英伟达、Mobileye 谁会成为芯片领域的霸主？
智能驾驶的到来，正在为 OEM 带来新的利润想象空间。 特斯拉已经通过售卖自动驾驶软件获利，根据摩根士丹利的数据统计，FSD 的 BOM 成本只有 1900 美元，FSD 在 2019 年激活率为 30%，截止到 2019 年，FSD 以及软件相关的更新为特斯拉带来了 12.6 亿美元的收入。甚至于，在特斯拉目前破 6000 亿美元的估值中，智能驾驶占了不小的比重。 就像前段时间在百度 Apollo 生态大会上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇说的那样：「 自动驾驶能力将成为智能汽车决胜点。」 我们也能看到，越来越多的主机厂开始加大对自动驾驶的布局。但是，要做自动驾驶，两个点最为关键：数据和算力（还有其背后的算法）。前者主机厂可以拿到，但是后者，只能依托于半导体，再进一步讲，芯片供应商。 英伟达和 Mobileye 是业内公认的两大芯片巨头，想要做好自动驾驶，这两家公司是无法逃开的存在。那么，这两家谁会成为未来芯片领域的霸主？这是一个很有意思的问题。 辅助驾驶，Mobileye 称王 自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片；联手 27 家 OEM（整车厂）合作伙伴，为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持； 目前批量生产的 11 种 L2+系统中，有 8 种基于 Mobileye 技术，同时，26 个车企的 47 个合作项目在进行中。 那么今年呢？Mobileye 再次拿下多家主机厂的订单。 今年 1 月，CES2020 期间，Mobileye 与上汽达成合作，将通过上汽集团的子公司中海庭将 Mobileye 路网资产管理™（REM™）技术应用于上汽集团生产的汽车中。上汽也会在全新一代智能驾驶辅助系统（ADAS）计划搭载 Mobileye 最新的视觉芯片 ，同时双方还将共同开展 L3-L4 级别的智能驾驶项目研究合作。 今年 7 月，Mobileye 与福特达成合作，共同为福特的 全球产品线 开发更先进的高级驾驶辅助系统，合作主要集中在 L1 和 L2 上。 今年 9 月，Mobileye 与吉利达成合作，将把其全栈式环绕视觉解决 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 上，「L4」 降维到 L2 使用。此外，吉利汽车集团的多个子品牌产品将配备由 Mobileye 提供支持的包括紧急自动刹车（AEB）和车道保持系统（LKA）等在内的 ADAS 功能。 且不说其他，光是今年拿下的这三个主机厂的单子，就能让 Mobileye 的 EyeQ 芯片获得稳定的 至少数百万级的安装量，随着 Mobileye 不断获取绑定新的客源， 也不断挤压了传统供应商的生存空间。 花开两朵，各表一枝。 当 Mobileye 在全球 L2 辅助驾驶大肆收割的时候，英伟达也开始进行战术调整：从专供 L4 自动驾驶市场俯身往下深入 L2 辅助驾驶市场。 今年 5 月，老黄（英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋）在自家厨房搬出了针对 L2 的自动驾驶芯片，功耗 5W，算力 10TOPS（作为对比，Mobileye EyeQ4 功耗 3W，算力 2.5TOPS）。这个芯片将会在 2022 年下半年将正式量产上车。到那时，将会是两家公司真正展开正面交锋。 … 继续阅读
上车，走吧！文远知行无人车体验，文末有彩蛋
熟悉我的人都知道，我对自动驾驶抱有很大的热情，所以，我会尽可能把国内所有的无人车都体验一遍。 这次在广州出差，我体验了文远知行的无人车。说起来，这并不是我第一次体验文远知行的无人车，早在两年前，我就曾 体验过（时间过的可真快啊）。不同的是，彼时是媒体邀请，这次是作为普通乘客进行体验。 还是先来看看文远知行 Robotaxi 的基本情况： 2019 年 11 月底，文远知行 Robotaxi 对外开放服务，到现在已经运营超过一年。服务范围覆盖黄埔区、广州开发区中心 144 平方公里，文远知行在运营区域内设有 209 个上下车点，服务时间为周一到周日的早 8 点到晚 10 点，目前投入 运营的车辆达 40 台。用户可以通过文远知行打车 APP WeRide Go 体验无人车（注意：付费体验）。 体验如何？ 打车： 文远知行 APP WeRide Go 打车体验其实和滴滴差不多，你可以直接在地图上选择上下车点，也可以通过搜索选择上下车点。至于资费，和普通的出租车一样。上车点，我选在了距离酒店不远的站点： 至于下车点，我定在了万达广场（在打车的过程中，我大概看了一下，我周边有五六台文远知行的无人车在跑）。 在这次体验过程中，我发现，不管是上车还是下车的接驳点，文远知行并未设置相关的标识提醒，对于初次体验无人车、不熟悉规则的用户来说，可能不太友好。 上车： 车上自然还是有安全员，一方面是法规限制，另一方面也是为了保证行车安全，毕竟无人驾驶技术还没有完全成熟。 在后排，文远知行会通过显示屏实时显示车辆状态。可以看到，汽车、行人、周遭物体均被识别，左下角显示的是车速以及目的地距离，右上角显示摄像头识别的红绿灯状态，此外，系统也会进行语音播报，一定程度上也能缓解乘客的紧张情绪：（文远知行无人车后排大屏）（对比之下，特斯拉重写版 FSD 的界面看着更酷一点）无人车体验： 文远知行的无人车已经有老司机的味道了。具体看视频吧： 关键点我也摘出来了： 00:42 有车停靠路边，无人车主动避让； 00:48 突然冲出外卖小哥，无人车自动刹停； 01:19 路遇行人通过，自动减速； 01:29 路遇桩桶，自动避让； 01:33 自动变道加速； 01:57 左转掉头； 02:30 识别红绿灯停下，刹车很慢很稳； 07:21 根据路况，自动变道； 09:16 识别红绿灯，并作出反应； 10:00 无保护左转掉头，干脆利落； 11:00 识别红路灯，做出反应； 12:15 无保护左转； 12:35 即将抵达目的地，准备靠边停车； 13:25 找到合适地点停车； 这个表现怎么样，我想看完视频的你心里也有答案了。我说几个我觉得印象深刻的点吧： 1、不管是起步还是刹车，都很平稳，已经有人类老司机的感觉了（紧急情况还是会急刹，这个可以理解）； 2、障碍物识别能力很强，遇到桩桶或者路边停靠车辆，懂得避让处理； 3、不管是变道、转向，干脆果断。 这次的试乘体验中，安全员一次都没有接管。 对于媒体来说，没遇到长尾场景的 Robotaxi 体验是不完美的。所以，在这次体验结束后，我又叫了一台无人车，这次遂了我的愿，体验中发生了两次接管，一次是 左转超车，有点过于危险，安全员接管 ，另外一次则是 与右车道内大货车有剐蹭 or 碰撞的危险，安全员进行接管 。不过遗憾的是，安全员不允许拍摄，所以没能记录下来。 其他美中不足的点： 我在上下车的站点选择上花了不少时间。原因在于： 官方在地图上并没有对无人车的完整地理围栏标注。 上下车点的选择只有在移动光标的情况下，才会以小绿点的形式显示出来，就像这样： 如果是这样，你就无法准确的知道，究竟到了什么地方就无法打到无人车。对用户来说，并不是很友好，尤其是像我这种从外地过来，对广州人生地不熟的人。 除了直接在地图上标点，你也可以直接通过搜索框输入地点： 这里还是要吐槽一下，导航索引并不是很准确，比如当我搜科学城的时候，总是导航到其他地点，体验不是很好。 这两个点，希望官方后续可以优化一下。 小结 无人驾驶出租车到底有多火呢？在 2020 百度沸点的年度科技热词中，「 无人出租车」 上榜了。 而在文远知行联合清华大学交通研究所发布的首份自动驾驶出租车（Robotaxi）乘客调查报告中显示：28％的乘客每周至少乘坐一次，至少 15％每周到达三次及以上。 由此可见，大家对于无人驾驶出租车有很大的热情，以及很高的接受度，这对于推动行业发展有很大的帮助。 我们现在大多数无人驾驶公司已经解决了 90%的技术难题，大家发力的重点都在最后 10%的技术难题上，也就是大家俗称的「 长尾场景」。谁处理的长尾场景越多，体验就越好，各家无人车的差距也是在这个部分逐渐拉开，「 失之毫厘，谬以千里」 说的就是这个意思。 此外，要说的是，在安全员还无法拿掉的当下，无人驾驶公司们不要急着把所有锅都甩给法规，还是应该不断磨砺自己的技术。 就目前而言，距离无人驾驶真正拿掉安全员、真正规模应用，还有很长一段路要走。 革命尚未成功，吾辈仍需努力。 最后，我还发现一个很有趣的东西：回京之后，当我再次打开 WeRide Go 之后，除了提示本地区暂未推出无人车服务的提醒之外，最下面一栏除了出租车，还出现了迷你小巴的可选项： 所以接下来，文远知行要推自动驾驶迷你小巴？
蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，明年在全国共建充换电站 100 座
12 月 14 日，蔚来与国网电动汽车服务有限公司公司（以下简称「 国网电动」）在北京东方广场蔚来中心签署《充换电与能源服务深度合作框架协议》。双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作，并共同推进清洁能源消纳。 蔚来与国网电动将在充换电运营领域建立深度合作关系，力争 2021 年在全国范围内共建充换电站 100 座。双方将实现充换电设施的全面互联互通，优势互补，提升用户补能服务体验，进一步降低用户用车成本，促进新能源车的推广。 目前，在国家能源战略转型的推动下，清洁能源发电装机容量迅速增长，清洁能源使用比例持续上升。而清洁能源自身具有的特点，如风力发电夜间强、光伏发电午间强，与电网负荷高峰不匹配，尤其在冬季供暖期，造成了风电和光电资源的浪费。蔚来作为全国首家合作车企，与国网电动联合开展新能源车使用清洁能源充电的活动。通过推出相应的电价优惠或补贴政策，双方共同鼓励和引导用户参与绿电交易等车网互动活动，促进清洁能源的消纳，力争实现 2021 年全年新能源车用户至少使用清洁电能 1 亿度，进一步推动新能源汽车全生命周期低碳化。 蔚来与国网电动已经开展 V2G 技术（利用电动车的动力电池反向给电网送电）试点， 2021 年还将通过推广 V2G 技术，鼓励电动车用户在用电低谷时段充电，并在用电高峰时段给电网放电调峰，实现削峰填谷，提升电网容量效率。 在会上，国网电动和蔚来约定，当双方为用户创造价值 100 万元的清洁能源消纳收益，或者双方共建的第 100 个充换电站投运时，一定要见面一起见证。
第二波造车潮来了？
几年前，以特斯拉、蔚来为代表的一众造车新势力来到我们身边。在他们看来，「 传统汽车在过去几十年基本没有任何变化，互联网造车能够加速这个过程」，传统车企也没看懂互联网造车是什么逻辑，与此同时，新能源补贴政策也大行其道，在这样的土壤下，催生了第一波造车潮。 根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。 时间来到 2020 年，类似的一幕再次上演。前有北汽新创 ARCFOX（2019 年 3 月），后有东风孵化岚图（2020 年 5 月）、长安华为宁德联合打造新品牌（2020 年 11 月）、上汽阿里打造智己（2020 年 11 月），近日长城汽车高端电动车项目也被曝光…… 第二波造车潮来了。 不同于此前，这些新的品牌都是含着金钥匙出生，对于造车拥有更深的理解，背后的靠山资本雄厚，区别于造车新势力，我们就叫他们新实力吧。 在这篇文章里，我们试着来解释一些问题：这些传统巨头们为什么要独立新的高端品牌？时间点又为什么是现在？新品牌创立了，然后呢？ 为什么要做新品牌？ 简单六个字总结：实现品牌向上。 没错，一切的驱动力都是为了变得更好。 旧时造车，核心技术都在国外主机厂、或者供应商手上，国内车厂原想着用市场换技术，但是设想破产了，反过来成为国外这些巨头们业绩增厚的现金奶牛，而且这一奶，就奶了几十年，想要在这条路上战胜国外，基本无望，这就是人家的先发优势，没办法。 但是，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局，在电动车的三核心（电池、电机、电控）上，我们与国外差距不大，也有机会实现超车。就拿动力电池来举例，国内的宁德时代、比亚迪已经可以与国外电池巨头一战。 此外，原本的品牌对于实现品牌向上是一种桎梏。就目前而言，大家对于已有品牌的认知已成定势，外国豪华品牌> 合资> 国产品牌。如果拿现在的品牌来做新能源，无法扭转这种定势。 再者，经过这么多年的实践，传统车企内部形成了一套庞大亢长的决策机制，组织结构臃肿，这套东西保证了公司的稳健不出错，但是放在快速变革的今天来说，这套法则不再适用。 这也是为什么大家都要出来搞新品牌，就是为了突破原有体系、架构的桎梏，以小而轻的模式，快速跑起来。岚图、智己就是很好的例子。而且，做新能源高端品牌，更容易获得高产品溢价，可以带动母公司一起实现品牌升级。 为什么是现在？ 时间再拨回到那个新势力们造车的年代，智能汽车刚刚兴起，大家都不知道正确的路径是哪个（纯电、混动），怎么去做智能电动车，又怎么去做运营。新势力们为了摸清这些事情，付出了巨大代价，甚至有很多新势力就此陨落。传统巨头们更是不敢随便去押宝，毕竟牵一发而动全身。 但是现在不一样了，随着特斯拉、蔚来们这些年的实践摸索以及市场教育，智能汽车概念深入人心，未来汽车架构演进方向明确，同时用户教育的已经差不多了，老一批的新势力们已经证明了智能汽车这条道的可行性。 作为排头兵的特斯拉已经连续四个月实现盈利，不出意外，今年最后一个季度，特斯拉还会实现盈利，届时，特斯拉将实现 2020 年全年盈利，对于新能源汽车行业来说，又会是一个里程碑事件。 此外，这些新势力在这几年的摸索中，已经逐步站稳脚跟，作为排头的蔚来已经成为公认的高端品牌，甚至销量在豪华 SUV 中排名靠前，这在中国从未有过。 与此同时，用户对于新能源领域的品牌认知也在逐渐养成，原本油车时代靠着品牌溢价卖高价、甚至加价卖，在新能源这个领域行不通，大家都在摸索。 再有一点、政策的大力支持。这一点有点老生常谈，但是不容忽略。宏观来讲，国家已经确定了发展新能源的大计，到 2025 年新能源汽车销量要达到汽车总销量的 20%（现在差不多是 5%、6%）。这就意味着，新能源汽车基本盘会很大，这是新的机会。再加上新基建的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这些操作反过来也会促进新能源汽车的发展。 对于想要实现品牌向上的传统车企来说，时机成熟了。 品牌创好了，那然后呢？ 虽然，大家都创立了新的品牌，甚至很多已经开始狂奔：岚图 5 月事业部官宣，12 月新车首发。上汽、阿里巴巴联合成立的智己汽车，首款新车明年 1 月有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布。这就是第二波新势力的发车节奏。 不同于彼时新势力有长达四五年的时间窗口，第二波造车潮明显窗口期要更短。为什么？ 对内： 一方面，随着交付量的不断增加，新势力中高端品牌知名度会进一步提升。从某种角度来说，二波造车潮算是对第一波造车新势力的认可，一定程度上会助推第一波新势力的势头，新势力 会成为其强劲对手。 再者，这一波出来的新实力，都是含着金钥匙出生的，谁也不比谁差，在这种情况下，就要看谁的动作更快。 越晚出生，就越被动。 对外： 除了国内，国外的这一批老牌巨头的攻势也会在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众 ID.4 就会量产交付，NEDC 续航 550km 级别，首发版价格不超过 25 万，未来随着低续航版本的推出，价格还有下探的趋势。这还不止，到 2023 年，他们准备推出 8 款 ID. 电动车（南北大众各四款），这你受得了吗？ 于新实力而言，虽然有了新势力们的摸着石头过河的经历作为指引，但是，这河底下会踩到什么坑，他们其实也不清楚，所以，这又是一个需要去摸索的地方。 新实力的长处在于制造、品牌和营销层面，智能化相对弱一些，这也是为什么这些车厂想要绑定智能化大佬一起造车的原因，可以补齐短板。未来，我们会看到更多新的的合作模式诞生。不过，需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像小鹏汽车董事长何小鹏说的那样：「 主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」 所以，这是一个问题。 此外，虽然这些新实力对外宣称 「 脱离脱离旧的体制和方式，独立进行运作」，但是在实际操作的过程中，真的不会受到母公司原有风格的影响吗？这一点也存疑。 总之，新实力造车，有机遇也有挑战。 这是最好的时代，这是最坏的时代 行文至此，已近尾声。突然有一句话出现在我的脑海里：「 这是一个最好的时代, 这是一个最坏的时代」。猛然觉得，用这句话来形容现在的新实力们，正合适。 还记得刚刚说的么，第一波新势力兴起的时候，有 300 多家新注册企业进入造车领域，现在你真正有所耳闻的可能不超过 10 家，这样的事情很有可能也会在这第二波造车潮中出现。 此前，行业内曾聊过一个话题：「 未来汽车行业最终能存活下几家？」 长安汽车总裁朱华荣给到的预测是 5 家，吉利董事长李书福给出的预测更残酷，只有 2-3 家。这也不是贩卖焦虑，而是行业现状。所以，不管是传统车厂、新势力还是新实力，都要更认真一点。 智能汽车的大幕已经拉开，大家各自努力，顶峰相见。
特斯拉 Geek 设计背后的故事
提起特斯拉，你会想起谁？我想大概率还是那个散发该死的迷人魅力的 CEO 马斯克，亦或者是特斯拉电动系统的缔造者 JB Straubel（前 CTO），但是大家容易忘记的是，是特斯拉众多车型背后的设计者 Franz von Holzhausen。 Franz 曾在大众工作 8 年（1992 年-2000 年），参与了众多设计，包括新甲壳虫和奥迪 TT ，在这里他学会了如何将设计与品质相结合，而后将这些设计、品质和工程理念带到了通用汽车公司，在这里，一呆就是 5 年（2000 年-2005 年），在此期间，他负责 Pontiac Solstice，Saturn Sky 等车型的设计；之后他又转战马自达，主导了马自达 Kabura 概念车以及 Furai 概念车的设计。所以，在特斯拉的车型设计上多少会有一点点马自达的影子。之后 2008 年他来到了特斯拉。按照 Franz 自己的说法，这些经历让他学会了如何建立一个品牌。 不管是现在成街车的 Model 3、充满未来赛伯朋克风的皮卡 Cybertruck、一出场就很吸睛的 Model X 还是「 永不过时的 Model S」、亦或者是炫酷的 Semi 电动半挂以及二代 Roadster……这些令消费者称道的产品，都是这位设计者的作品。 如今，我们有了与这位设计师对话的机会，可以近距离了解一下这些车型设计背后更多的故事。 背后的故事 关于 Model X 为什么要设计成鹰翼门？Franz 的回答是这样的：「 当时 Elon 和我在讨论，怎么能让这辆车非常方便。像 SUV 这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以我们就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。于是我们设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。」 关于 Model S 「 我们把 Model S 看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，我们希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。」 关于 Model 3 在设计 Model 3 时，特斯拉思考了三个问题：1、希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；2、自动驾驶是趋势，所以特斯拉在思考未来的内饰设计变化趋势如何；3、重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。呈现的最终结果就是我们现在看到的这台 Model 3。 内饰设计上刻意使用极简的设计，这里有三方面的考量，第一，传统的汽车内饰设计有一个问题，即很快会显得老旧，想要不过时，就需要在内饰设计上注重体现未来感；第二，希望用户更多的关注车载娱乐系统，其他的设计可以不必那么喧宾夺主。将物理按键全部移到屏幕上其实也是为了让用户拥有更好的体验。第三，成本的考量，让更多的人能够买得起电动车。 关于 Cybertruck Cybertruck，从一开始亮相就吸引了一众用户的目光。Franz 表示，若干年以来，大家已经被皮卡现有样式的思维给固定住了。「 我觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，通过我们解决问题的方法和独特的想法打造出全新的皮卡样式。」 Franz 表示，其实一开始，Cybertruck 要怎样设计，特斯拉并无头绪。「 设计 Cybertruck 要求我们跳出固有框架，去思考怎样解决设计挑战。我们想了各种各样的方案，最后和马斯克交流，设计出了目前的 Cybertruck。总的来说，马斯克非常坚持创新，包括在材料的选择、别人做不到的这些东西上面。」 同时 Franze 透露，Cybertruck 的设计灵感来源很多，不仅仅有车，还有其他类型的交通工具，比如战斗机。融合之下才有了这么有赛博朋克风的车型。 很耐操，甚至还有防弹玻璃： Emmmmm，虽然演示翻车，但是不妨碍大家对于这款车的喜爱和追捧。 小结 通过与 Franz 的对话，我们能够发现驱动特斯拉设计背后的一些底层逻辑： 1、做设计，并不是从当下出发，而是从未来的趋势反过来推演现在。比如 Model 3 的极简内饰设计。 2、讲求效率。采访之下，Franz 说的最多的一个词就是效率。不管是 Model X 的鹰翼门，还是 Model 3/Y 如此极简的设计，都是在追求美学之下的效率最大值。 3、遵循第一性原理。以问题为导向，将一些工程设计的原则融合在设计理念上，使之可以用最简单的方法来让设计理念真正落地。 4、打破常规，不拘泥于现在。 5、垂直整合，特斯拉跨学科、跨部门的通力合作上做的非常好，这样可以保证产品设计美学和效率的最大化。 你会发现，这其中提到的点，很大一部分也是驱动特斯拉这家企业发展的底层逻辑，特斯拉这么强大不是没有原因。 但是，在这短短的一两个小时内，我们无法穷尽所有特斯拉设计背后的故事，而且，能够直观拿到的关于特斯拉未来设计的信息也是少的可怜，这一点还是挺遗憾的。 回看特斯拉这些车型的设计历程，不得不说，Franz 真的是一个很牛逼的设计师。2008 年入特斯拉之后，仅用 3 个月就交出 Model S 的设计图，他的到来，某种程度上拯救了彼时离破产倒闭只有一步之遥的特斯拉，同时也为特斯拉现在品牌设计定调，而随后的 Model 3/Y 更是将特斯拉带入了新的阶段，现在特斯拉的市值已经超过丰田的两倍，奠定了其电动车扛把子的地位。 突然想起彼时马斯克为了招揽 Franz 加入特斯拉时说的一段话：「 在这里（指特斯拉）你有机会一手开创汽车行业的未来，与其待在舒适安逸的大汽车公司里平庸度日，不如抓住这个一生难得的机会，成就一番事业。」 现在看来，马斯克为其花的大饼已然成真。 文章最后，我不禁有这样一个疑问：究竟是特斯拉成就了 Franz？还是 Franz 成就了特斯拉？
百度 Apollo：勇攀珠峰，沿途下蛋
今天，百度 Apollo 生态大会在广州举行，百度 Apollo 重新对自己的业务进行了梳理，最终根据能力和业务分割为 4 大系列产品：智驾、智舱、智图、智云，并将之称为「 乐高式汽车智能化解决方案」。 百度 Apollo 也回顾了过去这一年所取得的战绩，同时做了新的展望： Apollo 智舱：与超过 70 家车企 600 款车型展开合作，已实现超过 100 万台的小度车载 OS 前装量产搭载，在 2020 年智能新车市场占比第一，预计到 2023 年搭载 Apollo 智能⻋联 AI 能⼒的⻋将超 1 亿辆； Apollo 高精地图：已蝉联市占率第一名多年，成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择，未来 3 年预计搭载 100 万辆车； Apollo 智驾：已开启大规模量产，与广汽，威马，长城等品牌在 AVP（自主泊车）开展量产合作， 未来 3-5 年 Apollo 智驾产品预计前装量产搭载 100 万台。 让我印象最深刻的，还是 Apollo 智驾在这一块的进展。 ANP 来了 站在现在的节点看明年， 针对高速场景的辅助驾驶将成为一个大趋势。 所谓领航辅助驾驶，即支持车辆基于导航规划的路线，在高精度地图覆盖的高架、高速公路上实现自动变道超车、自动进出匝道。 特斯拉、蔚来、小鹏纷纷推出了自己的领航辅助驾驶，现在，百度的 ANP（Apollo Navigation Pilot）也来了。 大家是否还记得，去年 6 月，在 CVPR(全球计算机视觉及模式识别领域顶级学术会议)2019 上，百度 Apollo 公开了 L4 自动驾驶纯视觉城市道路闭环解决方案– 百度 Apollo Lite，同时表示已经在北京稻香湖等多地多路段落地测试。 按照官方说法，ANP 基于目前国内唯一的 L4 级纯视觉自动驾驶技术 Apollo Lite，是 L4 自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。不同于行业方案仅支持高速和城市环线，ANP 还可以在城市复杂道路上使用。 目前已知的是： 该方案能够支持对 10 路摄像头、200 帧/秒数据量的并行处理，单视觉链路最高丢帧率能够控制在 5‰以下，实现全方位 360°实时环境感知，前向障碍物的稳定检测视距达到 240 米（此前公布信息）； 使用摄像头每秒产生的数据量超过 1G，参与计算的深度学习模型超过 30 个，所有计算被压缩在一块 GPU 显卡上完成，算力小于 30TOPS； 作为纯视觉解决方案，可以更快的实现上车； ANP 上会引入高精地图+V2X。 这个思路和 Mobileye 现在在做的事情其实很相像，同样是纯视觉解决方案，同时是由「L4」 降维到 L2 辅助驾驶，不过后者已经拿到了主机厂的单子。 百度 Apollo 告诉 GeekCar，针对 ANP，已经在和车厂进行密切接触了。 至此， 百度 Apollo 终于把触手伸到辅助驾驶领域。 而在 AVP（自主泊车）方面，百度 Apollo 与威马已经就 AVP 达成合作，新车由威马汽车深度联手百度 Apollo 平台开发打造，采用全新电气电子架构，将率先搭载全球首个「 云端智能无人泊车系统」（Cloud AVP）， 在特定场景下具备 L4 级别自动驾驶能力。 百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在活动现场透露，广汽、长城等车企也会搭载 Apollo 的 AVP。 至此，从 AVP … 继续阅读
百度 Apollo 包揽北京市首批无人化自动驾驶路测通知书
12 月 4 日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组向百度 Apollo 颁发了首批 5 张无人化路测（第一阶段）通知书。这是北京市首次允许测试主体在公开道路进行无人化自动驾驶测试，是中国自动驾驶发展历程中的又一重要突破。 2020 年 11 月 12 日北京市出台了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》4.0 版本，其中明确了无人化测试的申请要求，重点要求测试主体取得 T3 及以上测试能力，并在开放道路安全测试里程达到 3 万公里，通过封闭场地内的无人化测试评估。这是目前全国最高安全要求、最高门槛的无人化测试政策。也正是在严谨又鼓励开放创新的政策环境中， 北京市自动驾驶的发展已迈入规模化测试与小范围试运营的阶段，北京正引领全国甚至全球的自动驾驶产业发展。 从自动驾驶技术演进的路径来看，前期技术测试验证主要分为场地测试、道路测试、无人化道路测试（车内有安全员）和车内无人道路测试四个阶段，最终形成适应实际道路运行的安全技术系统。无人化道路测试，对自动驾驶系统的可靠性要求大幅提升，同时也为自动驾驶车辆运营削减了成本，是全球目前为推动自动驾驶车辆商业化、规模化落地重点的突破方向，可以说无人化已成为行业中技术的制高点。 在无人化方面，今年 9 月，百度联合央视首次公开展示了去掉安全员的完全无人驾驶技术。值得一提的是，此次 Apollo 在京开展的无人化自动驾驶测试车辆，此前就取得了目前中国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的 T4 开放道路测试资格认证，这次又经过了更为严苛的无人化专项测试。 无人化自动驾驶系统涉及复杂的车辆软硬件技术，任何的单点失效最后都会不同程度的影响自动驾驶测试过程中的行车安全。据了解，百度此次获取无人化测试通知书的自动驾驶车辆从底盘设计到计算单元，从各类传感器到上层算法模块，具备多层全栈冗余设计，使无人化自动驾驶车辆能够轻松应对实际道路测试期间所有车辆硬件和软件失效问题。 另外不可忽略的一点，无人化自动驾驶车辆在实际道路测试期间可能会遇到很多情况，比如社会车辆违章停车导致自动驾驶车辆必须跨越双实线借用对向车道才能继续行驶，在当前的法规下，自动驾驶车辆不被授予违反交通规则的权利，百度透露目前为无人化自动驾驶车辆都配备了 5G 云代驾系统，在上述场景下可以通过远程安全员远程控制的方式，使车辆快速脱离当前困境后恢复车辆自动驾驶，同时拥有更高优先级的车端系统对车云网络连接、数据加密认证、远程控制指令合规性、潜在碰撞风险等进行全方位实时检测和预警，保证 5G 云代驾期间无人化自动驾驶车辆的绝对安全。 在交通强国战略指引下，在北京市相关部门的指导下，以百度为代表的自动驾驶研发企业将加速推动无人化技术成熟，并逐步实现无人化车辆开放、规模化地商业运营，让自动驾驶技术真正为市民带来安全、美好的新出行体验。
Robotaxi 上海开跑，百度 Apollo Go 又开一城
12 月 4 日，上海市嘉定区政府、上海国际汽车城与百度公司签署战略合作协议。双方将发挥嘉定的区域优势与产业积累，结合百度在人工智能领域的技术实践，共同推动上海智能网联汽车发展，打造长三角智能网联产业的创新高地。同时，百度将在上海嘉定落地规模化 Robotaxi 车队。嘉定区区委副书记、区长高香，嘉定区区委常委、副区长沈华棣，百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇，百度智能驾驶事业群战略运营总经理尚国斌出席签约仪式。 根据嘉定区政府、上海国际汽车城与百度分别签署的合作协议，百度将依托嘉定区的区位优势、产业资源、人才资源、政策扶持等条件，立足上海国际汽车城，形成人工智能、自动驾驶等多个领域的产业示范。百度 Apollo 将在上海嘉定国际汽车城建设「 人工智能自动驾驶示范区运营项目」，并落地规模化 Robotaxi 车队。百度还将积极围绕「 上海人工智能自动驾驶示范试点」 项目，引进国内外人工智能领域高端人才，积极布局人工智能和自动驾驶产业，形成产业集聚示范效应。 同期，百度 Apollo 获上海市颁发的 6 张自动驾驶路测牌照。百度和一汽红旗共同研发的红旗 EV 自动驾驶车即将在嘉定区的智能网联汽车公开道路上进行测试。红旗 EV 自动驾驶车也是目前国内唯一前装量产的 L4 级自动驾驶乘用车。 百度是国内唯一开启多城自动驾驶车示范应用的自动驾驶公司。在北京、沧州、长沙、重庆、大连、银川、阳泉、合肥等城市之后，百度自动驾驶车将驶上「 魔都」 街头。上海作为中国自动驾驶的政策高地之一，此次签约意味着不久的将来，百度将在这里开启 Robotaxi 示范应用。结合目前百度 Apollo Go 已开通的北京，以及即将落地的广州等地，Apollo Go 自动驾驶出租车明年将形成北上广三大超一线城市的布局。 上海聚力打造具有全球影响力的科创中心，嘉定依托完整的制造业基础，不断加大科技创新力度，成为上海科创中心的重要承载区，并全力建设世界级汽车产业中心。目前，嘉定是全国单体城市中汽车产业规模最大、产业链最完整、集聚最凸显的地区，区内已有众多世界 500 强汽车企业在此发展，围绕上汽大众、上汽乘用车、沃尔沃等整车企业，汇集了众多行业领先的汽车零部件企业，是集制造、研发、设计、金融、贸易、文化、旅游、市场等为一体的汽车产业高地。上海国际汽车城是嘉定区建设世界级汽车产业中心的核心承载区，2015 年获工信部批准建设国家智能网联汽车（上海）试点示范区，形成了从封闭测试、开放道路测试、示范应用的完整服务链，始终坚持创新驱动发展战略，建设全产业链生态布局，集聚了大批具有带动效应的行业龙头企业、重点项目，是国内推动高新技术与传统汽车的融合发展的标杆地域。 百度是全球领先的人工智能平台公司，从 2013 年开始投入自动驾驶技术研发，多年来持续深耕中国交通智能化和汽车智能化赛道，无论在技术还是商业化进展上均保持行业领先。Apollo 自动驾驶的足迹遍布 27 座城市，获得专利数 1800 件，累计开展测试里程超 600 万公里，完成安全载客超 10 万人次。2019 年加州 DMV 自动驾驶脱离报告中，百度 Apollo 位列全球第一。全球知名调研机构 NR，将 Apollo 列为全球自动驾驶领域四大「 领导者」 之一。2020 年 4 月，百度首次公开 Apollo 智能交通解决方案，对外正式发布「ACE 交通引擎」，这是国内外第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。目前百度正基于 ACE 智能交通引擎与全国近二十个省市地区开展落地合作。 在新基建和交通强国的政策指引下，嘉定区正携手百度，推动传统汽车制造业向智能化的服务布局，助力城市交通体系向智能化升级，加速更加安全、便捷、智能的新基建示范都市建设。
红旗纯电动 SUV E-HS9 正式上市，C-V2X 首次在量产车型实现技术落地
12 月 4 日，红旗品牌全尺寸智慧纯电 SUV 红旗 E-HS9 正式上市。该车型集中展示了红旗在电动化、智能网联等领域的最新技术成果，并围绕四大首发技术、五大安全技术打造的红旗旗舰级智慧全能电动 SUV，将满足用户多元化、个性化需求。 作为该车型的亮点之一，全新上市的红旗 E-HS9 搭载内置高通 C-V2X（蜂窝车联网）芯片组的移远通信模组，成为首款搭载这一芯片组的量产车型，也是行业首款在多个 LTE-V2X 通信场景下实现 100%辅助预警验证的量产车型。同时，高通航位推测及高通高精融合定位技术为红旗 E-HS9 带来亚米级高精度定位能力，满足该车型用户对安全、智能化及科技创新的追求。 针对智能网联功能，红旗 E-HS9 在测试过程中以 L3 级别自动驾驶的行驶状态下进行了前向碰撞预警（FCW）、盲区提醒/变道预警（BSW/LCW）、交叉路口碰撞预警 (ICW) 的 V2X 应用场景演示，并实现 100%通过率，有力验证了 C-V2X 技术的可靠性。 红旗品牌全尺寸智慧纯电 SUV E-HS9 围绕全球四大首发（智能驾驶、高智能双冗余底盘系统、AR 实景导航、无线充电系统），五大安全技术（主动安全、被动安全、高压安全、信息安全、功能安全）打造，在设计、NVH、安全、健康、智能网联、节能与新能源、产品可靠性、整车基础性能等各方面为用户提供红旗专属极致体验。 C-V2X 技术是实现下一代智能网联汽车智能驾驶特性的重要支撑技术，对自动驾驶车辆在实际环境中提供有效保障，同时，自动驾驶系统和 C-V2X 的技术融合显得尤其重要，也是实现 L5 级完全自动驾驶的必经之路。此次红旗全新车型的发布，标志着 C-V2X 技术全球商用的重要一步。