特斯拉纯电动半挂卡车、皮卡，真的都要来了！
Model 3 还没正式开始量产，本周四，Elon Musk 却通过 Twitter 向全世界宣布，特斯拉将在今年 9 月揭晓首款纯电动半挂卡车，并且夸赞自己的团队完成了一件 amazing 的事儿，称这又是一次伟大的超越。 另外，在与 Twitter 网友的互动中，Musk 还同时透露到：特斯拉将在 18~24 个月内揭晓首款纯电动皮卡；下一代特斯拉纯电动超跑 Roadster 将配有折叠车篷；同时再次重申了 Model 3 将在今年年 7 月量产的消息。 关于首款纯电动皮卡，卡车行业杂志 Truck Trend Magazine 在 Musk 的 Twitter 下回复道，希望能长这样： 我可不希望，感觉好娘！ 关于下一代 Roadster，上个月 Musk 在 Twitter 上称，会比 Model S 车速还快。（不然还怎么做跑车？）还有国外媒体爆料道，下一代 Roadster 预计在 2019 年发布。 关于再次重申了 Model 3 将在今年年 7 月量产的消息，虽然说过去 Musk 对交车时间的判断总是过于乐观，但是联想到本周特斯拉市值首超通用，投资者们的信心似乎都很足，或许这次 Model 3 还真能在 7 月正式量产。 除了本周四 Musk 在 Twitter 中提到的首款纯电动半挂式卡车、首款纯电动皮卡和下一代 Roadster，目前已知正处在计划中的特斯拉新车型还有紧凑型纯电动 SUV Model Y 和纯电动城市大巴。 虽然也有行业分析师质疑特斯拉推出众多车型后会导致经精力分散的问题，并且称这还会影响到 Model 3 的量产，但是 Musk 却反驳道，新车型均处于「 前期的开发阶段」，并不会占用过多 Model 3 项目的资源。 别忘了，在纯电动车产业链的布局上，特斯拉可是率先建立起了 Gigafactory 电池工厂，或许特斯拉想的真比某些行业分析师要多得多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一场关于自动驾驶的爱恨情仇：Waymo、Uber 官司大战始末
摘要：Waymo 控诉 Uber 侵犯自家专利、盗窃商业机密。另一边，Uber 驳斥毫无事实根据、技术存在本质区别。唯一看破真相的，是外表酷似小孩，智慧却过于常人的…… 一切都得从一封邮件说起……去年 10 月，Waymo（谷歌旗下自动驾驶公司）在拷贝某激光雷达供应商邮件时，无意发现邮件里有一张 Uber 激光雷达电路板的工程图，跟它们的专利设计非常类似。 而联想到去年 7 月，Uber 以 6.8 亿美元收购了由 Waymo 前任硬件工程师刚刚创办 6 个月、在激光雷达电路板上拥有巨大优势的自动驾驶公司 Otto，并且在收购完成短短 2 个月之后，便推出了首辆自动驾驶测试车，进度突飞猛进！ Waymo 严重怀疑，此事必定有蹊跷。今年 2 月份，Waymo 向旧金山联邦法院提起诉讼，称 Uber 侵犯了自家专利且涉嫌盗窃商业机密，并且多项指控都是指向这位创办 Otto 的 Waymo 前任硬件工程师、Uber 现任副总裁——安东尼·莱万多夫斯基（以下简称莱万）。 多项指控中最值得关注的点是，有证人证明，创办 Otto 的前一个月，莱万在 Waymo 服务器中下载了 14000 份，共计 9.78GB 的高度机密文件，并且拷贝到一张 SD 卡带走。 随即，Uber 也在第一时间发表声明（非法律回应），驳斥 Waymo 的指控毫无根据，但是当时也没有公布相关的证据来自证清白。 有意思的是，Waymo 的控诉并非针对莱万个人，而是瞄准整个大 Uber。这其中隐藏着 Waymo 一个潜在的动机，他们想通过法律手段封杀 Uber 的自动驾驶项目！ Uber 的禁止令 去年 5 月，旧金山联邦法院通过新的「 保护商业秘密法案」。Waymo 作为原告，可以向法院申请立即执行临时禁令，甚至寻求永久禁令补偿。 而在久久得不到 Uber 在法律上的正面回应后，Waymo 真的下狠心这么做了。3 月，Waymo 向法院申请了立即执行临时禁令。 与此同时，似乎有点紧张的 Uber 开始通过一名委派律师告诉联邦法官，他们准备提交一份请愿书，援引自莱万在 Waymo 签署的雇佣协议要求仲裁，希望通过强制性仲裁解决 Waymo 发起的商业机密盗窃纠纷。 而这名委派律师在此前也提到过：「 为什么被告不是个人？我想法院肯定对这点感到好奇。雇用协议中有着众多的仲裁条款，这就是答案。」 案件看起来，仲裁似乎是可以解决这场纠纷的，关键是 Waymo 却毫无想要通过仲裁解决的意思。 时间又到了 4 月，这是 Uber 不得不在法律上对此事做出回应的时间节点。Uber 坚持，在他们的服务器上，从未拥有、也从未使用过莱万从 Waymo 窃取的任何信息。 另外，Uber 还强调，两家公司使用到的激光雷达技术，存在本质上的不同。此外，Uber 还补充道，为什么 Waymo 在发现那封邮件之后，整整过了 5 个月后才向法院提起诉讼，暗示着 Waymo 的动机不纯。 毫不善罢甘休的 Waymo 回应到，Uber 这是在绕圈，虽然在 Uber 的服务器上没有被窃取的信息，但是不代表在莱万的电脑上也没有。只是，至今双方都没有拿出有说服力的证据，案件还在拉扯当中。 既然是这样，Waymo 和 Uber 又何不将此事交给 FBI 呢？道理也不难理解，这意味着他们将失去对诉讼过程的控制，政府甚至能传审双方任何有生意来往的人，并且可以刺探双方公司的内部消息。这对于双方来说，都是不明智的。 莱万不是为了钱 案件介绍到了这里，不得不提一下的还有莱万这个人。你可能会以为，如果案件真如 Waymo 所说的那样，那莱万肯定是个蓄谋已久，想赚快钱的工程师，但是事实上并不一定。 莱万是个自动驾驶技术的狂热分子，当初他会加入谷歌的原因，是因为他在全球最早、最著名的自动驾驶汽车挑战赛 DARPA 中爆冷夺冠，获得了谷歌无人驾驶汽车项目之父塞巴斯蒂安·特龙的注意，才在 2007 年加入谷歌。 而在谷歌任职期间，他还运营着自己的无人驾驶公司 510 Systems。后来，谷歌收购了包括 510 Systems 在内几家莱万创办的公司，付给莱万 5 亿美金！ 所以，你说莱万在此次案件中真的是为了赚快钱背叛谷歌吗？不一定。可能是后期谷歌的改组、收缩 Google X 实验室的投入，还在自动驾驶商业化的犹豫不决等原因，限制了莱万能力的发挥。 那么，莱万不是为了钱，又是为了什么？我大胆地猜测，可能是他对自动驾驶的执着。 … 继续阅读
体验 | 共享单车火了，那么地图 App 里的骑行导航用起来是什么体验？
去年 4 月，打着「 共享单车」 旗号的摩拜横空出世。随后，ofo、小鸣单车等众多玩家的加入，使得共享单车的数量在北上广等城市已经供大于求。 这场被媒体戏称为「 彩虹大战」 的故事，结局如何我们还尚不得知，但是不得不承认的是，共享单车确实改变了大多数人的出行方式。 另一个层面来讲，得益于共享单车们抓住了大多数人的「 痛点」，以前无论政府怎么号召都带动不起来的骑行文化，也在一夜之间流行起来，甚至成为一种时尚。 话已至此，不得不提的还有地图 App 们。不知道有多少人在骑车的时候会有看手机导航的习惯，或许大多数人都会在骑行场景下选择「步行导航」模式（应该不会有人选择使用驾车导航吧），殊不知在今年 1 月，高德已经因势利导推出了骑行导航，腾讯地图也在近日的更新中加入了骑行导航功能。 有趣的是，百度地图早在 2015 年 7 月就有了骑行导航入口，只是那时共享单车还没有火起来，骑行导航更多是为了满足了部分骑行爱好者的需求。 所以，这一波共享单车热，直接促进了地图 App 们加入一个新的功能模块。但是，我们好奇的是，骑行导航模式跟步行导航、驾车导航的区别到底有多大？Jakc 决定拉上刘能叔叔、清流从 GeekCar 总部——朝外 SOHO 出发，前往附近的沃尔玛朝阳店（因为听说那儿家潮汕牛肉火锅店！），亲自体验腾讯地图、高德地图以及百度地图的骑行导航。 骑行导航三大要素：避开逆行、避开地下通道、避开天桥 输入起点和终点后，以下是三个地图 APP 骑行导航和步行导航的对比图： 百度地图： 高德地图： 腾讯地图： 可以看出，三个地图 App 的路径规划都基本一致。与步行导航相比，骑行导航在路线上规避了一些逆行场景，而步行导航则没有把这个因素考虑在内。仔细观察一下可以发现，骑行导航明显比步行导航多绕了一个圈。 虽然说大多数人对骑行是否该应该遵循顺逆行的交通规则还没什么概念，但是这样的路径规划，相信能潜移默化地影响不少人养成更好的骑行习惯。 另外，骑行导航还避开了地下通道和天桥。向高德体验中心工作人员咨询之后我们得知，骑行导航跟步行导航最大的区别，确实是集中在避开逆行、避开地下通道，以及避开天桥这三大要素上。 不过，关于「 避开地下通道」、「 避开天桥」 这两大要素，却引发了我们这么一个思考： 如果遇到通过地下通道或天桥可以大大缩短路径用时的情况时，用户把自行车抬上抬下一小段，可能也不是不能接受，况且部分城市的部分地下通道和天桥还有坡道和电梯。 地图 App 们或许还可以去估算「 抬车」 和「 推车」 的时间，得出用时更短的路径。推车？是的。普及一下交通规则：骑行通过地下通道和天桥时，人必须从车上下来推着车走。另外，骑行通过斑马线时，也是一样的。 「 避开逆行」 这一要素上，还有需要完善的地方： 在中国，很多城市非机动车上的自行车道标示并不多，即使是在上海这样的国际化大都市。记得之前在上海使用共享单车的时候，压根就没有看到有啥自行车道标示。而北京，在这点上还是做得蛮好的。 我们一路跟着三个地图 App 的骑行导航 来骑行，配合着北京一路的自行车道标示，一路都还挺安心的。不过，当我们骑行到达以下十字路口时，却发现了三个地图 App 的骑行导航在「 避开逆行」 这一要素上，还存在一些问题： 当时，骑行导航提醒我们右拐，正确路线是沿着图中红色的自行车道直行一小段再往右拐，但我们却不小心逆行。此时，三个地图 App 的骑行导航都没有提示我们已经逆行了，而是直接继续导航。所以，在「 避开逆行」 这一要素上，三个地图 App 做得多多少少有些虎头蛇尾。 这里的提示时机有点问题：三个地图 App 正确的提示时机应该是当我们骑行到红色自行车道时，再提醒我们往右拐，而不是当我们刚刚骑行到斑马线处时，就着急地提醒我们往右拐。 当然，对于目前的手机导航精度来说，这可能有点勉为其难了。 人人都是骑行导航产品经理 除了以上基于这三大要素提出的一些思考和问题，关于骑行导航，我们还有以下这些思考和问题想要补充： 1. 使用骑行导航时，一只手握自行车手柄，另一只手举着手机，这是一个很「技术」的动作，而且非常不安全。虽然使用骑行导航时你也可以插上耳机，听着语音提示，但是在我们无法像驾车导航、步行导航那样时不时瞄瞄屏幕的情况下，语音提示是不是应该可以更勤快一些，增加骑行者的安全感。 当然，也有些人路感天生比较好，不需要提醒太过频繁。所以骑行导航的语音提示频率如果可以设置成可调节的，那就更好了。 2. 或许未来共享单车运营商们，可以做一种搭配本品牌车辆使用手机支架？从中没准可以衍生出更好玩的商业模式。而对于骑行导航产品来说，有了手机支架，是否也可以随着骑行的速度自动缩放地图？ 由于我们当时三人只有两幅耳机，我不得不一只手握自行车手柄，另一只手举着手机，发现了骑行导航并没有像驾车导航那样，有着随速自动缩放地图的功能。 3. 另外，地图 App 们现在都有「 公交+步行」、「 驾车+步行」 的 混合导航模式，那么，为什么不能有「 公交（地铁）+骑行」、「 驾车+步行」 的导航功能呢？甚至还可以让用户自己 DIY 出行方式，例如「 驾车+公交+骑行+步行」、「 驾车+步行+骑行」 等。在这个出行方式更加多样化的时代，单次出行很有可能是多种不同交通工具的搭配组合。 不过，总体上来说，我们期待骑行导航不只是地图 App 里的一个噱头，而是对于骑行者真正来说真正发挥自己的作用。最后提醒大家：一定一定要安全骑行！ 如果你还有关于骑行导航更多的想法和问题，欢迎评论进行补充！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众牵手出门问问，汽车行业巨变就发生在我们身边
在自动驾驶真正来临之前，语音交互被认为是车内人机交互的最佳方式之一。想像一下：你的 iPhone 为什么明明有 Siri 功能却不经常使用？而现在颇为流行的拥有语音交互功能的智能家居（就拎智能电视来讲吧），即便你真的买了也不会总想着去喊它？原因很简单，因为你总是能腾得出手，而不像我们在开车时，很多情况下往往是腾不出手的。 所以，语音交互之于车内的应用场景，更像是一种刚需。有刚需就得积极开拓市场。然后，有趣的事情来了： 4 月 6 日，大众汽车集团（中国）以 1.8 亿美元投资了中国的语音交互创业公司出门问问，成为其 D 轮融资的独家投资方；与此同时，两家公司还将共同成立一家合资公司，双方各持 50%的股份，致力于车载人工智能（AI）的研发。 双方合作的具体细节，官方是这么描述的（些许晦涩）： 「 基于出门问问领先的语音识别、自然语言处理、垂直搜索和主动式搜索技术，以及大众汽车集团在汽车和移动出行的领先地位，合资企业将进一步探索，为未来的智能移动出行提供解决方案。 随后，新的合资公司将为大众汽车集团（中国）旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品。第一批的产品将包括出门问问现有的智能后视镜。除了大众汽车集团旗下品牌车型外，双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度。」 我们来翻译一下： 出门问问在语音交互上有优势，大众集团是整车厂巨头，双方在一起，想让车内语音交互变得更好。他们准备把共同研发的产品应用在未来的大众车上，当然，成立了合资公司之后，他们还可以把这套东西卖给其他整车厂。 翻译之后，我们可以看到两个值得关注的点： 第一，大众集团投资的出门问问，是一家中国创业公司，而且他们还共同成立了合资公司。 意味什么？出门问问做语音交互，也可以认为是 AI，而大众是国际整车厂，这样的投资、合资组合，在我们印象里，还是第一次。（是不是突然有种油然而生的民族自豪感？）出门问问是由前谷歌科学家李志飞于 2012 年创立的，在大众的 D 轮独家投资之前，已经共计获得 7500 万美元左右的融资。而且 C 轮融资还是由老东家谷歌投的。背书也是很强大~ 而大众之所以会选择一家在语音交互上有潜力的中国公司，我们猜测：他们想要在车内语音交互本土化上做些努力。毕竟中国语言博大精深，方言更是多种多样，还记得那个山东大叔跟安吉星对话的视频么？ 第二，宏观来看，这又是一次传统汽车行业和互联网行业融合的有趣案例，而提到这个，又不可避免的涉及到智能汽车产业链重构的问题。 引入智能化的东西，单单依靠现有供应商体系里的那些供应商们，显然是不够的，这些供应商在「智能化」方面的能力还需修炼，否则，也就不会有上汽和阿里的合作，也就不会有众多国际整车厂的种种投资、布局。在这个时间节点上，车厂们都意识到，必须要和互联网公司合作合作了，即使以前可能对他们嗤之以鼻。 从另一层面来说，汽车至少五年才换代的性情你是懂的。但是，在如今愈演愈烈的汽车智能化时代，如果想要加速智能化的进程，性情得改！传统汽车供应链的静态平衡已经不能满足瞬息万变的智能化的需要，因为已经有一套非常详细的流程，哪怕一点小改动，战线都会被拉得非常地长。（非常详细的磨合流程······）这种速度，怎么能满足车厂们日益增长的智能化需求呢？更何况，用户们早就比整车厂更饥渴难耐了。 据说，在这次合作里，是大众主动「勾搭」上问问的。据说，「婚礼」之后，出门问问近似于把自己的汽车业务转移到了双方的合资公司里。 双方的决心之大，可见一斑。 而另一个值得注意的点是，通过这次投资，大众得以在出门问问的董事会里占有一个席位。因此，他们对这家中国创业公司有了更强的控制力。 另外，我们也应该看到，这次大众和出门问问的合作模式，其实是绕过了传统意义上的一级供应商。（求 Tier 1 们的心理阴影面积）这样的模式这两年在国际上来看并不少见，比如福特和 QNX 的合作。那么，合作路径变得更短之后，会带来什么好处呢？ 举个浅显的例子，如果你在小公司决定要买一卷纸，那就买完跟财务报销一下就行了，但是如果你在大公司要买一卷纸，那就要经过层层审批，担心损害了任何一方的利益。再说的直白点儿，这一件事里，掺和的人越少，可能就越简单。 整车厂要引入某个互联网公司的某项技术，按照传统体系，要让一级供应商来将这项技术进行整合，然后上车，在技术和流程层面，这都会让不确定性变得更大。 所以，我们从大众投资出门问问，以及成立合资公司可以看出，这是大众对于传统汽车产业链的局部打破，就是说，「我不想再把战线拉得那么长了。」当然，成立了合资公司，也不意味着双方今后的日子就会一帆风顺。当初阿里和上汽合作的时候，也经历了相当长时间的磨合期。汽车人，互联网人，终究没有那么「自来熟」。 同时，在语音交互这片蓝海，大众或许也想在汽车智能化时代产业链重构里，在一定程度上扮演起汽车零部件供应商的角色，分上一杯羹。再重温一遍官方对于双方合作细节的描述：「 双方均表示对其他业界品牌同样持开放态度」。毕竟在智能汽车领域，语音交互可能是一个很大的市场。当然，出门问问早就看到了这个市场的机会。通过和他们的多次接触，我们很明显的意识到，进军汽车领域，对出门问问来说是早晚的事。 其实，唯恐被车企甩掉的汽车零部件供应商也在拼命证明自己的实力。早在大众投资出门问问之前，博世其实已经跟出门问问有所合作了。在 2016 年 CES 的博世展台上，双方就展示了在语音方面的合作成果。当时，出门问问的工作人员告诉我们，他们在语音识别与算法上确实在寻求着与更多的汽车相关厂商进行合作…… 出门问问绝对是在下一盘大棋。从智能手表到智能后视镜，他们一步步的在攻占车内语音交互的市场。 最后，通过这次合作，我们可以发现，中国元素正在深度参与到汽车智能化的进程中，未来的好戏肯定不会少。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上汽「新四化」为何会牵手 IT、电信、互联网企业？
注：本文作者微博@庐陵子村，微信公众号@科技茶馆（ID：kejichaguan），交流请添加个人微信：lulingzicun，注明公司、职位、姓名。 汽车产业正在发生一场前所未有的变革。国外宝马、英特尔代表的汽车巨头和 IT 巨头正在联手造车，让汽车变得更为智能。国内以阿里、百度为代表的互联网巨头正在杀入汽车行业，而上汽集团也对未来汽车行业提出了「 电动化、网联化、智能化、共享化」 的「 新四化」 趋势判断。 汽车制造业企业、互联网企业、电信企业以及 IT 企业纠缠在一起，让原来这个产业正在变得越来越充满魅力。 上汽「 新四化」 指的到底是什么？ 「 新四化」 这个概念此前虽然没有企业明确将其提出，但这是汽车行业各个厂商都潜移默化、分头行动的目标。 比如说百度倡导无人驾驶汽车，一直希望实现汽车的智能化；特斯拉一直以新能源为核心，企图实现汽车的电动化；滴滴则是一直宣称未来随着无人驾驶的到来，汽车将实现共享化；阿里则是和上汽合作，尝试网联化，并和上汽拿出荣威这样的互联网汽车。 「 新四化」 的理念其实贯穿于各个企业的行动之中。只不过，这种行动很多时候是企业无意识的做法，尤其是科技企业以及互联网汽车，在汽车领域毕竟积淀较少，很难真正深入产业内部，想要实现目标依旧还是要看汽车巨头对于产业的整合力度。 相比而言，汽车企业的战略谋划明显会呈现出很强的系统性。所以这次上汽和互联网巨头、科技巨头不同的是，明确提出「 新四化」，并规划了「 新四化」 的路线路—— 电动化：十三五期间，新能源研发总投入 200 亿，2020 年自主和合资新能源车年销量超过 60 万辆。 网联化：携手阿里打造「 自我进化」 的互联网汽车，形成汽车产品和服务融合的生态圈。 智能化：实现单车智能 4 级技术，亚洲唯一 5GAA 白金会员车企，携手华为、中移动开发 V2X 技术，打造智慧交通体系。 共享化：至 2020 年，覆盖全国超过 100 个城市，运营车辆 30 万辆，打造全球最大的新能源车分时租赁运营服务平台。 「 新四化」 的提出也让此前国内互联网企业一直积极参与的汽车产业有了一个系统化的核心目标，并且这个目标是以汽车制造业企业为核心的。 为何互联网、电信业、IT 企业都成了合作对象? 「 新四化」 并非上汽一家企业的「 新四化」。审视这一路线图会发现，阿里这样的互联网汽车、华为这样的 IT 企业以及中移动这样的电信企业都成为了上汽的合作对象。原因在于，汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务的全新生态系统。它未来由这几部分组成： 1、汽车工业制造企业的百年积淀，这是汽车的基础和灵魂。汽车制造业并非任何企业都可以随意挑战的。这是一个具备着百年传统的产业，其中数万零部件不是互联网企业靠简单收购、拼凑就可以完成的。核心制造能力才是产业变革的基础力量。 2、机器视觉、数据分析等软件层面的技术突破，这是汽车的大脑。这是谷歌和百度这样的互联网厂商正在做的事情。它们研究的无人驾驶技术更偏向于前端的数据获取和数据处理。核心意义在于整合视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器厂商，并且联合传统汽车厂商，推动机器视觉的落实。 3、网络传输等硬件层面基础性技术突破，这个是汽车的动脉。尤其是在半自动驾驶甚至完全自动驾驶的时代。巨大的数据传输量、超低的传输延迟对网络要有更高的要求。5G 通讯技术能够这些瓶颈，但必须靠依靠移动、联通、电信等通信企业以及华为这类 IT 企业来解决。 4、互联网软件服务层面的突破，这个可以视作是汽车的血肉。像阿里、腾讯这些互联网巨头恰恰是软件服务最为丰富的企业。天气信息、路况信息、快捷支付甚至是生活 O2O 等与出行息息相关的服务有赖于互联网巨头们来提供，这些服务决定了一款互联网汽车的体验上限。 综合这四个层面去看可以发现，汽车早已经不再是过去的简单的整车，而是高科技零部件、数字化内容、汽车操作系统甚至是人工智能视觉系统等一系列价值体系所构成的，而且系统和软件以及数字化内容的价值会越来越大。 就像普华永道在 2016 年一份名为《「 智能网联汽车」 技术的年度调查研究》的报告中所说的那样，汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务而非具体产品的全新生态系统。 在未来，「 新四化」 环境下诞生的汽车将是全新的生态系统。就像是过去手机从过去的纯硬件逐渐过渡到软硬件生态垂直整合一样，汽车产业这个最复杂的行业也在被互联网以及通信技术穿透、连接，并诞生新的生态价值。 汽车制造业依然是变革潮流中的中流砥柱 普华永道这份报告中一个核心观点是——以互联网公司、科技公司为代表的野蛮人正在砸碎传统价值模块。 不过这份报告中的某些观点依旧存在局限性。虽说互联网在企业产业中的地位越来越重要，而且无论是互联网、电信业、IT 企业，都是汽车制造业的参与者，甚至互联网企业在这些年来也提出了不少变革理念，但我们不得不承认，汽车制造业企业依然是变革潮流中的中流砥柱。 汽车制造业是百年工业，其中的复杂程度不是任何企业都能够有能力进行整合的。尤其是互联网企业、科技企业这些年来颠覆了太多商业模式，自信心爆棚，以至于对企业产业也存在着很多缺乏敬畏心的幻想。 但随着这些企业逐渐产业深入汽车制造业会逐渐感受到产业中的难点。所以你会发现，百度提出无人车的概念后不得不和上汽、奇瑞这些企业进行合作。英特尔虽然也想做无人车，但不得不和宝马进行合作，阿里的互联网汽车则是和上汽联手共同开发的。几乎所有互联网企业、科技企业都在和汽车制造业的巨头展开更多深入的联系。 之所以会和汽车制造业企业合作，其核心原因还是在于汽车制造业企业的技术积淀。上汽这种巨头在新能源以及芯片等层面上所具备的核心技术是互联网企业、科技企业所无法取代的。要知道，上汽早已形成最完备新能源体系和最完整技术储备，而且在充电系统及终端网络投资建设、充电及租赁系统管理、电子支付、互联网金融及新能源汽车相关产业链等方面的积淀更是互联网服务的承载平台。 可以认为，汽车制造业依然是变革潮流中的中流砥柱，只有汽车制造业企业本身才能肩负起产业变革的核心重任。