理想「重塑」车机界面
昨天，理想汽车秋季媒体沟通会在理想汽车北京交付中心举行。这次的发布会内容很多，有点大杂烩的意思，不过说白了，其实就是两大块：硬件升级和软件升级。 我们还是直接从大家最关心的部分讲起。 硬件升级：「 断轴门」 是召回还是升级？ 这次活动，除了带来软件方面的升级，还有硬件这一块的升级。针对对象自然是「 断轴」。 理想「 断轴门」 事件，来龙去脉，我想大家都解释的差不多了。我这里就不再赘述。直接来看官方怎么说的吧： 在这份回应中，理想表示，理想 ONE 在碰撞事故中球头脱出的概率确实高于同级别车型，因此也给用户造成了疑虑和困扰。 在发布会现场，李想也很干脆的承认：「 升级肯定是因为当时有缺陷」。「 早期 6 月 2 日之前没有更换，是因为实际的案例总共就 2 起，因为我们很多同事也从传统汽车企业来的，包括豪华品牌，如果放到对应的其他品牌里，这个比例是在合理值之内，但是后面的几个月继续的状况发生以后，我们认为我们的比例已经超过了正常的豪华车同级别车的脱出率，所以我们必须给用户进行更换。」 李想表示，「 毛利、质量和安全产生冲突时我们肯定放弃毛利，就那么简单，永远会这么选择。」 为此，理想汽车将为 2020 年 6 月 1 日及以前生产的理想 ONE 免费升级脱出力更高的前悬架下摆臂球销。本次升级行动已经与上级主管部门进行了沟通和报备。发布会后，很多车主都表示收到了升级的通知。 在面对设计缺陷的时候，李想的态度以及处理问题的速度值得肯定，这是一种担当。 那么，这到底是一种召回还是硬件升级？这里我们理清一个概念，哪种情况车子就要被召回。 百度百科是这么说的：适用于召回制度的产品应该具有以下特点：一是大规模生产并应用广泛的：二是如果该产品造成了缺陷，其应该具有相当的危险性。 具体来说，当车辆存在下述情况就应当召回： 1、经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准的； 2、因缺陷已给车主或他人造成人身或财产损害的； 3、虽未造成车主或他人人身或财产损坏但经检测实验和论证在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。 那么，理想的这种到底属于哪一种，我想应该不用再多说了。 软件升级 车机大更新：迈入 2.0 时代 理想汽车智能系统副总裁范皓宇一上来就说：「2020 年真是非常忙，非常的魔幻，在这一年里，我们为用户完成了 10 次 OTA 升级」。 「 灰色部分是在疫情期间，理想的同学依然在坚持更新新版本，优化体验。」 而开发团队的苦心也没有白费，在理想 APP 上，用户对车机的评价达到 4 分（满分 5 分）。 这，老板李想不得表示一下？ 既然 cue 到李想，我们就顺着他往下说。在发布会上，李想说过这样一段话：「 我是非常欣赏特斯拉的，但是我最喜欢的还是苹果，我还是喜欢乔布斯的，这个很清楚。我不会按照特斯拉的方式做产品，我会按照我理想中的乔布斯怎么做产品去做」。 李想确实是这么说的，也是这么去做的。当你看到理想 ONE 车机界面的时候，你就明白了： 左图是 IOS 系统的小组件「 智能叠放」 功能，右边是理想的车机大屏，确实是学的很到位，而且也更好看了。 于我个人而言，虽然苹果推了这么一个功能，但是我也只是尝鲜用了两天，而后就直接放弃了，这个功能放在车机上，体验会怎么样，还真不好说，毕竟场景还是不一样。具体要等我们实际测试过之后下定论。 继续说回车机的更新，这次更新的内容真的不少，我将之称为细节。我们从左往右依次说： 首先是仪表这一块，进行了重新设计，「 变得更大了」，现场有用户直接一眼就看出了变化。范皓宇表示：「 之前也是被吐槽了很长时间，不仅变得更大了，我们还增加了更多体验」，听他这话意思，总算是可以松一口气了。（此处有来自用户的掌声）此外，加入了胎压、天气、后排状态等仪表信息卡片，还更新了地图卡片的设计，整个界面更加美观，甚至于，用户的自定义的空间变大。比如，你可以把地图放在左边，也可以放右边。 接着是中控（上旧下新）： 上下两张图分别为理想 ONE 现在以及重新设计 UI 页面对比。 左上角换成了账号体系，方便进行用户切换，媒体播放器功能常驻到中控屏幕左侧区域。此前「L 区域」 被诟病的地方在于，方向盘会遮挡部分中控视野，现在被直接拿掉，使用五个常用功能代替。 仔细观察你会发现，图标以及卡片面积都变大了，方便操作。而且，UI 的细节也变得更丰富了。以高德地图为例，在用户开始导航之后，地图不再显示之前大图标，而是会以全览方式进行显示，就像这样： 这个更新怎么说呢？我觉得细节控的用户会很喜欢。不过，不管是在安卓手机还是苹果手机上都有类似的细节，比如主页时钟 App 即使不点开，也会动态显示分秒的状态。 可以预见的是，未来，车机借鉴手机 UI 设计的案例会越来越多。 而后就是副驾娱乐屏影音娱乐的应用界面，同样也是进行了重新设计，对比一下（上旧下新），确实是看着更舒服了： 至于下端的车辆控制屏，同样进行了重新设计（上旧下新）： （车辆控制屏增加自定义快捷面板）这 TM 都是细节啊。 另外一个值得期待的大更新则是语音， 全双工自由对话语音将会在明年上线 。可以实现可见即可说，连续唤醒打断、一次唤醒连续对话，甚至增强了离线识别能力。理想官方给到的这些能力释义让我对于这个语音更新很是期待。 而在这些更新中，触动到用户爽点的，有这么三个： 行车记录仪 1.0 上线 哔哩哔哩上车 百度地图上车（明年）不管是车机的实用性、便利性还是娱乐性，都提升了不少。 至于剩下的，自己看图吧： OTA 2.0 版软件预计在 2020 年 12 月底正式开启用户推送。在 2021 年，理想汽车还将逐步推出百度地图、全双工语音等更多提升用户使用体验的软件和功能。 从这些更新来看，理想智能系统的团队确实是做了不少工作，同时能够感受到的是，理想一直在倾听用户的声音，并不断进行细节优化和打磨，希望能尽快体验到这套新的系统吧。 ADAS 小更新 至于 ADAS，主要有这么几个功能优化和升级： 前车起步提醒； LKA 开启时速从 15km/h 降低到 0km/h； 新增货车并线预警功能（在侧向车道有大货车的情况下更从容）； 然后，就没了…… 相比于车机系统的大更新，理想这次在 ADAS 上的更新力度不大。怎么说呢？有点挤牙膏的意思。在发布会上，李想表示，暂时没有辅助驾驶系统硬件升级的计划。 现在，再回看整场沟通会，其实我们绝大部分注意力都被硬件升级这件事带走，这其实并不是一件好事情。我们还是要看到理想团队在软件升级上付出的心血和努力，不管是车机还是 ADAS，这真的需要一点一点磨，李想得给这些人加个鸡腿。 小结 就在今天，理想公布了 10 月交付数据。10 月份交付 … 继续阅读
重写版 FSD 下放的几个关键词：体验、涨价还有未来
互联网下的记忆真的太短了，昨天早上大家还沉浸在特斯拉「 牛逼」 的财报中不能自拔，到了下午，这个「 热点」 就过时了，开始追另外一个热点，主角依然是特斯拉，只是讨论对象换成了特斯拉的 FSD。 这里简单解释一下什么是 FSD。特斯拉将其 Autopilot 分为两部分，一个是基础版基础版辅助驾驶功能，包含了目前主流的 L2 功能，目前是全系标配；另一个是 FSD（完全自动驾驶能力），提供更进阶、功能可扩展的辅助驾驶功能。 故事缘由还是从今年 8 月说起，马斯克在 Twittet 上表示：FSD 将会迎来一次大的更新，这个提升不仅仅是简单的功能更新，而是对 基础架构进行了重写 。同时透露，自己的车上已经安装最初始的版本， 从 家到公司全程开启，几乎不用干预。 依照这个话术， 重写版 FSD 将拥有接近 L4 的功能的体验。 这怎么能不让大伙儿兴奋？ 就在昨天的财报会议上，特斯拉透露，重写版 FSD 的 beta 版本已经向部分用户进行了下放，下午，油管上几段关于特斯拉重写版 FSD 实际体验的视频开始疯传，我们一起看一下这段视频，看看重写版 FSD 究竟达到了怎样的水平。 接下来，enjoy。 重写版 FSD 的实际体验 在视频中，我们能看到，特斯拉将计算机视觉识别、感知的全过程直接展示在屏幕上。嗯，真的是相当 beta。当然，后续界面肯定会做优化，做成类似现在的 UI。 这里再多说一句，很多人怀疑视频的真实性，我觉得是真实的可能性更大一些。下面这张图是特斯拉在财报中展示的特斯拉神经网络如何识别交叉路口的图片，和视频中的视图相似度极高。所以应该就是实车体验视频。 从视频中我们能看到，在行进过程中，特斯拉车子会对车道线进行分割，同时用不同颜色的线条进行分类，对于车子的分类则是以方块进行标注，当下自动驾驶企业大都以这种方式进行物体分类以及标注。 此外，能够看到的是，虽然是夜间，但是特斯拉对于路上物体、车道线等的建模还是比较细腻额，同时给出预测引导线，预测和规划车子下一步动向。 而在这张图中很好的展示了车子对于交通标识的感知识别能力，同时能够做出相应反应。 虽然特斯拉说自己不用高精地图，也不用激光雷达实现更高维度的自动驾驶能力，但是视频中也透露出了另外一个信息，特斯拉在用自己的做的地图来做辅助驾驶。 此前，特斯拉 AI 总监 Andrej Karpathy 表示，特斯拉采用的是伪激光雷达的技术，可以预测每一个像素的深度，然后进行投射，以这种方式达到类激光雷达的效果。从视频中的地图特征来看，还真有点激光雷达 3D 点云的意思，这也让我们一窥特斯拉自己的地图究竟长什么样子。 这是另外一个例子。重写版 FSD 独立完成了无保护左转，而且对于来车，能够准确识别，同时做出反应。 要知道， 在自动驾驶中，无保护左转是最为棘手的事情之一， 你要面对复杂的车流，判断对象来车的车速，对车子速度、姿态进行调整，同时还有各种不同交通标识的干扰，这些都对车子的感知、规划等方面的能力有很高的要求。 这也是包括自动驾驶扛把子 Waymo 在内的一众无人驾驶公司都在攻克的项目。 特斯拉通过视觉的方式以一个 L2+的辅助驾驶，将之实现，这个真的要点赞，特斯拉还是很牛逼的。 同时能够看到的另外一点是，重写 FSD 的 beta 版的驾驶决策做的还是相对比较保守，在完全停下之后，与前车的距离，目测还能放下至少一台车。 不过，这也与马斯克在财报上的态度一致：「我们开始（应该是指重写 FSD 下放）的进度会非常缓慢，非常谨慎，因为世界是一个复杂而混乱的地方。」同时，需要注意的是，当时的路上车辆很少，很适合自动驾驶车辆去跑，所以，重写版 FSD 的真正实力如何，还真不好说。 由于目前我们手头能够拿到的样本很少，所以对于特斯拉 FSD 的分析也只能点到为止。但是按照马斯克的说法，可能会在这个周末或者下周初给到更多人 ，然后逐步升级。 此外，在 FSD 重写背后，特斯拉还有另外一个大杀器：自研的专用于神经系统训练的计算机，名曰：「Dojo」。 目前已知的是，Dojo 这个「怪兽」并不是放在车端，而是位于服务器端，用于提升训练速度，并完成自我学习成长，无需对单个汽车进行升级（改造）。 虽然 Dojo 还没有开发完成，但是似乎已经可以投入应用。随着重写版 FSD 更大规模的下放，特斯拉将拥有更多的数据喂养这头「 怪兽」，提升自动驾驶能力。同时，其也在财报中表示， 这次重写将允许特斯拉释放其余的驾驶功能 。 So，重写版 FSD 所拥有能力不止现在这些，马斯克同样看到了其背后更大的价值。 涨价 就在昨天，马斯克宣布，在 FSD 测试版限量发布后，FSD(完全自动驾驶能力) 价格 (新购或升级) 将在下周一上涨约 2000 美元。也就是从目前的 8000 美元涨到 10000 美元（中国区 FSD 目前不会涨价）。 从刚才的那些关于 FSD 的描述来看，涨价是必然的。每次附带新功能上场的时候，都是 FSD 涨价的时候。 今年 5 月，马斯克发了一条推文，正式宣布将从 7 月 1 日起把 FSD 的订阅价格从 7000 美元提高到 8000 美元，同时马斯克补了这么一句：「FSD 的价格将会继续上涨，因为在获得监管部门的许可之后，FSD … 继续阅读
Q3 财报：特斯拉又双叒叕创历史新高？
特斯拉第三季度财报发布了。其实在发布之前，就能预计到会有一个不错的表现。因为这个季度的表现太强了。 在这个季度，特斯拉共计生产 145036 台车，交付 139593 台车，其中 Model S/X 15275 台，Model 3/Y 124318 台。不管是从生产和交付角度来看，再次创下其「 有史以来历史新高。」 同时，随着如此高的交付量，也带来了现金流等 多层面 的记录刷新： 现金 ·第三季度现金及现金等价物增长 59 亿美元，达 145 亿美元 ·第三季度减去资本支出后的运营现金流（自由现金流）达 14 亿美元 盈利 ·第三季度 GAAP 营业利润为 8.09 亿美元，营业利润率为 9.2% ·第三季度 GAAP 净利润为 3.31 亿美元 运营 ·车辆交付量、盈利和自由现金流均创纪录 ·三大洲三座新工厂建设按计划持续推进 ·2020 年 10 月启动 FSD（完全自动驾驶能力）内测第一阶段 毛利 ·毛利超过 27.7%，对比之下，前几个季度的毛利率分别为：25.4%、25.5%、22.5%、22.8%。这主要还是归功于规模效应之下的成本的降低。 在财报会议上，CEO 马斯克继续捞了一下此前立下的「 今年交付 50 万台车」 的目标，并表示，虽然今年的形势让这个目标实现起来变得很困难，但是特斯拉依然会往这个目标去努。 我们来简单计算一下：特斯拉在今年 Q1、Q2、Q3 的交付量分别为 88496、90891、139593（单位：辆），年底要实现 50 万交付，也就意味着还要交付 181020 台车，在生产方面估计也要奔着 19 万辆左右去了。 如果特斯拉年底按期完成任务，不管是生产还是交付，都将 再创其历史新高 ，emmmm，第一次觉得这个词这个廉价。 那么，特斯拉怎么来达成这个目标呢？马斯克直言，这个目标的实现还是取决于当前 Model Y 以及上海工厂不断提升的产能以及更加高效的交付能力。 顺着工厂继续往下说。 目前 Fremont 工厂 Model 3/Y 的产能已经提升到了 50 万台/年，为此新设了一个涂装车间，同时安装了世界上最大的压铸机，升级了 Model Y 总装线。产能将会在今年年底或明年年初达到满负荷运转。根据研究公司 Cross-Sell 的报告数据显示，在特斯拉大本营，Model Y 的销量已经超过 Model 3 了。 至于上海工厂，Model 3 的产能已经提升到 25 万台/年，也就是说月产能已经做到超过 2 万+，目前国产 Model 3 的销量已经稳稳站到 1 万+台，再加上前几天特斯拉将标准续航升级版的价格降至 24999 元，需求将进一步激发。所以在剩下的几个月里，国产 Model 3 的内部需求基本不用担心。 那么富余产能要怎么用呢？特斯拉也早有对策。前不久，上海超级工厂正式启动整车出口业务，将国产 Model 3 出口到欧洲。 不知道大家还记得此前对于上海工厂的定位，马斯克是怎么说的吗？专供大中华市场，现在，直接开起了出口业务。马斯克的嘴，依然是骗人的鬼，不过我已经习惯了。 接着往下说。国产 Model 3 转销国外，将进一步提升特斯拉的毛利率。要知道，此前销往欧洲的 Model 3 都是产自美国。但是，中国产 Model 3 毛利率更高。 在今年 Q1 的时候，上海超级工厂的毛利率水平接近美国制造 Model 3 的水平 ，现在，因为采用成本更低的铁锂电池，Model 3 成本将进一步降低。就冲这一点，特斯拉第四季度的财报应该会更好看。 至于在自动驾驶方面的进展，马斯克表示团队目前一直致力于神经网络和控制算法基础架构的重写。而这次重写将允许特斯拉 … 继续阅读
官宣丨 2020 世界智能网联汽车大会定档「双十一」
2020 年 10 月 20 日，「2020 世界智能网联汽车大会（WICV 2020）」 新闻发布会在北京召开。会议宣布，我国智能网联汽车行业最高规格的国际交流平台——2020 世界智能网联汽车大会，将于 11 月 11 日-13 日在中国国际展览中心（新馆）召开。 2020 世界智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。 世界智能网联汽车大会组委会秘书长、工信部装备工业发展中心主任瞿国春介绍了大会整体情况及筹备进展。工业和信息化部装备工业一司副司长陈克龙、北京市经济和信息化局副局长姜广智、公安部交管局科技管理处处长王健、交通运输部科技司二级调研员张成、中国科协学会学术部学术交流处副处长王立波等领导以及 100 余家媒体记者出席了发布会。发布会由北京市顺义区区委常委徐晓俊主持。 智能网联汽车是信息通信、互联网、大数据、人工智能、汽车、交通运输等行业加速跨界融合变革的新兴产物，是全球产业创新热点与未来发展的制高点。我国高度重视世界智能网联汽车产业创新发展。近日，国务院常务会议审议通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，提出推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。今年 2 月，发展改革委、工业和信息化部、公安部、交通运输部等 11 个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，也从国家高度将智能网联汽车确定为汽车强国的战略选择。这都为我国顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，抢抓产业发展战略机遇给出了明确的政策导向。召开本次大会，是为进一步贯彻落实战略部署，满足全球智能网联汽车产业跨界交流、协同创新、示范应用的迫切需求。 经过两年培育，世界智能网联汽车大会已成为我国推动智能网联汽车行业管理部门联动、前沿技术和创新成果展示、国际交流与合作的重要权威载体，是我国唯一的国家级智能网联汽车专业盛会。 本届大会以「 智能新时代 车联新生活 」 为主题，旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。 在前两年大会基础上，按照疫情防控要求，2020 届世界智能网联汽车大会将进一步创新办会模式，在实现展览展示、论坛会议和动态活动三大板块协同联动基础上，呈现「 五个结合」 的特色亮点： 一是线上与线下相结合。 鉴于国外疫情态势，今年大会采取线下会议与云直播、云讲坛、云展览相结合的形式，邀请海外权威专家、重量级企业代表视频参会，提升国际嘉宾的层次和数量。同时，扩大线上直播广度，为更多受众群体服务，以提升大会知名度和影响力。 二是主题峰会与特色活动相结合。 除大会主论坛外，还将重点打造 4 场主题峰会，2 场高端对话，2 场闭门会，1 场名家云讲堂。主题峰会分别为政策法规与标准体系、计算平台与信息安全、自动驾驶与商用创新、新基建与车路协同，并将在大会闭幕式发布多项年度成果等。 三是国际与国内相结合。 作为智能网联汽车行业重要的国际交流平台，世界智能网联汽车大会一直坚持深化国内外交流和合作。本届大会不仅邀请国内外政要和行业大咖，通过线上或线下共话产业趋势与企业实践，而且通过重点打造国际合作圆桌论坛，推动国内外智能网联汽车行业协同发展。 四是汽车制造硬实力与 ICT 软实力相结合。 大会旨在建设智能网联汽车产业跨界融合生态，大幅提高 ICT 信息通信技术企业参会比重，加速汽车产业与 ICT 产业深度融合，充分发挥软件赋能汽车的巨大力量，推动智能网联汽车产业发展进程，培育新时代科技创新增长点。 五是展览展示与现场演示相结合。 今年大会将打造全新「 线下+云」 双平台展览模式。除设立整车、关键零部件、自动驾驶科创企业集群、ICT 和人工智能、5G 车联网与智能交通等主题展区外，还将设立新基建和智能网联商用车展区、抗疫专区等特色展区。此外，自动驾驶演示体验活动将首次扩展到社会开放道路场景。 在统筹推进常态化疫情防控和经济社会发展的新形势下，2020 世界智能网联汽车大会将全力打造更安全、更高效、更有价值的国际交流和展示平台，宣传推广新产品和新技术，探索新标准、新思路和新模式，提振产业信心，引领未来出行方式和产业发展新生态。
东风携手元戎启行打造国内最大自动驾驶车队
2020 年 10 月 19 日，东风公司技术中心第五届科技创新周正式开幕。在开幕仪式上，东风自动驾驶领航项目正式启动。东风公司技术中心、武汉经济技术开发区与国内知名高校以及元戎启行等自动驾驶企业一同签约。 根据项目规划，东风将联合元戎启行等企业，在武汉开发区（汉南区）和武汉市核心区域建立全国最大规模的自动驾驶车队，总投资 6 亿元。从 2020 年至 2022 年，领航项目将逐步投放自动驾驶汽车不少于 200 辆。该项目将同时引进培育一批具有国际影响力的智能网联企业，拓展延伸产业链，带入智能网联汽车产业链的局面和长期效应，共同营造以武汉经济技术开发区为核心的智能网联汽车生态圈。未来 5 年形成智能网联核心产业规模达到 100 亿元，带动相关产业规模达到 1000 亿元。 在领航项目首批投入运营的 RoboTaxi（自动驾驶出租车）中，将有近一半由东风联手元戎启行基于东风风神 E70 打造。元戎启行是东风自动驾驶领航项目合作车辆数目最多的一家自动驾驶企业，也是唯一一家从 2019 年第七届世界军人运动会至今，持续联合东风进行常态化测试运营的自动驾驶企业。目前，双方合作的车队中已有 6 辆在武汉东风汽车公司总部至东风公司技术中心的测试路线中进行常态化的测试运营。 元戎启行副总裁刘念邱表示：「RoboTaxi 的落地运营，需要整个行业在自动驾驶技术、车辆平台、车辆运营等方面进行强强联合。东风在汽车制造、出行服务、智能网联等方面都具有丰富的经验。此次联手东风打造全国最大的自动驾驶车队，将推动国内 RoboTaxi 的运营上升到一个新的台阶。」 此次投入使用的 RoboTaxi 将采用元戎启行新一代传感器套件——DeepRoute-Sense II。相较第一代，DeepRoute-Sense II 有着更为流线型的设计，7 颗摄像头全部嵌于车顶盒内部。该方案两侧的激光雷达，最小可探测距离为 0.1 m，能精准感知近距离的物体，解决车辆近距离盲区问题；在水平视场角保持 360°的基础上，能对近距离盲区进行最大范围的覆盖。（采用 DeepRoute-Sense II 的 RoboTaxi）包括激光雷达在内，DeepRoute-Sense II 的高度只有 246mm，加上其流线型、与车身贴合的设计，在加装了 DeepRoute-Sense II 后，整辆自动驾驶汽车的风阻影响小于 7%，相较于传统方案 20%的影响，有了大大的降低。 在汽车行驶的过程中，汽车受到的正面风阻力随着车速的加快将越来越大。而风阻的增大，将会引起汽车的耗油量/耗电量的增大。据测试，当一辆轿车以每小时 80 公里的车速前进时，有一半以上的发动机功率用来克服风阻。因此在保证正常使用的情况下，安装在自动驾驶车顶的传感器套件越轻薄，对汽车的耗油/耗电量影响就越小。 对于 RoboTaxi 自动驾驶出租车来说，单位时间的耗油/耗电量越大，运营车队的成本就越高。元戎启行副总裁刘念邱表示：「 在设计过程中，我们就考虑到了风阻对 RoboTaxi 运营成本的影响，因此在确保传感器采集效果的前提下，进一步降低了传感器套件的高度，并优化了造型，使其更符合空气动力学要求。」 领航项目是元戎启行与东风的再一次深度合作。 2019 年 10 月，第七届世界军人运动会期间，双方合作的东风 RoboTaxi 在国家智能网联汽车（武汉）示范区进行示范运营，并获得了试乘者们的青睐和好评。 此外，元戎启行已联合东风商用车技术中心和多家知名企业，为中远海运集团厦门远海集装箱码头提供包含 5G 远程监管功能在内的自动驾驶集装箱卡车解决方案，打造了全国首个 5G 全场景应用智慧码头。 此次合作，双方将充分发挥各自在车辆、出行运营、自动驾驶技术等方面的优势，在 RoboTaxi 领域开展全方位的深度合作，探索自动驾驶运营中的技术难点和商业模式，逐步推出面向武汉市民的 RoboTaxi 打车服务。
搭载 EyeQ4 芯片的别克 GL8 辅助驾驶系统怎么样？我们帮你试了试
提到别克 GL8，你能想到什么？商务？舒适？还是空间大？不过现在不一样了，「科技感」三个字，也成了它的标签之一。 2020 年，别克品牌发布了高级智能驾驶辅助系统，全新一代 GL8 作为首发车型，成为别克第一个用上 Mobileye EyeQ4 芯片的 L2 级别自动驾驶车型。 这让我十分好奇，GL8 的智能驾驶辅助系统体验究竟如何？ 跟随别克科技体验营的脚步，我们来到了上汽通用广德试车场，得以亲身体验 GL8 的智能驾驶辅助系统。 GL8 智能驾驶辅助系统的基本面 还是先从辅助驾驶的硬件配置说起。GL8 上的这套辅助驾驶是别克与安波福合作开发，搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的前视摄像头、4 颗全景高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，和现在常见的辅助驾驶硬件配置基本一致。 从功能层面来看，GL8 可以实现包括 ACC 全车速自适应巡航、CMB 碰撞缓解、LCA 变道辅助航、LCC 车道居中智能巡航、TJA 交通拥堵辅助、DOW 开门安全预警等多项辅助驾驶功能，达到主流 L2 辅助驾驶的水平，但是又要比一般的 L2 辅助驾驶做的更完备，预警和控制都做上去了。 实际体验如何？ 直接说说让我印象比较好的几个点吧。 上手难度低：GL8 的辅助驾驶开启方式很简单，在系统识别到车道线之后，通过方向盘左侧的辅助驾驶按键即可一键开启，上手成本很低。 与此同时，GL8 在方向盘上加入了电容传感器来识别驾驶员的手是否在方向盘上。所以，在使用辅助驾驶的时候，只要「 轻握」 或者「 轻扶」 方向盘，即可让系统继续运行，对于用户来说，相对比较友好。 在仪表上，系统也会给出提示。左边部分三条黄色的杠显示的是距离前车距离。同时，当车速大于 8km/h 时，仪表还会显示与非静止前车的距离或预计碰撞时间（最短显示时间为 0.5 秒），让用户心里更有底。（LCC 车道居中智能巡航开启）仪表盘中间这一部分则是实时辅助驾驶状态，同时系统会标注出辅助驾驶模式是 LCC 还是 TJA，整个界面相对来说比较友好。 加速以及应对加塞相对比较平顺： 这套系统平顺性表现很好。GL8 对于辅助驾驶的处理相对细腻，加速的时候很线性，不会很突兀，减速的时候同样如此，很柔和。这与之产品定位一样：舒适，稳重。 而且值得一提的是，在开启 TJA 交通拥堵辅助系统（速度 60km/h 之下）之后，允许更近的跟车距离（目测 1/3 个车身长度），同时刹车和加速的反馈也更灵敏，基本上杜绝了被加塞的可能性（嗯，本土化适配的很好）。即便是在颠簸甚至是烂路上，辅助驾驶依然很稳。启动 TJA 的方式也很简单，在长按开启 LCC 车道居中智能巡航的基础上，再次长按控制键即可进入 TJA。（TJA 交通拥堵辅助开启）而在跟车过程中，在车道线很清晰的情况下，系统会在车道中央按照既定速度行驶，如有前车且速度低于本车设定目标值，则会跟随前车行驶。值得注意的是，车辆还可在只识别出一侧车道线时（如转弯时车道较宽），帮助车辆沿单侧弯道线完成转向过程。如果车道线丢失，系统可以短暂跟随前车行驶，如果双源丢失后系统会请求用户接管。（车道线丢失，跟随前车）如果在辅助驾驶开启过程中，用户主动介入或者开启转向灯，系统会默认用户进行了接管，但是并不会退出，而是自动后台运行（我称之为「 挂起状态」），等转换车道或者用户不再操作时，识别车道后辅助驾驶会自动启动。 比较遗憾的是，这台车并没有自动变道功能，可能还是出于安全考虑，觉得冗余机制做的不太够。 必须再次强调的一点是：辅助驾驶毕竟只是辅助驾驶，驾驶员依然是责任主体。 退出和惩戒机制完善： 虽然 GL8 没有车内摄像头提供驾驶员状态监测，但是整套辅助驾驶系统的退出和惩戒逻辑非常清晰。 当系统检测到用户的手长时间未放置在方向盘上（大概是 15 秒左右），系统会通过视觉和听觉（滴声）予以提醒，如果还是不接管，提醒的声音会更急促，而后通过语音提醒驾驶员系统退出，同时以每秒减速 3km/h 的状态自动减速至完全刹停，之后自动开启 EPB 电子驻车并打开双闪灯。 这个退出策略做的很完整，不像有些辅助驾驶，简单提醒之后就直接退出，如果行驶在开放道路上，驾驶员根本来不及接管，很有可能就会有意外事故发生。 当然，这还没有完，系统还有自己的惩戒机制。当你再次开启 D 档上路之后，在短时间内无法再次开启辅助驾驶。这是因为系统判定在这轮驾驶中驾驶员状态不佳，辅助驾驶暂时被禁用。这样的设计可以有效地降低因驾驶员滥用辅助驾驶发生的事故。 唤醒方式更友好： GL8 的这套系统允许车辆跟随前车至完全停止，并支持长达 3 分钟的自动跟车起步。 常规的，你可以通过方向盘上的 RES+键或者踩下油门踏板重新激活系统，GL8 则提供另外一种方式——轻握方向盘唤醒。布置在方向盘上的传感器识别检测到驾驶员握住方向盘之后，就会直接将挂起的系统唤醒，相比于前两种，这种方式明显更友好一些。 纵观目前市面上的驾驶辅助系统，这种通过握方向盘唤醒的设计还十分罕见。 泊车全自动 ： 这台车还有自动泊车功能。大概逻辑其实和我们常见的泊车功能相近。不过做的要更激进一些。为什么这么说？ 如果要进行泊车，你可以通过车上的 APA 按钮激活泊车系统，同时系统会在中控仪表上予以显示，而后，在中控上选择泊车类型（平行 or 垂直车位），系统在识别到车位后会发出滴的一声提示，然后挂至 R 档（倒车档），方向盘会自动轻微摆动一下，表示自动泊车启动， 系统将接管转向、刹车、换挡、加速等全部操作，实现全自动泊车入位。 最后，驾驶员踩下刹车，泊车结束。 泊出同理。按键开启泊车功能，然后把档位调至 R 档，系统自动接管，然后系统自动完成泊出动作。对于新手司机来说，这个功能可能会非常实用。 理论上，系统接管之后，我们无需采取任何操作，双手双脚均被解放。但是，保险起见，你还是要时刻保持警惕，把脚放在刹车踏板上，准备随时接管。毕竟系统也不是万能的。 以上就是 GL8 辅助驾驶相关的体验。不过需要强调的是，我们这次的体验主要还是集中在封闭道路场景，还是非常期待这台车的实际上路体验。 小结 其实，在活动当天我们不仅仅体验了 GL8 的辅助驾驶能力，还感受了它的自修复轮胎和智能灯光系统。 其中自修复轮胎技术来自马牌，当轮胎被直径不超过 5 毫米的异物刺穿时，ContiSeal™自修补轮胎内壁的特制粘性密封层可立即将刺穿处密封，降低轮胎漏气和爆胎风险, 避免行驶途中被迫停车检查或者更换轮胎。引入该技术的同时，搭配使用的是马牌 CC6 … 继续阅读
百度 Robotaxi 在京全面开放，中国无人驾驶发展势头反超美国？
最近话题最多、讨论最火热的，莫过于百度在京开放载人测试运营。 到底有多火热？这里有一组数据：10 月 10 日百度 Apollo 在北京正式开放测试运营；刚开放服务短短 3 天，就迎来 长沙、沧州、北京三城运营以来的呼单量最高峰 。10 月 12 日，Apollo Go 在北京的单日呼单量突破 2600 单，单站点约车最高峰值达到了 600 单。用户对百度 Apollo 无人车的热情，可见一斑。 虽然百度 Apollo 说全面开放，不需要再提前预约，在指定区域打开 Apollo Go App、百度地图或者百度 App 小程序，就可以在运营时间内直接呼叫无人车。但是最近用户反映最多的问题就是打不车、不好叫车。 这里我想为百度 Apollo 说句话，百度目前拥有 40 张自动驾驶载人测试牌照，已经是北京之最，但是这个运力和广大人民群众的无人驾驶坐乘需求相比，就是杯水车薪，百度 Apollo 也是「 巧妇难为无米之炊」，所以想要体验无人车的用户们，还是要学会延迟满足感，错开本周的打卡高峰，多点儿耐心。 目前，北京无人车开放站点集中在海淀和亦庄两处。其中，海淀共开放 3 个站点，均在稻香湖景酒店附近。分别为： 1、稻香湖景酒店 2、温阳路地铁站 B 口 3、稻香湖地铁站北 亦庄共有 11 个点位，开放区域分为东区、西区、核心区，从西区穿行到东区，有 10 多公里的路程。 在运营初始阶段，无人车仅支持在规定的点位上下车，限制比较多。不过 Apollo 表示，已经准备好的接驳站点超过 100 个，目前已开放第一批 10 几个，后续会根据政府审批步骤陆续开放更多。 随着运营车辆的增加以及接驳点的开放以及更长时间的运营，Apollo 无人车的体验会逐渐提升。 先发优势和技术积累是关键 百度这次在北京的全面开放，其实有很多地方可以解读。首先自然是，全面开放。2019 年 12 月，Apollo 拿下 40 张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业；2020 年 9 月 10 日，开放预约体验；10 月 10 日，正式全面开放无人车服务，直接用百度地图或 Apollo GO APP 就能打到无人车。 要知道的是，Apollo Robotaxi 当时在长沙落地过程中，可是经过长达半年的种子用户运营，而后才有了现在的全面开放，而现在北京 Robotaix 的落地，从预约体验到全面开放 只用了一个月 ，虽然是一个很小的细节，但是你能感受到百度 Apollo 进步速度之快。 从去年的北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019 年）来看，彼时有 13 家企业获得自动驾驶道路测试资格，百度 Apollo 是唯一一家拥有载人测试资格的，现在虽然也有其他企业同样获得载人测试资格，但是能够做到全面开放的，也仅百度 Apollo 一家。 今年短短一年时间，百度 Apollo 连下 3 城，分别在长沙、沧州、北京落地无人车服务，百度正在以「 百度速度」 迅速踏出属于自己的 Robotaxi 之路。 究其原因，还是百度强大的的技术实力以及先发优势。百度是国内最早开始做自动驾驶研发的，这一点想必大家都很清楚。经过这么些年的积累，百度 Apollo 已经在全球 27 座城市展开路测，测试里程超过 600 万公里，自动驾驶全球专利数超 1800 项，国内遥遥领先。 在车队规模上，单以北京为例，百度 Apollo 自动驾驶测试车辆是剩余 12 家之和的两倍。感受一下： 此外，在技术层面，百度 Apollo 已经形成了自动驾驶、车路协同、智能车联三大开放平台，在自动驾驶、智能网联、智能交通领域拥有业内领先的解决方案。 当然，还有刚刚提到的，多城运营的经验，都在为百度 Apollo 日后规模运营之后的商业化做铺垫，从目前的趋势来看，百度 Apollo 应该会是国内第一个开启商业化运营的自动驾驶企业。 相较于国内其他自动驾驶企业，从一开始，百度 Apollo 就以领先半个身位的速度在前进，在大家都还只能进行自动驾驶道路测试，百度 Apollo 已经拿下自动驾驶载人测试牌照；当其他企业拿下自动驾驶载人测试资格时，百度 … 继续阅读
奔驰是如何布局电气化的？
在 2020 年的当下，已经没有公司怀疑汽车未来的演进方向，从以往象征性的发一两台电动车，到现在变得越来越正视，加码电动化已势在必行。 作为 BBA 中的排头，梅赛德斯奔驰也终于有大动作了，对外宣布了一篮子自己的电气化战略和布局。说实话，这是我第一次见奔驰这么认真的对待电气化。 故事还是要从去年一场电话会议展开。2019 年 3 月 20 日，大众 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前宝马 CEO Harald Krüger 举行了一场电话会议，这是一场极其关键和重要的会议。在这次的会议上，汽车领域三巨头就德国汽车未来发展方向达成共识——电动化，即专注于纯电以及混动汽车。 一个小细节是，会议持续了 40 分钟，但是三方仅在十分钟时间就达成了「电气化」共识。 顺利达成共识背后的主要推手自然还是率先进行电动化变革的大众，在更早之前的 3 月 18 日，大众以退出德国汽车工业协会（VDA）相要挟，让 VDA 不要浪费过多资源在其他替代方案， 专注于纯电路线，两天之后才有了这次电话会议。 虽然是一个小的插曲，但是，正是这次的电话会议，让三家巨头在技术路线上达成共识，在大局观上成为利益共同体。 继续说回奔驰。2018 年 9 月，奔驰发布首款纯电车型 EQC，这也是其首款纯电车型，但是油改电、技术参数并不拔尖、设计不够亮眼等等一系列问题，让业内人士冠之以「 古典电动车」 的称号，这并不能体现奔驰的真正实力，更像是奔驰的试水之作。 奔驰电动化的真正展开还是要从其 2019 年发布的「2039 愿景」 开始。 「2039 愿景」 「2039 愿景」 包括但不限于以下几点： 至 2039 年，着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和。 至 2030 年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上份额。 到 2022 年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用 100%来自可再生资源的电力。 预计到 2025 年，梅赛德斯-奔驰全球 25%的车辆销售将来自线上。 从长远来看，价值链需要向价值环转型，包括整个供应链。 电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。 未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发，并且将拥有其相应的电动平台。 但是这一愿景进一步的具象化，还是在 2019 年 9 月的 2019 法兰克福国际车展。这次车展上，奔驰带来了 VISION EQS 概念车、全新 EQV 纯电动 MPV 以及 EQ 电动科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插电式混合动力车型，真正有了一个转型电气化的架势。 内部架构梳理 与此同时，戴姆勒内部也在进行组织结构的梳理调整，将过去五部门成三大独立公司：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移动出行公司（Daimler Mobility AG），激发更大的灵活性，同时更好的将精力聚焦在未来转型上。 而在接下来，戴姆勒多次提到的字眼就是优化决策流程并简化组织结构，2019 年 11 月，戴姆勒与总务委员会达成一致，简化集团的结构，从而提高效率和灵活性，到 2022 年底之前将在全球范围内裁员数千人，具体到奔驰，到 2022 年底计划节省超过 10 亿欧元的人员成本。 今年 2 月，为了将来能够更快、更准确地应对不断变化的客户需求和复杂的市场需求，戴姆勒进一步优化和精简其组织结构，将职能相同的岗位进行整合，以更高效快速的决策。 在这些路子都铺的差不多的时候，奔驰的电气化转型才算是开始走上正轨。 时间来到 2020 年 10 月，通过这一场线上投资者及分析师大会，奔驰正式向外界公布了其乘用车的新发展战略。 全面电动化 奔驰的电动化走的是全面渗透路线。接下来，梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰 G 级都将推出各自的电动化车型，原本的 EQ 电动科技品牌更不用说，自然是要扛起电动化的大旗。 梅赛德斯奔驰的全面电动化提上日程。 自 2021 年起，4 款基于 大型纯电车型架构（EVA）平台 的全新纯电动车型将陆续上市。具体到产品，EQS 将会在明年上市，S 级轿车在奔驰车系中是怎样的定位，我想大家应该很清楚，所以作为其首款基于新型电动架构的车型，EQS 非常值得期待。接下来，还会有 EQE、EQS SUV 和 EQE … 继续阅读
拿掉安全员，Waymo 打响「真·无人驾驶」落地第一枪
美国时间 10 月 8 日，无人驾驶领域的扛把子 Waymo 宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。这次，Waymo 将正式拿掉安全员，实现真·无人驾驶，用户可以通过 Waymo ONE App 预约这一服务。 这是一个用百字左右就能说完的事情，「 拿掉安全员」 这几个字虽然简单，但是越简单的话所蕴含的信息量越多。 一个行业共识是，拿掉安全员，才是 Robotaxi 真正实现盈利的开始。 而为了做到把安全员拿掉，Waymo 用了十多年的时间。 早在 2009 年，谷歌就开始了自动驾驶相关研究，在此期间，自己造过车、自己研发自动驾驶硬件，2016 年正式从 Google 独立出来，正式以 Alphabet 子公司 Waymo 的形象出现。2016 年 5 月，Waymo 与菲亚特克莱斯勒（FCA）达成合作，完成对 Pacifica Hybrid 的改造，同时在密西根州 FCA 的切尔西试验场以及亚利桑那州试验场进行测试；2017 年开始上路测试，后续运营车辆逐渐从早期的 100 台扩充到后期的 600 台；之后 Waymo 启动了「骑手计划」，邀请用户进行体验，同时帮助 Waymo 的团队不断改进自动驾驶技术以及服务。 2018 年 12 月，Waymo 顺势推出了自动驾驶网约车服务「Waymo One」，开始进行商业化落地的探索，直到现在的 2020 年 10 月，他们宣布向凤凰城的公众开放其完全无人驾驶服务。Waymo Robotaxi 业务正式向前迈进一步。 视线再看向国内，目前各家大都进入落地试运营阶段，文远知行、AutoX 、滴滴无人驾驶、小马智行等纷纷开放 Robotaxi 运营服务，跑的最快的百度 Apollo 已经在多地（长沙、沧州、北京）落地 Robotaxi 服务……大家的共同点是：车上的安全员都没有拿掉。 有没有安全员为什么那么重要？答案很简单：Robotaxi 运营的整个成本支出除了原本的车辆、传感器，还有很大一块来自安全员，只有将这部分支出变成纯收入才有可能真正实现盈利，我们所说的无人驾驶商业化命题才能真正成立。 对于 Waymo 来说，安全员拿掉之后，才算是真正开启实现无人驾驶盈利的征途，这也证明无人驾驶虽然道阻且长，但是并非不可实现。 这是整个行业前进的一大步。此外，也能鼓舞行业士气，为后来者们商业化路径提供思路参考，同时激励后来者也做到拿掉安全员。 不过，我们依然要清楚的认识到一点：这还只是一个开始，Robotaxi 还有漫长的路要走。 Waymo 目前无人车规模超过 600 台，其中有 300-400 台位于凤凰城，CEO John Krafcik 表示，在凤凰车的无人车会采用多种模式进行混合测试，有的无人车拿掉了安全员，有的还配备有安全员，还有一部分依然在进行相关测试，要想体验无人驾驶，用户需要通过 Waymo One App 进行申请，只有获得批准的人才能加入这个项目。 此外，Waymo 在凤凰城开放了完全无人驾驶，但在其他地区呢？从国内的 Robotaxi 发展来看，这种落地经验并不能完全套用，依然会受到各自不同的天气路况等影响，本地化适配也是一个很大的问题，比如在北京的 Robotaxi 到了山城重庆就不一定行得通，需要重新进行适配调试。 所以，不要过渡吹捧这件事带来的影响力，理性看待。 从广义上来看，Robotaxi 的实现路径有两条：一种是单车智能，一种是车路协同。作为前者的代表，Waymo 已经率先落地真·无人驾驶，现在压力来到了车路协同路线这边，那么，走后面这一条路线的同志们何时能把安全员拿掉，我很好奇。