这三份财报中，包含了造车新势力的未来大趋势
这个 11 月，是一个很有意思的 11 月。新势力的三家代表（蔚来、理想、小鹏）都发了自己的财报，让我们可以从更多维的角度了解这些新势力。 而且，这三家在新势力中也很具代表性：能源方面，目前主流的纯电和混动都有包括；价位方面，小鹏的主力销售价格在 15-30 万（25 万左右逐渐站稳脚跟），理想则意在站稳 30-35 万价位的第一梯队，蔚来现在平均售价超 40 万。三家价位覆盖的市场，基本上也是大部分其他新势力的发力点。 接下来，进入正题。 销量增长常态化 下面三张图，分别是蔚来、小鹏、理想这 10 个月以来的交付情况： 2020 年 1 月至 10 月，蔚来累计交付 31430 台，理想 ONE 已累计交付 21852 台，小鹏汽车累计交付量已达到 17117 台。 结合财报来看，年底蔚来交付量在 4.2 万+，理想在 2.9 万+，小鹏在 2.4 万+。蔚来现在始终处在新势力排头，其他两家相互之间相对咬的比较紧。 我们拆开来看： 蔚来：ES8、ES6 已经起量，关键点在于 EC6。第三季度交付了 16 台，而 10 月单月就交付了 883 台，显然，接下来的几个月 EC6 就要开始起量，正式发力。对于会对蔚来业绩带来怎样的影响，在接下来的财报上我们就能看到了。董事长李斌表示「 今年会有不少订单要靠明年一季度的产能去实现」，暗示目前需求不低。 理想： 在新能源这一块，理想 ONE 连续 2 个月成为中国新能源 SUV 销量第一名，10 月新增定单量也创下历史新高，需求也不是问题。嗯，李想抓痛点的能力没得说。 小鹏： 第二款车 P7 正在逐渐打开局面，连续两个月达到单月 2000 台以上，单车的成交价超过 25 万，向上之路走的比较扎实。就在今天，鹏翼版的 P7 也上线了，售价直接顶到 40 万+，这个尝试有点疯狂。不过我看到朋友圈已经有人下定了。 而从线下销售渠道来看，目前蔚来的门店已经达到 181 个，包括 22 个 NIO House 和 159 个 NIO Space；截止到 10 月底，理想的门店有 41 个 ；小鹏目前有 130 余家体验中心。其中令人印象深刻的还是理想， 门店运营效率最高。 整体来看，市场对于新势力的认可度正在逐渐升高。销量越多，所带来的品牌认知也越强。 目标一致：发力下一代自动驾驶 对于这一点，三家厂商似乎商量好的一般，都很默契的开始布局下一代的自动驾驶。 蔚来： 在前两天的财报上，蔚来表示其正在加速第二代技术平台 NT2.0 的开发。董事长李斌甚至直言：「 这将会是行业内最先进的量产自动驾驶系统。」 同时表示，正在扩大算法和数据团队，并构建自己的全栈开发能力。 关于芯片部分，我还是坚持我的猜想：蔚来放弃了自研芯片，采用了合作伙伴（有可能是黑芝麻科技）的方案，但是核心算力一定破 100TOPS，甚至可能 200TOPS 往上。 更多的细节，等到年底的 NIO Day 上才会公布。 理想： 今年 9 月，理想、NVIDIA 及德赛西威达成合作，将会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上上线基于英伟达 Orin 芯片（算力 200TOPS）的全新辅助驾驶系统，在该车型上还会预留激光雷达的接口，同时会在硬件可升级这件事情做一些研究。 在前几天的财报上，理想透露，相关算法已经在英伟达的平台上开跑了，效果不错。同时，到 2021 年上半年，理想将把自动驾驶团队规模扩大 3 倍。 小鹏： 就在今天的广州车展上，小鹏发布了其下一代自动驾驶硬件（XPilot 3.5），加了这么多东西： 最最核心的有两个：1、引入激光雷达；2、自动驾驶芯片算力从 30 Tops … 继续阅读
理想之后，岚图汽车也要押注「增程电动」？
作为东风汽车的高端新能源品牌，岚图汽车正在逐步释放他们的产品信息。在 11 月 17 日的岚图技术开放日上，更多的细节来了。 动力解决方案：纯电+增程 早在北京车展上，岚图就透露，他们的 ESSA 架构可以提供多种新能源动力解决方案，包括纯电和增程电动等多种动力方式。 在这次技术日上，岚图明确了其动力解决方案： 纯电+增程。 更详细的解释了这么做的原因：「 在环保和法规的要求下，未来燃油车的发动机会越做越小，导致加速性能不断降低，电驱动才能满足整车的性能不断提升。」 「 岚图会推出纯电，增程电动两个版本。如果家里有充电桩，或者没有超长距离的驾驶需求，纯电是很好的方案；如果有一些长距离的驾驶需求，同时充电很困难，增程式是好的解决方案。」 首先，我们不得不承认的一点是，虽然国家在大力完善充电站等基础设施的铺设，但是基建依然滞后，由补能带来的焦虑依然无法消除。这会在很大程度上影响新能源汽车尤其是纯电车型的推广。 这一点，在前段时间发布的《新能源汽车产业发展规划（2021–2035 年）》也有体现。相比于 2019 年 12 月发布的征求意见稿，新规划做出了不小调整：到 2025 年，新能源汽车新车销量占比由 25%调整至 20%，并删除了 2025 年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至 2.0 升/百公里的发展愿景。 纯电是未来中国新能源的主流，这是确定的，但是它的趋势来的没有那么快。根据此前（2019 年年底）中科院院士欧阳明高的预测，混动的繁荣期大概有 10 年，会在 5 年后达到一个峰值（也就是 2025 年左右）。从我国现在的国情来看，混动（含增程）依然有很大的市场空间。 所以，从大的方向上来说，岚图「 纯电+增程」 的思路没有问题。但随之而来的一个问题是，如何做好产品的用户教育，理想汽车就是一个先例。 接下来，我们来看看岚图的这个解决方案怎么样。 岚图的增程电动车型搭载的是一款 1.5T 四缸发动机+ 一台额定功率 60kW 的永磁同步电机。 有意思的是，东风赛力斯（SERES）也做增程电动车，在它的 SF5 车型的增程系统上我看到了熟悉的「1.5T 发动机+高效发动机」。 赛力斯是谁？这是小康集团旗下金康赛力斯汽车公司推出的电动汽车品牌，今年 4 月，小康集团和东风汽车达成了战略合作，双方在技术、研发、采购、制造和市场拓展等全产业链上协同共享。 当被问到是否与赛力斯方面在内部有相关的技术共享时，岚图 CEO 兼 CTO 卢放的回应是这样的：「 岚图协同国际国内和东风内部的资源完成首款车的开发，产品的迭代速度非常快」。大家自己品。 至于电池相关的信息，这次并未透露。 新车发布定档 12 月 除了增程系统的亮相，岚图新车的更多信息也被披露——一款定位中大型的智能电动 SUV。 目前已知的是，这款车将会采用前双叉臂+后多连杆独立悬挂，搭配空气悬架。颇有高举高打的感觉。 新车的底盘也经过严苛调校，官方说法是「 抗侧倾性能更优异，滤震更柔和，实测舒适 度优于奥迪 Q5L 30%。」 这个就只有开过才能知道。 至于其他更多的信息，那我们只能从旁边的白车身上挖一挖了。车身结构方面，岚图全球首创 TRB+Patch 复合结构热成型 A 柱，并采用 TRB 热成型工艺 B 柱，优化了 A 柱和 B 柱结构并提升其强度，提升整车安全；车身强度方面，岚图在全球车型中首次采用 2000MPa 铝硅涂层材料的车门防撞梁，能减少碰撞侵入量；此外车门防撞梁采用铝硅涂层后，具备更高耐腐蚀性，提高车辆刚度和耐用性。 据现场的技术专家介绍，白车身高强钢占比达 75%，其中 1500MPa 以上热成型比例高达 31%，热成型比例超过奥迪 e-tron、宝马 X7 等多款豪华车，白车身扭转刚度高达 39.3kNm/deg，具备优秀的抗扭曲能力。 小结一下就是，提升了整车被动安全系数，期待这款车的碰撞测试结果。 显然，论到造车，岚图背后这超 50 年造车积淀就体现出来了，这也是它的优势。 遗憾的是，现场 PPT 中所示的还是「量产」概念车 iFree 的照片，无法探知关于该车的更多信息。 至于岚图新车的智能化程度，这次也没有太多有效信息。 不过据卢放表示，车辆的电子电气架构已经在开发中，将很快量产，基于中央计算平台的架构打造，支持 OTA 升级。此外，岚图的营销系统和数字化平台系统已经在构建中。 这里面就能引申出很多有意思的问题：这个中央计算架构是怎么样的？是处于（跨）域控制器 EE 架构？还是已经跳到中央集中式 EE 架构？支持自动驾驶的芯片算力如何？是否支持迭代到更高级自动驾驶功能？岚图对于自研芯片又是怎么看？ 卢放的回应是这样的：「 未来还会有针对智能化的技术开放日」。嗯，很会吊人胃口。 小结 说实话，岚图品牌和新车的发布，有点挤牙膏的感觉了，一点点释放信息，就是不让你一下子看清。当然，对于一个新品牌来说，用持续的信息释放保持长久的热度，我们也可以理解。 不得不说的一点是，「 成熟车企+造车新势力」 的创新融合的发展模式确实让岚图避开了很多弯路，同时，进度惊人。很快，岚图这几个月努力的成果，就要呈现我们面前了。 说起来，这应该是 2020 年岁末为数不多的几款值得一看的新车型。
华为上车，如何 Say 「HI」？
最近，行业内最大的一个新闻莫过于长安汽车、华为、宁德时代三家联合成立高端品牌。 这里面，大家最关心的，无非是这么几个点： 华为会提供哪些技术？「HI」标是否会上车？ 在这个新品牌中，角色分工是怎样的？ 如何看待三家的这次合作？ 结合我们极客汽车前段时间去探访华为总部得到的一些信息，我们试着来解答这些问题。 华为「HI」标会不会上车？ 最大变量，自然还是华为。在三者分工中，华为承担怎样的角色，是我们最关注的事情。 那么，「HI」标会不会上车，这一点取决于双方的合作深度。首先，还是先来简单回顾一下，华为能够提供什么。直接看图： 简单总结就是，华为全栈汽车解决方案包括：1 个计算与通信架构、5 大智能系统（智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云服务）以及 30+智能化部件（激光雷达、AR-HUD 等整套的零部件）。 基于这些内容，华为提供三种不同的合作方式： 1、做传统 Tier1，直接为车企提供零部件 在北京车展上，其实我们见到了诸多华为自研的产品，包括激光雷达、摄像头以及毫米波雷达。AR-HUD、BMS 等等，这些都可以单独提供给车企。 2、提供平台化的业务 华为有三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台、智能车控计算平台对应，对应三大操作平台：AOS、HOS、VOS。华为可以把这种平台化的产品提供给 OEM，然后 OEM 找第三方合作伙伴或者它自己在上面做开发应用。 3、全栈的解决方案 客户全栈的解决方案都采用华为的解决方案，都采用之后就是 HI 模式，「HI」的 logo 就会上车。这种模式其实就对应华为提到的「 强强联合」 的合作新模式。 即「 打破传统车企和零部件厂家的供货关系，采用全球首创的联合开发新模式。华为提供技术优势、车企提供整车优势，强强联合，共创精品。」 从现在的三方的合作深度来看，肯定用到了华为的全栈技术解决方案，「HI」的 logo 自然也上车了。 至于贴标这个行为，其实已经有先例了。在电脑行业，有我们熟知的 Windows 本上的「intel」 标，代表里面用到了 Intel 的技术；手机行业，华为旗舰手机上有徕卡的 logo，因为用到了徕卡的摄像技术；汽车行业其实也有案例，前段时间上市的 ARCFOX αT，由供应商麦格纳代工生产，在其尾标上就有「蓝谷麦格纳」字样，华为自然也想有自己的「Huawei Inside」。 新品牌的角色分工 角色分工就很好解释。其实，从三家的布局中，你也应该能够猜出一个大概： 宁德时代：国内数一数二的电池供应商。 长安汽车：强项在于拥有很强的设计研发生产制造、多年积攒下来的品牌营销资源，当然还有一点，更懂用户。 华为：ICT 技术提供者、定位增量供应商。 这个定位其实很有意思。如果我们把未来的电动车简单粗暴的进行分拆计算，其实也能看出类似的端倪： 这是国金证券此前做的一份关于特斯拉 Model 3 各部分成本的测算，可能已经过时，但是不妨碍我们作一个参考：整车价值最高的无非就是这么几个部分：电池、电驱、高压系统、车身内外饰& 底盘、汽车电子部分。这里面的对应部分，其实都是三家本身强项。 不同的是，在这一段关系中，不再存在什么主机厂-供应商的主导与被主导者，三方进行联合开发：共同打造高端智能汽车品牌。 就像华为说的那样，在这个新品牌上，三家都是发挥各自的专长，强强联合： 华为更懂 ICT 技术，宁德时代更懂化学，而车厂更懂用户。 宁德时代能够带来更好的动力电池相关的产品；华为则带来智能化上真正的垂直整合；而长安则可以完全放开拳脚，把精力完全放在产品定义、生产制造、品牌搭建上。 相对于现在的汽车行业，这种分工前所未有，算是软件定义汽车下一种全新的合作模式。 商业模式是怎样的？ 至于三方的商业模式，很有可能也会发生新的变化，不再是传统一次性授权 or 简单的供应关系。 透过华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军说的一些话可以给我们一些思考：「 我们希望可以和车厂可以创造一个新的模式，这个模式最终用户一定要认可，给用户实实在在带来价值，比如说升级一个软件，我们的座舱系统，自动驾驶就是一个大的计算机，甚至嵌入式的超级计算机，比如说自己在家玩游戏，突然显卡不行了，换显卡等等，未来智能驾驶是不是处理能力不够了，是不是也要换一个硬件？我们一两年换一个手机，智能化的东西基本上迭代速度就是这样的周期。特斯拉现在已经这么干了，但是他提供的自动驾驶的体验是不是提升了？用户愿意不愿意买单是另外一回事。」 「 未来可以不可以通过软件升级，举一个最简单的例子，A 点开到 B 点，越开越顺，自动驾驶越开越顺，换一个版本开的更顺了，用户可能真的会买单的，目前大部分的车厂这方面的商业模式还没有构建起来。我们希望可以和车厂为最终用户提供价值的同时，因为要做到这点需要持续的开发，我们需要持续维护 OTA 软件，这个也需要我持续投入。我的投入是不是可以得到回报呢？这应该是一个持续创造价值的过程。」 可以感知的一点是，这种新模式是贯穿用户用车的全生命周期，甚至深入到后续的汽车销量、以及后续的软件 OTA 升级。 对于华为这么一家增量供应商来说，这也是其全栈技术完全上车的第一战，甚至可以看作是华为的第一次「 造车」。同时，也可以为未来汽车行业关系的重构提供了一些思路。 主机厂会不会失去主导权？ 我相信，对于这三家共创高端品牌的举动，行业内一定有很多供应商、主机厂们都在观望。我也知道大家的顾虑是什么： 主机厂会不会失去主导权？ 过去的百年，车厂，我们叫 OEM，他们所拥有的产品（车）并不是完全由自己生产，主机厂更多的去做集成整合工作，其他的很大一部分来自链条上的其他合作伙伴，我们称之为供应商 Tier1、Tier2 等等，比如你看到 BBA 车上炫酷的 3D 液晶仪表亦或者是 AR-HUD，其实这些都是来自于供应商，只是这些功臣都在幕后，不被人所熟知。 现在，整车架构改变以及随之而来的软件定义汽车的出现，让车内软件价值不断提升，随之而来的是汽车行业原有关系的解构，同时在四化的加持下，涌入了更多的新进入者。 不同于此前原有的供应链关系，新进入者们并不愿意只是简单的居于幕后，他们想要获得更大的声量和关注度。 这次的合作就是一个很好的案例。 当然这个事情是两面性的，如果车企用部分主导权换来了强强联合甚至是品牌向上，其实也是值得的。主要看主机厂自己怎么想。 话说回来，汽车行业百年的发展下，链条固化，主机厂的很多技术下放取决于供应商的研发进度：当供应商有新的技术的时候，主机厂才能适配上车。从某种程度上来说， 主机厂其实是被供应商绑架了 。 总之，未来商业模式的改变一定是必然的，但是也不要过分焦虑，未来肯定不止有这种模式，更多的还是会以传统的这种「 主机厂-供应商」 关系为主，只是供应关系会出现微调，大家都要做出妥协和让步。 最关键的一点是：不管怎么进行调整，主机厂始终要有自己的核心能力在，比如品牌、比如懂用户，这些是主机厂始终要牢牢把握住的。在此之外，就是在能力范围内再把核心技术掌握在自己手中，即便没有完全的自研，也要知道其中的 know-how。 就像华为智能汽车解决方案 BU ADS 智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐说的那样：「 所有人在面对新的变化时都会恐慌，会想掌控一切，每个人都在找自己的平衡点，但是每个人平衡点的位置不一样，最后是谁能活下来的问题，不是自研比例多高的问题。」
NT2.0 平台、两款全新轿车，蔚来财报这次的料还真不少
这又是一份非常漂亮的财报了。为什么要说又？因为，前两天的小鹏、理想也都给出了一份非常不错的财报成绩单。 还是先来看关键数字： 交付量： 第三季度交付量为 12206 台车，包括 8660 台 ES6、3530 台 ES8、16 台 EC6。去年同期交付量为 4799 台，上个季度交付 10331 台； 毛利率： 达到 14.5%，造血能力大增。相比之下，去年同期为-6.8％，2020 年第二季度为 9.7％，主要原因在于季度交付量的增长和高价车型销量占比的上升，加上物料采购成本和制造费效比的持续改善，董事长李斌表示 对于第四季度毛利率的改善很有信心 ； 营收： 整体营收达到 45.26 亿元，同比增长 146.4%，较 2020 年第二季度增长 21.7％，连续两个季度经营性现金流为正，李斌表示 「 有信心 2020 年全年总体可以实现经营活动现金流转正」； 亏损：亏损在收窄 ，2020 年第三季度的运营亏损进一步收窄至 9.46 亿元，环比下降 18.4%，同比下降 61.7%； 服务网络： 已经有 22 个 NIO House 和 159 个 NIO Space，覆盖国内 106 个城市，换电站数量达到 159 座，覆盖 70 座城市， 二代换电站将于明年上半年开始部署 ； 现金及等价物： 截至 2020 年 9 月 30 日，现金及现金等价物，受限制现金和短期投资为 222 亿元人民币（33 亿美元）。 当然，这些都只是基本面信息，相比于这些，电话会议上的内容才是关注的重点，因为蔚来释放了新的想象力。 销量：第四季度交付再创新高 在第二季度首次实现季度交付破万之后，第三季度，蔚来交付量再创新高。交付 12206 台车，对比之下上个季度为 10331 台。 在交付量逐渐增长的同时，蔚来的品牌优势逐渐凸显。ES6 连续 13 个月蝉联中国电动 SUV 市场销量冠军；ES8 在中国 40 万元以上高端电动 SUV 市场中占据销量的首位；至于 EC6，已经开始量产交付。 今年 10 月，蔚来发布 BaaS（Battery as a Service），成功闭环了车电分离、电池租用、可充可换可升级的商业和服务模式，降低用户购车门槛。现在 BaaS 的作用正在逐渐显现。「10 月份新增订单再创历史记录」。 李斌表示：「 从 8 月份发布 BaaS 以后，我们非常高兴的看到，每个星期它的配置都在逐渐增长，到目前为止， 新增订单里面选择 BaaS 方案的占到 35%，（这个增长）比我们预期的还是要快一些、好一些。」 在强大的需求支撑下，蔚来给出了更高的指引目标。财报会议上，李斌表示， 第四季度蔚来有信心交付量达到 16500-17000 辆。 如果按照最后最低的 16500 台来算，10 月份蔚来已经交付 5055 台车（创下中国高端汽车品牌月销记录），也就是说，要想实现这个目标，未来的两个月的月交付量要达到 5723+（再破自己创下的记录）。 显然，随着交付量的增加，毛利将进一步提升，将会为蔚来带来更好的业绩表现。李斌表示，今年 9 月，蔚来已经实现了 5000 台的全供应链产能，明年 1 月，供应链产能将提升到每个月 7500 台。「 从目前订单趋势看，今年会有不少订单要靠明年一季度的产能去实现。」 … 继续阅读
到底什么是软件定义汽车？
智能化的风口下，「 软件定义汽车」 成为了行业内最常被说起的话题。媒体在说，供应商在说，主机厂同样如在说。那么，「软件定义汽车」更深层次的含义是什么？这是这篇文章想要探讨的。 严格来说，「软件定义汽车」这话并不算严谨。软件并不能定义汽车，只是说相较此前，汽车中的软件价值的占比逐年升高，硬件价值逐渐走低。在这个过程中，软件将更多的参与到整车的设计、开发、验证中，同时将会贯穿到用户整个用车周期内，于是就有了「 软件定义汽车」 这么一个说法。 摩根士丹利预计，未来汽车价值会从现在的 10%升至 60%；上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君表示：「到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件」；供应商博世也表达过类似的观点。 软件定义下的好处 之于主机厂来说，软件定义汽车带来的是更快的开发周期、成本的降低，同时可以为用户带来更优的体验。在这个时代，车企的产品竞争力又多了一个维度：软件能力。而这项能力，也将使车企产生差异化竞争优势，这一点参考市值第一的后起之秀特斯拉。 以前，车厂的估值是以销量、产量等等一系列指标作为标准的，但是随着主导「 软件定义汽车」 的特斯拉的到来，大家对于一家「car company」 的定义也不拘于以往。年销 50 万左右（马斯克今年定的销量目标是 50 万）的特斯拉市值是年销千万的百年大厂丰田的 2 倍之多。甚至于，国内新势力蔚来的市值也已经超过通用、宝马等一众传统车企。这在此前从未有过。 大家都在往「 软件定义汽车」 这个方向去转。 在过去，Tier 1、Tier 2 完成功能以及软件的开发，最后 OEM 进行系统集成，在这么多年的不断调整磨合下，已经形成了一个看起来高效良性运作的体系，链条上的每一个成员各司其职。于主机厂而言，供应商的东西又便宜又好用，没有必要再自己进行开发，于是，这么多年来大家都相安无事。但是， 把一台车拆开，有多少是主机厂自己的东西？ 说得再直白一点，某种程度上， 主机厂被供应商绑架了。 而在新的软件定义汽车的模式下，主机厂可以拥有更多的自主权，比如：想要缩短刹车距离，直接通过 OTA 就能实现，节省时间，节省成本。这种模式让主机厂们可以与用户保持良好关系，甚至挖掘新的变现机会。 思变中的主机厂 作为汽车链条最顶端的存在，OEM 已经在重新思考是要自研还是继续延续之前买买买的路线。 一个趋势性的事情就是组建软件开发团队，提升软件开发能力： 2020 年 7 月，丰田宣布将丰田研究院（TRI-AD）进行重组，成立控股子公司 Woven Planet Holdings，下设两家运营公司 Woven CORE，Inc.（下称「 Woven CORE 」）和 Woven Alpha，Inc.（「 Woven Alpha」），前者专注于开发、自动驾驶技术，后者负责探索新商机以及孵化创新项目，同时 Woven Planet Holdings 将开发「 软件优先」 的架构。 2020 年 5 月，上汽集团成立了零束软件分公司，围绕新一代中央集中式电子架构、SOA 软件平台、汽车大数据平台、云服务平台、边缘人工智能应用、数据及网络安全、算力芯片、智能座舱系统等领域构建核心业务能力。 2020 年 3 月，广汽研究院与中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心。双方将共同研发智能网联汽车平台，打造智慧互联汽车生态圈。 2019 年 12 月，长安汽车成立全资子公司长安汽车软件科技公司，高度聚集智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发，打造智能网联生态圈。 2019 年 6 月，大众集团在公司内部成立软件部门 Car.Software，并表示今年人数将扩充到 2000 人；2025 年将达到约 5000 人。在软件这一块大众预计投入 70 亿欧元来提升集团软件开发能力。 但是，并不是说建了软件中心就算完事，特斯拉的软件定义硬件的成功在于其是从零开始做起，没有传统包袱，可以大刀阔斧地进行「 革命」。但是传统车企并不能如此，大体量带来了丰厚的利润，但是同时也带来一个致命弱点：「 船大难掉头」。有变革的决心是好事，接下来怎么走是关键。 自研是肯定要自研的，但这个自研的度要怎么把握？ 像特斯拉一样，大包大揽自然好处多多，能够实现垂直整合、小步快跑、利益最大化，这也是特斯拉 Model 3 毛利始终维持在 25%+的原因。但是，在这个世界上，特斯拉只有一个。 对于拥有百年积淀的传统主机厂们来说，如果 all in，风险还是有点太大，再者，技术方向的演进也有其不确定性，比如，我们无法下判断说电动车就一定是未来，万一哪天氢燃料电池取得重大突破呢？即便全面跟进，但是这其中的 know-how 究竟摸清了多少呢？在自动驾驶和智能座舱层面，道理也是如此。 就拿 All in 电动化的大众汽车来说，虽然在电动化以及软件团队上注入了不少资源和心力，但由于步子迈的太大，ID.3 的软件问题频出，进而导致赫伯特·迪斯（Herbert Diess）丢了大众品牌 CEO 的位子，即便是刚刚在国内发布的 ID.4，软件系统仍然还不是最终状态。 所以，在软件定义汽车的过程中，虽然特斯拉算是一位引路人，但是，传统车企与之毕竟不是一路人，还是要根据本身情况走自己特色的「 软件定义汽车」 之路，要想明白在软件定义汽车中，自己到底应该做哪些内容。（来源：普华永道）普华永道思略特管理咨询（上海）有限公司合伙人蒋逸明表示：「 在汽车互联的开发上，主机厂们一直在问一个问题，到底哪个要自己来做，哪些要靠供应商，去年很多主机厂都说要自建，但是今年大家就变得相对现实。」 这份报告中标红的地方就是主机厂觉得应该自主开发的内容，至于黑色部分，则是无法做的。 说到什么该做，什么不该做的话题，上汽就是一个很好的例子。李君用七个字来总结：「有所为有所不为」。「我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」而且，大象转身需要时间，就拿电子电气架构调整来说，2016 年供应商巨头博世就提出了车企电子电气架构的未来发展趋势，但是直到特斯拉掀起变革之风，大家都还是在用分布式架构，而直到最近这两年，域集中式架构才真正开始在传统车企那里得到「 转正」。 在软件定义硬件这件事上，依然如此。在过去的百年里，主机厂一直是与供应商共生共存，所以，在新的变革之下依然如此。主机厂要和供应商不断讨论协商接下来的路怎走，同时也要重新定义双方的合作模式，这里面的利害关系远没有表面上看到的这么简单。而这，也注定了主机厂们走的还是一条渐进向的变革之路。 链条在重构 在软件定义汽车的新模式下，各家供应商也是在及时做各种调整，能力更聚焦。 曾经的德尔福分立为安波福和德尔福科技，后者专注于内燃技术、软件和控制、以及电气化，现在已经被零部件供应商博格华纳收购，前者则带走德尔福大部分资产，目前专注于智能网联和自动驾驶。 至于博世，他们也已经预见软件价值上涨的趋势，今年 7 月，博世透露，正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部。从 2021 年起，这个包含 17000 名员工的事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。此外博世每年花在软件开发上的投资约 37 亿欧元，其更是在内部发起了一项面向面向近 2 万名员工的人工智能培训计划，加速人才的培养。 大陆集团同样在做转变。他们去年对自己全球的组织架构进行了一次调整，把整个集团划分为三个子集团：橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团，同时动力总成技术子集团也会拆分上市，让大陆集团可以更专注于现有业务。 对于供应商来说，未来的合作模式、销售模式也会发生新的变化。 此前，主机厂可能直接合作对象是 Tier … 继续阅读
小鹏汽车首份财报公布，老板表示很满意？
11 月 12 日，小鹏汽车公布了其第三季度财报数据，这也是其上市后的首份财报。 官方新闻稿的标题给到了三个关键词：交付量大增 266%、首度实现毛利转正、现金储备达 199.98 亿，从这些数据不难感知到，这是一份表现很亮眼的成绩单，股市更是给到了一个非常好的反应，股价大涨 33%，来到 44.73 美元，这也让小鹏的市值突破了 300 亿美元。之后的电话会议上，从董事长何小鹏的语气中，甚至能感受到那种喜悦。 话不多说，直接进入正题。 销量：P7 表现亮眼 第三季度小鹏汽车总交付量达到 8578 台，较 2019 年同期的 2345 台同比增长 265.8%，较 2020 年第二季度的 3228 台增长 165.7%。其中，P7 的交付量达到 6210 台，占到总交付量的 72.4%，G3 为 27.6%。 值得注意的是，本季度交付的 P7 中，98%支持 XPILOT 2.5 或 XPILOT 3.0。在 P7 诸多车型版本中，也就只有后驱长续航智行版（22.99 万元）和后驱超长续航智行版（25.49 万元）没有 XPILOT 自动驾驶辅助系统，也就是说，P7 平均客单价至少超过 25 万元。从某种角度来看，小鹏的 品牌向上之路慢慢走通了 。 根据最新数据，小鹏 P7 在今年 10 月交付量达到 3040 台，其中包括 2104 台 P7 和 936 台 G3。截至 2020 年 10 月 31 日，累计交付了 8639 台 P7，就在 10 月 20 日，第一万台小鹏 P7 下线，创造了现阶段造车新势力中所有单车型的最快万辆下线纪录。 销量为什么这么好？除了小鹏本身产品力之后，还来自其不断的渠道开拓以及超充网络的护城河构建。在销售网点建设上，截至 9 月底，小鹏汽车全国销售网点达 116 家，服务网点达 50 家，覆盖城市 58 座。充电网络也在全国稳步扩张，截止 9 月底，小鹏汽车品牌的超级充电站已运营 135 座，覆盖城市 50 座。北京车展期间，小鹏更是推出了终身免费充电服务，进一步增加了服务竞争力。 而从广义上来说，销量上涨则是源于用户对于新能源车的认可度逐渐提升，另一方面，政策向新能源汽车的倾斜也是一个很大的因素。比如上海推了新的机动车限行政策，增加了对外地牌、临牌的限制，这在一程度上刺激了新能源汽车销量的增长。 何小鹏表示，第四季度总交付量要达到 10000 台，也就是说，在接下来 11 月和 12 月，小鹏汽车月均交付量要达到 3480 台。 此外，首批 100 辆 G3i 已经正式发往欧洲的挪威，这也是小鹏开始海外扩展的第一步，这也为小鹏销量增长、业绩增厚提供了新的想象力。 毛利：首次转正 财报显示，截止到今年 9 月底，小鹏汽车拥有的现金、现金等价物为 122.21 亿人民币，弹药相对充足。 随着销量的大卖，这个季度小鹏汽车总收入为人民币 19.90 亿元（2.93 亿美元），较 2019 年同期的 4.50 亿元增长 342.5%，较 2020 年第二季度的 … 继续阅读
自动驾驶启示录：行业进入新的调整期？
自动驾驶，是一个蛮需要耐心的行业。因为我们叫嚷了这么久，也只是雷声大雨点小，究竟能不能实现？其实没有人知道答案。 进入今年，行业的变动不可谓不多。Waymo 获得今年行业最大一笔融资 22.5 亿美元；百度 Apollo、小马智行、文远知行等众多企业在国内开启 Robotaxi 试运营；ZooX 被亚马逊收购等等等等……这个行业正处在飞速运转中。 但是与此同时，我看到的一个现象是：行业正在进入一个「 调整期」。 技术调整：Waymo 单车智能向车路协同探索 还是从行业扛把子说起。 Waymo 一直是单车智能的坚定践行者，为了实现自动驾驶这一目标，甚至尝试过自己造车，自己造传感器，但是现在，事情似乎起了一些变化。 拿掉安全员的目标从 2018 年 10 月拿下加州首张完全无人驾驶路测许可证开始，不过，直到今年 10 月 Waymo 才开始进行真无人驾驶测试，前前后后用了 2 年的时间，注意，现在能做到的也只是测试，不是落地运营。 与之对应的是，2019 年 9 月，摩根士丹利把 Waymo 的估值从 2018 年 8 月的 1750 亿美元调到了 1050 亿美元，缩水的原因在于 整个自动驾驶行业的商业化落地速度太慢 。 于是乎，单车智能上要一路走到黑的 Waymo 现在开始尝试另外一个路径：车路协同。 今年 8 月，美国密歇根州表示要建一条自动驾驶汽车专用车道，由 Cavnue 公司负责，同时获得了来自福特、通用以及 Waymo 等公司的支持。 再深挖一下就是，Cavnue 是 Alphabet（谷歌母公司）的子公司，而 Waymo 也是后者的子公司。而在 Cavnue 成立的汽车咨询委员会中，Waymo 赫然在列。 在 Carnue 官网主页的这段话就很有意思： 公司已经向无人驾驶投入了数百亿美元，但是它们尚未改变我们的出行方式，我们仍然依靠人类驾驶的汽车和卡车。原因之一可能是公司一直将重点放在错误的方向上：他们将所有精力都投入到了车辆中，而不是将其全部投入了道路。 显然，在坚持单车智能路线之外，Waymo 母公司 Alphabet 开始了在车路协同方面的探索。 而在国内，也有一家自动驾驶初创公司在做出自己的调整——中智行。 作为景驰（现文远知行）前 CEO 的王劲依然活跃在自动驾驶一线，现在是中智行董事长兼 CEO，王劲表示，此前公司也是专注于单车智能路线，但是随着车路协同的火热，王劲意识到后者才是新的机会，所以调转船头，全线转向车路协同。 调转船头的中智行将「5G+AI」 作为其技术基础，继续发力无人驾驶。旗下的自动驾驶测试车已经在南京、长春和海南等地进行测试。10 月 29 日，中智行与中汽创智达成了合作，后者来头不小，是由东风公司、中国一汽、兵器装备集团、长安汽车、江宁经开科技, 共同出资筹建，三大国字号车企齐聚。绑定这么一颗大树，对于中智行来说是一个不错的好消息。 顺着中智行再多说两句，王劲透露，现在公司已经在进行 A+轮融资，目前正在 并购一家由百度前员工创办的自动驾驶公司 。 看来，行业里又会有新的变动。 商业模式：Robotaxi 遥遥无期，发力点增加 一个很典型的案例就是小马智行。 小马智行，是国内一家自动驾驶发展很猛的初创公司，一直致力于 Robotaxi 的落地，前不久更是完成了新一轮超 3 亿美元的融资，投后估值来到 60 亿美元，较之前的 30 亿美元直接翻了一番，可见资本对于小马智行的认可。 但是，另一方面，我们的市场以及政策都逐渐冷静，就在前几天百人会论坛上，中国智能交通产业联盟理事长，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京的一份报告中这样写道： 无人驾驶成为消费品还有很长的路要走。 关于这一点，其实业内人士都能感受到。这也是为什么投资人对于这条赛道的投资愈发谨慎的原因。如果再继续全部押注 Robotaxi 上，小马智行的瓶颈期很快就会到来。 那么，小马智行是如何突破的？答案是新辟了另外一条新的、离商业化更近一步的赛道：货运。今年 4 月，小马智行（Pony.ai）宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网（Yamibuy.com）达成合作，提供「 最后一英里」 货物运输服务，更早之前，2019 年 4 月，小马智行正式对外公布了自己在 长途货运领域 的布局。并表示在公司内部有一支十几人规模的团队进行核心研发，用了 4 个月时间完成了适配和常态化测试。 还记得刚刚说的 3 亿美元融资么？一汽也参与了，此后，双方也达成了合作，共同探索 L4 级自动驾驶系统的前装量产及商业运营模式。（小马智行和中国一汽基于红旗 E-HS3 共同打造的自动驾驶汽车）除了上面看到的 Robotaxi，小马智行基于 一汽解放 的 J7 线控平台产品打造了全栈式自动驾驶软硬件系统，而这套东西也会在第三届中国国际进口博览会上首次进行展示，这也意味着小马智行开始寻找在货运领域的商业化机会。 此外，杀入新赛道，也有利于小马智行向资本更好的讲好自己的故事。这里就要看小马智行自身技术实力以及商务能力如何了。 当然，需要注意的是，这里所说的内容不仅仅是小马智行，还有其他类似布局 L4 的公司。他们都应该开始思考这个问题： 在目前 Robotaxi … 继续阅读
完成新一轮融资后，MINIEYE 继续深耕自动驾驶
10 月 28 日，自动驾驶初创公司 MINIEYE 宣布完成 2.7 亿元人民币 C 轮融资。投资方包括嘉实投资、东方富海、元璟资本、华勤通讯、杉杉创投，老股东四维图新、康成亨继续增持。 MINIEYE 创始人及 CEO 刘国清表示，C 轮融资将首先用于缓解大规模交付带来的供应链压力，增加现金流储备，从而稳定保障主机厂的采购需求得到及时满足；另一方面，继续投入到高级自动驾驶技术的研发中，保持技术和产品的竞争力。 渐进式路线 从创立之初，MINIEYE 就坚持走渐进式发展路线，在感知上下大量功夫，而这也成为 MINIEYE 商业化发力点：智能驾驶和智能座舱。 智能驾驶方面，MINIEYE 不断进行能力的延展，从之前单纯依靠一个摄像头做预警功能到将摄像头与雷达融合来做 L1、L2，再到现在针对全车 360 度感知做 L2+/L3，持续增强以感知为核心的自动驾驶能力。量产产品包括控制型和预警型自动驾驶产品，如自动紧急制动系统（AEB）、高级驾驶辅助系统（ADAS）。 得益于在辅助驾驶感知上的技术积累，MINIEYE 也将之应用在了智能座舱上，在功能方面，从此前的驾驶员监控（DMS）向乘员监控系统（OMS）扩展。目前，MINIEYE 的驾驶员监控技术已经广泛运用在了许多商用车队上，为超过 3 万台巴士、物流车、网约车提供安全保障。据 MINIEYE 透露，接下来还将发布其自己做的一整套智能座舱感知交互解决方案。 乘用车、商用车双管齐下 而在业务方面，MINIEYE 采取的策略是乘用车和商用车双管齐下。 商用车方面，由于针对这种驾驶辅助类系统的强制法规的出台，商用车也必须搭载部分辅助驾驶功能。2019 年 3 月发布的《营运货车安全技术条例第 2 部分：牵引车辆与挂车》（JT/T1178.1-2018）规定，从 2020 年 9 月 1 日开始，总质量大于 1800kg 且最高车速大于 90km/h 的载货汽车，应具备车道偏离报警功能和车辆前向碰撞预警功能，与之对应的是，国内商用车市场近乎是一块尚未被开发的掘金地。众多厂商都注意到了这一点，MINIEYE 自然也是其中之一。「 现在这个市场自身对于这种更好的安全类的系统有比较明确的需求，我们今年可能在相对于乘用车市场、商用车市场量会起更快一些。」 MINIEYE 透露，商用车对于辅助驾驶需求主要集中在 L0 和 L1，整体市场份额主要集中在前边头部企业，目前头部四大商用车厂 MINIEYE 已经做进了三家，这保证了其在商用车市场很好的份额。「 我们还是把精力放在卡车市场，尤其今年以重卡市场为主。」 而在乘用车这一块，MINIEYE 的重心主要集中在 L1、L2/L2+。据其透露，现在已经有一系列的量产项目，明年规模量产的项目也已经开始。「 相较于去年，预计今年的收入规模会增长 250%以上。」 目前，MINIEYE 获得前装定点的主机厂包括美国通用、江铃福特、上汽、比亚迪、东风、重汽、陕汽、江淮、江铃等。「 今年下半年或年底可能会和一些车厂有联合的品牌宣传。」 除此之外，MINIEYE 还获得了某商用车主机厂的 L3 项目定点。而在后装市场，覆盖物流、客运、公交、环卫等多个行业。就在今年年初，MINIEYE 推出第一代面向消费者、专门服务国人驾驶环境的 ADAS 产品—— AI 防碰仪。 MINIEYE 坚持用数据驱动研发，与此同时也带来了新的商业模式的扩展，比如帮助客户进行高精度地图相关数据的更新。与战略投资方四维图新的合作中，MINIEYE 通过量产设备，根据特定的需求实时回传数据，帮助四维持续保持高精度地图的「 鲜度」 优势。 MINIEYE 透露，另外还有一家合作的商家，今年已经出了 8600 多台设备，一方面帮助这些车辆提升安全性，另一方面，借助这些传感器来进行地图的采集以及建图工作。「 围绕这些数据，我们可以和包括智慧城市、运营商等在内的合作伙伴，进行一些数据层面上的交易，这有利于商业模式的拓宽。」 小结 MINIEYE 的自动驾驶之路走的很稳，始终瞄准下沉市场。在技术方面，以感知作为切入点，走迭代路线，瞄准 L3 以下的智能驾驶。在刘国清看来，这个市场它的生命周期有五到十年。 商业方面，MINIEYE 不单瞄准乘用车单一市场，而是两手抓。在乘用车这一块，高级别自动驾驶尚须些时日才能来到我们身边，未来几年依然是辅助驾驶的天下，随着智能化的大趋势，这一块市场将会迎来增长；而在商用车这一部分，随着法规要求的强制上车，这也会是一块蓝海市场。作为一家初创企业，MINIEYE 很敏锐的抓住了这两波长线机会，同时积极绑定主机厂客户，保证了一定的造血能力。 不过，机遇始终与危机并存。辅助驾驶市场的主导者还是国外供应商巨头。对于像 MINIEYE 这样的自动驾驶初创企业来说，要想在这种竞争格局中求得生存，自然动作自然要更快：产品过硬是基础，其次就是积极寻找变现机会，与此同时，不断补齐和扩张自己的能力边界，只有这样，才能进一步提升竞争力，拿下更多订单。
本土 ADAS 供应商福瑞泰克如何布局智能驾驶？
10 月 30 日，自动驾驶初创公司福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作，将于 2021 年 3 月起在杭州运河亚运公园落地 L4 无人驾驶小巴常态化运营。这应该也是其首次公布在 L4 方面的进展。在此之前，对于这家本土智能驾驶 Tier 1 供应商，我们更多的印象还是其在 ADAS 方面的布局。 对于智能驾驶，福瑞泰克是如何思考的，又是如何布局，这是我们想要讨论的问题。 技术演进：ADAS+自动驾驶 还是从 ADAS 说起。在 ADAS 方面，福瑞泰克已经形成了多种解决方案，可以实现 L1、L2、L2+级别的不同功能，满足不同主机厂的需求。 目前，福瑞泰克在 2020 年已成功签下来自中国各大汽车集团的商用车、乘用车共计二十余款定点车型，已经有将近 10 个项目进入了量产规模化交付。今年截止至九月底福瑞泰克前装 ADAS 系统已累计销售超过五万套，据福瑞泰克官方透露， 年底将达到 10 万套，明年这个数字将达到四十万套。 而面向 L4 方面的布局，这也算是其首次落地合作。但其实，早在去年的世界互联网大会上，福瑞泰克就展示了这套方案。但即便到了现在，我们对此的了解也不是很多。 已知的是，这是一套低速无人小巴解决方案，官方表述是：「 在客运服务方面，主要面向简单城市道路、固定行驶路线载客运营的城市公交系统，以及度假村、旅游景区、机场、工业园区、大学园区等地短驳巴士服务系统。在货运物流方面，主要面向园区、港口及机场等卡车或特种车辆的物流运输。」 「 目前 L4 并不是为了赚钱。」 在福瑞泰克总裁张林看来，目前他们布局 L4 更多的是一种场景实践和探索，做技术战略上做储备，「 量产车型短期不会用到，但在 L4 小巴可以做激光雷达和视觉的融合，路径规划包括车路协同。但我认为未来的基础点都会反哺到高阶的自动驾驶。」 而从落地的角度来看，相比于 Robotaxi，无人小巴可以带来快速的商业落地，这也是他们为什么一开始瞄准这个方向的原因。 「 中台」 思路 在张林看来，从 ADAS 走向自动驾驶的道路无疑将是殊途同归，从 ADAS 向上演进的产品迭代过程中，产生一个一个不同的量产化产品。另一方面，从自动驾驶向下演进，首先是系统架构能够统一化，自动驾驶向下演进过程当中也可以选择合适的落地场景。「 从长远来讲，这两条技术路径还是会合并在一起。」 而这，也深深影响到福瑞泰克做智能驾驶的思路。为此，针对 L2-L4 的架构设计，福瑞泰克提出了平台化的开发思路，有点儿「 中台」 的意思。 什么是中台？简单理解就是「 在一些系统中，被共用的中间件的集合。」 为了支持 L2-L4 所有的产品线的设计，福瑞泰克也构建了这么一套软件框架，大致分为六个子模块，包括：感知子系统、融合子系统、通讯子系统、安全子系统、决策子系统以及控制子系统。 福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉我，其实福瑞泰克 L4 团队和 ADAS 团队是同期成立的，但从技术上来说，选择了自上而下的路线。「 我们做传感器策略、融合策略、控制策略的时候，跑的是一套系统。」 基于这套平台体系，福瑞泰克开发了几套系统来满足主机厂需求： 对于福瑞泰克来说，这种平台化设计，使之在采用新技术的时候可以更好的控制成本，同时复用性也提升了软件迭代开发效率，帮助提升软件质量。「 福瑞泰克在平台化上面做了很多工作，更重要的是为了保证我们所有的从底层软件到高层的智能驾驶的各种算法能够在不同的平台里面更好发挥作用。」 垂直整合+自建体系 不仅仅是 ADAS+L4 的方案提供，传感器的研发和生产，福瑞泰克也打算都攥在自己手里。刚刚提到的这些方案中的摄像头、毫米波雷达、域控制器，福瑞泰克均实现了自给自足。以摄像头为例，用于乘用车的第一代摄像头在去年实现量产、第二代将会在今年第四季度实现 SOP，至于域控制器，第一代域控制器 DCU1 预计在 2021 年第四季度实现 SOP。 在上海，福瑞泰克有自己的雷达实验室，超过 80 名员工，以毫米波雷达研发人员为主，而在桐乡乌镇，其也有自己的生产工厂，自主设计建造了一条全自动的车载毫米波雷达产品生产组装测试线，此外还有一条全自动化柔性组装生产线，生产最新研发的第二代前视摄像头和域控制器。 也就是说，福瑞泰克可以给主机厂提供包含硬件、算法、软件、集成等在内的完整的 ADAS 系统解决方案。 谈及原因，福瑞泰克告诉我，这样会拥有更多主动权，当然还有盈利的考虑。以毫米波雷达为例，虽然可以采用市面上的现成产品，但是对方只给你现成的输出目标，类似一个黑盒（有点 Mobileye 的 EyeQ 芯片的味道了），福瑞泰克想要知道更多的 know-how 以及自定义能力，而这些能力，后续也将成为其优势。「 哪怕竞争很激烈，我们也一定得坚持把这块做下去。」 此外，自建供应体系，也有助于福瑞泰克实现成本控制，同时保证可靠和高质量的交付。 小结 至此，福瑞泰克的自动驾驶布局思路我们也看清楚了。L2 自下而上，L4 自上而下，殊途同归，最终合并在一起。 福瑞泰克的优势在哪里？张林给出了三个点：「行业领先的技术、更本土化的能力、更快的响应速度，关键是要获取主机厂对我们技术上的认可以及能力上的信任。中台思路也可以让福瑞泰克的智能驾驶开发平台化；此外，福瑞泰克也坚持自研传感器，构建了从产品、研发、生产完整的体系化能力，以更好的实现智能驾驶。」但是，这最终的一切落脚点还是要回归到 money 上。谈到这一点，张林表示， 资本市场更看重商业化落地的能力，什么时候有现金流，是否可以持续打造现金流。 之于福瑞泰克，张林表示，这里有两个因素，一个是 ADAS 渗透率会上升，带动装配量的上升，第二个则是 ADAS 硬件配置的增加，「所以我们觉得增长速度很快，从现金流和业务来看，在未来三年都是非常快的增长。」就在上个月，福瑞泰克正式启动了第一轮对外融资。 自动驾驶企业拼到最后，其实就是比拼业务闭环能力、自造血能力以及底层融合能力，好在，福瑞泰克基本上都具备了。当然，作为一家自动驾驶初创企业，相较于传统供应商巨头，依然有很多不足之处，这个需要一定时间去弥补，我们需要给这些企业成长的时间。 对他们来说，需要跑得更快，毕竟，生存依然是第一要义。