看似普通的无钥匙进入技术，其实也在「偷偷」进化
关于汽车无钥匙进入技术，我们曾经进行过一些讲解，归类下来就这么几类：钥匙卡（NFC 近场通讯技术）、遥控钥匙（蓝牙+ RF 无线射频技术）、手机蓝牙钥匙（蓝牙）、手机 NFC 钥匙（NFC）、云钥匙（通过手机应用程序与车子建立远程通信控制车子状态）。 这里面常用到的技术无非这么几种：NFC（也算是 RFID 的一种）、RFID、蓝牙、WiFi 等等。 常规的无钥匙解锁的过程中，大概是这样的：钥匙会给车子发送一个信号，然后车子会和实体钥匙 or 手机钥匙发过来的信号进行确认，然后解锁车辆。 但是需要注意的是，大多数无钥匙进入系统只是 通过信号强度来确定车辆驾驶员是否在范围内。 也就是说，只要把这个沟通过程的信号放大，使得车子和钥匙「 以为」 车主就在附近，即可完成解锁操作。 这就产生了一种攻击方式：中继站攻击。比如说，我在家睡觉，钥匙就在旁边，靠近车辆的小偷会拉门把手假装开车门，然后通过手中的中继站收集来自车辆的请求解锁信号，这个信息会发送到靠近我身边钥匙的另外一个人的中继站里，而后发射到钥匙里，钥匙在收到信号后会返回一个有效信号，通过两个中继站回传到车内。中继站的作用就是放大了车子和钥匙沟通的信号强度，使得车子和钥匙「 以为」 车主就在车旁边，然后完成解锁动作，小偷就这样把车偷走了。 不要惊讶，这样的事情经常在欧美地区发生。此前，一台特斯拉就是被窃贼使用这种方式偷走的。之后，为了应对这种风险，特斯拉又通过 OTA 推送了一个 Pin To Drive 功能，该功能会提醒用户创建私人 PIN 码, 为车子再上一层锁，在解锁车门之后，只有输入正确的 PIN 码才能启动车辆。 当然，给车钥匙戴一个隔离套，屏蔽汽车钥匙、电子设备等发射的低频信号也是一个不错的方式。 但是，这些方法终归治标不治本，唯有从根源上出发才能真正解决这些问题。 于是，「超宽带进入系统」出现了。 基于 UWB 的无钥匙进入系统 在聊这个技术之前，我们首先要了解什么是 UWB（Ultra Wide Band，超宽带）。 根据百度百科的定义，UWB 是一种无线载波通信技术，利用纳秒至微纳秒级的非正玄波窄脉冲传输数据，主要用于军用雷达、定位和低截获率/低侦测率的通信系统中。如果一个无线电系统拥有超过中心频率 20%的相对带宽，或拥有 500MHz 以上的绝对带宽，则称之为 UWB 无线电系统。 UWB 利用频谱极宽的超宽基带脉冲进行通信，可以通过非常窄的脉冲进行传播，具有对信道衰落不敏感、发射信号功率谱密度低、截获率低、系统复杂度低、能提供数厘米的定位精度等优点。记住这些个优点，我们后面会用到。 还是我们刚刚说到的中继站攻击。如果把 UWB 技术融入到无钥匙进入系统，那么结果会很不一样。 UWB 使用飞行时间（ToF，使用信号从源物体到目标物体再返回并再次确定两个物体之间的距离所需的时间进行精确测量。）计算，可以精确地知道从发射器到接收器之间的飞行距离，可以给到一个高精度定位。 通过这种高精度的定位，系统会通过钥匙到车子的信号传递时间来计算用户与车子的距离，如果窃贼想要通过中继站增强信号来获得开门权限，当系统探测到用户到车子的距离超出钥匙控车的最远距离，即会判定这是一次攻击，不会开启车门。 可以有效避免中继站攻击，对于追求安全的车厂们来说，很有吸引力，而且，当手机上拥有 UWB、蓝牙和 NFC 三个功能时，可以为用户提供更安全且精准的无钥匙进入体验：使用蓝牙唤醒 UWB，加密传输数据功能，UWB 则用于精准定位，而 NFC 则是用于手机没电情况下的备用进入手段。 设想一个场景，当车和手机都搭载 UWB，用户走进车辆的迎宾区，车子的迎宾灯自动亮起；当人走进车大概 1.5 米到 2 米，车子自动解锁；当人进入车内，系统自动启动车辆。 这就是一个完整且顺滑的无钥匙进入体验，而这个场景的实现就是基于 UWB 的精准定位上。 UWB 智能进入系统为何没有规模普及？ 虽然 UWB 具有低功耗、高安全性的特性，甚得车厂的芳心，但是，为什么还是无法规模普及？ 首先，当然是成本。作为一项比较新的技术，在量还没有起来的情况下，在价格上没有太大优势。此外，在车厂看来， 找不到理由和动力去升级到 UWB。 虽然目前蓝牙做定位不够精确，可以粗糙到有一米这么大的误差，但是主机厂认为从用户的感受来讲，体验还 ok，而且经过近些年的发展，蓝牙已经成为电子产品的标配，同时通信标准统一，拥有庞大的生态，价格美丽，主机厂没有理由和动力再加额外的成本升级 UWB。更何况，智能化标杆特斯拉都还在用基于蓝牙的解决方案。 此外，超宽带系统缺少统一标准，各厂商使用各自的方案，各自为营，各自为战， 导致系统之间无法互联互通。这在一定程度上影响该技术的普及。且从车机端到手机端到云后台，整个链条上参与者众多，一家车厂很难做到安全全覆盖，需要行业的协同合作。 这些，都是 UWB 智能进入系统暂时未能普及的原因。 UWB 瞄准的是未来 不过这个领域参与的玩家不少，大陆就是其中之一。 2016 年开始，大陆、宝马以及苹果就已经开始了 UWB 合作，旨在用苹果的手机去结合它的后台以及手机上的 App，去做基于 UWB 的数字钥匙，甚至于落地车型和时间点都有了：明年 7 月份就会实现量产，首先会在宝马 5 系上搭载，后续再适配到其他车型。 这就是我们在今年苹果 WWDC 上看到的那条新闻。 看到这里，不难理解，为什么苹果的无线 CarPlay 以及 Apple Car Keys（也就是手机 NFC 钥匙）会首先在宝马的车型上落地，原来两家公司早就「 勾搭」 在一起了。 苹果已经在去年发布的 iPhone11 Pro 上预置好了 UWB，甚至基于这项技术开发了新的功能和玩法。比如：在使用隔空投送（AriDrop）时，只需将你的 iPhone 指向其他人的 iPhone，系统就会为对方优先排序，让你更快速地共享文件。 此外，苹果还将发布基于 UWB 技术的 Tag 寻物标签，用户可以将这个小配件放在想要定位的物体上（比如钱包），当物品离开用户一定范围后，手机就会发出警告。 这些都是基于 UWB 的新玩法，明年要在宝马上落地的智能手机钥匙系统也是其中之一，非常值得期待。 目前，搭载 UWB … 继续阅读
这辆「电动洗浴王」的车载大屏，可能是史上最大的
「 所有的伟大，都源于一个勇敢的开始。」 这句足够洗脑的广告语是我对凯迪拉克的最大认知。 在电动化的当下，凯迪拉克又有了一个新的勇敢的开始：首款纯电动车发布了。 首款纯电动车型：LYRIQ 做电动车，要先从 SUV 做起，这一点似乎已经成为「 政治正确」，凯迪拉克自然也不例外，新车定位纯电动豪华 SUV。 LYRIQ，这就是凯迪拉克首款纯电动车的名字，发音与英文里「lyric（歌词）」 同音。凯迪拉克全球品牌战略负责人 Phil Dauchy 在接受采访时是这样解释的：凯迪拉克在歌词中被提及的次数远高于其他品牌，LYRIQ 是这一事实的致敬。 虽然早在 2019 年，就有诸多车企巨头推出了各自的纯电车型，力图证明自己在电动车上也有一战之力。但是，结果却差强人意。 不管是较早的捷豹 I-PACE，还是后面的奔驰的 EQC，亦或者是奥迪的 e-tron，虽然出道早，但是费力不讨好（至少是在中国），且车子大多基于油改电，产品亮点不突出，甚至有的车子被消费者唤做「 古典电动车」，这些传统巨头们的电动车不仅没能复现燃油车时代的销量荣光，而且被特斯拉死死压制。 不过，在踩过这些坑以及吸取经验教训之后，传统车企终于端正态度，出的电动车也开始越来越有意思。比如大众的 ID.3，出自大众专门为纯电动车打造的 MEB 平台，同时支持更前沿的整车 OTA 技术。（呵呵）还有前不久的日产 Ariya，性能参数智能化各项表现都很可。 传统车企巨头们的电动车，越有「 智能电动汽车」 的味道。 现在，轮到更晚出招的凯迪拉克了，吸取前人经验之后出的 LYRIQ 实力又当如何？ 我先把我的结论放在这里： 比起 BBA 的「 古典电动车」，凯迪拉克的 LYRIQ 更有看点。 看点一：专属的纯电平台 对于电动车，业内的普遍看法是，唯有打造电动车专属的开发平台才能造得出纯粹好用的电动车，显然凯迪拉克也是这样想的。LYRIQ 基于通用汽车全新一代模块化电动车平台打造，这使得凯迪拉克能够最大程度上发挥平台的优势。带来更大的空间、更好的驾驶体验当然还有续航表现。 我们已知的信息是 LYRIQ 搭载了通用的 Ultium 电池，电池容量 100kWh，满电续航超过 483 公里（应该说的是 EPA 续航）。超充峰值功率 145kW，和特斯拉 V2 超充的最大功率一致。如果和特斯拉对比，这个表现中规中矩， 但是从传统车厂的自我进化的角度来说，却是一个很大的突破。 而在配置方面，和特斯拉类似，LYRIQ 也提供后驱和高性能四驱配置选项，前者负责走量，后者负责拉高产品形象。 看点二：人机互联体验 车内是我们关注的重点。 LYRIQ 搭载了一整块 33 英寸 LED 曲面屏，同时这块全新的显示屏拥有当今汽车行业最高的像素密度，可显示超过 10 亿种色彩，是汽车行业其他任何车型的 64 倍，说人话就是画质细腻。 不说别的，光是这块 33 英寸的曲面屏，就足以看出来凯迪拉克对于前沿科技的追求。要知道，在汽车行业， 要搞这么一块既要符合车规、又能大规模量产的曲面屏并不容易。 想想拜腾。 在当下，不是横屏就是竖屏亦或者连屏的套娃内饰中控设计下，LYRIQ 的这个曲面大屏反而让我眼前一亮，更不用说这个业内最高的像素密度，视觉效果自然没得说。 这还不止，车内还搭载了双层增强现实抬头显示系统，近平面显示速度、方向等信息，远平面显示透明的导航信息和其他重要提示信息。另外，比较好奇的是，这次凯迪拉克在车机方面又会有怎样突破。 不止如此，在这款车内，凯迪拉克将首次引入全新的路噪抑制技术，凯迪拉克的性能和音响工程师可以针对胎腔噪音的频率范围，降低车内噪音，营造静谧的驾乘体验。 此外，LYRIQ 采用了凯迪拉克独家合作伙伴 AKG 的音响技术——一套含 19 个扬声器的 AKG 录音室音响系统，提供更好的听觉享受。 关于车机大屏，凯迪拉克官方表述是：「 为凯迪拉克用户带来了前所未有的震撼体验」。嗯，从来没有觉得新闻稿写的这么贴切顺耳。 看点三：业内首个真正解放双手的驾驶辅助功能（支持自动变道）当前，虽然市面上已经有很多驾驶员辅助系统，但是能够实现脱手操作的寥寥无几， 而在特定环境下（高精地图覆盖），凯迪拉克则可以实现完全脱手且没有时间和速度的限制（0-137Km/h 都可使用）。 要知道，即便是现在公认辅助驾驶最强的特斯拉都没能实现这一点。光是这一条，就足以甩开其他车企的辅助驾驶一截。 而在 LYTIQ 上搭载的，将会是 Super Cruise 超级智能驾驶系统的增强版，将把自动变道功能加入进来。如果说此前只能实现单车道智能，引入该功能之后，将使得这套系统实现破次元壁，实现多车道智能，再加上「 可脱手」 这个大杀器，将进一步提升 LYRIQ 的在智能化上的竞争力。 看点四：颜值 原谅我把颜放在了最后来说，因为相比于颜，我更看重它的灵魂。 在不需要进气格栅的电动车时代，如何重新设计前脸成为各大车企的重中之重。凯迪拉克的做法是，打造了独有的 “ 黑水晶 “ 格栅，这其实也是一套灯语系统，最终效果就像这样： 而格栅中央的凯迪拉克祖传标识，也迎来了新的蜕变，变成了扁平的白色发光 logo，也预示着凯迪拉克即将揭开纯电化的新征程： 对于这套外观，我就不做过多解读了，毕竟颜这个东西，仁者见仁智者见智，还是多上图吧： 小结 看完这款车，我觉得，我是第一次对于一家传统车企的电动车如此充满期待，很大一部分来自对 Super Cruise 的好感。 在 LYRIC 这款车上，凯迪拉克态度很端正：专属纯电平台、车机智能化上各种新技术的下放，甚至是它的颜，都能触动到我的 G 点。 在即便是激进的特斯拉都没能做到的脱手 L2 辅助驾驶上，身为传统车企的凯迪拉克却一马当先，率先落地该功能，而且体验还可以，这确实是一个勇敢的开始。 开着这么一台纯电动凯迪拉克走在去洗浴的路上，你可能就是街上最亮的仔。
Ibeo 成为长城汽车首个量产激光雷达供应商
2020 年 7 月 30 日– 德国 Ibeo Automotive Systems GmbH 成为中国最大的 SUV 和皮卡制造商长城汽车的全球首家固态激光雷达系列供应商。最新研发的 ibeoNEXT 固态激光雷达被应用于 WEY 品牌的 SUV 车型。Ibeo 已委托 ZF Friedrichshafen AG 负责生产传感器和控制单元，长城汽车委托毫末智行科技有限公司进行 L3 自动驾驶系统的开发，毫末智行是长城汽车控股的子公司。亮道智能将为此次量产项目提供测试验证服务。中国是全球最大的汽车市场，也是自动驾驶技术发展最快的市场。 继 2019 年签署战略合作协议后，Ibeo 已经与长城汽车进行了一年的前期开发。随着 2020 年 7 月 13 日双方签订采购合同，项目正式开始交付。未来，Ibeo 将提供一套能够支持 L3 自动驾驶的激光雷达系统，以实现高速公路长距离自动驾驶。该系统由新型 ibeoNEXT 固态激光雷达、控制单元和目标感知软件组成，能够与其他系统交互从而达到安全驾驶的目的。长城汽车将在高端品牌 WEY SUV 系列量产车型中使用 Ibeo 技术，该车型将于 2021 年交付。亮道智能负责全套激光雷达系统的测试验证工作，提供包括传感器测评的真值系统搭建、自动化场景提取工具链、测试验证大数据平台等产品与服务。 “ 毫末智行在自动驾驶领域有多年积累，对智能驾驶的量产投入非常坚定。我们为自动驾驶传感器融合系统选用了全新的固态激光雷达，并且会完成全套的系统整体能力的测试验证，来保证系统的安全性与可靠性。通过与 Ibeo、亮道智能展开全新的合作模式，毫末智行会为长城汽车提供全球领先的自动驾驶产品。”，毫末智行科技有限公司董事长张凯说。 “ 与长城汽车的激光雷达的采购合同是全球有史以来最大的激光雷达量产采购合同之一。对于 Ibeo 来说，此次合作是一个重要的里程碑，我们将借此进一步扩大在激光雷达领域的全球技术领先地位。我们是中国第一款基于激光雷达的 L3 自动驾驶量产车型的供应商。”Ibeo CEO Ulrich Lages 博士说。” 我们将与长城汽车一起，进一步加深合作，开发用于自动驾驶的传感器系统和解决方案。我们很荣幸能有亮道智能这个强大的测试验证服务商加入，使得我们能够实现产品按期交付。” 亮道智能 CEO 剧学铭博士表示：” 亮道智能成立之初的愿景就是赋能未来出行，提升行车安全。很高兴能与国际领先的激光雷达公司 Ibeo 合作，在长城 WEY 平台上应用这项先进的技术。此次合作属于首开行业先例。我们希望通过努力，共同开创中国高级自动驾驶的新时代。”
在成都茶馆摆了一场「荣门阵」，上汽荣威都说了啥？
摆龙门阵，也就是我们常说的聊天、闲谈的意思，这活儿还有一讲究，那就是必须要在茶馆里去摆，这也是四川人一种享乐的生活方式。 百度百科上是这么说的：茶馆日夜开放，茶客多半有闲，时间不成问题，此为「 得天时」；茶馆环境宽松，氛围随意，设备舒适，可站可坐可躺，时时茶水伺候，摆者不累，听者不乏，此为「 得地利」；茶客多为龙门阵之「 发烧友」，目标一致，兴趣相同，摆者有心，听者有意，一呼百应，气氛热烈，此为「 得人和」。天时、地利、人和三者兼得，龙门阵自然百战百胜，越摆越火。 这不，就在成都车展前夕，上汽荣威邀请了包括极客汽车在内的众多媒体，在尧棠公馆摆了一出龙门阵，上汽乘用车公司副总经理俞经民、软件中心主任、上汽技术中心副主任李君、荣威品牌营销部总监兼市场及公关总监王建峰、上汽荣威营销部 R 标新零售及用户运营总监姜辉，四位大佬共同坐阵，一起侃了很多东西：包容荣威的 R 标、接下来的品牌思路、智能化要怎么走，还有话题热点特斯拉云云….. 那么接下来，enjoy。 荣威的硬核时间 在开始不久，我们就直接进入了硬核时间，来听听来自李君的分享。李君是谁？上汽荣威智能驾驶和软件定义汽车领域的老大，地位可见一斑。 在分享开始，李君就抛出了一个很有忧患意识的观点： 到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件。「 如果我们 OEM 不在软件方面布局，那么将来我们就是个打工的。」 而这也是上汽要开始向往电子和软件方向转型的原因。 汽车诞生百年以来，一直站在价值链的高端，可以说是傲视整个供应链体系。但是在软件定义汽车时代，格局会发生变化。按照他的说法， 到 2025 年，整个汽车的价值将有 40%来自于电子和软件（现在差不多是 10%-15%）。 上汽也是打造了自己专属的中央集中式的电子电器架构，包含四个域：ICC 智算域、ICM 智舱域、IPD 智驾域和 IAM 智联域，分别负责中央运算、座舱、智能驾驶、智能网联相关项。 李君表示：「 我们这个架构跟特斯拉的是非常相像的」。但是不同之处在于，具体形态不一样，特斯拉整体都是统一的基于 Linux 打造，而传统 OEM 则是多家操作系统的融合（比如车控是基于 Linux 系统打造、娱乐大屏则是基于 Android 打造）。「 我们会在中间层打造 SOA 软件平台，这个软件架构在 IT 行业应用得广泛，但这还是第一次引入汽车行业，它能支撑我们将来汽车的服务体验，都是可订阅式的汽车体验，就像订杂志一样的道理，不断地产生新的商业模式。」 李君表示新的架构将会在 2022 年推出。届时，将会是上汽荣威新变革的开始。 为了支持这个大计，上汽成立了自己的软件公司——上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司。李君不止一次表达出对于人才的渴求，他说：「 我们在打造以人为本的数字化创意团队，要招揽行业顶尖的领军人物」，甚至李君表示：「 我告诉 HR， 如果招进来的一大半人的工资不比我高，软件中心没有成功的理由。」 至于招多少人，李君给了一个目标值：年底大概会发展到 500 人。这还不止，李君说明年年底这个数目计划达到 1000 人，到 2023 年，要达到 2200 人规模。这样的工作量不可谓不大。「 在疫情期间，我有一多半的时间，包括周六周日都在招聘。」 那么这些人才要做什么，或者说，上汽在软件领域要做什么内容？李君用七个字来总结：「 有所为有所不为」。「 我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」 李君认为搞软件，圈子文化很重要，要有范儿（有点孟母三迁的感觉），所以他们正在市区内找一些像谷歌一样的大科技类公司的圈子，去那里扎根。「 现在我们主要的办公地点还是在安亭，但是我们的创意工厂、软件平台、数据架构将来会转移到市中心，目前还在选址」，「 将来我们会有大概 1500 人在市中心」。 「 我们的高层也下定了决心。当然我们以前在「 新四化」 方面也在不断地投入，这次讲的不仅是技术的问题，更多的是企业的组织、文化、愿景的变革。」 李君这样说道。 这个时候，李君不忘提一嘴特斯拉：「 过去是增量市场，车企对于真正地去创新，包括操作系统和芯片的创新，我觉得大家还没有决心去做这个事情。刚才我也说了，这个事情的投入要几百个亿，还有很多不确定性，对于任何一家企业来说，都需要一个事件来督促它做这个事情。 从道德角度来讲，这个我们应该感谢特斯拉，以前你想做，没道，现在特斯拉开创了道 ，包括小鹏也在走这个路线，我们上汽也会走特斯拉的路线，这条道是很好的。」 道确定了，但是怎么转呢？在李君看来，做好利益和变革平衡是一件很复杂和有挑战性的事情。 这一点其实已经有一个很明显的案例，那就是大众，在全面向电动化、自研方面转型过程中，首款电动车 ID.3 在量产前出现了各种各样的软件问题，甚至直接导致 CEO 迪斯的辞职。 对于大众的转型之举，李君也是看在眼里。在他看来，大众的体量很大，他们选择策略是从自身现状出发的。而上汽借鉴了行业内很多经验教训之后， 目前的整体策略还是小步快走，争取每走一步都是坚实的。「 就像盖房子要先搭好基础再起高楼，不会转型转得那么快。」 与此同时，这两年的技术路线、产品形态都已经逐渐清晰，剩下的很大程度就是看每个企业怎么有效地整合资源，是否能够找到合适的人才以及团队去操盘这件事。 在李君看来，进入到软件时代，汽车企业、供应商、友商都应该抱着共赢共生的理念合作，因为软件汽车时代并不是一家企业能做成的，需要生态圈和供应链，只有开创一种新的合作关系、获取共同的利益、实现价值共创，才能打造出大家共同创造的、健康的蓝海市场。 荣威的焕新 不过即便如此，转型的成本很高，需要有新的营销和商业模式的创新来支撑这件事情。「 我们看到了目标，看到了一座山在那里，但走过去才是重点。」 这里就要提到荣威新的营销和商业模式。 R 标的推出将荣威品牌做了一个很好的区分，植入更多年轻科技的元素进来。而在运营模式上同样如是。 R 标车型会采用全新的商业模式，不再采用 4S 店的传统营销模式，而是推出 R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店，以及离用户更近的、专注售后服务的 R-Station，这些模式，把整个销售环节当中产品的展示、下定、交付，以及售后服务和一些体验连接在一起。 全新 R 标新零售服务模式是公开透明，价格全国统一，用户不用担心不明收费问题，同时推出直营交付模式。针对一二线城市以及前期扩展的城市，无论用户在哪里订购车辆，无论是线上还是线下，最终的交付都在厂商直营的交付中心完成，这样确保给所有的用户提供统一标准的服务和统一品质的产品。 而在产品层面，姜辉表示，明年会在全新架构的基础上，实现电池「 可充可换可升级」，这又是一个非常值得期待的点。 显然，荣威完全是按照独立品牌的模式来定义和运营 R 标车型。 荣威接下来要做什么？ 至于荣威的下半年，俞经民表示：「 不敢说整个市场，至少 荣威下半年比上半年翻一番是基本有把握的 。」 同时他说，下半年会有很多工作要做。首先，由于 R 标车型采用直销模式，没有传统 4 店，所以要加快建设 To C 的平台以及新车交付后的服务平台，同时进行更多品牌和用户端的创新。 虽然两个新标都更多的向年轻化倾斜，但是就像王建峰说的那样：「 这并不是说忽视老年用户群，而是像李君总说的『 我们只是把概念变了』，以此更凸显出整个品牌的意义。」 其次，进一步深入与战略合作伙伴的合作。斑马自不用说，从 16 年就一直在合作了；当然还有 5 月刚刚宣布战略合作的华为，共同推进 5G 等领域的发展。 此外，荣威还有与故宫博物馆的合作，俞经民表示，这个合作会是长期的。「 今年是「 紫禁城 600 年」，明年是和大英博物馆的合作，荣威都会深度参与。」 下个月，荣威 ER6 上市，如果北京车展如期举行，则还有 MARVEL R 开启预售，年底还有智能座舱 2.0；明年 … 继续阅读
G3i 车型亮相成都车展，销售副总裁廖清解读小鹏差异化优势
7 月 24 日，小鹏汽车携超长续航智能轿跑 P7、超长续航智能 SUV G3i 亮相成都车展。在以「 天生智能」 为主题的发布会现场，小鹏汽车首席人才官、销售副总裁廖清红与媒体深度沟通，解读了小鹏汽车「 做最懂中国的智能汽车」 背后的差异化优势，并详述其品质无忧、买车无忧、用车无忧的贴心体验。同时，小鹏汽车在本届车展带来了自上市后首次登陆全国高级别车展的小鹏 P7 以及首次在公众面前亮相的小鹏 G3i 系列车型。 深耕中国本土化市场，打造三大无忧保障 中国，拥有汽车产业智能化发展的机遇、广阔的可持续增长空间与特色道路场景、在国家政策的倾斜及资本青睐下，成为智能汽车诞生的最好土壤。小鹏汽车 5 年前就已开始在智能汽车这条新赛道上起跑，深耕中国本土化市场，通过自研提升企业核心竞争力与产品的用户体验，致力于做最懂中国的智能汽车。目前能够为中国用户提供品质无忧、买车无忧、用车无忧的贴心保障。 品质无忧： 研发层面，小鹏汽车拥有服务中国的全球化自研体系，在广州、北京、上海、硅谷、圣地亚哥有着专业研发团队。目前公司员工超过 4000 人，总部研发人员占比 60%。而在制造层面，肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园全面按照工业 4.0 标准打造，可实现生产信息可视化、设备信息可视化、工艺信息可视化、质量信息可视化。拥有冲压、焊装、涂装、总装、电池包（Pack）五大车间，已于今年二季度开始量产小鹏 P7 车型。 买车无忧： 随着「 新零售＋新运营」 体系快速落地，截至 2020 年 6 月底，小鹏汽车全国销售网点达 128 家，覆盖城市 63 座。全国服务网点已达 65 家，覆盖城市 52 座。而中西区作为小鹏汽车发展的重要之地，销售网点达 31 家，服务网点已达 10 家。 用车无忧： 在售后服务体验方面，小鹏汽车精品商城即将计划上新过百款，并为用户提供电池终身质保与整车延保的服务保障。针对 P7 车型，小鹏推出 5 年/12 万公里质保，终身免费道路救援，终身流量畅享三大无忧保障；包含远程诊断、智能理赔、在线车检、智能车险服务的四大智能服务；覆盖用户保养、维修、充电、事故处理等场景的五大上门服务。同时，在充电保障层面，作为中国首个自建超级充电站的汽车品牌，小鹏汽车超级充电站目前已经签约 200 家、覆盖城市 62 座、接入第三方充电桩数量达到 20 万+，为用户提供了快速、高效的充电解决方案。 小鹏 G3i 首次亮相 本届成都车展现场，基于小鹏首款智能汽车小鹏 G3 而进化的 G3i 首次在公众面前亮相，以强大的高通骁龙 820A 芯片为基础搭载了小鹏汽车最新的 Xmart OS 2.0 车载智能系统。新系统对比原系统运算能力提升 700%、流畅度提升 30%，能够极大提升大屏操控流畅度。 同时，在智能能力上也将拥有与 P7 相同风格的 UI 界面、全新的小 P 形象、全新的应用生态体系服务、小 P 自定义唤醒词等 10 余项智能能力进化，未来，更多的智能能力将会不断的 OTA 在 G3i 系列车型上。而在颜色方面小鹏 G3i 基于用户属性新增静谧黑、轻悦蓝 2 款颜色焕新喜爱 G3 年轻鹏友们的视觉，新增颜色后的小鹏 G3 共有静谧黑、轻悦蓝、元气白、悦动红、冷峻灰 5 种颜色可供用户选择，同时，还有悦动红、轻悦蓝双色设计方案可以选择，满足鹏友们更个性化的需求。 此次成都车展中，小鹏汽车还为鹏友们推出了优享礼遇。购买小鹏 P7 可享受专属家用充电桩赠送权益，以及价值 12,000 元的购车权益礼包，包含金融贴息、智能音乐座舱增强套件、19 英寸双色运动轮毂或曜日红/天辰灰外观颜色等多种选择。购小鹏 G3 赠送最高 80,000 积分，可用于兑换售后代金券、超充电卡、配件及精品等。优享礼遇的推出将极大提升鹏友们的用车体验。 随着小鹏汽车在中国本土化市场的发力以及产品和智能能力的不断迭代，小鹏汽车正快速向其品牌愿景迈进——通过数据驱动智能电动汽车的变革，引领未来出行方式。未来，小鹏汽车将依然聚焦智能赛道，扎根中国本土，打造更懂中国的智能汽车，不断为中国用户更多惊喜。
对标 Model Y 的蔚来 EC6，为什么比 ES6 更「便宜」？
蔚来 EC6 在成都车展上正式上市了，现场发布会又短又快，涂了口红的李斌，只用了 11 分钟就结束了战斗，公布了 EC6 的价格——36.8 万元起。一众媒体一脸懵逼：这就结束了？ 发布会全程无尿点，就是这么朴实无华，当然这个不重要了，EC6 才是我们关注的重点。但是，坦白说，这车可以讲的东西不多，毕竟衍生自 ES6。 EC6 比 ES6 更好吗？ EC6 脱胎于 ES6，所以你能在这台车上找到很多 ES6 的影子，但是对于这台车，蔚来还是上了不少心来进行优化，甚至你把它称为「 优化版的 ES6」。 EC6 的三围（长宽高）分别为 4850/1965/1731（1714）mm，轴距 2900mm，在车身长度、高度以及轴距上与 ES6 一致。车身尺寸比同级别的竞争对手更大。 Coupe 车型虽然看起来更时尚个性，但是也对空间进行了压缩，EC6 穹顶式玻璃车顶设计的加入自然也是为了让后排用户不会那么压抑，同时该车顶玻璃采用双层高强度钢化玻璃（为了安全考虑），全景天幕式玻璃天窗能隔绝超过 83%的热量，以及 99.9%的紫外线。从些内容来看，蔚来也是花了不少心思。 此外，账面实力的提升还来自续航和加速。70kWh 的 EC6 运动版和性能版的续航里程分别增加 5 公里，虽然不多，但是有总比没有好。此外，所有车型加速提升 0.2 秒，也就是说，EC6 最快加速达到 4.5 秒。 提到加速，免不了的，蔚来还是把自己的对手 Model Y 拿出来「 鞭」 了一下：「 你看，我 EC6 比 Model Y 加速快，而且性价比更高。」 在这个对比中，当然还有传统豪燃油车，BBA 无一幸免。 对于蔚来来说，想要从燃油车市场夺取用户的野心越来越明显了。 售价：居然比 ES6 便宜？ 从去年 NIO Day EC6 发布起，每每聊到它的价格，李斌的回复总是：「请允许我们保留一定灵活的市场策略」，再进一步讲就是，等等特斯拉 Model Y 先出牌。 现在，关于 EC6 价格的猜想终于可以告一段落。 和 ES6 一样，EC6 共推出三款车型：运动版、性能版和签名版。提供 70kWh 和 100kWh 两种电池容量可选，首批车辆将会在 9 月下旬开启交付。 搭载 70kWh 电池包的 EC6，运动版补贴前售价 36.8 万起；性能版补贴前售价 40.8 万起；签名版补贴前售价为 46.8 万起。 对比之下，搭载 70kWh 电池包的 ES6，运动版补贴前售价为 35.8 万起，性能版补贴前售价 39.8 万起，签名版补贴前售价 46.8 万起。 也就是说，相比 ES6，EC6 的起售价只贵了一万块，而相当于满配的签名版，EC6 和 ES6 居然都是 46.8 万起。 发布会之后，和新出行的贺磊老板、电动星球 News 的蟹老板聊起价格，他们都觉得，比预想要低不少。我们一个前同事前一阵买了 ES6，我在现场问他，如果让你重新选，ES6 和 EC6 买谁？他说当然选择 EC6。 行业内的其他品牌是怎么给轿跑 SUV 定价的呢？ 宝马 X3 的价格是 39-48 万，而同平台轿跑 SUV X4 则是 45.6-58.6 万。同样是 6 万块左右的入门版价差，也发生在奔驰 … 继续阅读
特斯拉 Q2 季度再次实现盈利，那下个季度呢？
对于特斯拉来说，哪个关键词是最值得关注的？ 2019 年中段，这个词是「 产能爬坡」，2019 年后段，这个词是「Model Y」，到了今年上半年，这个词是「 盈利」。 刚刚过去的第二季度，特斯拉再次实现盈利，GAAP 净利润 1.04 亿美元 ，现金及现金等价物增长 5.35 亿美元，达 86 亿美元。 在疫情以及车市下行的大背景之下，盈利的消息显得更有价值。至此，特斯拉已经 连续四个季度实现盈利 。CEO 马斯克更是兴地表示 「 从未对特斯拉的未来感到如此乐观和兴奋」。 即便不明说，我们也能猜到特斯拉今年的一大目标，就是实现今年一整年的盈利。那么在接下来的两个季度，特斯拉如何继续保持盈利？这是我们这篇文章关注的重点。 如何保证盈利？ 还是要从这个季度盈利的原因讲起。 官方给到的理由是「 由于基础运营的改进，我们的利润不断提高。此外，我们经历了工厂停工，停工耗费的成本被本季度减少开支的措施所抵消。」 员工薪酬支出的暂时减少降低了运营成本，监管信贷收入的连续增长是取得营收的部分原因，但是更深层次的，还是来自特斯拉运营策略的改变：用利润换销量。 2020 年的 Q2，特斯拉共生产 82272 辆车，交付 90891 辆。与之相比，去年同期生产 87048 台，交付 95356 台。 考虑到大环境影响，这个表现很不错。但是这个成绩背后， 是特斯拉用压缩自己的利润换来的。 在财报会议上，特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 表示，特斯拉汽车的利润率从 20%降到了 18.7%。 也就是说，特斯拉在用单车利润的下降换取更大的增量。 神奇的是，即便单车售价下降，但是特斯拉汽车依然有 25.4%的毛利率，和上个季度相差无几。 从销量上来看，此前，Model S/X 的销量在 15000 台上下浮动，但是到了这个季度，销量只有 6326 台，不管是对比上个季度（15390 台）还是去年同期（14517 台），直接腰斩。为此，特斯拉想到的策略就是降价，然后提升两款车的续航表现和产品竞争力，但是似乎作用并不大。 所以，盈利的重心还是放在 Model 3 和 Model Y 上， 这也是特斯拉继续保证业季增厚的两张牌。 盈利重心 1：Model 3/Y 先说 Model Y。 这款车在上个季度刚投产就实现了毛利转正 ，马斯克也是对此抱有很大的期望，甚至认为 Model Y 有望取代 Model 3，成为新的现金奶牛。 但是从公布的销量数据来看，Model Y 的潜力尚未得到发挥。这个季度 Model 3/Y 的销量为 75946 台 ，而去年同期光 Model 3 的销量就达到了 72531 台 。 特斯拉表示，受疫情停产影响，Model Y 生产线在上半年只运行了大约 4 个月，但是在 2 季度结束的时候，Model Y 生产线已经满负荷运行 ，显然，Model Y 对于特斯拉的收入有多大贡献，还是要看今年的第三、第四季度。 至于 Model 3，国产之后，直接以 45754 辆的总销量问鼎上半年国产新能源汽车销量冠军， 对特斯拉 Model 3/Y 总销量贡献值超过一半。 更重要的是，随着国产率的增加，利润率进一步提升，在上个季度， 上海超级工厂的毛利率水平接近美国制造 Model 3 的水平 ，下半年随着磷酸铁锂电池 Model 3 的交付，成本将进一步降低，利润率将进一步提升，同时马斯克表示， 年底 Model 3 国产化率将达到 80%。 之后马斯克如果再来一招降价的骚操作，将进一步带来新一轮的销量增长，这部分带来的收入就很可观了。 与此同时，上海工厂的 Model … 继续阅读
造车新势力半年兴亡史
今年的时间似乎过的特别快，不经意间就已经进入到下半程，和我有同样感慨的人很多，当然也包括那些造车新势力，对于他们来说，真的是恨不得一天有 48 个小时。 此前，几乎每一年，都有人叫嚷着：「 是大考的一年」、「 是竞争的元年」，贩卖焦虑的人，收割着一波一波的流量，而业内人也只是笑笑：呵呵，每年都能被你们说成是「 元年」。 但是进入到 2020 年，这些字眼即便不提，我们也能感受到一种焦虑。 疫情这只「 黑天鹅」 轻轻挥了挥翅膀，让本不景气的汽车行业雪上加霜，同时也打乱了这些新造车企业的节奏。 此前，我把造车新势力的生存类比成游戏《绝地求生》，现在看来，再恰当不过了。 疫情的到来加速了毒圈（圈内是安全区）的刷新速度。而这些造车新势力们也是死伤无数，跑得快的、搜寻补给速度快的能更快进入毒圈，而跑得慢的直接死在「 跑毒」 的路上，更可惜的是，有的距离毒圈只差一步之遥，现在只能被其他人「 舔包」 了（其中角色自行代入）。 卖车、扩张、找钱，成为了贯穿造车新势力上半年的关键词。 销量 造车新势力不同梯队间的差距愈来愈大。蔚来小鹏们已经完成量产交付，向着更高的目标进发，比如更高的销量、毛利转正。 作为领头羊的蔚来销量愈发稳健，在 30-50 万级别的市场站稳脚步，首先完成由年销万辆到季销万辆的突破，前不久（7 月 18 日），其第 5 万车量产下线。 理想汽车也发力迅猛。从去年 12 月开始交车，截至 2020 年 6 月 30 日，理想 ONE 实现破万辆的交付。 威马更是实现了单车破 3 万的交付，这也是国内第一家单车销售达到 3 万辆的新势力。 而第二梯队中，销量两极分化。 比如，哪吒汽车 1-6 月销量突破 5000 台，势头良好，并跻身新势力销量前五，而发布 T03 的零跑汽车也逐渐开始起量，可以观望一下。 但是，排名越往后的，销量越惨淡。比如爱驰汽车，虽然已经开始交车，但是流年不利，碰到了疫情，影响了产品宣发，销量数据不是很好看，仅有两百台左右，且看爱驰接下来会有怎样的补救措施。 你会发现，对于造车新势力来说，把车造出来仅仅只是一个开始，如何将车卖出去才是更大的考验。 此外，像天际汽车等新势力，尚未开始交付新车，前途汽车、拜腾汽车、博郡汽车则逐渐消亡，离开了大众视线…… 总的来说，对于这些后发后至的新势力们来说，各自所面临的挑战不尽相同。但是大抵就这么几件事：把车量产出来、把车卖出去、融到更多的钱。 而随着交付量的不断增加，交付车辆越多的车企所形成的品牌效应以及用户口碑会越好，反过来会促进销量的增长，形成一种正反馈，新造车企间的销量差距会越来越大。 与此同时，新势力的同质化越来越严重，这些后来者们想要在疫情肆虐的这个时间点塑造起自己的品牌形象，更是一件非常困难的事情，面临的阻力相较一两年前要大的多。 此外，资本以及市场留给新晋者的时间窗口也越来越小。 扩张 在今年的上半年，扩张也是各家新势力的主旋律。 对于蔚来来说，扩张主要分为两大部分。首先自然是销售渠道方面，李斌表示，今年 NIO House 基本上不会再增加，但是会在年底实现 200 家 NIO Space 的规模，渠道下沉，专注卖车。 其次，自然是蔚来的补能网络。充电方面，蔚来已经与合作伙伴共建了 290+个超充桩；换电方面，累计建成 135 座换电站（至 6 月 28 日），蔚来表示，自 4 月 5 日起，「 平均每周都有一座换电站和大家见面」，显然，在获得新融资之后，NIO Power 的扩张速度明显加快了。 同时，车型方面，新的 ES8 在 4 月上线，也为蔚来销量增长贡献了很大一部分力，7 月 24 日，蔚来的第三款量产车 EC6 将在成都车展上迎来上市，这台车能为蔚来贡献多少销量，值得期待。 同样采取直销的理想也在积极扩张自己的线下店面，截至 2020 年 6 月 30 日，在全国开出 21 家零售店，18 个配送中心和 17 个服务中心，业务覆盖中国 35 个城市。不过李想表示仍然不够，还要继续扩张， 年底要扩展至 100 个城市。 在 2022 年，理想还要上一款全尺寸 SUV 新车，依然是增程电动车，未来还将开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车来扩展产品阵容，当然，这都是后话了。此外，理想还在加大在自动驾驶的自研力度，希望自研 L4 自动驾驶技术。 小鹏汽车则发布了新车 P7，将产品价格直接拉到 25 万乃至 30 万级别，凭借这款车，小鹏能否完成销量的突破和品牌的向上，到年底会有初步答案。 至于那个低调的哪吒汽车，其销售渠道已经突破 200 家，覆盖超过 180 个城市。他们能够获不错的销量，与之构建的销售服务体系有很大的关系。 有意思的是，天际汽车位于北京、上海、广州等 10 余个城市的网点（包括天际中心、智选空间）也将于近期相继启动试营业，渠道建设和服务体系已经准备就绪，他们的首款量产车 ME7 终于要上市了。 融资 … 继续阅读
胜利终将属于「互联网造车」？
事实证明，「互联网造车」是唯一正确的路径 。 在看到我的标题之后，你可能会心生抵触：「 说的什么屁话」，「 想多了吧？」，「 一群小毛孩干得过老人精？」。 不急，我们慢慢往下看。 备受质疑的「 互联网造车」 时间先退回到四五年之前，那个时候，好像整个社会都对「互联网造车」这个现象充满了质疑甚至敌意。 为什么会这样？因为「互联网造车」在最早期被贴上了不靠谱、PPT、忽悠、下周回国…… 彼时大家认为，新能源汽车之于传统燃油车机械结构被大幅简化，降低了新进入者的门槛，同时「 互联网造车」 在网联化智能化方面更有优势，甚至对之还有一种殷切希望——这批新晋者中可能会出现中国的特斯拉。于是，大批造车新势力涌现。 根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。 项目早期，没有任何基础的「 互联网来者们」 靠着一页页由情怀和美好理念浓缩成的 PPT 成功拿到一笔又一笔的融资，弹药补足之后的他们开始了造车之路，而这一举动后来被称为「PPT 造车」。 构想自然是好的，但是毕竟是进入一个新的行业，有一定的技术门槛，在这一系列理念在具体的实施过程中，众多「 初生牛犊不怕虎」 的新势力总会碰到这样那样的问题。 造车太过于烧钱，让李斌有了「 没有 200 亿就不要来造车」 的论断，同时有了何小鹏「 以前看别人做车觉得 100 亿太夸张, 现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花」 的言论。甚至于关于代工还是自建工厂的问题，也在很长一段时间内引起争论。 而从大背景来看，当时的电动车续航里程集中在二三百公里，很是鸡肋，用户并不买账，众多传统车企虽然也有投身新能源事业，但大都只是因为政策驱使，这就让这群「 互联网造车」 地位更加弱势——这帮家伙就是来圈钱的吧？ 逐渐被大众接受的「 互联网造车」 那么，是什么让「互联网造车」开始逐渐被接受？大概是从蔚来、小鹏等品牌逐渐开始站稳脚跟、越来越多的新电动车品牌产品开始出现在路上开始。广汽有广汽新能源、北汽有北汽新能源，大吉利更是成立几何品牌、极星品牌以及枫叶汽车三个品牌；此外，国际大厂如 BBA 都推出了对应电动化车型，加入智能电动车这条赛道的竞争。 一直以来，行业内存在一种论调：「 传统主机厂并非做不了电动车，只是不屑于去做，要是去做，分分钟把特斯拉打趴下。」 但是实际情况是，传统巨头在涉足这个领域之后，没有想象中的力挽狂来，也遇到了销量低迷、自燃起火、电池供应不足、产能地狱、软件缺陷等问题。 与之对应的是，新势力们对于「 智能汽车」 的理解反而更深。虽然目前市面上已经有了如此多的电动车，但是真正拥有整车 OTA 的车型屈指可数，而这些车型大都出自蔚来小鹏这类新势力中。 根据乘联会数据显示，在刚刚过去的 6 月，特斯拉以 14954 辆的销量在纯电动市场销量份额 23%，这已经成为其常规表现。同时，国内新势力的市场份额也在不断提升，占到了 14%，对比之下去年同期市占率仅为 6%。 同时这些企业的用户运营也要更对消费者的胃口。甚至于，越来越多的传统车企开始借鉴新势力的运营经验，甚至直接从后者挖角人才。比如，长城聘用蔚来前用户中心副总裁赵昱辉推进品牌升级和用户运营，与此同时还有越来越多的造车新势力高管回流到传统车企。 从某种程度来看，这都是大众对于「 互联网造车」 的认可。 有人可能会说，今年不也爆出了很多失败的「 互联网造车」 案例吗？先给出肯定答案：确实是这样。但是细化分析来看，其实他们的失败都有共性。 以最近受关注比较多的博郡、拜腾为例。博郡的创始人黄希鸣是汽车行业老兵，在福特、通用工作过；拜腾现任 CEO 戴雷曾担任东风英菲尼迪总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理以及华晨宝马营销高级副总裁。 发现了没有？他们具有浓厚传统车企资历。造车梦没能持续下去的原因也很是类似：传统车企的慢节奏、无法适应汽车行业转型、不具备互联网流量优势…… 所以从某种意义上意义上来说，他们并不算是正统的「 互联网造车」。 广义的「 互联网造车」 顺着这个继续说。我们来聊聊更广义上的「 互联网造车」。 「 互联网造车」 的内涵是软件能力、架构能力甚至是思维方式，将这些东西融入到整车生产制造运营中。 要说「 互联网造车」 的最硬核代表，非特斯拉莫属。每三四个月（甚至更短）一次的系统迭代，都会给车子注入新的活力。 而这些能力的延展，又依托于特斯拉非常领先的软件能力、平台架构。当现在大部主机厂们电子电气架构处于由分布式架构向集中式域控制架构的过渡阶段的时候，特斯拉已经来到域融合阶段。 整车电子电气架构的领先，使得特斯拉可以不断通过 OTA 升级来推送新的功能，而对于决定未来的自动驾驶来说，软件能力更是必不可缺。 试问，一边是可以不断成长的智能汽车，一边是直至报废都不会再有新变化的传统汽车，你会怎么选？ 答案显而易见了。毕竟，又有谁能逃得过新鲜感的诱惑呢。 而这种快速迭代思维不仅仅体现在软件上，还有硬件（整车）上，我们以 Model S 为例。 时间先回溯到 8 年前，彼时 Model S 上市发售，电池容量 60 kWh 的车型 EPA 续航里程为 208 英里，85 kWh 的车型续航 265 英里。 此后，特斯拉基本每年都会推陈出新：60 度电、70 度电、75 度电、85 度电、90 度电……经过这么久在豪华高端智能电动车的摸索之后，Model S 的电池度数最终稳定在了现在的 100kWh，该电池容量下的续航里程（EPA 工况标准）也从 2016 年的 335 英里一直来到现在的 402 英里，整车工程细节也随着每次的迭代有所精进。 在未来，快速迭代将成为「 互联网造车」 的标配。 在运营方面，这些「 互联网造车」 反而更懂用户，更了解如何满足用户需求，与用户建立联结，甚至传统车厂反过来学习前者的经验。一个典型案例就是蔚来。 通过「 打造用户企业」 的理念，蔚来构筑了专属的护城河，而这些反过来又对其销量产生正向激励。此前李斌透露：「 疫情期间蔚来 69%的订单是老用户推荐的」，这个能力，你感受一下。 同时，互联网造车赋予了车企新的活力以及更无限的可能性。 还是以特斯拉和蔚来为例。目前特斯拉的市值达到 2784 亿美元，超过了丰田（1757.34 亿美元），成为全球第一的汽车公司，蔚来市值 131.4 亿美元（约 918.4 亿人民币）是长安汽车市值（543.18 亿人民币）的 1.7 倍。其中， 特斯拉成立仅十几年，而蔚来更短，短短五六年，而丰田长安均为百年大厂。So，「 互联网造车」 未来潜力不可限量。 所有车企都应该转型「互联网造车」简言之，以特斯拉为代表的新势力已经证明了「 互联网造车」 的可行性，而未来的汽车也一定是以软件为本位，而这意味着，车企一定要拥有很强悍的软件开发能力，同时要有足够的懂得互联网用户。 这意味着什么，我想不必再多说了吧：所有车企都应该向「 互联网造车」 转型。从目前来看，「 互联网造车」 模式依然比不得传统造车，不过前者处在一个动态成长的阶段，尚有无限可能，而后者基本几十年都没怎么变过，也变不出什么新花样。 现在， 作为传统车企中元老级存在，大众已经叛逃传统阵营，向「 互联网造车」 倒戈。 开发专用的 MEB 纯电动平台、斥巨资成立软件部门「Car.Software」，大手笔招揽软件开发人才，自研车机系统；与英伟达合作，基于后者的计算平台进行自动驾驶的开发， 大众要把最重要的软件部分的能力都把握在自己手上。 至 2022 年，大众汽车品牌将为各个重点细分市场提供纯电动 … 继续阅读