁曾公布了他们基于 Rapide 打造的首款纯电动汽车 RapidE 的计划。现在，沉寂了两年之后，它又再次进入了人们的视野。近日，阿斯顿马丁宣布他们将在 2019 年限量生产 155 辆 RapidE。 虽然本来就没人期待阿斯顿马丁会大批量生产，但这个消息还是让很多电动车的爱好者们有些失望，因为阿斯顿马丁似乎并不怎么重视电动车。 在一份关于 RapidE 的声明中，阿斯顿马丁总裁兼首席执行官 Andy Palmer 称，短时间内，阿斯顿马丁是不会放弃内燃机的。 2015 年十月，我们发布了 RapidE 概念车。现在，随着 RapidE 的确定投产，我们又来到了新的里程碑。RapidE 代表着一个可持续性的未来，一个阿斯顿马丁的诱人风格、卓越性能不仅与零排放动力系统和谐共处，并将因此得到提升的未来。一个多世纪以来，内燃机一直都是阿斯顿马丁的核心所在，未来几年内也将依然如此。RapidE 将展示阿斯顿马丁接受变革，推出符合其精神气质并让用户满意的全新车型的设想、意愿和能力。 按照 Palmer 此前的说法，RapidE 将是一辆四驱车，续航里程大于 200 英里，马力 800 匹+，预计售价 20-25 万美元。 本来，阿斯顿马丁是准备和乐视合作的。但是，由于乐视的资金链出现了问题，合作计划也就不了了之。对于像阿斯顿马丁这样的小众品牌来说，外部撤资不是一个小问题，其结果就是最终产量只有 155 辆。 乐视走了，Williams Advanced Engineering 来了。这次，阿斯顿马丁将与威廉姆斯一级方程式团队的技术部门 WAE 合作生产 RapidE。 WAE 在电动汽车和电池领域有着丰富的经验和深厚的积累，目前 Formula E 电动方程式赛车所使用的电池组，正是由 WAE 提供的。最近，他们还对外宣布将斥资 1.25 亿美元在英国建立电池工厂。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
超过 4PB 的数据怎么用？四维图新搞了个 MineData 位置大数据平台
百度最近因为自动驾驶风光无限，但在地图领域占据半壁江山的四维图新也没闲着。6 月 13 号，他们发布了一个名为「MineData」的位置大数据平台。 这也成为继数字地图、车联网、自动驾驶之外，四维图新第四个重要的业务板块。这个产品将由四维图新旗下的子公司世纪高通负责运营。 我们先来说说四维图新做这个平台的缘由。 世纪高通副总经理兼四维图新首席架构师石清华在发布会上作了说明。在他看来，现在的地图早已不再是单纯的地图，而是变成了一个平台和载体，开始为各行业提供全方位的服务。未来，各行各业对地图的需求将与各自的特征紧密结合，越来越专业化、定制化。但是，现在企业用到的地图大多是从 2C 端的产品演化而来各种开放平台，同质化非常严重，缺乏专门定制的行业地图。因此，MineData 应运而生。 当然，如果以上说法太晦涩，我们再换个角度来看。根据四维图新副总裁、世纪高通总经理梁永杰的说法，MineData 其实是一个随项目而生的平台，也就是说，四维图新在解决用户遇到的问题的过程中，慢慢发现可以做一个这样的产品。这在 MineData 的一些特点中也有体现，如数据的可视化和数据分析便利性，数据在行业和业务里的适应性等等，这些都是 MineData 所要重点服务的 B 端用户所关注的点。 所以，MineData 位置大数据平台到底是什么？事实上，它主要包含数据蜂巢（MineCatalog）、可视化地图（MineMap）、实验室（MineLab）三大板块，通过数据汇聚、可视化和分析能力，为全行业提供基于位置大数据的解决方案。 先说说数据蜂巢。既然是大数据平台，自然少不了数据的收集和整理。目前，四维图新的数据总量已经超过了 4PB，而且还在以每天 2.8TB 的速度增长（这些都是规格化之后的有序数据，而不是原始的、杂乱无序的数据）。随着车联网、自动驾驶等业务的发展，数据规模的增长速度势必会更加迅速。 不过，这体量庞大的数据并不是集中在一起的，而是分散在四维图新不同事业部乃至子公司的服务器上，如何聚集、整合、打破潜在的信息孤岛，让数据发挥更大的价值，是一个必须要解决的问题。「数据只有盘活才有新的价值，数据只有跨界才有新的故事」。而这正是数据蜂巢要做的事情。 数据蜂巢系统由「探针-蜂巢-数据沙盒」这个三层结构组成。首先，在每个业务口的数据集群处有一个如探针般导流数据的机器，这些机器把数据源源不断地导流入被称为「蜂巢」的数据仓库，并进行数据清洗。然后，它们被依据属性分门别类地存储在数据沙盒里对外供给。而且，企业也可以在自己那边部署数据蜂巢和四维图新的数据蜂巢相对接，形成一个生态循环网络。世纪高通副总经理兼四维图新首席架构师石清华在专访时透露，四维图新采取了自建 IDC 和腾讯云的混合云机制来为这些数据提供双重的安全保障。作为 MineData 的基石，数据蜂巢系统保证了数据的活力和多维度性。 有了数据，接下来就要考虑如何去用了，这也就是 MineMap 和 MineLab 要干的事儿。 按照四维图新的说法，MineMap 提供所见即所得的地图定制服务，将以前非常专业的地图配置问题按照互联网的交互体验进行了重构，使数据在视觉方面达到用户想要的效果。 考虑到具体业务需要与地图进行叠加显示，MineMap 推出了可视化模板，包含轨迹点亮图、城市柱形图、热力图等等各种地图特效。 此外，MineMap 还提供了表现一致的引擎，为 Web、Android 和 IOS 多平台准备了第三方开发接口，实现了一处配置、多屏运行。 如果说 MineMap 的操作流程大致是选择数据、配置数据、出定制地图，那么 MineLab 则是选择数据、配置算法、出分析结果。如春节期间的人口迁徙图就是基于一种叫做 OD(交通出行量) 的算法得出的结果。而且，相比于 MineMap 的锦上添花，MineLab 的数据分析才是 MineData 的核心所在。 在石清华看来，MineLab 是 MineData 中最有魅力的部分，因为它可以提供近似真实环境的实验室，里面有近似真实的场景数据。他认为，现在大数据分析最难的不是技术，也不是算法，更不是可视化，因为算法可以不断调整，可视化有很多借鉴，最难的是数据和完备的数据场景。 说了这么多理论的东西，MineData 具体可以有哪些应用场景？梁永杰举了一个汽车长途行驶的例子：当行驶区域天气状况恶劣复杂时，传统的天气预报就不够用了，而 MineData 的处理方式是，首先选取实时更新的、精确的天气数据，然后选择路径规划算法，将天气数据按时间和空间与路径相匹配，最后再选择路径的可视化方案，将路径上的天气生动地呈现出来。这样，乘客就可以规避天气比较恶劣的出行路线，提高出行的舒适度和安全度。 除了一般的汽车行驶，MineData 同样可以运用到自动驾驶上。例如，一方面汽车可以为 MineData 提供数据来源，另一方面，MineData 可以帮助训练自动驾驶模型。 而不管是梁永杰还是石清华，他们口中提到最多的词就是「开放」。在四维图新看来，MineData 是个开放且极具互动性的平台，而且只有开放和互动才能发挥这个平台真正的作用。 例如，在数据整合方面，作为 B 端产品，MineData 不像 C 端产品那样仅仅自己收集数据，而是同样允许用户自己上传数据，通过数据的融合去发掘更大的价值，并通过这样一种互动和配合来实现定制化、个性化的服务。 同样，在如何处理数据这个问题上，MineData 也将给予用户很大的自由，它仅仅只是在 MineMap 和 MineLab 中为用户提供基本的模板和算法，具体的结果需视用户自己上传的数据以及选择的数据处理方式而定。 总而言之，MineData 的使命和任务是基建和开放。也就是说，四维图新完成基础地图和位置大数据的工作，为各行各业提供一个开放合作的大数据平台，而各行各业则根据自身的需求，运用这个平台为自己定制个性化服务，二者分工合作，以盘活更多的商业价值和行业价值。 在 MineData 的实际应用上，目前，世纪高通已经和西安交警互联网服务中心联手建立了「西安交警互联网+路况大数据平台」，通过提供各种位置大数据服务来协助交通管理部门进行指挥调度，疏导城市交通。 总之，如何利用好自己手中的数据，让它不再是冷冰冰的数据，甚至产生更大的价值，这就是四维图新在想的事儿，其实也是很多手握数据的公司在琢磨的。MineData，只是这股大潮的一个缩影。 有一个细节很有意思。在发布会当天早上，天空阴云密布、雷雨交加，后来转而晴空万里。梁永杰应着这个景说了一句「雨就是财，晴空万里就是顺」。或许，这也是这个时代对大数据的祝福？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
请珍惜开保时捷炸街的日子，因为到 2035 年，他们一半的产能都将是电动车
（编译自 electrek）曾经，保时捷宣称纯电动动力系统无法满足其客户对汽车性能的要求。但是，现在随着他们首款纯电动汽车 Mission E 研发工作的进展，他们的态度来了个 180 度大逆转。保时捷 CEO Oliver Blume 最近表态：希望 2023 年保时捷一半的产能都是电动汽车。 去年， Blume 说，他们计划每年生产 2 万辆 Mission E。这是一个很可观的数字，因为保时捷去年全年所有车型的总产量仅为 23 万多辆。 最近，他们又准备趁热打铁，推出一款基于 Macan 的纯电动汽车。 上周，Blume 告诉德国商业杂志 Manager Magazin，保时捷正准备将祖芬豪森工厂的年产能提升到 6 万辆。如此一来，电动汽车将会很快占据保时捷的半壁江山。而这也很好地解释了 Blume 关于电动车产能的那番言论了。没有哪个汽车厂商敢如此豪言壮语。不过，如果 Mission E 能够顺风顺水的进展下去，要想实现这一目标也并不是什么难事。 关于 Mission E，首先这款车的设计就十分吸引眼球。 其次，保时捷给出的这款车的技术规格和特斯拉的 Model S 相比也极具竞争力。 Mission E 充一次电可行驶 310 英里（500 千米）。但是，考虑到保时捷是一家德国汽车厂商，它采用的可能是比 EPA 更为宽松的新欧洲行驶循环（NEDC）标准，无法准确反映实际续航里程。不过，即使这样，它的续航里程也应在 250 英里左右。 另外，Mission E 的百公里加速仅为 3.5 秒，并将配备 800V 的高压充电系统，15 分钟内即可完成 80%的充电量。 价格也是一个很重要的因素，但是目前还不清楚保时捷会给 Mission E 一个什么样的定价。不过，如果 Mission E 的所有技术规格都能实现，这本身就已经足够令人兴奋了。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶要来了，汽车的外观会发生什么改变？
（编译自 theringer）后视镜是汽车设计师们心头永远的痛，对于想造出线条流畅优美又省油的汽车的他们来说，增加空气阻力的后视镜实在是让人看了不舒服。不过，在不久的将来，这个政府强制规定的安全装置可能会彻底消失，因为后置摄像头的出现使它们成为多余。 和后视镜的斗争只是一个例子，一个关于技术不仅改变汽车行驶方式，同样也改变汽车外观的例子。自动驾驶可以说是汽车自发明以来在行驶方式上最为重大的变革。接下来，自然而然汽车外观也将迎来重大革新。 美国艺术中心设计学院交通设计专业研究生院执行理事 Geoff Wardle 说：「现在，当我们设计一款汽车时必须首先考虑到得为司机留出一个位置。但是，如果汽车不需要司机呢 ？那么我们就可以从完全不同的角度出发来设计汽车了。」有一段时间，大家都觉得谷歌似乎会引领这次汽车设计的革命。为了在自动驾驶领域占得先机，谷歌曾于 2014 年发布了豆荚状的 Firefly。这辆又小又萌的无人车还有一个可爱的昵称：「考拉车」。它最高时速为 25mph，在谷歌老家加州山景城以及德州奥斯汀累计行驶了数百万英里。它的设计反映出了谷歌整体上偏孩童的审美，同时也传递出了谷歌希望无人车给人美好、梦幻而非可怕、威胁的感觉的意愿。Wardle 说：「他们希望这辆车看上去亲切友好而非充满敌意，希望它能让人们感到舒服而非不适。」不过，遗憾的是，这辆可爱迷人的小汽车并不符合无人车的实际需求。随着谷歌开始认真考虑如何将其无人驾驶技术转化为面向用户的产品，Firefly 的使命也就完结了。代替 Firefly 的是克莱斯勒 Pacifica 小型货车。所以，谷歌并没有增加 Firefly 产量的打算，而是仅仅将之视为收集数据的实验车，任务完成了，它也就 退休 了。唯一留下来的东西就是车顶的激光雷达感应器，看上去像一个老旧的警笛。 Waymo，这家去年 12 月从谷歌剥离出来的无人驾驶技术公司，在其博客中写道：「把注意力集中在像 Pacifica 小型货车这样大批量生产的汽车上能够使我们更快地推广全自动驾驶技术。」至于其他公司，它们在设计上不大可能会模仿谷歌。因为 Firefly 跑跑一般的街道是没问题，但跑公路可能就吃力了。而且，皮卡和 SUV 的销量正在上涨，美国的司机们似乎也不太会转向迷你可爱的「Firefly」。当然，迷你型汽车也并非完全不招人待见，例如十九世纪六十年代大众的甲壳虫就在美国引起了轰动，并取得巨大成功。鲍德温华莱士大学的经济学教授 Robert Ebert 说：「无人车终会到来，但我觉得人们依然会希望它是一辆实用、舒适、有格调的汽车，因为一辆有格调的汽车能显示出人们良好的经济地位和个人品味。」短时间内汽车的外观不会有太大的改变，不过里面可就不一样了。一辆没有方向盘或者方向盘可收回的汽车能够给予乘客更多伸展肢体的空间。奔驰展出的一辆无人概念车里面乘客就是面对面坐着的。雪佛兰则为无人车设计了可旋转座椅。这些设计同时暗示了汽车的其他地方可能发生的变化。例如，前座朝后的话，车门呢？可能是翼门。有没有感觉很酷？ 总的说来，我们可以把汽车内部想象成一个移动的起居室或办公室，而不是在发生危险时保护乘客的拥挤、狭小的空间。电视也好，工作台也好，都可能配备在未来的无人车上。无人驾驶将丰富我们对汽车的想象。 此外，所有权的变化也会对汽车的设计产生影响。Lyft 正在鼓励人们按月支付无人车的使用费用，而非将之据为己有。这样一种模式将促使人们根据使用场景设计汽车。例如，Firefly 就比较适用于通勤，而宽敞豪华型则更适合跟朋友在城里彻夜狂欢。「不同的公司为我们提供不同的移动方案，汽车的外观也就会五花八门」，Wardle 说。 不过，以上所有那些创新都需要有一个基本前提，即自动驾驶已成为社会常态而非特例。只要我们还被安全带束缚着就谈不上享受改变带来的舒适和惬意。管理者是不会在安全上放松监管的，除非交通事故的发生率能够骤降，但目前这又是不可能的，除非粗心大意的司机不再上路。在蒙特利尔工作的独立汽车设计师 Paul Deutschman 说：「如果路上所有的汽车都是无人车，汽车的设计可能会发生巨大的改变。但是，问题是这只是乌托邦式的一厢情愿而已。比较现实的是无人车和普通的汽车混合在一起，不过这样的话如果有人’ 想撞’ 无人车，无人车也只能束手无策。我认为，无人车的总体架构将被迫与非无人车保持一致······技术不是问题，但适应和实施将是一个痛苦而又漫长的过程。」欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶最具革命性的东西是什么？结果可能和你想的不一样
（本文由黄晚编译自 weforum）现在，由于铺天盖地的炒作，自动驾驶已经越来越火了，大批的「热心观众」时刻关注着它的最新进展，说它家喻户晓也不为过。 但是，自动驾驶到底是什么？什么才是它的核心？英特尔以 153 亿美元收购 Mobileye 似乎给出了这个问题的答案：关键不是汽车，而是汽车背后的数字技术。 比如，汽车上的激光雷达通过感应器发射光脉冲并接收反射来测量物体之间的距离，以此生成汽车周围环境的 3D 地图。 强大的自处理能力 据估计，因为装备了这些激光雷达感应器以及其他必要的系统如 GPS，每辆自动驾驶汽车每行驶 8 小时将产生并接收约 4TB 的数据。4TB 有多大？120 多万张照片的大小。 这 4TB 的数据大部分都需要及时处理。1 秒的延迟对手机来说并无大碍，但对汽车来说可能就是生死之别。因此，汽车必须具备极为强大的计算能力，就像一台性能强劲的计算机。 所以，汽车实际上已经变成了轮子上的计算机，而且还是大型计算机。有多大？即使不考虑自动驾驶，现在汽车上一般也都配备了 25-50 个中央处理单元（CPU），这些单元很多都处于同一个通信网络之中。 IHS Automotive 的一份报告显示，2035 年全世界自动驾驶汽车的数量将增至 2100 万。2100 万意味着庞大的数据量，即使有 5G 技术，以目前的技术来看，要处理这些数据也是一项极为困难的挑战。 仅仅是汽车就已经有种让人不堪重负的感觉了。考虑到还有飞机、轮船以及其他越来越智能化的东西，未来需要处理的信息量可想而知。 为了适应这一趋势，现在许多公司都正在把计算任务转移到云端。但是，恰恰相反，未来不在云端，而是在「边缘」，也就是本地。也就是说，把数据直接在本地处理掉，而不是先上传到云端然后再处理。因为只有在边缘计算才能对数据作出迅速反应，避免在一个巨大的区域网络内传输数据引起的延迟。 所以，当汽车需要立刻作出反应时，如另一辆汽车正在快速靠近自己，数据就得直接在本地处理。至于那些不怎么急的事儿，如路况、天气情况等等，就可以推送到云端。 协调这些边缘计算需要更多地引入混合云和私有云，同时也对自动化提出了更高的要求。 强大的计算管理系统 幸运的是，有些公司已经开始在这方面作准备了。例如，Google 的日常运营用到了近 100 万台服务器。为了管理这一庞大而又复杂的服务器群，Google 开发了 Borg。 Borg 为另一个计算管理系统 Mesos 提供了灵感。Mesos 目前正被 Twitter,、Verizon、 Bloomberg 等公司使用。作为一个开源软件，Mesos 使之前只有最具创新力的软件公司才有能力涉及的领域对公众开放。因此，任何规模的公司现在都有机会去创造改变世界的东西。 下一代的平台将能够管理巨大的分布式数据中心和各种云，并能将边缘之物囊括在内。这对于自动驾驶来说同样重要。 计算管理系统会根据需要动态分配性能，因此将提升计算机效率和利用率。 以前，计算机的硬件比软件更为重要。不过，今非昔比。如今，像 Borg 和 Mesos 这样的分布式计算平台使计算机的计算能力和应用的多样性相比从前都有了质的提升。现有计算性能的最优化（无论是手机、个人电脑、服务器，还是即将到来的自动驾驶）不仅可以提高生产率，而且还将创造出新的机会和可能，如加州大学伯克利分校利用全球联网计算机共同搜寻地外文明的 SETI 项目。 想象一下利用先进的计算管理平台可以设计出来的各种应用。想象一下一个云无处不在的世界，一个所有设备联网并共同处理数据的世界，一个在任何地方都可以实现软件无缝衔接的世界，一个所有这些技术对任何公司都开放的世界。简直令人兴奋不已。 自动驾驶的到来将通过硬件和软件改变计算通信系统的架构。这些数据管理上的进步以及边缘计算为人工智能、机器人、物联网、自动驾驶、3D 打印、纳米技术等领域的突破奠定了基础，并拉开了第四次工业革命的序幕。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奥迪纯电动 SUV 来袭，技术可能源自保时捷？
奥迪的纯电动概念车离现实又进一步了。近日，奥迪宣布 e-tron Sportback 将于 2019 年在布鲁塞尔工厂投产。 此前，奥迪已确认将于 2018 年在布鲁塞尔工厂生产 e-tron quattro，并公布了工厂扩建计划。 奥迪生产和物流管理委员会成员 Hubert Waltl 博士称，奥迪此举表明奥迪十分重视电动汽车，而且 Sportback 投入生产后将对布鲁塞尔工厂起到优化产能的作用。 另外，奥迪方面称，这两款纯电动汽车都将量产以供应全球市场，而非为政策而生。并且，继 quattro 和 Sportback 之后，奥迪将在 2020 年推出第三款纯电动汽车。 今年早些时候，奥迪和保时捷这两个同属大众旗下的汽车品牌宣布，他们将在电动汽车和自动驾驶汽车的架构上展开合作，这意味着奥迪的纯电动汽车可能会采用与保时捷 2019 年面世的 Mission E 相似的技术。 奥迪曾向代理商们传达了希望他们支持电动汽车的意愿，还说电动汽车将在十年内统治市场。从现在的情况看来，奥迪这架势十足的样子好像真准备大干一场了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。