汉能否撑起比亚迪品牌向上的大旗？
距离比亚迪汉上市已经过去两天时间，但是关于这台车的讨论并未停止。 其实在写这篇文章的时候，我也是犹豫了好久，因为关于这台车有太多东西可以讲。这次我们掰开揉碎，一起来看看这台车能否撑起比亚迪品牌向上的大旗。 还是先从车聊起。虽然这部分内容之前也提过了，但是还是建议你不要跳过。 下面进入正题，enjoy。 汉这次推了三款 EV 车型+一款 DM 车型。 相较于预售价格，汉 EV 三个版本（高配到低配）车型分别便宜了 500 元、4200 元、10200 元。这个价格在预期之内。 汉 EV 的最高配补贴前售价 299750 元，正正好压在 30 万的补贴红线上，显然是提前规划好的的。 汉的竞争对手是谁？在此前的静鉴会上，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞表示：「汉的对手很明确，就是特斯拉 Model 3。」在两天前的那场直播上，比亚迪销售公司总经理赵长江再次挑明：「 特斯拉的牌打完了，这次轮到我们出牌了。」 亮点 设计 这是比亚迪首次首次涉足中大型轿车领域。所以对于比亚迪来说，这是一次全新的挑战。 全新的 Dragon Face ，让看腻了此前宋、唐前脸的老用户以及观望者都眼前一亮，这是比亚迪对自己的全新突破，显然突破成功了。 而在内饰部分，同样是全新的内饰风，灵感来自中国古代建筑，以「品」字型布局带来左右对称、关系分明又立体感十足的环抱式的感觉，同时仪表台采用真皮、真木、真铝等高级材质进行装饰点缀，落座后排还有「BOSS」 模式，满满的豪华感。 此外，为了这款车，比亚迪团队更是将大刀挥向 DiLink 车机系统，新的界面、新的 UI，并把车机（软件）与内饰（硬件）设计做了很好的联动，同时车内车外有很多小细节设计，能够很明显的感知到： 设计团队很用心 。 和我聊过的准车主们表示， 当初就是被汉的外观以及豪华的内饰设计吸引住了。 有意思的是，有一位准车主（选的顶配）直言：「 我不是因为电车（牌照限制），才选了汉，是因为看中了汉，所以想买一台电动车」。 这是来自用户的认可。 安全 汉是首款搭载「 刀片电池」 的车型。由于磷酸铁锂本身极其稳定的特性，使得「 刀片电池」 拥有高安全性的特点。通过改变电池单体的构造，提升电池包内部的空间利用率。使之兼具长寿命和长续航。 按照官方说法，汉 EV 的刀片电池可以实现循环充放电 3000 次、行驶 120 万公里。这一点，将有效缓解用户对于电动车长期使用后续航里程衰减的焦虑。再搭配上车主三电终身质保（12 月 31 日前购车），基本上解决了用户用车的顾虑。 此外，还有一个被大家容易忽视的点是， 汉的被动安全能力也很强悍。 其采用高强度车身设计，全车 43 处使用热成型钢（抗拉强度 1500 兆帕），用量超过 100 公斤，是中国量产车第一，是中国第二名的 2.2 倍，同时全系标配 11 个安全气囊。期待汉的碰撞测试表现。 而在汉 EV 四驱高性能版上，搭载博世 IPB 集成制动控制系统，再加上高附着力轮胎和布雷博高性能刹车卡钳的匹配，让汉实现 32.8 米全球新能源车最短的百公里制动距离，保证行车安全。 搭载车身动态稳定技术，配合由前奔驰底盘专家汉斯·柯克调校的悬挂系统，可以 80km/h 时速从容通过麋鹿测试，提升紧急避险安全系数。 说到这里，顺便把汉 EV 的性能说一下，高配版车型搭载双永磁同步电机，综合最大功率 363kW，最大扭矩达到 680Nm，百公里加速仅为 3.9 秒，进入 3 秒俱乐部。对比之下，performance 版的 Model 3 百公里加速为 3.4 秒，但是价格却比汉高出十多万。 显然，在这些传统项目上，比亚迪的表现如鱼得水。 华为 Hicar 上车 自从去年正式发布以来，虽然华为 Hicar 的消息不断，但具体落地项目一直没有确定的消息，甚至还爆出过车企偷跑爆料量产的各种小道新闻。 在比亚迪汉上，华为 Hicar 正式迎来了首发。双方在汉的合作还包括了全球首发 NSA/SA 车规级 5G 通信模组以及华为手机 NFC 钥匙。 不过这里还是主要聊聊 Hicar 的正式发布。Hicar 的本质还是一套手机车机互联方案。和我们更熟悉的 CarPlay、Android Auto 等方案相比，Hicar 会基于特定车辆软硬件进行二次开发，因此可以调用的权限更多。 在发布会上，余承东在介绍 Hicar 能力的时候，就强调了 Hicar 和车辆链接的能力。例如当实用 Hicar 功能进行导航时，手机就可以调用车载 GPS 更强大的能力来弥补手机 GPS 性能的不足。 通过 … 继续阅读
蔚来股票疯涨背后：「先破后立」
近段时间，蔚来股票迎来疯涨，没错，是疯涨。 从 6 月 30 日到 7 月 7 日的一个周期来看，蔚来的股票从 7.33 美元涨到现在的 13.22 美元，涨幅超过 80%，非常精彩。 而且值得一说的是，现在最高值已经超过蔚来 2018 年上市后第二天的最高值 11.6 美元了。 如果说当时的高点来自于对蔚来「 中国特斯拉」 的判断、「 中国新能源汽车赴美上市第一家」 的名号、以及当时投资环境的乐观，那么这次突破高点，则是蔚来又一个全新的开始。 股价上升的缘由 首先自然是来自股市的热情，不仅仅是国内 A 股市场、美国三大股指也全线收涨。《新闻联播》也专门报道股市的上涨。我身边也有很多因此受益的人，甚至有自媒体人赚钱兴奋到不能静心写稿（我不酸，我不酸）。 蔚来股价的上涨自然从中受益不小，但并非完全受益于此。要知道，4 个月前，蔚来的股价最低点只有 2.38 美元。所以，在这个股市本身行情之外的上涨缘由是我们想要探知的。 蔚来的变化其实大家都看在眼里。在经过内部的一系列调整（包括人员优化、成本控制），蔚来逐渐步入正轨，变得更加务实和脚踏实地。销量就是一个很好的证明。 而这个成绩实现的大背景是：车市下行+疫情肆虐。显然、精细化的用户运营、口碑、老车主推荐对于蔚来销量起到了一个很好的推动作用。销量又与毛利率、现金流直接挂钩，这些连带的基本面的向好都在提振用户以及投资者的信心。 同时，这个不断增加的销量也表明蔚来已经在 30-50 万级别的市场站稳脚步，这是中国汽车第一次实现这样的成就，意义不凡。这也让蔚来在一众造车新势力甚至是国内自主品牌中，显得十分稀缺和珍贵。 另外，蔚来中国总部项目落地合肥，有超过百亿资金的加持，让极度缺钱的蔚来暂时松了一口气，同时也提振了投资者们的信心。 从某种程度上来说，蔚来股票的升值是自己辛苦挣出来的。 除此之外，「 天命」 终于站在了蔚来这一边。2020 年补贴新政将新能源补贴卡在 30 万，但是拥有「 换电」 属性的蔚来不受此限制，仍能享有补贴。 换电站也首次被写入政府报告，为换电模式「 上价值」，这也是对蔚来既有商业模式以及技术路线的肯定。目前蔚来在全国已经拥有 136 座换电站，而且这个数字不断增加中，显然，这将成为蔚来又一道护城河。 而从时代使命来看，走纯电路线的蔚来天然「 政治正确」。 目前全球都在加速向新能源的转变。我国自不必说，已经确定了新能源车的发展战略。同时政策层面也在大力扶持新能源车的发展。欧洲现在也加大了对新能源汽车的补贴力度，同时越来越多的车企加入到这条赛道，共同将这一市场做大。 蔚来作为先行者，在产品、品牌以及服务上更占优势。 这种利好，也直接反映在了股价上。 对于后续想要美股上市的国内造车新势力们来说是一个好消息。 同时，在「 疫情+资本寒冬+车市下行」 的多重压力之下，行业洗牌已经开始加速。像此前的拜腾、博郡等造车新势力，纷纷关厂，黯淡离场。根据此前央视的报道，目前，全国有近 40 家造车新势力，你不知道的是，鼎盛时期这个数字超过 300，而这个转变也不过两三年光景。即便是剩余的这 40 家新势力，最终能够走出来的也不过二三家。 一方面是国家不断加大对于基础设施的扶持力度，另一方面行业洗牌和整合速度加快，资源更集中，同时电动车市场也在不断扩大，对于处于头部的蔚来来说，明显机遇要大于挑战。 支持估值后续增长的潜力在哪里？ 就目前而言，蔚来的股价有点略高，毕竟已有的利好已经在股价中体现。那么，支持蔚来估值继续向上走的潜力在哪里？ 今年下半年，蔚来有新车 EC6 要交付，但是定位轿跑 SUV 让这款车显得有点小众。毕竟这个细分市场没有传统 SUV 市场大。对于蔚来销量的增幅不会特别大，所以给到资本市场的想象空间也不大。 相比之下，「Battery as a service」（BAAS）电池服务可能更有看头。这套服务是依托蔚来现有的换电架构展开。 李斌明确表示，BaaS 将成为蔚来很重要的一个提升销量的策略 。此前，通过换电站终身免费的策略，蔚来吸引到了一大波新用户，甚至后来出现这样一种现象：临近换电站的小区被用户称为「 电区房」。官方数据显示，目前蔚来已经累计为用户换电超过 58 万次，足以说明需求很旺盛（有需求意味着有市场）。 而现在，围绕着这套服务，蔚来将推出新的服务， 真正实现车电分离，降低用户购车门槛。围绕着这套服务，将产生更多变现的可能性。 简言之，实现销量增长和服务变现。 此外，在上个季度的财报会议上，李斌表示 要在第二季度实现毛利转正，年底实现毛利达到两位数的目标。 从突破预期的二季度交付数据来看，蔚来很有希望达到这个目标。而这，也会成为影响蔚来估值的一个影响因素。 简言之，销量、现金流、毛利率将成为评价蔚来三个关键性指标。不过，从更长远来看，要想有一个更高的估值，蔚来还需要赋予资本市场一个更大的想象力：比如发布有竞争力的新车、新技术的突破、新的电动平台抑或者新工厂规划等。 未来可期 蔚来汽车的市值现在已经达到 150.7 亿美元（约 1057 亿人民币），远超长安汽车的 621.46 亿人民币，而且你要知道的是，蔚来不过是成立五六年的毛头小子。显然， 对于变革性、创新型事物的出现，市场愿意给到更高的估值。 我们能够看到的是，在经过这几年的摸爬滚打，经历过九死一生之后，蔚来逐渐找到了适合自己的发展路线，坚定了自己「 用户企业」 的定位，同时变得更加稳重务实，这是一件好事。 蔚来中国的成立，让蔚来打通了人民币的融资渠道，使之相对安全一点，资金上的焦虑不会特别大。现阶段，蔚来要做的就是两件事：卖更多的车& 提供更好的服务。业绩的增厚以及毛利率的转正，将把蔚来带到一个新的阶段。
弹药进一步补足，蔚来中国获六大行 104 亿人民币授信
2020 年 7 月 10 日上午，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式。合肥市委常委、常务副市长罗云峰，安徽省投资集团控股有限公司党委书记、董事长陈翔等领导以及蔚来创始人、董事长、CEO 李斌共同出席本次签约仪式。蔚来财务副总裁曲玉与六家银行的主要领导分别代表双方签署了合作协议。 根据战略协议，此次签约的 六家银行将向蔚来中国提供 104 亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展 。本次与蔚来中国签署战略合作协议的包括：中国建设银行安徽省分行、中国工商银行安徽省分行、中国银行安徽省分行、中国农业银行安徽省分行、兴业银行合肥分行和招商银行合肥分行。 蔚来中国将与各银行在企业账户体系搭建、供应链金融、汽车金融等业务领域展开广泛合作。 2020 年以来，蔚来已累计融资超 100 亿人民币，如今再获百亿银行授信，结合其近期股价的强劲走势，可见蔚来不仅解决了潜在的现金流问题，还重新赢回了市场的信心。 企业基本面的好转，是蔚来重获市场青睐的根本原因。蔚来在 6 月交付 3740 台，再创月度新高。自 3 月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨，6 月交付数同比增长 179%。蔚来 2020 上半年累计交付 14169 台，同比上涨 87.9%，其中二季度交付 10331 台，首次实现单季交付数破万。 与此同时，蔚来正不断拓展销售网络，截至 7 月 10 日，蔚来已在全国开设 130 家门店，其中包括 22 家蔚来中心和 108 家蔚来空间，销售网络已覆盖全国 84 座城市。 蔚来的补能网络建设也紧密进行中，自今年 4 月 5 日起，平均每周都有一座换电站落成，总计已建成 135 座换电站，覆盖 59 座城市。同时在 6 月 28 日蔚来 NIO Power 两周年的活动上，蔚来官方称 2020 年内将建成超 50 座换电站。换电站作为支撑蔚来「 可充、可换、可升级」 战略的核心基建，目前仍向首任蔚来车主提供免费换电服务，已累计完成超 58 万次换电。 6 月 28 日，蔚来公告已实质性完成蔚来中国的注资，其中蔚来完成注资 25.56 亿元人民币，战略投资方完成注资 48 亿元人民币。加上本次六家银行的 104 亿元综合授信，蔚来中国的建设正快速进入实质性阶段。
现在，你甚至可以花 400 多块买一条特斯拉牌短裤！？
在一家汽车厂商的官网买到一条短裤是怎样的体验？可能，你永远无法把这二者联系到一起。 但是，现在有了，那就是特斯拉。 7 月 3 日，特斯拉 CEO 马斯克发 Twitter 说，要给特斯拉做空者们送短裤。现在，他来兑现自己的诺言了。7 月 6 日，其在 Twitter 上表示，空头限量版短裤正式上线特斯拉商店。 这条短裤和马斯克之前承诺过的一毛一样，亮红的面料，正面有金色的特斯拉 logo，背面则印有「S3EY」。想来， 这应该是你花最少的钱集齐「S3EY」 的方式吧。 嗯，这身材，哦不是，这短裤还挺好看的。 至于 69.420 美元的定价，也是包含深意。420 是马斯克想要私有化特斯拉时给出的股票价格，同时 420 也是国际大麻日。因为这个数字，马斯克被怀疑嗑了大麻，同时与 SEC（美国证券交易委员会）交恶，丢了董事长的位置以及被罚 2000 万。自此之后，他就跟这个数字过不去了，至于数字 69，69，嗯，去问问度娘…… 总的来说，售价并不算便宜，奈何粉丝们的热情完全挡不住：链接甩出不到 3 分钟，特斯拉官网崩掉了；在接下来的 30 分钟里有 30000 人参与；现在，再打开官网，各种型号均已售罄，唯有 XL 码还有存货；马斯克则表示，自己也入手了一条…… 这个关于 short（空头）和 short（短裤）的故事，要从几天前说起。 7 月 3 日，特斯拉公布了第二季度交付报告。即便是在疫情如此严重的情况下，还是交付了 9.065 万辆车，超过上个季度的 8.84 万辆，这一利好促使特斯股票大涨，而这也意味着那些做空特斯拉的空头们损失惨重。 在这之后，马斯克在 Twitter 上开启群嘲模式： 「 我试着警告过他们（暗指空头）……」 之后，马斯克转发粉丝发的一首歌，来自 The Royal Teens 的《Short Shorts》，并说：「Great song（好歌）」，附带幸灾乐祸的表情….. 之后又说自己偷偷的爱着短裤（还是暗指空头）。 马斯克表示，要用亮丽的红色缎面和金色镶边制作精美的短裤。如果说这样还不能证明是对空头的嘲讽，那下一句就更直接：「 我要送一些给『 空头委员会（Shortseller Enrichment Commission，缩写与美国证券交易委员会同名，一石二鸟）』，来帮助他们渡过难关」。 啧啧，杀人诛心，杀人诛心…… 剩下的事情大家都知道了，这条短裤卖到断货。这应该是目前特斯拉最为畅销的周边产品吧，你不得不佩服马斯克的营销头脑，既为自己出了一口恶气，又为特斯拉带来了新的流量和关注。 而这，也不是特斯拉第一次在官网卖这种和自身关联不大的周边产品了。 2018 年 7 月，特斯拉曾在官网上线了一款限量版冲浪板，售价为 1500 美元（约合 1.02 万元），这也是特斯拉迄今发布的最贵周边。和这款短裤类似，这款产品也是一上线就被抢购一空，如今已经找不到其身影。现在看来，这款产品也是极具收藏价值。 在官方商城上，还有很多比较有意思的周边产品。比如与偶像同款的衬衫、运动服以及带特斯拉 logo 的帽子。 比如这款 T 恤，是不是很熟悉？ 再看这张照片，彼时马斯克在 Cybertruck 发布会上说车子的玻璃是防弹级别的，转眼将玻璃砸出了两个坑，啪啪打脸了。而这个 T 恤设计灵感就来自于此。嗯，官方自黑最为致命。 除此之外，特斯拉还提供了带有其 logo 的水杯，这样你可以随时将信仰握在手上，也能含在嘴里，体会到信仰带来的力量。 如果说这都没办法满足你，那么，特斯拉还提供了旗下车型的玩具模型，包括 Roadster、Semi、Model 3、Model S/X，对于车模爱好者来说，简直就是福音，但是价格不低。 最让我感兴趣的，可能还是这款充电宝，名曰 Powerbank。造型采用了类似特斯拉超充的设计，里面其实是一枚容量 3350mAh 的 18650 电池，从外观上你也能看出端倪。虽然充电宝容量很小， 但是想到能用 Model S/X 的同款电池来给手机充电，这种感觉其实还是很奇特， 可以随时随地为自己「 加电」。 特斯拉的真爱粉不可能个个都很有钱，能够直接买车充值信仰，但是买周边产品同样是「 爱他」 的表现，也是在帮特斯拉实现「 加速世界向可持续能源的转变」。如果这样想，每个真爱粉们还是很伟大的（认真脸）。 不过，话说回来，如果这条短裤售价 69.42 元人民币，我很有兴趣来一条，哦不，两条。
大陆集团转型关键词：自动驾驶、智能网联、中国市场
赶在 2020 年上半年的最后一天，大陆集团交上了自己的半年总结报告。 转型，转型，还是转型 众所周知，去年大陆集团对全球的组织架构进行了一次调整，把整个集团划分为三个子集团。首先是汽车技术，旗下的底盘及安全更名为自动驾驶及安全事业群，车身电子事业群更名为车联网及信息事业群；橡胶技术子集团架构没变，包括康迪泰克事业群和轮胎事业群。 最大的变动来自动力总成技术事业群，将分拆上市，中文名也已经定好：纬湃科技。大陆集团中国区总裁汤恩表示，按照原定计划，纬湃科技本打算在今年 9 月完成上市，但是由于疫情影响基本要推迟到明年上市。这算是一个小插曲，但是对于大陆来说影响不大，毕竟都是规划好的。 「2013 年，软件在汽车中的比重在 10%左右，2023 年将达到 40%，2025 年左右，在比重将超过 50%，在汽车产业链和汽车生产和生命周期中的作用也会越来越大」，「 它（软件更新）能够使得汽车出厂之后，依然保持鲜活的生命力」。 上面的这两句话，并不是我说的，而是大陆自己说的。显然，作为全球颇有影响力的供应商巨头，大陆已经意识到软件和架构之于汽车的重要性。 这种底层思维逻辑的转变，是大陆转型的最根本动力。 汤恩表示，大陆非常重视人工智能、软件方面的投入，「 我们有 2 万多工程师是从事这方面的工作。」 刚刚说了，大陆将汽车技术旗下的两大事业群分布更名为自动驾驶及安全事业群、车联网及信息事业群。而这两块，即大陆布局的重点。 自动驾驶 大陆集团的自动驾驶策略和目前绝大多数厂商类似，两条腿走路。一方面，专注于现有技术，完成辅助驾驶系统的开发和产品落地，形成商业化；另一方面，布局前瞻技术，即「 无缝驾乘」 系统解决方案。关于这套方案，此前我们也体验过，这套方案主要分为三个部分：高速公路自主巡航（高速工况下实现跟车变道）、代客泊车、自主驾驶车，这是本土研发团队发展自动驾驶的一个重要里程碑。 在这么些年技术积累之下，大陆的产品已经渗透到自动驾驶的很多环节，拥有包括摄像头、雷达系统、高分辨率激光成像雷达、辅助及自动电子控制设备等产品。 但， 成为整车级零部件集成供应只是第一步，大陆要做的，是成为囊括软硬件开始到系统集成的智能驾驶解决方案商。 大陆透露，未来希望与合作伙伴、客户、同行以及政府部门共同组建一个开放的自动驾驶生态系统。 「 未来 5 年甚至是 10 年之内，辅助驾驶依然是主流。」 这是大陆给出的判断，在其看来，由于自动驾驶的复杂性和长期性，没有一家供应商和一个客户可以完整的完成全套的产品和技术方案， 所以大陆希望构筑一种开放的生态系统，合作共赢。 智能网联 而在网联方面，从上世纪 90 年代开始，大陆就开始发力布局，陆续发布了多代智能网联产品，如今 5G 作为最大热门，大陆自然不会放过。 目前大陆可以提供完整的车联网解决方案，包括车载智能通讯单元、智能天线模块、4G/5G 通讯模组、V2X 等。其中，混合式 5G V2X 平台已率先拿到全球的开发项目，并计划于 2021 年在中国实现量产。 而在国内，大陆也在积极参与「 智慧的路」 基础设施建设。去年已经与湖南长沙湘江新区共同打造了长达 28 公里的智能道路，将雷达和摄像头传感器组、多传感器数据融合算法，RSU（路侧单元），边缘计算单元部署到路侧，并利用 V2X 进行基础设施与互联车辆之间的信息传输。 目前，汽车架构将由分布式向域架构演变，大陆也在深度参与到这个过程中。值得一说的是，在大众 ID.3 上，大陆已经完成第一代的车身高性能计算单元的部署。按照大陆的说法，该单元能够和多达 68 个车身的 ECU（电子控制单元）互连，同时支持软硬件分离，可实现应用程序和第三方软件的集成和更新。此外，大陆集团还推出了驾驶舱高性能计算单元，可将信息娱乐子域和大量的软件包进行集成。 大陆在软件方面能力渐显。 前段时间，大陆的 CoSmA 智能手机进入系统（可理解为无钥匙进入系统）获得来自欧洲和亚洲三大全球车企的订单，该系统将集成到新一代车型的整车架构中，并于 2021 年投入量产。而在车内，大陆还提供裸眼 3D 全液晶仪表盘以及 AR-HUD 这样的新颖产品，我们也曾体验过。大陆表示，3D 全液晶仪表预计会在 2022 年上市。 随着车联网的发展，车内车外互动越来越多，车联网上的信息安全和升级服务也变得越来越重要。大陆自然也考虑到了这一点，旗下的 Argus 和 Elektrobit 公司就能够提供全站式、全生命周期的安全保障和软件升级服务。 就像你看到的那样，不管是智能驾驶、智能网络还是智能的路，大陆集团都想要开发并提供成套的解决方案，野心不小。 关键因素：中国市场 根据大陆的预测，全球轻型车的产量跟去年实际相比下滑 24%，细分来看，北美会有 32%的下滑、欧洲下滑 24%，中国下滑 15%。也就是说， 今年汽车市场的不景气已成定局。 在全球汽车销量下滑的大背景之下，整个汽车行业都无法独善其身，包括大陆集团。2020 年的第一季度，大陆销售额和利润大幅下降，因为新冠疫情的影响， 预计第二季度预计将是大陆集团本财年最为疲软的一个季度 。 同时为了应对挑战，大陆集团全球董事会成员自愿放弃 4-7 月固定月薪的 10%，中国区管理团队则在 5-7 月发起「 无薪工作日」 行动，此外，大陆还缩减了 20%的投资预算。 所以，这是一场自上而下的全面挑战。大陆需要寻找新的业绩支撑点：中国市场、智能网联汽车成为突破口。 中国对于智能网联汽车的发展有很高的热情。根据此前工信部发表的《中国新能源和产业发展规划》，到 2025 年，新能源汽车占当年新车销售的占比达到 25%，同时智能网联汽车的销售占比达到 30%。 虽然当下市场不景气，但是大陆表示：「 中国将来中长期汽车市场还会有一个适度小幅增长，不排除有个别年份有进一步调整的可能，但是依然会保持全球 25%-30%这样的一个市占率」，「 我们判断市场增长潜力不仅仅在于量的增长，更大的增长机会在于与全球一致的行业发展大趋势：电气化、网联化和自动驾驶」。 这些都坚定了大陆要持续深耕，巩固中国市场的决心。今年 2 月，大陆宣布在天津成立纬湃科技天津研发中心，预计将在 2021 年建成投入使用。就在前几天，常熟电子空气悬架系统新工厂奠基，将在明年建成投产。 危与机并存 今年，对于大陆来说，是危与机并存的一年。 智能网联、智能驾驶乃至智慧公路，都是新的机会点，且市场增量空间可预见。但是，与此同时还有来自内外的双重危机。 外部，2019 年以来，车市本身就很低迷，新冠疫情的爆发更是增加了很多不定因素，保证公司良好运营是第一要义；内部，「 软件定义硬件」，「 软件定义汽车」 逐渐被认可，同时车企以及供应商开始发力，当软硬件解耦，硬件价值将会降低，软件价值将会提升，这使得更换供应商变得更加容易，这是供应商面临的生存危机。 此外，在智能汽车的赛道上，除了有大陆这些的传统巨头，还有很多新进入者虎视眈眈，试图从中分一杯羹。 而这，将成为未来汽车行业竞争的新常态 。在「 软件和架构定义未来汽车」 的最根本命题之下，传统的「 主机厂-供应商」 的模式不再适用，新的规则将在竞争中重塑。 所以，危与机并存，要想在未来以「 软件为本位」 的行业竞争格局中卡个位，大陆的速度还要更快些。
我们采访了几位员工，想弄清拜腾为什么不行了
拜腾失败的根源，在于一个「慢」字。 6 月 30 日，2020 年上半年的最后一天，拜腾为自己的造车故事画上了句号。他们宣布，从 7 月 1 日（也就是今天）开始，拜腾中国区停工停产，以推进战略重组，预计时间为 6 个月。 对于此前闹的沸沸扬扬员工欠款事件，拜腾表示将会积极赔付。 此前很长一段时间里，拜腾都被认为是造车新势力第二梯队中，最有希望跑出来的一家。 所以，他们何以至此？ 谈及原因，大家提到最多的字眼就是「 钱」。众所周知，作为造车新势力，初期阶段依然要靠外部输血，但是今年的经济环境注定了融资的艰难。蔚来董事长李斌曾说的「200 亿造车」 成为衡量各新造车新势力的一道槛。前几天的央视点名视频显示，拜腾已经烧了 84 亿人民币，但最终车还是没有造出来。 但是， 真的只是因为缺钱吗？ 关于公司：外企作风，适合养老，人员素质良莠不齐 带着这个疑问，我们采访了来自拜腾的三位员工张默、高哲和徐然（均为化名），试图揭开隐藏在背后的真相。 在徐然看来，戴雷是想好好造车的，一直在外边忙着找融资，但是他对于整车研发这一块没有什么经验，找的 CTO 也不是很专业，对于整车开发技术路线没有一个清晰的认识。 高哲所在岗位与三电相关，对于这一点有更深的体会。在他看来，拜腾电动车项目把控有点问题，缺少一个能 hold 住的牛人。 此前，一位员工在接受媒体采访的时候，曾这样形容戴雷：「 戴雷不适合做重大决策，他不具备这个能力。而且他也不懂怎么造车，他没有做过企业，没有汽车制造经验。」「 他优柔寡断的性格也让拜腾错失了很多机遇。」 对于这个观点，张默表示认同。他告诉我，公司的问题是长期存在的，并且戴雷也知道。「 根据我之前的工作经验，公司在电子电气架构方面存在不合理之处。像换挡模块，与动力相关或者和底盘相关，应该放在这两个地方，但是实际上却放在了热管理系统上。」 虽然拜腾对外宣传研发总部在南京，但实际上决策权都在美国圣克拉拉。「 我们这边根本没有话语权，可能只是一个执行，或者说是一个提建议的。」 「 我对美国同事的工作能力非常质疑。」 张默给我举了一个例子，他们的大灯调试工作花了一个月的时间，方案还不是很完美，「 这个东西怎么说，在一个传统的主机厂来说，我觉得这个是无法想象的。」 同时拜腾人员结构冗余，比如电子电气方面。张默告诉我，本来可能几个科室一个部长就够了，但是拜腾是每个科室配一个部长。「 在看到人员架构之后， 我感觉美国的员工至少可以裁一半 。我当时的意思就是说，很多工作国内的工程师都可以做，并且做得更好。」 徐然也表达了类似的观点：「 招人方面，美国那边也包括中国这边有一小部分人的能力与岗位不匹配。」。 而 最新消息是，拜腾将裁掉一部分在美国的员工，仅保留研发相关的知识产权和运营岗位员工。 高哲给我举了一组数据：中国生产和研发大概在 1000 人左右，北美大概是中国的 1/3（峰值的时候），每个月发放工资需要 6000 万人民币，但是国内在人数更多的情况下，人员支出 3000 万人民币。 高哲表示，外国人水平并不高，但是级别很高，很多人都是「 在其位不谋其政，每天在这里打打酱油」，「 拜腾内部存在的一个现象就是，当一个高管来了，他做 director 或者高级经理，那么他会把他之前的人攒过来一起干，但是你没法保证这一波人质量怎么样。」 即便有相应的绩效考核，但从他个人感知来看，绩效在工作中的作用没有体现出来。「 公司氛围还可以，但是管理比较松散，考勤什么的没有人管」，「 有些人好像也经常不来上班，之前差旅什么的也会管的比较松，比较粗放」，至于现在的状态，高哲用了一个词来形容：「 放羊」。 张默告诉我，其也向上级反映过相关问题，但还是刚刚说的，拜腾团队比较复杂，其直属领导是中国人，往上是韩国人，再往上是美国人……最后不了了之。 显然，这个曾经国际化的标签，现在反而拖了拜腾的后腿。 「 我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件，但是反馈也没有什么用，后来直接就是他们说什么，我们做什么」，「 待的时间长了，包括融资不到位，大家对于公司的信任，或者说对未来的希望逐渐磨灭了。」 关于产品：经验欠缺、前期挖坑，后期填不了 关于拜腾来说，除了资金，最关键的还是产品。 对于现阶段的新势力们来说，大家心里都很清楚， 如果到现在都没能做到量产阶段，那么能够继续在这场绝地求生的游戏中活下去的概率就很小了。 拜腾目前有两款产品：纯电 SUV BYTON M-Byte 和纯电轿车概念车 BYTON K-Byte Concept，二者均定位高端豪华。 很明显，拜腾的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月，拜腾首台可驾驶工程样车开跑；2019 年 4 月，工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试；同年 10 月下线了首辆「 工装件试制车」，并预计于 2020 年中量产（注：此前预计时间是 2019 年年底）；2020 年 5 月，拜腾正式拿到了生产资质，也意味着所有准备工作均已就绪。 似乎，按照这个节奏，拜腾的造车梦可以实现，但是事实并非如此。 虽然造电动车相比造燃油车的门槛要低得多，但并不意味着没有门槛。这仍然是一个需要技术积累的事业，如果不具备这种能力，或许能把车造出来，但一定会存在很多问题。 「 公司一些高层决策的问题，大部分高管都是外国人，其中很大一部分人没有责任心，不具有决策能力，技术上又不怎么懂，导致项目滞后，一些错误决策挖了很大坑，后边没办法填。」 在三电方面，拜腾采用的是博世的方案。一般来说，主机厂都会有二供甚至三供，即便一供出了问题，后续还有备选方案，但是拜腾当时并没有选择二供，这也为后续拜腾的研发埋下了祸根。 主要表现为，由于工作习惯的不同（外国人节奏相对较慢），导致研发进度比较慢。同时，因为是初次研发，导致电池相关的研发工作存在一定问题；此外，开发费用高，到了后期，拜腾资金逐渐捉襟见肘，与博世在电机上的合作被搁置。 换句话说， 拜腾的电机其实并没有达到量产的状态。 等到拜腾后来意识到这个问题，想要开二供的时候，「 结果就是下面人提，但是高层就是拖拖拉拉，一直没有一个明确的态度到底做不做。」 这导致了时间被大量浪费。等到再去找二供的时候，其他供应商表示时间已经来不及了，而且开发费动辄几百万上千万，拜腾也已是有心无力了。 张默告诉我，今年 4 月，智能网联车机开发方面的核心员工就已经离职了，至于自动驾驶，去年 7 月的时候已经把 L3、L4 项目组裁掉了。而在整车架构上，原先一汽打算共用拜腾的电动平台造车，但是后来可能发现没有想象中那么好，想要撇清这层关系。 「 一汽在拜腾是设有办公室的，关于拜腾的情况也比较清楚」，「 之前量产车的车标都已经做出来了，准备写成一汽拜腾，但是后来都没有往上贴。」 这里再补充一个细节：此前在宣布的 5 亿美元左右 C 轮融资中，一汽的投资金额大概在 1.5 亿美金，早在 2019 年 9 月已经完成签署了投资协议，按理来说，这笔钱应该很早就应该到账了，但是并没有，在今年 6 月 23 日的员工讨薪大会上，戴雷表示「 今年 3 月原定要到账的 1.5 亿美元因为疫情的原因没有到账，这才造成现在一个非常困难的局面。」 对于拜腾来说，最开始产品亮相的时候，车上主打的很多概念和亮点都比较新颖，比如灯语表情、超大尺寸共享全面屏。但是随着市场的发展，很多新的东西都被其他车厂借鉴走了，如今还没有实现量产的拜腾，竞争力已所剩无几了。 今年 4 月，补贴新政落地，更是对新能源补贴画了一条红线：30 万。30 万以上的车子无法享受补贴，而 M-Byte 刚好卡在这条红线上。 「 这就像是，你本来就在泥潭里，又往下给你按了一把」，徐然这样说道。「 即便现在资金特别充裕，要把这些有问题的全部去给替换掉，然后让车达到能真正能上市能量产，我觉得也还要将近一年」。 M-Byte，胎死腹中。 … 继续阅读
奔驰「渣男」实锤：刚和宝马分手，就跟英伟达好上了……
6 月 24 日，奔驰和英伟达牵手，将使用后者的计算平台进行自动驾驶的开发。而就在 5 天前，奔驰和宝马刚刚暂停了相关领域的合作。 如果光从字面上来看，奔驰就是一个十足的「 渣男」。其实不然，在之前那份新闻稿中，奔驰就明示了这一点：「除了脱碳，数字化也是奔驰重要的主要战略支柱。为了应对瞬息万变的外部环境带来的挑战， 我们目前还在与汽车领域以外的合作伙伴一起探讨其他可能性。」现在再看，这「partners outside the automotive sector（汽车领域外的合作者们）」 之一说的就是芯片巨头英伟达。 至于奔驰和宝马被暂停掉的合作，在发布会上，Källenius 表示， 更愿意将这段关系的状态定义为为「 暂停」 而不是「 结束」。暂时来说就是，虽暂停合作，不过双方目标一致，同为实现高级别自动驾驶，「 各自努力，顶峰相见」。 如果到那个时候，彼此愿景、调性各方面依然匹配，那么，合作可能会再度重启。 至此，奔驰宝马合作告一段落，接下来开启奔驰英伟达合作新篇章。 全面搭载英伟达自动驾驶计算平台 今年 5 月，通过推出的 Orin 系统级芯片（SoC）系列和全新 NVIDIA Ampere GPU，英伟达对 DRIVE DRIVE AGX 平台进行扩展，使之做到从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶的全面覆盖，使得 制造商能够通过单一架构部署高性能 AI 系统，使其产品阵容中的所有汽车都可被软件定义。 而这次奔驰和英伟达合作的主角就是这个计算平台。双方将基于这个平台打造新的车载计算架构，共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用，包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能（最高可达 L4 级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在 2024 年。 新闻稿中有关于未来自动驾驶功能的描述是这样的：「 其中一个主要功能是让汽车能够沿常规路线从一个地点自动行驶到另一个地点（有点类似特斯拉的 NoA）。此外，未来还会增加许多安全和便捷的应用。在汽车的生命周期中，客户都能够通过无线软件升级购买和添加各种功能、软件应用与订阅服务。」 凝练一下就是： 软件定义硬件成为最核心命题。 这里面可以解读的内容有很多。 激进又保守的奔驰 在这次的发布会上，英伟达 CEO 黄仁勋（黄教主）和戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席 Ola Källenius 两位大佬同时现身说法，此次合作重要性可见一斑。 而在这次发布会上，Källenius 大谈特谈软件定义硬件，这一点放在过去来说，是绝对不可能发生的。 显然，奔驰已经意识到 未来的汽车一定是智能汽车，智能汽车的趋势一定是软件定义硬件， 所以他们想到直接采用英伟达这个全能平台做到一步到位。嗯，奔驰开始着急了，这是其激进的地方。 但是与此同时，需要看到的是，奔驰骨子里藏着的那份克制。还记得落地时间点么？2024 年。软件定义硬件并不是一件易事，4 年时间，大概就是一代车型开发的时间。显然，在看到大众过于着急上马 MEB 平台、软件问题频出之后，奔驰很聪明的给自己留出了更宽裕的时间来进行新架构的开发。Källenius 在发布会上直言：「 和英伟达投入了很多精力共同探讨下一代汽车计算架构的目标和潜力。」 而采用新的计算架构、支持 OTA 升级，也意味着奔驰需要对整车电子电气架构进行重新设计，由此前的分布式向域控制器甚至是中央计算式去转变。 这也是奔驰给出 4 年期限的原因之一，要做的工作还有很多。当然，这个就是后话了。 为什么是英伟达？ 这个问题其实不难回答。 其实，奔驰英伟达的合作由来已久。 早在 2017 年 1 月的国际消费电子展上，奔驰宣布与英伟达共同开发 AI 汽车，据黄教主介绍，双方的合作早在 3 年前就开始了，也就是说，2014 年起双方就已经搭上线了。 2017 年 3 月，博世与英伟达达成合作，共同开发基于人工智能 AI 技术，可大规模量产的自动驾驶平台产品。博世会推出基于 NVIDIA Xavier 的计算平台。 同年 4 月，戴姆勒和博世宣布结盟，共同研发适用于自动驾驶车辆系统的软件和算法。彼时的目标是在 2020 年初推出适用于城市道路的 L4 级、L5 级的无人驾驶系统，但从目前来看，这个时间点定的显然太乐观了。 顺理成章，2018 年 7 月，博世、戴姆勒、英伟达三家达成合作，英伟达将作为芯片提供商提供人工智能计算平台，三方共同研发无人驾驶技术。 梳理完这个脉络，关于奔驰英伟达的合作也就更清晰一些。 除此之外，还有一个重要因素，那就是英伟达在自动驾驶平台开发上的既有经验。英伟达自动驾驶平台最早的使用者是特斯拉。而特斯拉又是软件定义硬件的最杰出代表，在与后者合作中，英伟达自然学到了不少，对于想要走软件定义硬件路线的奔驰来说，这些都是不可多得的可参考的宝贵经验。 而对于英伟达来说，深度融入到汽车行业是其一直以来的心愿，此前和特斯拉的情缘了尽，英伟达深感惋惜。在 2018 年第二季度财报会议上，黄教主盛赞特斯拉的电动车好开，甚至表示「 特斯拉如果做不出自动驾驶芯片，我们很乐意提供帮助」。虽然后来英伟达的朋友圈扩大了很多，但是关系相对寡淡，没有太深的绑定，而这次与奔驰的深度合作则是英伟达的一大契机。 通过与奔驰的深度绑定，英伟达可以提升其在汽车领域的地位和影响力，也有利于和其他车企展开合作。这也从侧面证明，黄教主此前将自动驾驶平台进行降维扩展的决定是正确的。相信这次合作之后，英伟达的股价也将迎来上扬。 最大赢家是？ 那么，这次合作的最大赢家是谁？ 是奔驰？还是英伟达？ 都不是。 答案是：特斯拉。 很惊讶是吗？接着往下看。 今年 2 月，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解，得出的结论是： … 继续阅读
宝马戴姆勒暂停自动驾驶合作，生存才是第一要务
前两年，自动驾驶领域最流行的一件事是「结盟」，但日益恶化的大环境，甚至开始动摇自动驾驶联盟。 6 月 19 日，宝马向外界表示：经过与戴姆勒的友好协商，双方将暂停高级别自动驾驶技术的研发，专注于现有技术的开发（不排除引入其他合作伙伴的可能性）。 为了避免被恶意解读，双方又明确强调：「 可能会在以后恢复合作，双方对于自动驾驶开发中的诸多安全性和客户利益等方面有很高的默契」。 去年 2 月，宝马和戴姆勒宣布联手研发高级自动驾驶技术，他们的目的也很简单：分摊高昂的成本，实现一定程度上的资源整合。这个合作，在当时被认为颇有象征意义——看似是彼此最大的对手，但利益总能让大家坐到同一个牌桌上。（实际上德系车企之间的关系本来也不错）而现在，为什么暂停合作？其实双方的表态已经能在一定程度上解释这个问题。而宝马又做了进一步解释：在当初签订合作协议之前，双方并没有进行深入详细的专业讨论，也没有和供应商商议具体的技术路线，在经过广泛审议之后，双方认为，鉴于 建立共享技术平台所需费用以及目前不太好的经济大环境 ，暂停合作可能是最好的选择。 如果从去年 7 月正式签署合作协议开始算起，这个「联盟」的寿命还不到一年。彼时，双方意气风发，力求尽快将下一代技术推向市场，最快 2024 年下放给个人用户的乘用车，与此同时还设想着要向其他公司开放技术授权。现在合作搁置，计划怕是也要延期。 合作暂停，或许是最好的选择 疫情肆虐，汽车行业也大受影响，这是当前的大背景，也是合作搁置的最直接原因。 对于宝马戴姆勒奔驰这种巨头来说，家大业大，首先要保证的一点是「 船不能沉」。 根据财报，2020 年第一季度，戴姆勒集团营业收入为 372 亿欧元，同比下滑 6%；息税前利润为 6.17 亿欧元，同比下滑 78%；今年 4 月初，戴姆勒甚至动用了一笔价值约 120 亿欧元的信贷协议。此外，戴姆勒正计划推行新一轮成本缩减计划，准备在 2025 年底前再裁员 1 万人。 宝马的情况也不太好，自 3 月复工之后，已经将集团 34000 名员工调整为短时工作制，即便如此，依然无法抵御疫情冲击，就在前几天（6 月 19 日），宝马宣布裁员 6000 人。 根据德国汽车工业协会的数据显示，5 月德国新车销量较去年同期相比降了 49%，几近腰斩。要知道，卖车是车企最直接的收入来源。 而且，与自动驾驶相比，目前对于戴姆勒和宝马威胁最大的可能还是欧盟的排放法规，根据规定，2020 年销售新车中的 95%，碳排放必须达到 95g/km（2019 年欧盟平均实际碳排放是 122g/km），超出部分每克需要缴纳罚金 95 欧元。这也意味着，要想满足排放法规，需要销售更多的新能源车。 所以在这种「 疫情+排放法规」 的双压之下，这些巨头能拿出来的闲钱并不多，把有限的预算投向短期内看不到效益的高级别自动驾驶研发？显然是不合算的。 钱，还是要用在刀刃上。 另外需要说的一点是，虽然双方暂停了合作项目，但是这并不意味着双方在自动驾驶领域的投资减少。宝马董事会成员 Klaus Frohlich 表示：「 我们协同英特尔、Mobileye、FCA 和 Ansys 等合作伙伴，精进了自动驾驶技术」。「 我们现有技术有很强的潜力，凭借强大的传感器和算力，我们的模块化系统使我们处于有利地位，可以为用户提供他们需要的东西。」 说白了就是， 宝马将把重心放在目前能更快落地且能更快变现的辅助驾驶的开发上。 换句话说，先搞 L2/L3，L4/L5 再等等。 戴姆勒则表示：「 除了脱碳，数字化也是奔驰重要的主要战略支柱。为了应对瞬息万变的环境带来的挑战，我们目前还在与汽车领域以外的合作伙伴一起探讨其他可能性。」 但宝马和戴姆勒的合作并不是没有重启可能。毕竟，双方此前已经拿出 10 亿欧元发展共享出行，而它又是高级别自动驾驶的重要落地场景。 高级别自动驾驶的研发，就像养了一只貔貅 宝马和戴姆勒暂停联合研发自动驾驶，再次证明一个事实： 现阶段高级别自动驾驶的研发就像养了一只貔貅，需要大量资金的喂养 ，再加上疫情对于经济的冲击，对于业内的其他玩家来说，可能会带来些许负面的影响。 最明显的一点是，资源愈发向行业头部力量集中。 今年 3 月，Waymo 拿到了 22.5 亿美元的外部融资，两个多月之后，Waymo 再次拿到 7.5 亿美元融资，当之无愧今年最高的融资额度。行业信心被提振，这是自然的。 但需要正视的是，资本是有限的，Waymo 拿走了大头，留给别人的自然就多不了。作为对比，先前滴滴自动驾驶公司拿到了 5 亿美元融资（已经比此前预计的高出 2 亿美元），放在今年来看，已经是一个不错的成绩。如果按照 Waymo 拿到的这个融资额度来算，可以投资 3-4 家头部的初创公司….. 可惜，没有如果。加上疫情导致经济下行，初创公司们想要再拿到大额投资基本上难上加难。 于是，我们看到行业最新动态是，Nuro 可能也要寻求卖身，被传对象为沃尔玛，而此前说的估值 32 亿美元的 ZooX 则被传要被亚马逊收购。 对于专注于高级别自动驾驶的初创企业来说，这个寒冬不好过。 至于车企，虽然他们有足够多的现金，但就像前面说的，这是在短时间内投入回报不成正比的领域，也不是他们的主营业务，身为上市公司，不可能一直往水里扔石头却看不见波浪。 高级别自动驾驶就是一个貔貅，只进不出，但是还有另外一半的话没有说完——貔貅能聚万方财。自动驾驶这个行业「 短期被高估，长期被低估」。强如 Waymo，虽然被摩根士丹利调低了预期，但是估值依然高达 1050 亿美元（此前最高时为 1750 亿美元）。 想象空间仍然巨大，只是道阻且长。我们这些局外人都能明白的道理，车企巨头里那些聪明的董事会成员当然更清楚。 奋不顾身冲入一个未知领域？这似乎不是德国车企的作风（大众在纯电领域孤注一掷是个例外）。希望我们能等来双方合作重启的那天，毕竟，哪个车企不想拥有一张通向未来出行的门票呢？ 那些为了理想的战斗，也不过为了钱。
乘着「新基建」的东风，赛灵思继续发力汽车领域
2018 年初，全球领先的可编程芯片供应商赛灵思宣布启动三大战略：数据中心优先、加速核心市场发展以及驱动自适应计算，如今是计划施行的第三个年头。 6 月 4 日，赛灵思举行了线上媒体沟通会，分享其在新形势以及新环境下的新洞察和新的动向。 目前在国内，有一个新的概念很热，不要误会，不是现在特别火的那个「 地摊经济」，而是「 新基建」。新基建主要包括三个方面的内容： 一是信息基础设施。主要是指基于新一代信息技术演化生成的基础设施，比如，以 5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施，以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施，以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等。 二是融合基础设施。主要是指深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。 三是创新基础设施。主要是指支撑科学研究、技术开发、产品研制的具有公益属性的基础设施，比如，重大科技基础设施、科教基础设施、产业技术创新基础设施等。 在赛灵思看来，新基建的核心就是数据，而这些涉及到数据的新基建，赛灵思都有很大的发挥空间，其要做的就是「 全面拥抱新基建」。赛灵思向极客汽车透露：「 在加速核心市场发展战略下，中国绝对是引领增速的一个市场，这与国家层面的基建战略息息相关，我们非常看好在中国的市场前景。」 发力重点：汽车 而汽车，依然是赛灵思的布局重点。甚至于，在原有沟通会结束后，赛灵思专门为「 汽车」 这个模块开「 小灶」，更进一步解说其在这一块的布局和优势。 为什么这样？还是因为 dollar（钱）。除了刚刚说到的新基建，在新四化浪潮之下，汽车行业正在发生新的变化，架构升级、软硬件解耦、软件定义硬件成为新的潮流趋势，特斯拉作为第一个吃螃蟹的人，已经证实其可行性，大众也紧随其后……在这种趋势下，将为芯片、半导体等行业带来新的机遇（说白了就是有利可图）。 数据显示，2025 年全球 ADAS 市场规模将达 275 亿欧元（2123 亿元人民币）。根据预测，2020 年中国 ADAS 市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。 罗兰贝格数据预测显示，2020 年全球自动驾驶车端系统的市场规模 1138 亿美元，到 2030 年市场规模将约 5000 亿美元, 其中芯片、传感器、软件算法是主要贡献者。 赛灵思自己也是浪潮中的受益者。4 月 22 日，赛灵思公布了 2020 年财报数据。全年营收达到 31.6 亿美元，较去年增长 3%。汽车、广播和消费者市场实现 8%的年增长率，尽管第四季度受到新冠病毒影响，但依然表现强劲。 这些可预期的未来以及已经获得收益的当下，都让赛灵思坚定不移的要在这个领域中大展身手，也就是其所说的「 加速核心市场发展」。 ADAS 和 AD 市场我都要 驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）始终是发力重心。 在赛灵思看来，行业正在发生革命性的改变：由辅助驾驶 ADAS 向全面自动驾驶 AD 的持续演进。传统车厂更倾向于逐步迭代去实现自动驾驶，而 Robtaxi 玩家更热衷于直接切入完全自动驾驶的开发，这是两种完全不同取向的需求，赛灵思要做的事情就是提供相应平台满足这两种不同客户群。赛灵思大中华区核心市场业务发展总监酆毅坦言：「 要适应这样的需求，事实上是一个极大的挑战。」 赛灵思目前已经在逐步实现从 ADAS 到 AD 的演进，包括计算机视觉逐渐过渡到 AI 用于防撞、使用边缘传感器、相机、雷达（RADAR）和激光雷达（LiDAR）进行目标检测和跟踪、更多地通过 AI 推断识别乘员的警觉性、姿势和偏好进行车载监控。 同时，赛灵思有通过业界验证的 ADAS 和 AD 系统平台，具有很好的可扩展性和灵活性、低延时低功耗的 AI 能力，同时动态可重编程芯片支持众多 ADAS 和 AD 功能，可以降低系统成本和功耗。这么说可能还是有点空洞，以赛灵思 MPSoC 系列举个例子：比如 ZU2-ZU5 可用于边缘计算和边缘 Sensor，ZU7、ZU11 则可以赋能中央域控制器。 赛灵思在 ADAS 方面的应用基本覆盖你能想到的所有传感器，比如摄像头、激光雷达、成像雷达、驾驶员监控系统等；而在 AD 的中央模块，也有对应的解决方案，比如为采埃孚自动驾驶 AI 控制单元和 ProAI 提供支持。 这里有一张图，在面向前沿的激光雷达市场，大部分的制造商都有用到赛灵思的技术和方案。业内人士普遍认为，要想实现 L3 及以上的高级别自动驾驶，激光雷达必不可少，也就是说赛灵思在这一块已经夺得先机了。 目前，赛灵思服务的车企已超过 30 家，车型超过 100 款，在汽车领域的合作伙伴涵盖全球所有主流的一级汽车供应商、原始设备制造商（OEM），以及各种初创型企业，车规级芯片全球范围内累计销售已经超过 1.7 亿颗，其中 7000 万颗用于量产型 ADAS。 机遇与危机共存 从上面内容来看，赛灵思在自动驾驶领域的布局方向很明确：「ADAS 和 AD 市场我都要」。在做产品迭代的时候，也是按照一个平台化的思路去做研发，这一点和英伟达做自动驾驶平台的思路有几分相似，但是赛灵思产品具有很高的灵活性、扩展性，支持多传感器的接入、大规模数据并行处理以及具有低延时的特性，这是其优势。 显然，乘着新基建的东风，赛灵思要继续发力了，但是危机依然存在。毕竟，同样瞄准 ADAS 领域的玩家可不止赛灵思一家，还有我们此前常说的扫地僧 Mobileye，这家公司是专门做智能驾驶的，根据此前披露的数据，自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片，而且这个量还在增长；此外，今年 5 月，英伟达也宣布要涉足 L2 … 继续阅读