哪吒 V 为什么卖的这么好？我们从这里找到了答案
哪吒 V 的销售有多火爆呢？这里有一组数据：上市首日（11 月 3 日）哪吒 V 的订单就达到 1260 台。11 月，哪吒汽车销量达到 2122 台，同比增长 92%，其中哪吒 V 交付 1067 台，占到总销量的一半， 上市首月订单突破 5000 台 。 这背后的决定因素有很多，比如产品定位、价格、品质等等，其中一个不能忽略的因素就是设计。 文章开始前，先来简单了解一下这台车的参数配置。哪吒 V 定位紧凑型纯电动 SUV，车身尺寸为 4070/1690/1540（长宽高，单位：mm），轴距 2420mm， 提供 301 公里 、401 公里（NEDC 工况）两个续航版本，共推出 4 款车型，补贴后售价为 5.99 万元-7.59 万元。 颜值能打 当我们把目光锁定在 5-8 万这个价格区间，不管是油车还是电动车，颜值能打的没有几个，相较之下，哪吒 V 的设计就会让你眼前一亮，在这个「 颜值即正义」 的时代，好看绝对能给产品的销量带来加成。 哪吒 V 这个前脸设计很耐看，整个视觉重心相对较低，看久了，甚至会有一点小鹏 G3 的影子。而在车身侧面，则用了比较多的线条来进行勾勒，营造一种活泼跳跃的感觉。 同时，哪吒 V 采用了溜背的造型设计，在同价位车型中，相对比较少见。虽然会很好看，但是一定程度上其实会对后备箱的空间以及车内头部空间带来一定影响。关于这一点，其实还是看用户自己的选择了。 顺带说一句，这个轮毂设计也很好看，只是看起来还是有点小。（图片来自网络）尾部尾灯则采用了类似古代兵器「 战戈」 的造型设计，让人印象深刻。 极简主义 这台车秉承的一个设计理念就是极简主义。 来到车内，乍一看，你会很容易联想到另外一个车型：特斯拉 Model 3。二者确实有很多相似之处：贯穿式的出风口、怀挡、大屏。 同时，哪吒 V 也把诸多按键集成在中控以及方向盘上，让整个车看起来很简洁舒服。 虽然内饰很简洁，但是里面还是能看出一些设计师的小心思，比如车门扬声器和无线充电区域，你会看到很多独特的几何图案设计，灵感就来自古代的窗棂设计。（图片来自汽车之家）同时哪吒 V 也拥有和特斯拉类似的上车即走、离车即锁能力，一定程度上提升了整车科技感。 不同于 Model 3，哪吒 V 保留了仪表设计。仪表被放在前风挡下边缘，虽然很小，但是显示内容全面，档位、时速、剩余电量等重要信息一览无余，简明扼要（Ps：或许我们根本用不着那么大的仪表？）。 按照哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰的说法，传统仪表需要低头才能看到，同时会增加不安全因素，哪吒 V 的仪表可以使用户视线保持不动的情况下就能使用余光看到所有重要信息。 同时你会看到，哪吒的方向盘并不是我们常见的正圆设计，这也是为了保证视野不会被遮挡，看这张图： 此外，在这个方向盘大小上，哪吒也花了不少心思。我们常见的方向盘尺寸直径在 385 毫米左右，大的也在 395 毫米左右，而哪吒 V 的方向盘直径只有 350 毫米。 至于为什么这样设计，常冰表示：「 以前的车是机械助力，需要一定尺寸的方向盘来保证你可以施加更大的力量。现在都是电动助力，方向盘继续保持大尺寸没有意义」，「 同时小方向盘也有便利性，有效的避免了「 蹭腿」，把更多的空间留给驾驶员，方向盘直径越小，驾驶时转动方向盘时，手臂摆动的幅度越小，进而减少驾驶时肩部的疲劳。」 目前，哪吒 V 采用的是低副仪表台设计，这样做的一个好处是，在当一侧车门被障碍物挡住无法开启时，可以方便地移动到另外一侧下车，对于用户比较友好。 但是这样做的一个坏处在于，驾驶员的胳膊没了支撑，不过哪吒 V 也想到了这个问题，在座椅的设计上采用了类似飞机座椅的方式，将扶手固定在椅背上。「 这也是一个比较独到的地方。」（图片来自汽车之家）常冰表示，通过后续的调研发现，有的用户可能喜欢高一点的副仪表台，所以接下来会推出另外一个可选的配置：高副仪表台，给用户更多的选择。 至于车机部分，等我们深度体验之后，再给大家聊聊。 小结 5.99 万-7.59 万的价格其实给到哪吒的操作空间并不多，毕竟一块电池就要占到整个 BOM 成本的 1/3-1/2。但是我们看到哪吒 V 在设计上的取舍做的很好，但是并没有给人那种非常廉价的感觉，也很对大众口味，刀法精准。放在 5-8 万这个同级别车型中去比较，竞争力也非常高。 写到这里，我有点理解为什么这款车能够卖的这么好了：定位足够精准，设计足够亮眼，价格也足够吸引人。 就在昨天，哪吒汽车再次传来喜讯，获得由华鼎资本领投 20 亿元人民币，据创始团队透露，最终融资额度会远超原计划的 30 亿元人民币。由此也能看出资本对于哪吒汽车的认可。 对于哪吒汽车来说，离自己在科创板上市的目标又近了一步。
「L4」当 L2 用，自动驾驶供应商讲故事的新方式？
自动驾驶的实现路径有几条？业内分为两条：第一条，逐渐向上迭代，最终实现 L4 自动驾驶；第二条，一步到位，跳过 L2，直接搞 L4。 不过，迭代路线内现在又多了一种新「 玩法」：「L4」 当 L2 用，然后逐渐向上迭代。 Mobileye 是一个典型代表。 今年 9 月，Mobileye 与吉利达成合作，将把其全栈式环绕视觉解决 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 上。 按 Mobileye 自己说，Mobileye SuperVision™是 Mobileye 为 L4 级自动驾驶汽车（AV）开发的真冗余传感套件中的纯摄像头技术。也就是说，这是一套从「L4」 降维到 L2 使用的自动驾驶技术。 可能有的同学听着有点懵逼，不急，先来了解一下 Mobileye 怎么去做 L4 的。 一般来说，我们常见的实现自动驾驶方式是通过多传感器来实现冗余，比如我们现在看到的 Waymo，搭载了一堆摄像头、激光雷达等传感器，共同做感知识别，通过数据融合的方式提升感知的准确性。但是 Mobileye 并没有这么做，而是直接搭载了两套独立系统实现自动驾驶，一套是摄像头系统，一套是雷达与激光雷达系统，前者就是 Mobileye SuperVision™。 今年 5 月，Mobileye 公布了一段全程纪实的视频，记录了其自动驾驶汽车在耶路撒冷街道上连续行驶 160 英里（约 257 公里）期间的情景。 现在，宣称可实现 L4 的摄像头系统被用于实现可解放双手的 ADAS 功能，可以实现这么多东西： 可解放双手 的高速公路驾驶，包括变道、不同高速公路之间导航、上/下匝道以及城市道路的驾驶； 自动泊车； 防御性自动转向与刹车—基于 RSS（责任敏感安全模型）的微操控，可预防性地规避道路上危险的紧急状况，提供平稳舒适的驾乘体验； 端到端系统，包括完整 Mobileye 设计，硬件架构和实施，ECU 设计，功能堆栈，决策层和终端用户功能； 标准 ADAS 功能，包括 AEB、ACC 以及 LKA 等。 这里面透露了两个信息点： 1、此次与吉利的合作不同于以往，此前 Mobileye 更多的是一个 Tier 2 角色，为 Tier1 和主机厂提供 EyeQ 芯片以及相关产品，这次是 Mobileye 首次以 ADAS 系统供应商 的角色出现； 2、这套系统针对的不只是当下的 L2/L2+，想 实现类 L3 甚至是 L3 的功能。 嗯，从面上来看，似乎这真的是一次降维打击。 为什么要这么宣传？ 这是 Mobileye 今年在 CES 上放的一张自动驾驶落地路线图： Mobileye 的思路是双线并行，一条线针对辅助驾驶（L1、L2/L2++），另外一条针对高级别自动驾驶。 那么 L3 呢？被放在了 2025 年。而更早的 2022 年，Mobileye 计划实现 L4/L5 的出行服务部署。也就是说，Mobileye 希望在实现 L4 之后，降维来实现 L3。 现在来看，Mobileye 调整了自己的战略，提前将「L4」 降维。 顺着刚刚的思路往下想，提前将「L4」 降维。意味着，MobileyeL4 的研发进度和落地速度可能并不理想，Robotaxi 很有可能会延期。 一方面是落地遥遥无期的 L4，一方面是商业化的应用需求，这些促使 Mobileye 做了这样的决定。 说白了， 这是技术和商业化上的一种平衡。 不过是供应商的话术罢了 话再说回来，L4 当 L2 … 继续阅读
车企需不需要自研芯片？
车企到底需不需要自研芯片？这是一个非常值得讨论的话题。 在最近这段时间里，我们其实看过了不少宣布要自研芯片的新闻亦或者是传闻，似乎自研芯片又要成为新的热潮。 但是，车企，真的需要去自研芯片吗？这是这篇文章想要讨论的问题。 先从自研芯片的好处讲起。 打破垄断封锁 在半导体领域，美国处于绝对是霸主地位，也正是因为美国的制裁，华为发布的 Mate 40 系列手机，成为麒麟芯片的「 绝唱」。 在中国信息化百人会 2020 上，华为消费者业务 CEO 余承东坦言：「 互联网时代，中国终端产业的核心技术和美国差距很大。」 在芯片、核心器件领域同样如是。 如果说这件事给中国最大的启示是什么， 那应该就是要打造我们自己的「 芯」 生态。 放在汽车领域，未来对于算力的要求只会越来越高，息息相关的芯片需求不会低。 软件定义汽车已经成为共识，现在电子电气架构已经在向域集中式架构走（特斯拉更快一步，已经完成了跨域融合），未来，会实现最终一个中央域控制器的架构模式，在这个过程中，随着信息的处理被集中化，对于算力的要求也会越来越高，此外，越来越高阶的自动驾驶实现也需要高算力去支撑。 虽然，我们可以选择采用国外芯片厂商的现成产品，但还是有被国外卡脖子的风险。刚刚说的华为就是一个非常典型的例子， 自研芯片是关系到国家产业安全的重大战略项目。 定制化需求 再者，芯片本身就是一个极其暴利的行业。就拿汽车半导体供应商恩智浦为例，第三季度 GAAP 毛利率达到 48.1％，这个数字让这些吭哧吭哧搞汽车的人羡慕不已。如果能把这一块把握在自己手上，对于车厂们来说，可以增加对于成本的控制。另一方面，可以进一步增加产品竞争力，也是与竞争对手拉开差距的手段。特斯拉在采用自研平台之后，成本上较英伟达的自动驾驶平台降低了 20%，而这些最终都会在毛利上体现。 当然，成本是一方面，更关键的还是出于协同开发的需求。 特斯拉为什么要自研？这里马斯克的一段话可以作为参考：「Neither MobilEye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements.（因为不管是 Mobileye 还是 Nvidia，都无法满足我们的任何能力、研发进度、成本或者功率方面的要求）」 这句话里包含的信息其实已经足够丰富，可以解决我们很多疑问。成本上的问题我想不必再多说。接着往下看。 特斯拉自动驾驶走的是视觉主导的路线，对于算力，有更庞大的需求，而英伟达毕竟客户众多，设计的芯片自然是通用芯片，无法单独去满足特斯拉在某些方面的特定需求。 不过，即便如此，特斯拉还是使用了两代英伟达自动驾驶平台（Drive PX2 以及 Drive PX2+），我想，或许特斯拉也想等一等英伟达最牛逼的 Orin 芯片，但是这个时间跨度还是太久（2022 年才能量产）所以决定自己搞，于是有了现在的自研芯片，甚至于下一代自研芯片也将在明年第四季度和我们见面，进度还要快于英伟达的 Orin。 所以，对于车企来说，自研芯片意味着拥有更多的自定义权（比如算力、成本），可以更好的去做协同开发，对于产品拥有更大的自主权，并在未来与同行的竞争中拉开差距（参考现在的特斯拉）。 传统车厂：多条腿走路 具体到不同厂商的车企，自然也有不同的策略。 传统车厂方面，自然是希望多条腿走路。以吉利为例。 一方面，吉利与 Mobileye 达成合作，旗下品牌领克自动驾驶辅助系统 CoPilot 就是由 Mobileye SuperVision 系统提供环绕式视觉驾驶辅助技术支持，同时，吉利汽车集团的多个子品牌产品将配备由 Mobileye 提供支持的包括紧急自动刹车（AEB）和车道保持系统（LKA）等在内的 ADAS 功能。另一方面其也在积极布局自研芯片的事情。于是有了亿咖通和 Arm 中国合资成立芯擎科技，进行芯片自研。从长期来看， 吉利想要做的是构筑自己的芯片产业链。 由此来看，传统车厂还是有其底蕴在，所以拥有更多的选择权，同时也有更长的时间窗口来筹谋这件事。 新势力没有选择 「 如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。」 这句话并不是我说的，而是出自理想汽车董事长李想。 对于新势力们来说，智能化是他们标榜的点。所以在未来汽车竞争中，想要脱颖而出，继续夯实在这一块的积累是他们唯一的出路。这也是为什么李斌想要深入到芯片领域的原因。 于是，蔚来引入原 Momenta 研发总监任少卿和前小米芯片负责人白剑，前者是视觉感知方面的技术大牛，可以看做蔚来要增加自动驾驶自研比重的一个动作；而后者拥有芯片背景，对于李斌以及蔚来来说，缺乏对于芯片行业的 know-how，而白剑的出现恰逢其时。不管之后是要自研芯片还是找相关的技术公司进行芯片定制，白剑可以帮助蔚来就这两种方案进行评估，而后进行最终决策。 而在前段时间的财报上，董事长李斌这样说道：「我们做出了自己的选择 ，我们能够确保的是，它是行业最领先的一个解决方案，能够保证我们在将来的几年也能保持领先」，「我们会有『in-house』的全栈能力，最近也是扩大了整个相关的算法和数据团队」。 从这个语气来看， 蔚来应该是放弃了放弃了自研芯片，采用了合作伙伴的方案。 视野再往上走一走，蔚来是上市公司，要想让公司价值再往上走，继续获得更大声量以及更多的资金支持，自研芯片，可以让资本和市场看到蔚来更多想象空间，作为资本运作高手，相信李斌更清楚这一点。 即便是像理想、小鹏，可能暂时并没有自研芯片的计划，但是在自动驾驶芯片上还是下了大手笔，小鹏 P7 直接上了英伟达 Xavier 计算平台，算力 30TOPS，目前量产车中，除了特斯拉自研自动自动驾驶平台之外，它排第二，而理想则直接预定英伟达下一代至强芯片 Orin，算力直接怼到 200TOPS，小鹏接下来的产品也会继续搭载英伟达的产品。某种程度上可以这么说， 芯片的竞争力决定了自动驾驶系统的未来成长力。 新势力们没有退路，必须在智能化上筑起自己的堡垒。 自研芯片并不容易 虽然我们说了这么多为什么要自研，但是不能忽略的是，这件事并没有那么容易。Arm 中国汽车市场高级经理舒杰告诉我，自研芯片并不是一件易事， 车企应该在拥有技术储备后再开始考虑自研芯片的事情。 首先，想要自研芯片，那就需要有设计能力，可以自行设计芯片，为了做到这一点，特斯拉可是拉了芯片皇帝 Jim Killer 入伙。但是从目前来看，拥有芯片设计能力以及理解能力的车企并不多。 这还不算完，这里还有涉及到后端的加工制造，比如特斯拉第一代自动驾驶芯片就是找三星代工，第二代换到台积电。这样的话，自研芯片的链条就会非常长。这里再补充一个小的知识点：麒麟 9000 之所以成为绝唱，就是美国政府禁令封杀导致海思芯片无法再由台积电制造。 再者，对于一款真正可用的车载芯片来说，必须要做到一点：合车规。比如说，从环境工作温度来看，消费电子只需要满足 0-85 ℃就可以了，但是车上要做到-40 ℃-125 ℃。 同时要经过包括使用寿命测试、封装组装整合测试、电气特性确认测试、芯片晶圆可靠度测试等等在内的一系列测试。此外，芯片还需要上车进行不断的测试、迭代……如此如此，这般这般，最后才能成为一个真正可用、合车规的芯片。 以已经成功自研出芯片的特斯拉为例。去年四月的自动驾驶日上，自研芯片正式面世，但是，这款芯片的设计却是在一年半前到两年前」 完成的，而在更早之前的 2016 年，特斯拉就已经在思考关于自研芯片的事了， 细究下来，为了自研芯片这件事，特斯拉花了 3 年时间。 理想汽车首席技术官（CTO）王凯表示，从技术角度来说，对系统拥有足够深的理解是自研芯片的必要条件。以特斯拉为例，在那个时候（自研芯片），他们对于芯片已经有很深的理解，同时在市面上找不到一个更好的芯片，所以决定自己来做。同时也会深度参与其中。「 一般芯片设计开发需要三年时间，然后有三年的使用时间，之后就需要对架构进行调整，加起来就是 6 年，对于主机厂来说，这是一个巨大的风险，甚至有可能什么都搞不出来。」 … 继续阅读
电子电气架构进化时：域控制器走上历史主舞台
整车 OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生：接下来，域控制器这个词将会不断的出现在大家面前。 文章开始前，我们首先要厘清两个概念：ECU（（Electronic Control Unit，电子控制单元）和 DCU（Domain Controller Unit，域控制器）。 在汽车发展进程中，ECU 是一个非常重要的东西，在现在的大部分汽车中，其被广泛应用于车辆发动机、变速箱等各底层执行零部件中，起到决策功能，一台车上，会有 7、80 甚至是上百个 ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构。 而如此多的 ECU 带来的结果就是线束布置复杂、车重增加，整车成本很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上可能有数十家、上百家供应商参与其中，可能某些部分供应商还不是一家，这就导致产品验证周期延长，不利于做更多的软件集成开发甚至是自行功能定义等工作。 So，在这种趋势下，DCU 就诞生了。首先要说的是，大家不要神话这个东西。域控制器相较于传统 ECU 并没有很大改变，更像是一种集成，将整车上百个 ECU「 浓缩」 到 5 个 DCU，目前主流思路是分为五个域：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。 拿自动驾驶域控制器来说，一个很好的例子就是此前奥迪 A8 的 zFAS 域控制器。上面就集成了很多芯片，其中 Mobileye 的 EyeQ3 负责识别，比如交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的 Nvidia Tegra K1 用于图像处理；Altera Cyclone 来进行传感器数据预处理；英飞凌 Aurix 用于提供安全防护。这个域控制器在当时来说，可以说是非常先进，代表了传统企业的前沿甚至是最高水平。 不过在彼时，域控制器极其昂贵，而 zFAS 也更像是奥迪进行技术验证的产物。但是现在，我们看到的一个趋势是： 汽车架构真正迎来新的变革，正在由分布式向域集中式转变，行业即将迎来「 域控制器」 时代 。 自主品牌电子电气架构转型加快，域控制器呼之欲出 在北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE 平台，基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，2020 年是其关键之年，@LIFE 平台将从传统 CAN 总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN 融合式电子架构转变。 再进一步，我们能够看到，车端智能化这边，奇瑞新能源这样写道：「 与中兴通讯合作开发中国第一个基于国产芯片（地平线征程 2）」 自主研发、量产级自动驾驶域控制器（支持 OTA 升级）。 而在瑞虎 8 这款车型上，量产搭载了 Hypervisor 架构瑞萨 M3 座舱域控制器。显然，在变革这条路上，奇瑞动作很快，走的很激进。 北京车展前夕，领克也正式发布其专属纯电架构，名曰「SEA 浩瀚」。在讲到架构方面，领克着重强调了其硬件软件化。已知的是，「SEA OS 整车智能开发系统，以从 三域融合到中央集成的电子电气架构 为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的 API 接口超过 4000 个，可实现全场景、全生命周期的 FOTA。」 而在这套架构之上，已经有 超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型 启动研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧表示：” 按照现有规划，2021 年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021 年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年 。” 今年 7 月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是重点，重要的还是让我们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域集中式的道路，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶辅助域、车身域、驾控域。 而在新势力中，这种变化同样在进行中。今年 4 月，小鹏汽车在 P7 上下放了基于 NVIDIA DRIVETM AGX Xavier 的自动驾驶域控制器，目标自然是实现更强的自动驾驶能力，小鹏汽车后续车型也将继续搭载 NVIDIA 的 AI 自动驾驶计算平台；今年 9 月，类似的一幕再次上演，理想汽车、NVIDIA 及 德赛西威达成合作，理想将会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上搭载基于 Orin 系统级芯片（算力 200TOPS）的自动驾驶域控制器。 至于领头羊蔚来，内部肯定有相关的布局和规划，只是暂时未与人说罢了。除此之外，哪吒汽车也表示，未来将会采用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域控制器：智能座舱域控制器、自动驾驶域控制器、动力域控制器以及 AI 域控制器。 国外巨头逐渐跟进 当然，国外巨头同样也在积极参与到这场变革中。 觉醒最早，同时也是最早开始这样做的是大众，刚刚说的 zFAS 域控制器就是大众奥迪搞的。为了加速电动化转型，大众发布了 MEB 纯电专属平台，ID3 作为首款量产纯电车型，将搭载名为 E3 的跨域融合式架构。 2019 … 继续阅读
今年会是 AR-HUD 的元年吗？
文章开始前，我们先来看一个视频： 视频展示的是奔驰新 S 级的 AR HUD，实时直接的把路况以及导航信息显示在前风挡玻璃上，看着是不是很炫酷？ AR-HUD，这就是我们今天要聊的主题。 首先，还是来解一个问题，什么是 HUD？什么又是 AR-HUD？ HUD 的英文全称是 Head Up Display（抬头显示）。用不那么生涩难懂的话来解释就是：生成在挡风玻璃前的虚像。这个虚像里显示的是与行车相关的重要信息，比如当前车速、导航等，这样用户就不需要专门低头看仪表上的信息。 AR-HUD 则更近一步，将虚拟内容和实际环境融合，给出更动态和精细的导航指引，同时与当下火热的自动驾驶也具有高度协同性，可以显示辅助驾驶相关内容，提升驾驶安全性，AR-HUD 是未来 HUD 的发展方向。 AR-HUD 的技术原理 这里涉及到几个技术名词：光路、下视角、视野盒、图像生成器。我们一一来解释一下。 所谓光路，即光行进的路径。下视角则是从驾驶员眼睛到虚像所做直线，与水平线之间的角度，这个数据可以用来衡量抬头显示器贴地效果的好坏；视野盒则是抬头显示器可以让驾驶员看到虚像的平面位置信息、一个平面区域；至于图像生成器，就很好理解了，它就是所有显示内容的源头，可以生成图片，也可以生成抬头显示器所需要的亮度。那么具体怎么实现呢？ AR-HUD 和 HUD 在实现原理上一样，均是通过图像生成单元产生亮度以及图像，而后这些光会投在第一平面做第一次反射，之后在非球面上进行放大（第二次反射），之后光从杂光阱里透过来，在挡风玻璃上做第三次反射，反射到驾驶员眼中，于是我们就看到了相关信息显示。 下面这张图中展示的就是抬头显示器的主要零部件。 抬头显示器主要由三部分组成：上盖、光学零件、图像生成器。 上盖板又称杂光阱与眩光阱，因为太阳光会通过上盖板进入抬头显示器内部继而产生热量，此外，太阳光会通过上盖板进行光的反射到人眼里，让驾驶员产生眩光效应，所以上盖板的作用就是为了防止太阳光的直射和反射；至于光学零件，包括平面镜、非球面镜甚至轴承组合等，这些定义了抬头显示器光学质量、平视角、虚像尺寸、投影距离以及下视角等参数；而图像生成器则是抬头显示器里另外一个重要的单元模块，它用来定义了抬头显示器产生的色域、亮度、对比度、均匀度，甚至抬头显示器整体分辨率。 不过，HUD 真正要想做成，也没有那么容易。挑战还有很多。 光学部分，比如在设计之初，要根据 OEM 的眼椭圆区域合理设置视野盒的大小区域，让不同的身高的驾驶员可以在最大范围内看到虚像；此外，还要做好显示器挡风玻璃的模块化设计，让挡风玻璃弧度对图片的影响降低到最低；当然还有刚刚说到的太阳光的直射反射问题。 而在机械部分，则要保证合理设计光路和执行体积优化，抬头显示器体积一直是一个讨论的热点，如果体积过大就会侵占到太多空间；要保证安装和拆卸的便利性；此外，还要有规避震动设计，发动机的高速转动会产生震动效应，导致抬头显示器球面镜或者是平面镜随之而产生震动，进而导致虚像的抖动，影响用户体验，这些问题都是要从一开始就被规避。 如果是能力更强的 AR-HUD，那这里涉及到的问题可能要更复杂，需要把从传感器、地图等获取到的数据实时的显示在屏幕上，处理的速度需要足够快速和准确，需要保证显示精度，同时实时匹配人眼位置，纠正画面显示。 光是从这些文字中，就能感觉到这件事情的复杂程度。当然，这里还没有说到成本，动辄大几千的成本并不是所有车企都能消费得起，这也是为什么这项技术虽然能大大提升驾驶便利性，但是始终没有大规模铺开的原因。 AR-HUD，市场前景如何？ 付出的努力是巨大的，那么回报呢？ 大陆集团内部市场数据分析报告（2019 年版本）显示，到 2030 年，AR-HUD 整个市场量规模基本上接近于整个抬头显示器市场规模的一半以上，并且它的增长趋势是呈几何倍数增长。简言之就是，市场前景一片大好。 但是，就像刚刚说的那样，现在的 AR-HUD 还有诸多难题未解：硕大的体积、居高不下的开发成本以及长周期的开发时间，据大陆集团人机界面事业部抬头显示器产品中国区研发负责人杨晶透露，大陆的第一台现实增强抬头显示器经过了将近三年的开发时间。 不过，大陆也早就做好准备。去年 6 月的 2019 年 CES Asia（这也是最后一届亚洲消费电子展，扼腕叹息）上，大陆就展示了其由本土团队研发的 AR-HUD。杨晶表示，今年中旬 6、7 月份，该 AR-HUD 解决方案已经开始量产。 这是一张大陆 AR-HUD 解决方案和传统的基于 DLP 技术的现实增强抬头显示器的对比图。传统方案虽然虚像尺寸和投影距离更大、更远，但是体积也同样不小，大于 15 升，成本也很高，而大陆的方案可以把虚像尺寸做到 9×3 度，投影距离大于 4.5 米，体积可以做到 7-8 升，成本可以节约大于 30%，覆盖 40 米以内的路面，至于为什么覆盖范围只在 40 米以内的区域，杨晶表示，中国汽车百分之七八十的使用场景是在城市道路里，几十米的路面覆盖距离更贴合国内驾驶场景。这样对比之下，似乎高下立判。 杨晶表示，今年是现实增强抬头显示器元年。「 我们可以断言 2021 年未来市场现实增强抬头显示器的需求会越来越多」，「 面对中国市场如此快的更新迭代速度，我们怎么将现实增强抬头显示器开发时间做到两年甚至一年半的时间，是我们面临的挑战」。 为了应对如此庞大的市场需求，大陆集团共规划了 5 款产品：WHUD TFT 1.8 寸、WHUD TFT 3.1 寸、AR HUD 1 Layer、AR HUD 2 Layer、AR HUD Waveguide。其中，从 WHUD TFT 3.1 寸开始，就具备现实增强能力，通过 DLP 技术，可实现 10 米的通讯距离，甚至，在 AR HUD 2 Layer 上，可以做到双层 AR HUD，实现远场和近场增强现实融合需求，最后一个 AR HUD Waveguide 则是大陆增强现实抬头显示最高端解决方案，据杨晶透露，其投影距离可以做到无限远，FOV（虚像尺寸）可以做到 15×5 度，以实现最大化的增强现实需求，杨晶透露，这款产品会在 2023 年中旬达到量产要求。 今年是 AR-HUD 的元年？ 技术的下放历来都是由豪华车逐渐向大众产品延伸，同时，随着时间的推移，产品价格也会递减，也将被更多主机厂所接受；同时，在智能化的大趋势下，与自动驾驶、车联网的融合，也会进一步促进 AR-HUD 的普及；再结合大陆那份报告来看，今年确实可以称作是 AR-HUD … 继续阅读
《智能网联汽车技术路线图 2.0》发布，2025 年实现高级别自动驾驶在特定场景商业化应用
11 月 11 日-13 日，2020 世界智能网联汽车大会在京举行。在本次大会上，正式发布了《智能网联汽车技术路线图 2.0》，并确立了智能网联汽车发展总目标：到 2035 年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，网联式高度自动驾驶网联汽车大规模应用。 具体来说，有这么几点： L2、L3 级智能网联汽车渗透率将会持续增加，2025 年达 50％，2030 年超过 70％； 2025 年，C-V2X 终端的新车装配率达 50％，2030 年基本普及； 2025 年，L4 级智能网联汽车首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围； 以下是国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强演讲全文（不更改原意的情况下，略作修改）： 我们都知道，智能网联汽车是新一代的移动互联技术与汽车与交通所结合形成的新的技术、新的产业形态，所以我们制定路线图，对于形成行业共识、有效健康推动产业的发展极其重要。 我想介绍一下新一版《技术路线图》编制的背景，我们是 2016 年完成了技术路线图，《智能网联汽车技术路线图》支撑构建了智能网联汽车产业的发展体系，并为智能网联汽车产业的发展指明了方向。 我们知道当时发布技术路线图，是基于智能和网联融为一体，推进这样的技术路线，这几年产业的发展非常快，智能化和网联化所融合，已经形成了国际共识，同时涌现出了新的技术和新的趋势，所以在 2019 年，在中国汽车工程学会统一组织下，开展了《智能网联汽车技术路线图 2.0》制定工作。 2019 年 5 月份开始启动，这里涉及的专家是跨界的，所以不仅仅是汽车行业，包括通信、电子、信息、人工智能等多个领域，广泛的征求了行业的意见，在修订过程当中，也不断在迭代，有多次讨论会，不断把意见给相关行业、相关专家，最后形成了相关的共识。 今年年初国家发改委、工信部等 11 部委联合发布汽车发展战略，制定了提升规划，规划里面提出了智能汽车的愿景规划，2035 年愿景是建设中国标准的智能网联汽车。近期目标里，从体系建设、市场培育、基础设施也有清晰的定义。 另一方面，国务院办公厅也发布了《新能源汽车的产业发展规划》，这里面也把智能网联汽车的使用和时间节点做了清晰的规定，并且把智能网联汽车相关的技术攻关列入新能源汽车核心技术攻关工程，包括环境的融合感知、决策控制、信息物理架构等等，作为攻关工程。 我们国家在推动智能网联汽车还有很重要的方面，我们通过网联自动驾驶、网联深度耦合推进以外，也在加强具有国家产业优势的 V2X 相关发展，同时也在积极的推动技术的研发与测试试验，正在进入示范应用和大规模推广新阶段。工信部、公安部和交通运输部在推动全国若干个示范区相关示范运行项目，对产业的快速落地起到非常重要的作用。 这里我们制定出智能网联汽车未来发展的总体目标，从顶层架构、产业化推广、应用方面，也做了清晰的规定。 在顶层设计方面，我们分成三个阶段，从发展期、推广期、可成熟期，中国方案的智能网联汽车战略形成，在成熟期里面产业体系要更加完善，并且要真正实现我们提到的交通信息互联网充分领域的协同发展，与智能交通、智慧城市产业的深度融合，真正支撑我国实现汽车强国，步入汽车社会。 在技术和产品创新能力方面，也有清晰的见地。比如发展时期，完成较为完善的智能网联汽车自主研发体系，生产配套体系和创新体系，要拥有世界排名前十的若干供应商 1-2 家，北斗高精度的时空服务要全面覆盖，人车路云初步达到协同等等。 在市场应用方面，2025 年是一个重要的时间节点，L2 级和 L3 级加起来，新车里面要达到 50%。2030 年部分自动驾驶和有条件自动驾驶要达到 70%等等，到 2030 年，会有更高的，包括部分自动驾驶，包括高精度自动驾驶投入使用。 我们制定这样一个技术路线图，首先还是想支撑政府自动驾驶产业规划，推动行业技术创新，引导社会资源聚集做重要工作，当然为中国智能网联汽车抓住机遇，支撑制造强国建设指明方向，提供参考决策。 下一步仍然要继续把握产业发展的脉络，因为我们知道这个技术是交叉不断迭代的，所以要不断完善技术路线图。另外依据技术路线图，形成行业共识，需要支撑我国智能网联产业发展的实践。智能网联汽车需要有本地属性的，我们提出中国方案智能网联汽车，但是中国方案智能网联汽车需要适应国际的技术发展，需要加强国际合作，需要通过技术的创新和市场化的推进，把中国标准的引导变成世界标准，这是我们未来工作的重点。
中国电动汽车百人会论坛（2021）即将召开
2020 年，全球汽车产业在剧烈动荡中深化变革。 错综复杂的国际政治经济局势增加了汽车产业链供应链的不稳定性，中国汽车行业在疫情首先得到控制的巨大优势下，积极推进复工复产，依托于国内超大市场规模的优势，逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。汽车市场销量增长由负转正，新能源汽车逆势回暖，商用车频频发力，成为稳定汽车消费、加快产业结构调整的重要力量。 截止 2020 年 10 月，我国新能源汽车产销量已连续 4 个月实现环比、同比「 双增长」；汽车产品开始呈现多元化发展的特征；市场在技术、产品、服务、商业模式等「 内变」 创新刺激下稳步发展；以特斯拉、蔚来为代表的智能电动汽车备受消费者青睐，汽车产业变革加速进入以智能化和网联化为代表的中高级发展阶段。 2021 年，面对来自「 十四五」 开局之年的新挑战，面临「 新发展格局」 提出的新要求，承载着引领汽车产业转型升级的巨大压力，我国新能源汽车产业将面临更加复杂的成长环境，迎接史无前例的巨大挑战。未来两年，将成为我国新能源汽车产业发展至关重要的特殊时刻。如何在大变局中深化变革，将考验行业各界的智慧。 关键时刻，大家期待听到权威的声音。岁末将至，在汽车行业内颇受关注的年度盛会—— 中国电动汽车百人会论坛（2021）将于 2021 年 1 月 15-17 日召开 。在成功举办六届的基础上， 第七届中国电动汽车百人会论坛将聚焦「 新发展格局与汽车产业变革」 主题 ，广泛邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表展开深入探讨，为中国新能源汽车产业今后 2 年的发展探讨方向。 本届论坛初步规划为「2+13」 模式，共设置 2 场全体大会以及 13 场专题论坛 ，广泛邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就涉及政策、技术、市场等方面重点议题展开深度研讨。 同期，还将发布数十本重磅行业研究报告，举办汽车芯片等关键技术展示和年度新车展示活动。
和阿里一起造车，上汽究竟想要干什么？
智能汽车赛道正在变得越来越有趣。 11 月 26 日，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的高端智能纯电品牌「 智己汽车」 诞生了，而且是含着金钥匙出生的。 诞生之际，就获得由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三大巨头的 100 亿元融资。上汽 60 余年的专业造车经验、技术积淀以及零部件布局以及这些年积累下来的资源都将为智己汽车所用，此外，还有上汽提供的充足的资金支持。 简言之，这是一个「 生而成熟」 的新势力，智己汽车也将承担上汽机制改革创新、品牌向上突围的重任（一瞬间让我想起岚图）。 我们要怎么去定义这一新的品牌呢？官方的一句话我觉得总结非常到位： 智己汽车将成为上汽转型发展的「 新载体」。 那么新在哪里？ 第一、轻装上阵。新公司主要负责技术创新和应用，不再沿用原有汽车企业重资产运营的传统模式，剩下的生产、制造、销量工作，则会通过整合上汽已有资源，重新打造。 第二，新公司将会采用全新的营销模式。「 通过人工智能、大数据让用户成为汽车价值链的核心驱动，打破用户与企业的边界，实现用户与企业的「 共创、共生、共享」，开创用户价值企业新时代。」 对于上汽以及这个全新的品牌来说，是一个新的挑战。 目前已知的是，智己汽车定位用户型汽车科创公司。现在项目成员超过 200 人，其中一半来自上汽集团内部，另一部分来自与汽车跨界行业。预计到今年年底，项目人数将达到 300 人。 资本层面，目前，上汽集团和上海浦东新区共占股 72%，阿里巴巴占股 18%，另外 10%将由员工和用户共同持有。智己汽车此次与浦东新区的战略合作，将引入张江高科的创新产业资本，后续新公司还将结合业务的拓展，与包括阿里在内的互联网企业、科技公司、出行平台等开展深度合作，引入更多社会资本，构建更加开放的资本结构。 产品端：智己汽车已经规划了多款高端豪华电动智能汽车，旗下车型将会采用全新的电子电气架构去打造。未来将具备 4 秒内百米加速、超算中枢智能座舱、永不自燃的安全电池、无线充电等一系列亮点。 明年 1 月，智己汽车首款全新车型有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布 ； 服务端：将围绕造车、购车、用车、车生活等全生命周期各环节，为用户提供个性定制、贴心便捷的服务； 智己汽车成立了专属的智能出行研究院，打造「 一横三纵」 的国际研发体系。「 一横」 为整车研发中心，「 三纵」 则分别对应数据驱动中心、智能驾驶中心以及前瞻造型中心。 值得一说的是，地方政府也作为重要一环出现在了新公司的创建中。看来，创立高端品牌不仅仅是上汽意志，同时也是上海政府的意志。 作为投资方之一的浦东，会在政策、运营等方面提供助力。浦东新区将利用张江高科技园区世界级的高科技产业集群生态和 AI、芯片等核心技术资源；全球互联网巨擘阿里巴巴将以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车全面赋能。 站在巨人肩膀上的智己汽车能爆发怎么样的能量，值得期待。 为什么大家都热衷于创立新品牌？ 北汽成立了自己的高端品牌 ARCFOX；东风成立了高端品牌岚图；长安、华为、宁德三家联合创立高端品牌；上汽、浦东新区和阿里巴巴联合打造新的高端品牌「 智己汽车」……又一波「 新势力」 诞生了。 为什么大家都热衷于创立新品牌？这是一个很好的问题。 新能源汽车解构的不只是驱动方式，还有对品牌的认知。此前，在传统油车时代，大家会因为 BBA 的品牌而去支付高昂的品牌溢价，但是进入到新能源时代，因为智能化、电动化这些新的因素的加入，大家对于品牌的认知反而在重塑。 这也是为什么，特斯拉、蔚来们年销量比不过传统巨头，但是股价却窜的比后者还高，特斯拉股价已经是丰田的 2.7 倍了，这些新势力甚至慢慢成为大家认知中新的高端品牌。 对于传统车厂来说，新能源汽车是一个新的、实现品牌向上的机会。但是如果还是以现在的形象去做新能源，很容易把此前在油车时代固化的印象带过来，不利于品牌向上。 再进一步，传统车企虽然积累深厚，但是这反过来也成为一种包袱，船大难掉头。想要快速响应新的变化，采用全新模式，创立全新品牌成为了大家新的尝试。 比如今天的上汽孵化智己汽车，为的就是在全新商业形态获得成功后，以点带面、从局部到整体推动整个上汽的转型升级。 新的机会 就像文章开头说的那样，赛道竞争在变的越来越有趣。 此前，大家都认为，在这新一轮的新能源汽车的竞争格局中，传统车企要慢那么几分。 但是现在看来，似乎并不是那样。 相比于一无所有的造车新势力，只有一味往前冲才能生存下来，这些底蕴深厚的传统主机厂有更长的时间去观察行业、去做准备，可以避开早年间新势力们踩过的坑，更快、更准、更狠的切入到这条赛道里，再加上此前造车的各种经验积淀。他们，生而成熟。 「 这个行业还需要一个新的汽车品牌吗？」 我们从来没有停止过发问。如果放在两三年前，我可能还会有些犹豫，但是现在，我的答案很坚定：需要。 因为，这并不只是一个品牌，而是一个新机会，一个新的「 超车」 机会。
何小鹏说明年辅助驾驶要「吊打」特斯拉，这可能么？
「 明年开始，在中国的自动驾驶你（特斯拉）要有思想准备被我们打得找不着东 」，这是小鹏汽车董事长何小鹏 11 月 21 日发表的一条言论。 这才刚开头，火药味就这么重？ 不急，我们先把事情来龙去脉理清楚： 10 月 20 日，广州车展上，小鹏汽车发布了其下一代自动驾驶硬件（XPilot 3.5）。 在这个下一代自动驾驶上，小鹏首次引入了激光雷达，同时自动驾驶平台算力从现在的 30 Tops 提升到 200 + Tops。 之后，特斯拉 CEO 马斯克在 Twitter 上 diss 小鹏汽车抄袭特斯拉 AP：「 小鹏汽车有特斯拉老版本的自动驾驶软件，但是却没有神经网络训练计算机（只得其形，不得其神）。」 以往都会把大领导 Twitter 发言搬到国内微博上的特斯拉，这次并没有这么做，显然是为了避免引战（Ps：谁说特斯拉没有公关？）。 何小鹏也不甘示弱，在微博上隔空回应，于是就有了文章开头的那句话，完整的回应是这样的：「 看来昨天我们发布的包含激光雷达的小鹏下一代自动驾驶架构，让西边的某人很不爽，连续用 pigu 发声。我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。 」 特斯拉和小鹏在自动驾驶的争端由来已久。2019 年 3 月，特斯拉状告小鹏汽车剽窃其 Autopilot 代码。今年 4 月，小鹏汽车发声明称：「 至今没有任何证据显示，小鹏汽车有滥用商业机密或其他不当行为」。虽然事情暂时告一段落，但是，积怨已经埋下。 而对于何小鹏的这个正面刚，网上同样分为极端两派，大概观点如下，直接看图吧： 那么，重点来了，小鹏的 Xiopilot 能不能打得过特斯拉的 Autopilot 呢？ XP 能否刚过 AP？ 我想，这才是大家最关心的重点。 明年第一季度，小鹏汽车也要推送自己的高速自主导航驾驶 NGP，而这，可以看做是彼此的第一次正面较量。 届时，我们不妨从三个维度进行考核：场景覆盖率、人工接管率、换道效率（小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示，何小鹏可以拿这个作为考核自己的 KPI）。 从传感器配置来看，小鹏汽车把战斗力拉到了最满： 14 个摄像头 5 个毫米波雷达 12 个超声波传感器 分米级高精度地图（来自高德）GPS+RTK+IMU 厘米级定位 英伟达 Xavier 计算平台 博世 iBooster 制动助力系统 这套架构怎么评价？ 视觉感知系统+毫米波雷达，业内唯一的 360 度双重感知融合系统。 计算平台上，全球首个搭载英伟达 Xevier 芯片的自动驾驶计算平台，算力 30TOPS，在量产车里面，除特斯拉自研计算平台为（算力 144TOPS）外，是目前算力最高的计算平台。 定位方面，高德地图高精地图+三重高精度定位硬件（GPS+RTK+IMU)+ 即时定位与地图构建技术（SLAM），三重技术互为补充。 虽然在制动方面没有冗余，但是为了保证稳定性和安全性，P7 上布局了两套计算平台 ，XPILOT3.0 计算平台和 XPILOT2.0 计算平台硬件上完全独立，互为冗余。 从硬件层面来看，这一套架构确实是我们在量产车里看到的最强架构，硬件冗余上做了充分的准备。 而在软件层面，从此前采用供应商方案切换到英伟达平台之后，小鹏汽车将所有能自研的部分都纳入到自己的体系之下，我们所熟知的感知、规划、决策、控制都赫然在列。 除了这些，小鹏汽车更大的优势还是在于本土作战，对于中国的交通场景的理解更深，可以进行更加有针对行性的开发。 对比之下，特斯拉虽然有目前算力最高自动驾驶芯片，但是传感器配置相对简陋：8 个摄像头+1 个毫米波雷达+12 个超声波传感器（某种程度上，硬件也会决定自动驾驶能力的上限）。 此外，特斯拉在国内并没有高精地图的加持。特斯拉在国外推送的重写版 FSD 虽然没有用到我们所常见的这种高精地图，但其通过车上的传感器生成了属于自己的「 高精地图」，这也在一定程度上帮助特斯拉完成之后的行为预测和行为规划的相关操作，也让其实现更多自动驾驶能力。但是在国内，因为我国法规限制，特斯拉并没有自行采集地图的资质，也无法通过自己的传感器采集地图来生成自己的「 高精地图」。这在一定程度上也会影响特斯拉 Autopilot 的体验。 此外，AP 是一个全球方案，还是缺少对于本土的优化。一个很明显的案例就是： 小鹏汽车的自动泊车体验已经超过特斯拉。 但是，我们不能忽略的一点是， 相比小鹏汽车，特斯拉对自动驾驶拥有更深的理解。 在智能驾驶上，特斯拉已经有十几年的经验，而小鹏也就几年（从 2015 年开始），同时目前拥有全球最多的路测数据，这些都为特斯拉精进自动驾驶提供了养料。 这里有这么一组数据：目前，特斯拉有 825970 台车搭载了 HW2.0/HW3.0 硬件，使用自动驾驶行驶的总里程达到 33 亿英里（约 53.1 亿公里）。 那么小鹏呢？ 这个差距并不小。 在拥有芯片自研能力之后，特斯拉自研了现在的 FSD 芯片，同时自研了自研神经网络训练计算机 Dojo 用于 AP 的训练。此外，特斯拉对 FSD 功能进行了重写。下面这些是这些天在经过学习之后，重写版 … 继续阅读