高仙机器人宣布完成 B+轮 1.5 亿元融资
近日，总部位于上海的高仙机器人宣布完成 B+轮 1.5 亿元融资，博华资本、中信建投资本领投，蓝驰创投、远翼投资、KIP 资本、鹏博恒泰跟投，后两者为本轮最新加入的投资方。 其中，博华资本、中信建投资本等均有国资或央企背景，而蓝驰创投、KIP 等则是国内外顶级创投机构，高仙的投资者阵容可谓豪华。 另有消息显示，高仙新一轮规模更大的融资也已经敲定，将于近期对外披露。 再获融资：细分赛道诞生「 隐形冠军」 公开资料显示，高仙成立于 2013 年，是国内一家专注于智能清洁机器人领域的创新企业，目前已拥有 6 条产品线，在全球 30 多个国家及地区的落地项目超过 1000 个，七年间累计运行里程超过 1 亿公里。 今年以来，蔓延全球的新冠疫情，让所有人开始重新审视「 服务智能化」 的价值。而清洁机器人正是「 服务智能化」 的典型商业范例，也是为数不多的大规模落地产品之一。 在全球人口老龄化加速、人力资源日趋紧张的大背景下，众多企业开始试水各种形态的智能化服务。例如，滴滴、百度纷纷加快无人驾驶出租车的测试和落地，而美团、京东的无人配送车也出现在了道路上。 但有投资人表示，目前绝大多数此类服务仍处于技术验证和小规模测试阶段，产品的经济性未得到验证，距离普及为时尚早，商业化更是遥遥无期。 多家高仙的投资人一致认为，在智能清洁这一细分市场，高仙这样的头部企业已经率先将产品和商业闭环跑通，逐渐走到了科技圈的聚光灯下，得到各大资本的持续加码也是理所应当。 而「 服务智能化」 之所以能够率先在城市清洁领域生根结果、发展壮大，首先得益于清洁环卫工作的特性，让它天然具备机器人大规模应用的可能。 高仙创始人兼 CEO 程昊天认为，清洁环卫工作是典型的简单重复性劳动，完全可以靠机器和技术来完成。高效可靠的清洁机器人、无人驾驶环卫车等智能清洁产品，是解决产业需求和行业痛点的最佳方案之一。 与此同时，中国持续数十年的城镇化不断创造出新的清洁与环卫需求，而国内一线从业者的年龄结构严重老化，1000 多万清洁与环卫工中 55 岁以上占比超过 70%。随着时间推移和老龄化加剧，愿意投身这一领域的人力资源更加紧张。人力成本的水涨船高，同时伴随着用工安全风险的日益加大，使得供需缺口持续放大。 另一方面，随着相关技术的不断迭代，智能清洁机器人的核心算法越来越成熟、智能化程度越来越高，核心零部件成本不断降低，从而使整体成本得到了很好的控制，大规模商业化落地的时间点已经到来。 国内外的主流投资机构嗅到了风向，在这一细分赛道频频落子。 投出过 58 赶集、理想汽车、水滴互助等明星企业的蓝驰创投，在高仙只有清洁机器人产品原型机时就果断入局，先后参与了其 A 轮、B 轮和 B+轮融资，一路保驾护航。 蓝驰创投也见证了高仙在短时间内完成豹变，从一支初出茅庐的「 学生军」 升级到专业团队，其速度和执行力令投资人刮目相看。而优秀外部人才的引入，并未使团队的创业氛围受到影响，公司文化仍是拼搏、务实、有狼性。 时至今日，在国内智能清洁机器人市场上，高仙已经占据逾 9 成市场份额。直接负责投资事宜的蓝驰创投董事总经理曹巍接受蝴蝶派采访时谈到，高仙已经建立行业第一品牌，完成了销售网络和生产侧规模效应，整个赛道已经进入收官阶段。 技术壁垒：始终领先两到三年 在国内智能清洁领域，高仙是起步最早、积淀最深的团队。 2013 年，程昊天在英国剑桥大学完成本硕连读、被授予电子工程硕士学位后，回国创办了高仙，入局彼时极少有人涉足的智能清洁机器人市场。 在他看来，这种产品的技术维度足够高，有机会建立技术壁垒；同时与无人驾驶汽车等相比，它能够在短期内落地，尽早跑通整个商业闭环。 高仙很快搭建了一支堪称豪华的创业团队，并借鉴华为的做法，构建了一套贯穿市场、研发、制造、销售、服务、质量等全流程的 IPD（集成产品开发）体系，以打破前瞻性科技产品在开发过程中必然面临的资源调配矛盾，加速对市场需求的响应。此外，高仙通过建立服务机器人业内为数不多的自有工厂，大幅缩短开发与生产之间的沟通周期，加速迭代、摊薄成本，实现「 全链条闭环」。正因如此，高仙有能力以半年为周期迭代出全新的机器人，足以比肩消费类电子产品的开发速度。 本轮 B+领投方之一中信建投资本是国内知名的券商直投机构。在投资高仙之前，中信建投资本项目团队对机器人行业进行了长期跟踪调研。在谈及为什么投资高仙时，中信建投资本项目投资负责人刘昊为表示：「 第一，我们看好清洁机器人细分赛道的发展前景，使用技术实现低端劳动力替代符合产业升级需求；第二，我们认可高仙领先的技术优势与管理水平；第三，高仙率先打通了海内外销售渠道，具有量产供应链优势，未来经营业绩将持续高速增长。」 他们发现，目前清洁机器人领域的创业团队普遍为几十人的规模。相比之下，高仙搭建了 400 多人的团队，实现了从技术研发、产品设计、供应链管理、量产交付到售后服务的全流程管理。服务机器人的商业闭环不仅仅是卖硬件，而是为客户提供端到端的综合解决方案，需要全流程管理才能满足客户需求，实现高质量的服务交付。 此外，也有无人驾驶公司从高速无人驾驶赛道，切换到清洁机器人所在的低速无人驾驶赛道。这类公司目前由于需要兼顾高速与低速两种场景的技术落地，对低速场景的专注度不够。在市场落地及产业化层面，资源投入不足，导致技术方向及产品功能并不能满足客户的需求。 中信建投资本项目团队在调研中还发现，由于需要实现跨场景作业和场景全覆盖，商用清洁机器人对 SLAM（同步定位与建图）定位精度和场景感知能力的要求高于其他品类的服务机器人。同时，为实现高质量的清洁效果和无人值守作业，机械结构和智能化方面的设计也更为复杂。高仙作为最早在行业内提供室外开放场景 SLAM 解决方案的技术公司，已经服务了国内众多头部智能机器人厂商，市场占率超过 70%。在此过程中高仙沉淀了的大量场景落地数据，不断优化迭代系统，保持了算法在行业内的绝对领先地位。 在感知方面，高仙 CTO 秦宝星曾是新加坡知名自动驾驶汽车公司 nuTonomy 的创始团队成员、主任科学家，一手创立了 nuTonomy 的整个感知和传感器融合技术团队。秦宝星及其团队的加盟，大大增强了高仙在服务机器人领域感知研发的技术优势。公司目前已在各种清洁场景积累了大量感知数据，并通过与清华大学机器视觉实验室的合作，在场景语义 SLAM、垃圾/脏污检测、障碍物识别等方面开展了前瞻性研究。相比竞争对手，高仙在感知方面形成的数据积累优势会随着产品落地速度的加快而进一步放大。 根据中信建投资本项目团队的观察，传统清洁设备厂商（如坦能、凯驰等）通常要有 10 款以上的主力机型以应对不同场景下的清洁需求。高仙目前已经拥有 6 大产品线，产品功能覆盖尘推、吸尘、清扫、洗地、抛光等主流商业清洁应用，可以为每个落地场景灵活搭配各种设备组合。例如，仅在商业综合体内，就包含了停车场、室内地面、室外广场、酒店、写字楼等多种场景，每种场景的地面又分为地毯、瓷砖、大理石等 9 种类别，甚至连短毛和长毛地毯都需要配置不同的清洁参数。相比之下，竞争对手往往产品品类较少，功能相对单一，产品成熟度也有较大差距。而考虑到后续的运维管理，大多数写字楼、商超、园区等 B 端用户往往希望采用同一家清洁机器人产品，这更凸显了高仙产品矩阵的优势。 目前，高仙旗下产品的清洁效果已经优于人工；而清洁效率则根据不同的清洁模式和地面有所不同，最高可达到人工的 4 倍。产品切实在经济上为下游客户实现了成本节约，是服务机器人产品大规模商业推广的前提。早期一些客户在采购清洁机器人时，以商业宣传或提升企业形象为目的，采购量不大，更多为「 做秀」。中信建投资本项目团队在调研时发现，高仙的客户多数存在持续性复购，其中不乏专业的清洁服务公司。「 扫的比人好，成本比人低」 是客户继续采购的主要动机。 过去几年间，高仙的营收保持高速增长，年增幅一度高达 400%，服务超过一半的 TOP 50 商业地产开发商，以及大量的工业、医疗、教育等非商业类场景。此外，高仙产品在海外同样受到青睐。发达国家劳动力成本更高，劳动力替代需求更加强烈。公司 40%的产品销售来自海外市场，客户口碑优于国外竞品。受到疫情影响，今年上半年国内诸多行业的业绩受到较大冲击，而高仙仍然维持了高速增长趋势，这也印证了中信建投资本项目团队投资前的判断。 今年初，高仙机器人获批国家重点研发计划，为国家打造了大场景自主清洁应用示范，外界对高仙的认可度进一步提高。 公司 CEO 程昊天认为，高仙在机器人领域的技术积淀在国内处于领先高地。对此，他们的投资人给出了更直观的数据判断：与竞争对手相比，高仙始终保持着两至三年的技术领先优势。 大门关闭：资本不再分散下注 本轮融资的另一家领投方博华资本是国内知名的私募股权投资机构。该机构有关负责人直言，投资高仙之前经过大规模调研对比，发现国内市场上没有可以完全对标高仙的竞品，而国外的潜在竞争对手在商业化程度上也落后于高仙。在这个领域里，高仙不仅积累了算法技术，还沉淀了清洁设备和各种场景的清洁作业 Know-how，这是极为不易的。 博华资本在尽调期间即帮助高仙对接了大量优质集团客户，在自上而下推动高仙产品的销售的同时进一步验证了高仙产品的技术领先性、可靠性、场景适应能力等关键指标。 在谈到高仙 CEO 程昊天时，博华资本项目投资负责人表示：「 昊天是个非常好的产品经理，他会对应不同场景倒推整机设计理念，并带领团队不断打磨产品，精准满足客户需求。」 也正是借助博华资本与地方政府部门的牵线搭桥，高仙在江苏建成自有工厂，这对于产能的大幅提升和成本的进一步摊薄，起到了关键性的作用，至此高仙的供应链变得更加成熟。「 我们在做尽调的时候很重要的一个前提是：他的成本能否持续下降。成本下降意味着客户在采购产品时考虑的投资回报需求能够更快地得到满足，可以迅速实现市场规模化。事实证明高仙是完全符合我们预期的，可以看到高仙的产品相比市场上竞品成本下降很明显。 」 在接受蝴蝶派记者采访时，蓝驰创投董事总经理曹巍则认为，在智能清洁机器人这一细分赛道上，「 再去投早期项目，已经没有意义了，到了今天还没有 300 人以上规模的团队是很难跑出来的」。硬件产品漫长的研发周期，以及对于不同场景的深刻理解能力，都是新入局者难以绕开的问题，「 这也是为什么市场上最优质的基金都想投资高仙。」 因为后来者要想从头部企业的盘子里分一杯羹，已经十分艰难，在这种情况下，投资圈一般也不会有分散下注的兴趣。 而随着底层核心技术的日渐成熟，关键部件成本的迅速下降，以及新冠疫情及新基建大背景下市场需求的迅速提升，高仙在完成第一阶段的卡位战之后，有望在新鲜资金弹药的助推下，迎来又一轮爆发式的增长。
各位，这才是真正的特斯拉杀手
特斯拉杀手，这是一个被写烂了的冠名词，传统车厂们的电动车都曾被冠以此称号，但是事实证明，他们都不足以动摇特斯拉的地位，甚至于每一次的败北都在为特斯拉「 上价值」，我严重怀疑特斯拉的一部分品牌效应就是这么来的。 但是现在，又有一位对手出现，不同于以往的那些「 经典电动车」，这家新势力的车型似乎真有和特斯拉一战之力。它就是 Lucid。 简单了解一下这家公司。这并不算是一家比较新的新势力，它成立于 2007 年，原名 Atieva，最初致力于为其他汽车制造商制造电池和动力总成；2016 年公司正式更名为 Lucid Motors，并正式宣布了其开发全电动、高性能豪华车的雄心和意图；同年 12 月，Lucid Air 正式亮相；今年 9 月 9 日，Lucid Air 量产版将正式发布。 Lucid Air，这就是 Lucid 的首款车型。 外观 因为电动车性质使然，并不需要用到进气格删设计，我也看过了不同厂商不同车型的封闭式前脸设计，原以为差不多到站了（看腻了），但是在看到这台车时，还是会忍不住多看两眼——这外观好像鲨鱼。 贯穿式的金属装饰条以及中间的「LUCID」 字样让我想起了比亚迪汉 EV。同时，LED 大灯为这台车增加了几分冷峻的气质。下唇倒是做的很大，一定程度上拉高了视觉重心。雾灯则位于左右两侧，同时采用垂直进气口设计，应该是为了优化风阻。 总的来说，简洁、帅气。 来到车身侧面，Lucid Air 也是采用隐藏式门把手设计，区别之处在于加了一圈金属装饰条设计，车身整个线条并不多，圆润但又不失活力。 车尾部分，小鸭尾和细条状贯穿式尾灯比较吸睛。可能是为了增加记忆点，这台车车尾还加入了一个「 小蛮腰」 的设计，但是看着总有些许怪异。 仔细观察会发现，Lucid Air 在整台车周身都装上了金属条装饰，虽然制造成本会有一定增加，但是却增加了几分美感，这也是 Lucid Air 的取舍之道。 总的来说，颜值这一关，Lucid Air 算过了。 内饰 从已知的这些照片和视频中来看，Lucid Air 的设计还不错，且有一定的豪华感。显然，这也是压着特斯拉内饰「 简陋」 的点去打的。 同时，和特斯拉类似，Lucid Air 似乎也是采用一整块玻璃设计，主驾的视觉体验自不必说，只是不知道夏天会不会很晒。这里再提一嘴，在车顶灯设计上，Lucid Air 也没有按寻常路线走，一条细长条灯带直接贯穿驾驶舱，看起来蛮酷的。 和目前主流的中控仪表类似，Lucid Air 也采用了三联屏的设计。不过这个「 三联屏」 针对的还是主驾，同时还有一块中控屏。我们依次来看： 最左侧的这个屏幕上放置的是常用的车控功能：比如前备箱、后备箱、充电口以及门锁的开启关闭。Lucid Air 是把能够消灭的物理按键都尽量拿掉，把科技感直接拉满，只是不知道可靠性如何。 接下来是中间的这块屏幕，这就和我们常见的仪表一样：显示内容包括续航、速度、档位、辅助驾驶等相关信息。 至于最右边的这块，则用来实现音乐、导航、通讯等功能。（充电时的 UI）最后一块屏幕，并不是简单明的功能控制屏，在这里你同样可以进行音乐、导航等的控制，同时还会内置一些第三方应用程度，只是不知道体验如何。 值得一提的是，这块屏幕在你不用的时候，可以隐藏起来，这一点还是蛮有趣的。 而在后排，Lucid Air 同样放了一块控制屏，用户可以通过这块屏幕进行一些基本车控功能（比如座椅调整）。 不过需要注意的是，这些是 2017 年国外科技博主 Marques Brownlee 体验时的样子 ，过了这么两三年，应该会有一些新的变化，这些都要等到下周才能揭晓。 顺着后排继续往下说，坐乘体验同样是这台车的亮点。 就像图片所示，后排的座椅可以直接这样放倒，后面两排直接都变成了「 女王座驾」。 不过，虽然车内空间得到了保证，但是却极大的压缩了后备箱空间。来，感受一下： 不过好在，Lucid Air 还有一个超级大的前备箱： 能够明显感受到，Lucid Air 把车内空间压缩到了极致，至于要空间还是车内体验，就看你怎么选了。 炸裂的性能 终于到了这很值得期待的一 part 了。 作为首款车型，Lucid Air 直接把战斗值拉满，在多个维度上挑战特斯拉领导者的地位。在上市前，Lucid 也是一点一点的释放关于这台车的更多的信息。 续航里程方面，Lucid 表示，Lucid Air 的 EPA 续航达到 517 英里（832 公里），该结果由工程咨询公司 FEV North America 验证。打破现有 Model S 的 402 英里最长续航记录，成为目前全球续航里程最长的电动车。 风阻系数方面，Lucid Air 做到了 0.21（数值越低越好），这个成绩可不好拿，需要在外观和工程设计上不断做取舍，既要保证颜值，同时还要做到不影响车内布局，所以还是挺难的，对比之下，特斯拉 Model S 和保时捷 Taycan Turbo S 的风阻系数分别只有 0.24 Cd 和 0.22 Cd。 动力方面，Lucid Air 最快速度做到了 378 km/h。而特斯拉 … 继续阅读
探访通用电池工厂，大厂的电池包是这么搞出来的
动力电池，作为新能源车的「 心脏」，影响到整车性能、续航、安全等多项性能指标，重要性可见一斑。 这么一件重器如果不能掌握在自己手上，将会非常被动。索性，通用也是这么想的，直接在国内建立自己的电池工厂，将主动权拿在自己手中。 而这一次，也是我第一次走进上汽通用的电池工厂，通过这次工厂之旅，我们可以看到传统大厂们的电池是怎样搞出来的。 我们要去的地方是上汽通用汽车动力电池系统发展中心，该中心于 2015 年在上海浦东金桥成立，是通用汽车全球第二家及北美之外第一家电池装配中心，与通用全球同步专攻电池系统的设计、研发、测试、生产等，规划产品线覆盖轻混、全混动、插电混动（含增程式）、纯电动等全系新能源车电池组。 工厂位于上海浦东金桥的凯迪拉克工厂厂区内，占地面积 32520 平方米，据上汽通用工作人员透露，目前生产线的员工并不多，到现在也只有 35 名左右，像别克微蓝 7 和微蓝 6 PHEV 的电池包就是在这里完成组装生产。 在纯电微蓝 7 中，每两片电芯间会布置一块隔热泡棉，起到优良的隔热、阻燃、鼓胀应力吸收等作用，而在电池组底部，则是水冷结构，可以根据工况对电池包进行温度调节。 而在微蓝 6 PHEV 电池组中，则采用了通用汽车专利的片层液冷技术，每两个电芯之间都夹有带毛细液冷管道的导热片，厚度仅为 0.2 毫米，冷却液可在毛细管道里流动，更高效地加快热量的传导，保证电芯性能的一致性，带来更好的稳定性以及使用寿命 这些都较为浅层。再往深讲，别克微蓝 6 PHEV 前舱中的高压线束均采用横向出线，保证在碰撞中高压线束的完整，在关键区域特别采取高压线束包裹防割袖套，提供双重保护。同时，高压线束的连接部分都采用二次锁结构，避免高压线的松脱及误触碰；此外，高压线连接的零部件外壳都采用双路接地设计，杜绝因内部绝缘破坏而引起的触电事故。 而在别克微蓝 7 中则提供了智能充电保护、充电口双路温度检测、智能故障提醒、碰撞自动断电、电量自动均衡等电池组管理技术，系统会时时对动力电池状态进行监控，一旦有问题就会在车内、车外和后台云端协同报警，当发生碰撞后，高压系统能同时满足「 电压安全评价」、「 电能安全评价」、「 物理防护安全评价」、「 负载绝缘电阻评价」 四项要求，超过国标（国标仅要求满足四选一）。 按照官方说法，其双重冗余的主动断功能，能在碰撞后 1 秒内断开继电器、5 秒内完成主动放电电压降低到 60V 以下（国标要求为 60s），并可在车外强制关闭高压系统和气囊系统，确保事故后救援安全。 这还没完，微蓝 7 和微蓝 6 PHEV 的电池通过挤压、碰撞、浸泡、火烧、过充、过放、短路、盐雾等 10 余类极限试验，其中振动试验时长是国标的 9 倍，高低温交变试验时间是国标的 10 倍，腐蚀强度试验的时长达到国标的 12 倍，同时在温差范围-40℃-85︒C 的环境舱下，模拟极热、极寒、高海拔地区的使用工况，确保电池结构安全。此外，还要经过百余项系统和整车测试，只有通过了以上所有内容的「 试炼」，才能真正出炉。 而这些，都汇集通用汽车在电池研发、设计、制造和认证等领域数十年体系化的积累与前沿技术的优势，同时还有上汽通用汽车动力电池系统发展中心智能化制造体系的保障，这些都是大厂的底蕴。 上汽通用的牛叉之处在于，虽然会采用供应商的电芯产品，但是其本身又对动力电池的 know how 了如指掌。通用汽车在美国和中国都有独立的电池实验室，当中设立了自己的电池试制生产线，用于电池原型开发和各类型的试验认证。 在每一款电池投放市场前，通用汽车会在电池实验室里进行 3-5 年的电芯验证与测试 。上汽通用要做的是 对外输出技术标准 ，这应该算是另外一种形势的「 自研」 电池技术。像别克微蓝 7 和微蓝 6 PHEV 选用的三元锂电芯，是基于 LG 化学技术方案基础上，进一步优化了专属配方与设计，使之更符合上汽通用的要求。 说到这里，就不得不提另外一个地方，那就是通用汽车中国前瞻技术科研中心-电池实验室。在这里，主要进行的是前端锂离子电池技术的研究，这也是通用汽车全球第一个锂电池制造研发的实验室。 按照实验室工作人员的说法，从 12 年到现在，实验室已经具备从材料研究、材料评估到电池的设计、制造和测试验证的能力。整个流程已经和与之合作的电池厂的大生产流程非常接近，可以很容易的实现从实验室成果转化到生产线，形成一个完整闭环。同时，在电池单体本身的创新上也做了很多工作，工作人员告诉我，从实验室成立到现在，已经申请了近 100 项国际专利。 这些都是通用在电池领域的布局，也是通用掌握在电池领域话语权的方式。 而在电池生产方面，上汽通用电池工厂实现了工艺操作自动化率 100%。电芯堆垛和电池模组装配过程中，电芯和模组的上料、装配、运输和电池模组测试的全线工艺操作全部由机器人或机械手智能完成，自动化率达到 100%。（电芯堆垛）电芯堆垛和电池模组装配工艺中，机器人每一次的上料/下料/搬运过程中精度在 0.1mm 以内，极大提高了产品的装配效率、准确性和质量稳定性。在装配工序后，还通过压力控制复查确保整体质量的稳定性。 此外，为了保证零部件数据的实时采集、监控和预警，确保生产有序进行以及后续风险可溯源，微蓝 7 和微蓝 6 PHEV 的电池组电芯、模组堆叠电子元件、高压线束等每一个关键零部件都拥有自己的「 身份证」，可实现精准溯源（电池模组电测）根据现场工作人员的介绍，以现在的产能，单班每天可生产三十几个微蓝 7 的电池包，「 微蓝 6 PHEV 的电池组可以生产更多一些，因为相对简单一点」（后续产能还会扩张）。 小结 在看完通用电池的电池工厂之后，感概还是蛮多的。 虽然说我们看到的是一台台外观精美的电动车，但是真正的掰开揉碎来看，其实就是这么一个一个的小的零部件以及工序组成。 仅仅是一个电池包的诞生，背后就有这么多的心力和资源的倾注，在亲眼见识之后，确实会有很大的触动。与此同时也能感知到上汽通用对于电池、对于安全的理念和态度。 探厂期间，有一件事让我印象深刻。在和车间的一位员工闲聊时，他告诉我，自己买了一台雪佛兰畅巡纯电，理由是觉得通用电池安全很可靠，同时纯电用车成本便宜（当然，车型本身也有优惠）。 而就在我们探厂的前一天（8 月 19 日），通用举行了科技展望日，电动化依然是主角之一。具体到中国，通用汽车未来五年推出的新车型中 40%以上为新能源车型。这些新能源车型将在中国生产，几乎所有零部件都将实现本土采购，与此同时，全新 Ultium 电池系统和第三代全球电动车平台也将实现本土化。 随着这些车型的推出，这座电池工厂的重要性将继续提升。做一个大胆的猜想：或许， 在这座电池工厂的某个地方，通用已经在进行电池供应本土化的秘密验证和测试。 那么接下来，上汽通用还会有怎样的动作？我很期待。
广汽新能源的电动化玩法
在翻过广汽新能源官网, 了解过它的「 前世今生」 后，我忽然发现，这是一家蛮有意思的公司。 在我们传统观念中，这种由传统车厂主导的专攻新能源领域的品牌，骨子里的基因会很保守，但是事实恰恰相反，这家公司很敢为。 按照时间的发展顺序，我们大致能看到广汽新能源是怎么摸索出自己的电动化之路的。 源起 很多小伙伴对广汽集团的新能源战略落地的了解，可能还是从近两年的埃安（Aion）家族开始，Aion S 、 Aion LX 、以及最新的 Aion V。但是其真正源起应该是从 GE3 开始。 2017 年 4 月，上海车展期间，广汽发布了全新品牌战略规划，宣布会通过技术升级、产品升级、产业升级，三大举措助力广汽集团品牌向上突破。与此同时，真正明确了「 电动化、国际化、网联化」 的三大突破方向。 彼时首发的概念车 EnSpirit 就是其最新成果展示，不过，这台车并非纯电，而是一台插混车型，与之同时发布的还有 GS4 PHEV、GA3S PHEV，排在最后的才是首款纯电动车型 GE3（综合工况续航 310 公里），且属于广汽传祺旗下。 即便当时已经在准备修建新的工厂，但是彼时的规划是「 新能源汽车整车规划产能为 40 万辆/年，为广汽传祺新增 20 万辆/年（新能源汽车）产能扩建项目」，工厂首款产品拟定为传祺 A 级纯电动汽车，后续根据市场需求，再逐步导入其他轿车、SUV 等纯电动车型，也就是说，纯电动车项目仅仅是作为传祺品牌的小分支去发展壮大。 显然，在那个时候，纯电并不是主咖，甚至没有自己的「 排面」。 直到 2017 年 7 月广汽新能源成立，事情才真正起了变化，广汽把新能源汽车的发展定义为未来唯一的发展战略核心，全力推动并支持广汽新能源的建设和壮大。这个新工厂划归给了广汽新能源， 而此前不是很受重视的新能源真正开始被正视，并开始逐渐主宰自己的命运。 一个例子是：2018 年 6 月，GE3 530 开启预售，这个时候的 GE3 已经正式归入到了广汽新能源之下 。 而这，这只是一个开始。 「 五新」 打法： 新工厂 从出生伊始，广汽新能源就想要与传统企业划开界限，第一步就是这个工厂。 而这个专属于广汽新能源的新工厂，从一开始就按着数字化的思路去打造，运用全球数据云平台进行生产过程分析决策，提升生产效率和品质控制能力，同时可实现高度个性化定制。甚至在这个工厂，广汽新能源还利用风能、太阳能等清洁能源进行发电，同时建设储能系统和微电网。 这些新的技术新的概念的引入，都有别于传统的造车工厂。 用户服务 在用户服务上面，广汽新能源也想要脱开传统供应商思路。 在线下，广汽新能源不再使用传统的 4S 店模式，而是采用「25hour 体验中心」 新模式（有点类似蔚来的 NIO House 的感觉），按照其自己的说法：「 体验中心就像「 太阳」，适量的展示中心是「 月亮」，大量的社区展厅可以称之为「 星星」。 而在线上，广汽新能源发布了自己的 App。现在，如果你打开广汽新能源的官网，最先弹出来的是将你导流至广汽新能源的 App 的二维码：如果你想要配置下单中意的车型，下载 APP 吧；如果想要了解座驾设计制造的全过程，下载 App 吧；如果想要参与更多「25hours」 的活动，下载 App 吧…… 线上 App＋线下 25hours 体验中心，这就是现在的广汽新能源构建的属于自己的营销服务新生态。 而这，是广汽新能源划分界限的第二步。 产品焕新升级 产品焕新升级，这是第三步。 虽然此前，广汽新能源有将传祺 GE3 和传祺 GS4 PHEV 划入自己麾下，但是当时的大背景是，新工厂还在建设中，新产品还在规划中，需要一定的车型作为过渡，这两款车型的任务就是这个。 现在，打开官方你会发现，GS4 PHEV 现在已经划归回到传祺系列，坚挺的 GE3 见证了 Aion S、Aion LX、Aion S 的上市，迎来了自己的改款，但是边缘化已经是既定事实。 虽然现在官网车型介绍里还有 GE3，但是打开广汽新能源 App，也只能进行 Aion 家族车型的订购，而且官方在介绍销量情况时提到的只有「 埃安」 或者是「 埃安家族」 字样，全然不见 GE3 的身影，这款车已经被边缘化，完成使命后的它也将淡出视野。 通过第二代电动平台 GEP 2.0 研发，在新的智慧生态工厂孵化出来的全新产品体系 Aion，才是广汽新能源的真正实力。 我们直接上图，这是 GE3: 这是 Aion LX： 透过这种产品视觉上直观的对比，你能够很明显感知到广汽新能源的提升。到这里，广汽新能源的电动化布局才真正的雏形初现。 有一点值得称赞的是，从最开始的广汽传祺 GE3 开始，广汽就已经确定了使用专属平台的思路来生产纯电动车型的想法。这个在之后的产品中得以沿袭，直到现在的第二代纯电平台。 敢于尝鲜 在观察过这家车企之后，你会看到，虽然这是由传统车厂搞出来的新能源车企，但是内里却有一个躁动、勇于突破的灵魂。 我们可以看到，现在很多车上都开始搭载 QQ 音乐，这个自然是因为 QQ 音乐曲库最全，同时也有一个不错的听觉体验，这让车主们即便在车上都想继续使用它。比如，QQ 音乐首次落地特斯拉车型，虽然适配的也没那么完美，但是广大车主们还是喜大普奔。只是，你不知道的是，QQ 音乐的车端首发，是从广汽新能源 … 继续阅读
元戎启行联手曹操出行，在亚运会期间提供数百辆自动驾驶汽车
2020 年 8 月 19 日，深圳元戎启行科技有限公司与曹操出行联合宣布，双方正在进行自动驾驶车辆的测试运营合作，目标是在 2022 年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。 「 自动驾驶将是未来出行的发展方向。此次曹操出行与元戎启行的合作，让曹操出行能在自动驾驶上展开布局。在第一阶段的测试运营过后，我们将投入更多自动驾驶车辆，在亚运会期间覆盖杭州主要区域，提供自动驾驶出行服务，用科技力量为亚运会呐喊助威。未来，我们也将在国内的其他城市进行复制推广。」 曹操出行董事长刘金良表示。 元戎启行副总裁刘念邱表示：「 此次与曹操出行的合作，将继续进行我们在自动驾驶网约车（Robo-Taxi）服务运营方面的前瞻探索。在后续的测试运营中，元戎启行将不断优化解决方案，降低成本，协助合作伙伴实现自动驾驶车辆的商业运营。」 到 2020 年下半年，双方合作的自动驾驶车队数量预计将扩大到 10 辆，并且接入曹操出行 APP。基于此次合作，双方将携手扩大自动驾驶测试的规模，预计在 2021 年面向公众提供自动驾驶试乘服务，在 2022 年亚运会举办期间，将车队规模扩大到数百辆级别。 双方的合作，采用了吉利旗下高端纯电动车型——几何 A。元戎启行已协助曹操出行考获杭州市的自动驾驶测试牌照，并按计划在杭州展开了有序的测试。 6、7 月是杭州的梅雨季节，为了保证自动驾驶的安全，传感器套件的防雨防潮能力尤为重要。在此次合作中，元戎启行为几何 A 量身定制了更贴合车身的传感器套件解决方案——DeepRoute-Sense II。 相较第一代，DeepRoute-Sense II 有着更为流线型的设计，7 颗摄像头全部嵌于车顶盒内部。除了车辆顶部的三颗激光雷达，元戎启行还在车辆前端安装了一颗固态激光雷达。该方案两侧的激光雷达，最小可探测距离为 0.1 m，能精准感知近距离的物体，解决车辆近距离盲区问题；在水平视场角保持 360°的基础上，能对近距离盲区进行最大范围的覆盖。（DeepRoute-SenseII 激光雷达覆盖范围图示）目前，全球的出行公司都在进行自动驾驶的布局。美国第二大出行平台 Lyft 就与 Aptiv 合作，在美国拉斯维加斯进行了自动驾驶网约车（Robo-Taxi）的试运营项目。该项目原计划只持续一周，但首次合作后，双方宣布扩大项目规模，进行持续运营。截至 2019 年 5 月，这一项目已完成 5 万次自动驾驶行程。截至今年 2 月，这一数字已飙升到 10 万次，且 98%的乘客对自动驾驶网约车（Robo-Taxi）服务做出了满分的评价。依托已有的出行平台，Lyft 与 Aptiv 已经积累了大量的自动驾驶网约车（Robo-Taxi）运营经验。 相较之下，曹操出行和元戎启行的合作，更有运营上的优势。曹操出行，是国内最大的 B2C 出行平台，注册用户达 3940 万。在 Lyft 与 Aptiv 的合作中，车辆由 Aptiv 提供，Lyft 只提供平台。而曹操出行作为吉利科技集团旗下的出行企业，在车辆和技术上，都能够获得吉利的支持。因此，在此次合作中，吉利、曹操出行、元戎启行能够进行更深度的技术绑定，最大化各自优势。 「 自动驾驶网约车（Robo-Taxi）是元戎启行的主线业务，我们更倾向与车企和出行公司合作，实现轻资产的运营合作。曹操出行已经在全国 55 座城市累计投放车辆 5 万余辆，积累了丰富的出行平台运营经验。曹操出行与我们的合作，一方面是对元戎启行技术的认可，另一方面，也有助于我们在测试运营中不断优化技术，为合作伙伴打造安全、可靠的『 司机』。」 元戎启行副总裁刘念邱说道。 在技术上，元戎启行有许多出色的研发成果。2020 年 3 月，该公司关于 3D 物体检测网络模型的相关论文被全球顶级学术会议 CVPR 收录，该模型也在自动驾驶权威数据集 Semantic KITTI 上，获得了「3D 点云语义分割」 单次扫描赛道排行榜的第一。其高性能 AI 推理引擎使得 L4 级自动驾驶也可运行在低功耗、低成本的计算平台，功耗仅为传统方案的九分之一，成本仅为传统方案的一半。 元戎启行还研发了车载相机 DeepRoute-Vision、用于同步传感器时间、空间信息的控制器 DeepRoute-Syntric 等硬件产品。（东风汽车集团董事长乘坐元戎启行与东风集团技术中心合作研发的 Robo-Taxi 进行直播）在应用上，2019 年，元戎启行已经与东风汽车技术中心进行了自动驾驶方面的合作，并在第七届世界军人运动会期间协助东风汽车完成了自动驾驶的示范运营。 曹操出行背后的吉利，近几年正不断进行着其出行生态的前瞻战略布局。2015 年，吉利推出曹操专车，成为中国第一个布局网约车业务的车企。2019 年 4 月，吉利汽车成为亚运会汽车服务官方合作伙伴，并宣布将在 2022 年杭州亚运会召开时，在亚运区域内全面实现自动驾驶。今年 3 月，吉利宣布将在年内发射两颗自制地球同步低轨道卫星，围绕未来出行及其空间基础设施建设展开布局。 著名咨询公司麦肯锡预计，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，至 2030 年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过 5000 亿美元。曹操出行和元戎启行的合作，不仅是吉利针对未来出行生态的又一次布局，随着双方合作的不断深化，网约车企业、车企、自动驾驶企业合作的黄金组合也必将推进中国未来出行市场的迅速形成。
现代安波福自动驾驶合资公司正式公布公司及品牌名
8 月 12 日，现代汽车集团与安波福公司（纽交所代码：APTV）共同组建的自动驾驶合资公司正式公布了其公司及品牌名字 Motional。 该合资公司由现代汽车集团及安波福公司于 2020 年 3 月组建，旨在推动全球性能最优、安全性最高的自动驾驶汽车的开发和商业化进程。现代汽车集团是提供智能交通出行解决方案的全球最大的汽车制造商之一；安波福公司是业界最具创新力的技术提供商之一。 Motional 公司总裁兼首席执行官卡尔·艾格尼玛（Karl Iagnemma）表示：「Motional 公司及其前身在过去的几十年中一直引领着无人驾驶技术的发展。组成公司的强大「 基因」 中兼具安波福公司的技术专长及现代汽车在汽车制造及研发领域的领先实力，使我们拥有独特实力和地位，为人们的生活出行带来根本性的变革。在新冠疫情给全球社会带来新挑战的同时，人们对交通出行方式开始进行新的反思，政府和大众也希望有更多更好的选择。我们正在建构的产品生逢其时，我们热切希望将安全、舒适的无人驾驶带入日常生活。」 Motional 正在进行符合 SAE L4 级自动驾驶标准的自动驾驶汽车的开发及其商业化应用。公司将于 2020 年开始全面测试其无人驾驶系统，预计将于 2022 年向自动驾驶出租车（robotaxi）运营商及车队运营商推出无人驾驶系统及相关支持技术。 「Motional」 的品牌含义 “Motional” 是两个英文单词的融合：「motion（移动）」 和「emotional（情感）」。「 移动」 意指籍由公司的技术实现的汽车无人驾驶，以及公司及其前身数十年来推动行业发展的历程；「 情感」 一词元素的融入彰显公司以人为本的理念，即重视无人驾驶的安全性和可靠性，为消费者提供安心的无人驾驶体验。 艾格尼玛先生表示，「 作为无人驾驶技术领域的领导者，我们已经在真实的公共道路上为真实的消费者提供了比任何其它公司都要多的无人驾驶出行服务。我们的品牌名字反应了我们将继续引领行业和未来移动出行的发展的信心。」 安波福总裁兼首席执行官凯文·克拉克（Kevin Clark）说，「Motional 是一个强有力的品牌名，它向消费者表明他们将乘坐的无人驾驶汽车无论是对乘客、还是对其所驶过的城市、以及对环境都是非常安全的。今天，安波福先进的 ADAS 技术正在使交通更安全，使无数生命免于交通伤害。在 Motional 公司致力于推出可量产的自动驾驶系统、推动交通出行变革的过程中，安波福将以我们先进的 ADAS 技术提供大力支持，帮助市场建立对高度自动驾驶技术的信心，为自动驾驶汽车的发展铺平道路。」 现代汽车集团首席副董事长郑义宣（Euisun Chung）表示：「 半个多世纪以来，现代汽车集团在全球市场助力人们实现梦想。Motional 公司代表着创新的新前沿，它将成为开辟安全、便捷、绿色交通的先锋。我们过去一直处于汽车技术开发的前沿，相信 Motional 将继续延续这一成绩。」 Motional 开启自动驾驶征程 Motional 公司由一批无人驾驶技术领域的先锋人士领导，他们曾参加了具有历史意义的「 美国国防部高级研究计划局大挑战（DARPA Grand Challenge）」，创建了无人驾驶领域早期的引领机构 nuTonomy 和 Ottomatika。Motional 公司团队还成就了无人驾驶领域若干次重大跨越发展，包括全球首次横跨美国的自动驾驶、全球首个自动驾驶出租车试点项目（新加坡，2016 年）、全球最成熟的面向公众的自动驾驶出租车出行服务（拉斯维加斯，2018 年至今）等。该自动驾驶出租车出行服务已经提供超过 10 万次载客服务，98%的乘客给出了五星体验好评。 Motional 公司总部设在波士顿，在匹兹堡、拉斯维加斯、圣塔莫尼卡、新加坡和首尔设有工作团队。其最新设立的首尔分部将作为关键技术中心和试验场。Motional 团队正在快速拓展。
毛利率终于转正，蔚来迎来上市后最佳季度表现
8 月 11 日，蔚来发布了第二季度财报，这是蔚来上市以来的最好成绩。 话不多说，直接进入正题： 第二季度蔚来共计交付新车 10331 台，其中 ES6 8068 辆，ES8 2263 辆。相比之下，去年同期交付 3553 台车，2020 年第一季度 3838 辆。这个表现真的是非常亮眼。 截至 2020 年 7 月 31 日，ES8 和 ES6 的累计交付量达到 49615 辆，并在 7 月 18 日完成第 50000 台整车量产下线。相信很快他们就会迎来第五万台车的交付。 而交付量的暴增也为蔚来带来收入、毛利等各项数据的向好。 第二季度蔚来 汽车销售额 为人民币 34.861 亿元（4.934 亿美元），比 2019 年第二季度增长 146.5％，比 2020 年第一季度增长 177.6％。 第二季度的 总收入 为人民币 37.189 亿元（5.264 亿美元），比 2019 年第二季度增长 146.5％，比 2020 年第一季度增长 171.1％。 汽车毛利 达到正的 9.7%（远远超过李斌所说的 5%），这是蔚来历史上第二次实现毛利转正（第一次是 2018 年 Q4），相比之下，2019 年第二季度为负 24.1％，2020 年第一季度为负 7.4％。 这个季度的毛利润 也达到 8.4％，相比之下，2019 年第二季度为负 33.4％，2020 年第一季度为负 12.2％。 与此同时，还有另外一个数据值得关注，那就是 净亏损 。蔚来「 烧钱」 的速度有目共赌，而这项数据将决定其现有资金够烧多长时间。 2020 年第二季度，蔚来 净亏损为人民币 11.767 亿元（1.665 亿美元）， 这个数据怎么评价？2019 年同期这个数字为 32.858 亿人民币，今年第一季度为 16.918 亿人民币。 这个季度的亏损较这两个季度分别减少 64.2％和 30.4％。 截至 2020 年 6 月 30 日，蔚来现有的现金及现金等价物等余额为 112 亿元人民币（16 亿美元）。 资金不再是最首要问题 今年 4 月，蔚来已经与合肥签署了蔚来中国投资的最终协议。蔚来表示，截止到今天，已从投资者那里收到前两期的 50 亿元人民币投资。 按照此前规划，战略投资者和蔚来将分五期向蔚来中国注入现金。即： 1）在满足交割条件的五个工作日内分别注入 35 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； 2）在 2020 年 6 月 30 日或之前分别注入 15 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； … 继续阅读
对于「人人见，人人哇」的恒大造车，我是这么看的
恒大造车，是最近的一个热点：一下子搞出 6 台车；在各个地方疯狂打广告，甚至直接「 出圈」，把广告打到 Youtube 上；上海广州生产基地首次曝光，生怕别人不知道自己的造车举动…… 即便如此，我们还是得正视这家由房地产行业闯进来的造车新势力，来看看，它到底准备怎么造车，我们又该如何看待。 我们就从那则恒大的广告开始说起吧。这次，恒大一口气发了 6 款车型，分别是：恒驰 1、恒驰 2、恒驰 3、恒驰 4、恒驰 5、恒驰 6（名字很直给，但我相信之后应该会重新命名）。覆盖了从 A 到 D 所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型。 细看之下，这几款车确实有点东西，外观设计上也有一定的高级感，不枉许家印重金邀请这么多设计师。 我们把时间拨回到 2019 年 10 月 15 日，恒大新能源汽车集团与来自德国、意大利、美国、法国、日本等国家的 15 位世界顶级汽车造型设计大师，在广东恒大总部举行战略合作签约仪式。 在我看来，恒大能不能造出车似乎也没有那么重要，中国车企能够反向驱使世界级的大师按照自己的需求来设计汽车，光这一点就足够吹很长时间。当然，恒大不是第一个邀请国外设计师来设计汽车的，比如比亚迪也有自己的豪华设计团队，但是当恒大将 15 位设计大师一字排开在你面前的时候，还是会觉得很震撼。 最早和贾跃亭在 FF 上的合作上，恒大投资了近 8 亿美元，这也是许家印第一次赤裸裸的表露出对于汽车行业的野心，彼时双方已经成立针对中国本土市场的运营公司，不过后续因为各自利益诉求不同，最终分手。 在他们合作的几年里，恒大究竟从 FF 那里得到了什么，我们无法得知。但是，从后面恒大这一系列动作来看，FF 也确实是为许家印埋下了一颗造车的种子。也就是从分手开始，恒大也不避讳，开启了自己的造车之路。（恒大造车详细时间线请见文末）就在前几天（8 月 7 日），恒大汽车上海、广州生产基地首次曝光，按照管官方的说法，此次亮相的两大基地已全线进入设备调试安装阶段，均按照工业 4.0 标准建设，装配了 2545 台智能机器人，采用世界最先进的装备、世界最先进的工艺，实现世界最先进的智能制造，全面达产后能做到每分钟生产 1 辆车。直接上图吧： 在现场，许家印放下狂言：「 我们要在三到五年内，把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，绝对不是梦！」 如何看待恒大造车？ 在这个时代，造车真的并不是最难的，对于不缺钱的恒大来说更是如此。 我曾多次提到这些主机厂背后的幕后推手——供应商，他们不仅仅提供各种技术，甚至可以帮你直接造出一台车。 这里有一个很好的例子——代工皇帝麦格纳。它在全球 28 个国家设有 347 家制造工厂，像熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、捷豹 E-Pace 等皆出自它手。现在更是新增电动车整车制造业务，北汽新能源就是其客户之一，我们熟知的 I-PACE 也是由他代工。甚至于， 如果不想只是代工，他们也能做整车开发，只要你有明确的产品 PPT，他们就会帮你把它变成现实。 所以，在这个时代，想要造车真的不是一件难事，只要你有钱。在这种情况下， 有没有最最核心的竞争力才是我们应该关注的重点。 虽然说通过各种「 买买买、合合合、圈圈圈」，恒大在在电池、电机、动力总成、3.0 底盘架构、先进整车制造等各领域关键环节拥有了核心技术和知识产权，但是细究之下， 你会发现其中每一项都不算是行业顶级 ，那么，专属于恒大自己的顶级竞争力在哪里？不好意思，我没看到。 还记得许家印为恒大制定的目标是什么？「3-5 年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团」，「 未来全球十大生产基地年产能规划均为 50 万辆，初期 10 万辆。计划 2—3 年内年产规模超过 100 万辆，10 到 15 年内年产规模要超过 500 万辆。」 理想总是美好的，但是现实呢？ 现实可不是你说卖多少就能卖多少，这是由市场和用户需求决定的。正常来说，造车从项目成立到 SOP（Start of Production 批量生产开始）大概需要 48 个月，即便是中途放弃 SEV 项目，重新转研 SUV 的理想汽车也花费了近 40 个月。 在量产前期车企就需要做好产品定义工作，这一点有多重要呢？用蔚来董事长李斌的话来讲就是：「汽车它是娘肚子里就定了卖多少台。」定义工作做好之后，公司的各个部门就开始忙活，要进行竞品分析、估算造车成本、做好利润分析、做好产品定价…… 做完定义工作后，就要进入批量开发阶段，这就会涉及到各种问题，而作为「 新势力」 的恒大汽车在面对供应商时，并没有太多的议价能力，同时开模费用也会很高，参见造车失败的拜腾汽车。这个过程依然会碰到各种开发上的小问题，而后还有量产这道槛存在。 以上说到的几个点，都需要时间和资金的投入，每一步都环环相扣。前期定义没做好，市场会遇冷，百万销量就不要妄想了；成本控制没做好？卖一台亏一台，没得救了，这个产品算失败了；生产制造的品控没有把控好？等着被投诉吧…… 这些还只是捡出来的几个点，冰山下未见的难题还有很多。 回到恒大身上，2019 年 10 月宣布和 15 位设计师合作，2020 年 8 月就一口气搞出了六台车，同时全系列产品将从 2021 年陆续实现全面量产。 感觉造车的时间压缩的非常厉害。 恒大真的准备好了么？打个问号吧先。 「 大跃进」 式造车 恒大造车，让我想起了「 大跃进」 运动。 1958 年，国家发起了「 大跃进」，力求在 15 年或者更短时间内，在主要工业产品的产量方面赶上和超过英国 … 继续阅读
采埃孚公布 2020 年第二季度财报：开源节流+投资未来
8 月 7 日，供应商巨头采埃孚公布第二季度财报，先来看一个总览： • 及时而迅速的降低成本措施保障了公司资产的流动性 • 按照长远需求配置集团组织架构以及产能，适应全球汽车产量的下降以及技术方面的革新 • 电驱动新事业部的成立 • 对威伯科的合并已经按期完成 • 预期全年调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值 随着全球汽车市场的缓慢复苏，采埃孚在全球各地均已启动复工复产，并预期今年全年调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值。市场环境 2020 年上半年十分严峻，集团的销售额依然达到 135 亿欧元 (2019 年：184 亿欧元)，比去年同期下降 27%。透过迅速而有效的调整措施降低开支与成本，调整后的息税前利润 (EBIT) 为-1.77 亿欧元。在今年下半年，采埃孚将致力于适应新的经济与技术环境，进一步增强集团的财务独立性。 现状 采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）说道：「 在全球采埃孚员工的共同努力下，我们在三月就开始有效调整了我们的开支，并在今年上半年节省了超过 10 亿欧元。今年下半年，我们已经在全球各地启动复工复产，可望将集团的运营业绩转正，同时优化集团的组织架构和产能，以配合长远需求。我们将继续保持势头、降低开支，根据销售水平来调整人员配置，并严格选择投资。假定新冠肺炎疫情在接下来的几个月不再大规模爆发，并且下半年的市场情况如我们之前所预测，即比去年同期下降 10%-15%；那么在今年这一特殊时期，采埃孚今年年末的调整后的息税前利润 (EBIT) 将为正值。」 集团预测年度利润将是负值。 施艾德提及由于最近两年市场表现持续疲软，早在新冠肺炎疫情未爆发之前，采埃孚已经开始调整组织架构和产能。「 下一代出行」 战略确立了集团长期的方向与目标；我们已经走上了正确的方向。尽管受上半年各种突发状况影响，有关集团主要变革领域的客户订单在今年上半年仍取得良好进展。我们在电驱动、先进驾驶辅助系统、相关的先进传感器和智能执行器领域也获得了一系列的重要订单。 施艾德同时也提到集团在客车变速箱、客车电驱动系统以及售后市场也都取得了订单，这些都是很积极的信号。采埃孚风电领域也在欧洲以外市场的强劲市场增长中获益。鉴于全球客户对氢经济的兴趣日益增加，该业务单元将会有更好的发展。 向着息税前利润 (EBIT) 转正目标努力 由于新冠肺炎疫情爆发所导致的汽车需求的暴跌以及汽车行业暂时性的停产，与去年同期相比，采埃孚 2020 年上半年主要财务数据都显著下降。2020 年上半年的销售额为 135 亿欧元（2019 年：184 亿欧元）。去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为-27%；调整后的息税前利润 (EBIT) 为-1.77 亿欧元，调整后的息税前利润率 (EBIT margin) 为 -1.3%。2019 年上半年，调整后的息税前利润 (EBIT) 为 6.5 亿欧元，调整后的息税前利润率 (EBIT margin) 为 3.5%。2020 年上半年的净利润为 -9.11 亿欧元。 为了扩大财务储备，采埃孚于 5 月与主要银行确定了新的 13.5 亿欧元银团贷款额度。它是现有的超过 30 亿欧元循环贷款的有效补充。现有的循环贷款则会继续全额提供，以作为集团的流动性储备。因此，截至今年上半年，采埃孚的可用信贷总额为 47 亿欧元。 「 当新冠肺炎疫情爆发初期，我们迅速建立了一个任务小组并采取了应对措施。」 采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔 (Konstantin Sauer) 博士说道，「 这使我们能够通过积极的现金和成本管理来控制疫情对财务状况的影响以及稳定流动资金。金融界对此持正面看法。此外，我们正利用此次危机管理的经验来持续优化我们的成本结构。从市场总体趋势来看，采埃孚预计全年销量额将明显低于去年。然而，尽管上半年业绩为负数，但我们仍朝着集团全年调整后的息税前利润 (EBIT) 转正的目标努力，并预期经调整的净现金流为正。这些目标相当宏大，鉴于经济环境的不确定性，有着相当的风险。」 成立新事业部推动电动化变革 近期，采埃孚宣布集团电驱动的变革已迈出了重要的一步。由现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部将于 2021 年 1 月 1 日成立。新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，采埃孚将不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。 施艾德继续说道：「 新冠肺炎疫情显著加速了汽车行业的变革，我们预期电气化的速度会加快。我们积极响应，已决定在集团内部开展必要的调整，以更好地参与电驱动所带来的增量市场。新成立的事业部可以充分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。」 施艾德预期，随着在 5 月 29 日正式完成对商用车制动系统供应商威伯科的收购，也会助力采埃孚的业务发展。威伯科并入采埃孚成为其旗下新的商用车控制系统事业部，这有助于奠定采埃孚在商用车领域系统供应商的地位，同时为该细分市场的客户拓展产品组合。整合流程在收购完成后即刻开始，目前正在按计划进行，其中适用于商用车的高级辅助驾驶系统和自动化功能板块进展尤为良好。新事业部近期一个月的业绩已计入集团半年业绩中；尽管目前新冠肺炎疫情导致市场疲软，但新事业部业绩的计入，依然为集团整体业绩带来了积极影响。 除了组织架构的变化外，在电气化大趋势的预期下，采埃孚正在全球范围内选择性地降低产能，以应对需求疲软。在德国，公司已为此目的与劳工委员会达成了「 转型集体协议」(Transformation Collective Agreement)。经协定，采埃孚在 2022 年底前不进行任何强制性的裁员或关闭在德国的办公地点。与此同时，公司可以根据集体谈判协议，减少员工至多 20%的工作时长，有针对性地减少员工工作时间并相应地提供离职选项，同时为部分德国年长的员工提供非全日的工作。自 2019 年年中以来，采埃孚全球员工已减少 5300 人，其中包括自今年年初以来减少的 3800 人。 下半年的展望 采埃孚预期今年下半年全球各地市场环境仍将十分复杂。采埃孚首席执行官施艾德说道：「 尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的市场区域。」 由于目前新冠肺炎疫情感染人数众多，美洲的发展也极具不确定性。「 中国和亚洲是目前最有前景的市场。该地区的业务正在强劲复苏，并助力集团销售额的增长。」 总体而言，全球经济形势依旧严峻。采埃孚预计在未来三年内市场无法恢复到 2019 年的水平。施艾德说道：「 这一预测适用于 6 吨以下的乘用车及轻型商用车，尽管我们对 2023 年 8,850 万辆乘用车销量的预测与 2018 年的销量预测，即接近 9,400 万辆，仍然相差甚远。」 对于重型商用车来说，这一增长速度似乎要慢一些： 预计 2023 年的重卡的销量为 320 … 继续阅读