三缸超跑柯尼塞格 Gemera：你想要的，我都能给你
前几天，柯尼塞格在日内瓦云发布了新车 Gemera。说实话，我对这些金字塔顶端的超跑一般不太感冒，毕竟平时见不着，也开不到。 但 Gemera 不一样，说说它吸引我的原因：三缸、四座、中控大屏，配置也是要啥有啥。在秒天秒地秒空气的同时，还能带上家人朋友一起愉快的出游，它甚至还有 8 个杯架。没错，它还主打「 实用性」。 先聊聊这款车名字的来历：Gemera=ge(give)+mera(more)，这是两个瑞典单词，是柯尼塞格先生的母亲给起的名字。考虑到这款车的动力、配置和空间，它的名字可以引申为为：你想要的，我都能给你。 三缸超跑？ 三缸机，是很多媒体给 Gemera 打的标签。 先了解一下公认的三大神车迈凯伦 P1、保时捷 918 Spyder 和法拉利 LaFerrari 的动力参数，可以有助于让你更好理解 Gemera 为什么不一样： 其实和三大神车相比，Gemera 的三个气缸毫无尊严感可言。但它胜在升功率高，1L 排量就迸发出了 225kW 功率，直接突破天际。用三个气缸，干了 8 个气缸的活儿。 这台发动机搭载了柯尼塞格引以为傲的 Freevalve 技术，它通过一套复杂的电磁+气动结构来自由控制发动机气门的开闭，完全不需要凸轮轴。 结果就是：气门想啥时候开啥时候开，想啥时候关就能关，100%可控，进一步挖掘内燃机潜力。 在这里插播一个小故事：2016 年，柯尼塞格和中国的观致合作开发了 Freevalve 发动机，搞了 3 台样车出来，花了 5000 多万。当然，后来没有了下文。 说出来你们可能不信，当时我在北京车展的观致展台，还和柯尼塞格老哥聊了聊这项技术。当时，柯尼塞格先生的头就是这么铮亮：（柯尼塞格先生站在观致展台，现在回看，感觉有点魔幻…）（这是控制气门开启关闭的核心器件，取代了凸轮轴）回归正题，都 2020 年了，造车千万别忘了：环保。你可能加过 E10 汽油，也就是含 10%乙醇的汽油，但这货能兼容 E100，也就是 100%的乙醇、甲醇等二代可再生能源。 为了让这台三缸机更加动听，开起来有超跑般的感受，Gemera 在车后方布置了模拟声浪系统，钛合金打造。 再看电动机，三大神车的电动机基本都是打辅助的角色，输出主要还是靠发动机。但 Gemera 的主要动力源是电动机。 三台电动机+一台发动机，其实都布置在车后方。前轴其实只有一个差速器，这也是为什么 Gemera 有一个前备厢。 来看看它们是怎么分工的： 一台 294kW 电动机+450kW 发动机，通过一根传动轴，把动力传递到前轴，驱动两个前轮； 两台 368kW 电动机，分别驱动两个后轮； 仅依靠电动机，可在纯电状态下加速到 340km/h。 不过，与之匹配电池组的容量只有 16.6kWh（15kWh 可用），采用 800V 高压平台。虽然容量小，但官方数据是这样的：900kW 的放电功率，200kW 充电功率。从数据上看，这个电池组完全能喂饱 800kW 的电动机，一切都是那么合理。但这恐怖的放电和充电能力，让我有点开始怀疑柯尼塞格是不是开始 PPT 造车了… 由于电动机和发动机有不同的峰值功率曲线，不能同时输出各自的最大功率，所以 Gemera 的整车峰值功率是 1270kW（1700hp），比电动机+发动机的峰值功率小一些。具体峰值功率关系可以参考下面这张图： 对了，官方说它还有 50km 的纯电续航。另外，加上 75L 油箱提供的 950km 续航，Gemera 理论上的最大续航是 1000 公里。 柯尼塞格给出的官方加速成绩，是 1.9 秒破百，比特斯拉 Roadster 2 的 2.1 秒快那么一点点。注意，因为 Gemera 主要动力来自电动机，所以电量下降后，应该比 1.9 秒慢，可能是…3 秒？4 秒？ 考虑到这可怜的 16.6kWh 电池组和 800kW 的电机功率需求，云评一下：应该是踩几脚油门，电量就掉到最低值了… 动力太猛，带来的另外一个问题就是：操控。发动机+电动机一共可输出 3500Nm，这一脚下去，可能直接起飞。所以柯尼塞格又搞了一套四轮扭矩监控，每个轮子都能实现扭矩矢量控制，再加上四轮转向和车身高度调节，减小失控概率。 四座实用超跑 Gemera 是一辆四座超跑，在发布会现场，Gemera 的出场方式是这样的： 车门的打开方式很特别，两个剪刀车门，无 B 柱。打开后，前后排的人直接下车。虽然没有车门长度数据，但参考柯尼塞格先生 1.84 米的身高，这个车门得 2 米以上，打开之后很是夸张： 然后从车里下来了 4 个大人： … 继续阅读
关乎无人车量产的「秘密武器」，快被这家中国公司造出来了
在年初的美国 CES 上，我们几乎把所有参展的激光雷达公司看了个遍。在《固态激光雷达成为 CES「主流」，但还未出现真正的巨头》这篇文章中，我们谈了谈对今年激光雷达发展的看法，其中重要主题就是：固态激光雷达。 毫无疑问，固态激光雷达是未来无人车必备的「 秘密武器」。目前，世界上还没有哪家公司的固态激光雷达产品「 上车」 量产。车企、供应商和自动驾驶公司，都在密切留意固态激光雷达的最新发展。 哪家激光雷达公司在未来 3-5 年内掌握了无人驾驶「 量产」 的核心技术，哪家公司就赢得了未来。 虽然都在做「 固态激光雷达」，但大家的技术路线却不尽相同，不过最终大家的目标很一致：做出满足车规级、低成本、易量产的固态激光雷达，同时还要保证研发进度不能落后于竞争对手。 「 固态」 的三种姿势 先来回顾固态激光雷达的几种技术路线，我们会逐一分析其优劣势： MEMS：微机电系统，将传统机械式激光雷达中的旋转装置「 电子化」，通过在硅基芯片上集成的微振镜来代替传统的机械式旋转装置，由微振镜反射激光的光线，批量生产可在一定程度上降低生产成本。 MEMS 的核心零件是「 微振镜」，它在工作时会高频振动，对于实现车规级来说，这是天然的劣势。同时，这块微振镜的镜面尺寸依然不够大，并且还没有能够满足车规级温度要求的产品出现。 目前，采用 MEMS 技术路线的激光雷达公司不少，但这块「 微振镜」 却仍旧需要依靠外部采购，供应商包括荷兰 Innoluce、日本滨松等公司。（注：Innoluce 公司在 2016 年已经被英飞凌收购，可见微振镜对于 MEMS 激光雷达的重要性） 总之，微振镜将会成为选择 MEMS 路线的激光雷达公司必须面临的难关。解决不了微振镜问题，谈不上是一个拥有核心技术的激光雷达公司。 OPA：光学相控阵技术，这原本是用于军事雷达的一项技术。相控阵发射器由若干发射接收单元组成一个矩形阵列，通过改变阵列中不同单元发射光线的相位差，可以达到调节射出波角度和方向的目的。 固态激光雷达概念是 Quanergy 在 2016 年 CES 炒火的，而火的核心就 是 OPA 光学相控阵技术。 不过问题在于，OPA 技术从原理上就存在「 旁瓣效应」，即激光在最大功率方向以外会形成「 旁瓣」，导致激光能量被分散。其次，OPA 激光雷达的接收面大、信噪比也比较差。 从融资进程等因素来看，Quanergy 可能是最有实力解决这个问题的公司。不过在今年的 CES 上，Quanergy 并未展出实时扫描效果，而是用简易的动画来展示识别到的人，有点令人意外。 从技术原理来看，MEMS 和 OPA 各有千秋，但还是有共通点的，比如都使用了 ToF 时间飞行原理，都属于「 扫描式」 激光雷达。 除了 MEMS 和 OPA 路线之外，还有第三种：3D Flash，属于「 非扫描式」 激光雷达。 3D Flash：Flash 顾名思义，就是「 闪光」，这种固态激光雷达像一个手电筒一样，发射一个面阵光，再通过高灵敏度的传感器绘制环境图像。 从原理上来说，这三种固态激光雷达的相同点在于都运用了「ToF 飞行时间」 基本原理，不过 MEMS 和 OPA 依然属于「 扫描式」，而 3D Flash 则属于「 非扫描式」。 3D Flash 技术的天然优势在于: 首先是全固态，没有任何移动部件，更像是一个半导体产品。如此一来，在大批量生产从而降低成本、通过车规级方面，3D Flash 技术有天然的优势。 任何事物都有「 两面性」，3D Flash 也有困惑众人的技术难题。 传统 3D Flash 激光雷达采用的是单脉冲测量，一个单脉冲如果要把整个视野照亮，需 要非常高的能量。因此，单脉冲的峰值功率能达到上百千瓦，甚至兆瓦级别。而兆瓦级别的功率，无法使用普通的半导体激光器，需要搭载固体激光器才行。但固体激光器成本极高，且极高的单次峰值也无法保证人眼安全。 目前，许多方案解决商会采用 1500nm 到 1800nm 的人眼安全激光波段。虽能大幅度提高人眼安全容限，但使用这样的长波段，普通的硅基传感器无法感光，因而不得不使用例如铟镓砷这样的传感器芯片。这种芯片极为特殊，且成本非常高昂。 中国公司掌握「 核心科技」？ 在年初逛 CES 的时候，我们遇到了一家叫做「 光珀智能」 的中国公司，是为数不多的选择 3D Flash 路线的公司，之前很少见诸于媒体。我们也在光珀团队回国后的第一时间对其进行了专访。 了解这家公司，先从产品说起。 光珀已经推出了第一代 ToF 传感器芯片，基于这一代芯片推出三个技术平台：GP001A、GP002A 和 GP003，分别满足不同距离下（近、中、远），强阳光下（100Klux），大场景（70⁰），高精度（<1%），高空间分辨率（0.06⁰V）等三维感知需求。 同时，基于这三个平台，研发了 4 款可应用于安防、仓储机器人、低速和高速无人车的产品，分别为基于 GP001A 平台的 Smart-SDC1 和 Wide-WAA1，基于 GP002A 平台的 Power-PBA2，以及基于 GP003 平台的 Ultra-UBA2。 也就是说，光珀的产品已经在安防、仓储等领域有了应用案例，亟待开发的就是无人车市场，相应的产品为 Ultra-UBA2。 Ultra-UBA2 的探测距离约为 60 米，探测视角为 70°H/40°V。GP003 平台的最远探测距离为 150 米（探测视角为 24°H/6°V），同样基于 GP003 平台，还可以打造不同探测距离、不同探测视角的固态激光雷达，多个不同性能的激光雷达搭配使用，可以实现 … 继续阅读
为了你的「腰」，也应该看看这款车的座椅…
我想每个人都听说过这么一句话：「 汽车就是四个轮子+两个沙发」。拿轮子和沙发打比方，就是因为这些东西看起来实在是稀松平常，仿佛造起来没多大难度。 事实上，一款全新座椅从设计到量产，要经过 2-3 年的时间才能最终「 上车」。要了解一款座椅的设计过程，最好的办法就是以换装了新座椅的新车型为研究对象。最近我有机会参加了全新君威 GS 座椅的技术说明会，从技术角度了解到了全新君威 GS 座椅背后的故事。 全新君威 GS 在去年上市，算是第二代君威 GS 车型。这代君威 GS 采用了「 一体式运动座椅」（上一代没有），是通用给予全新座椅骨架平台研发的新产品。（以下简称君威 GS）从研发流程来看，首先是确定座椅的各个「 断面」，再根据过去的经验数据积累，确定座椅的基本尺寸。当然，座椅的生产工作需要交给供应商来完成。 在设计座椅的同时，还要保证座椅不和发动机、车身发生共振，避开人体敏感的震动频率。其实车内乘客的眩晕感，可能就有一部分来自于设计不达标的座椅的震动。 先看骨架，君威 GS 的座椅骨架大量使用了高强度钢，大幅 提升了座椅整体强度，并且与上一代骨架相比，重量下降 20%。 这就是骨架： 座椅靠背和座垫部分，大面积使用了玻璃纤维，采用一体化注塑工艺成型，机械强度高，具有良好的吸能性以及高速碰撞表现，且耐久性强，高温变形小。如果这部分使用高强度钢，依靠现在的冲压工艺很难达到车企对强度、良品率等方面要求。 再来说说一个最能体现一个座椅「 高级感」 的电动调节，君威 GS 有 14 向电动调节，包括 8 向电动座椅调节：靠背角度调节达 60°，前后滑动行程达 260mm，上下高度调节 65mm；6 向调节的气动腰托系统：在背部中间区域采用全新三气袋形式，前后调节行程 70mm，上下调节行程达到 140mm，大约是传统双气袋四向腰托行程的 2 倍。 最能体现君威 GS 座椅运动感的，还是侧向支撑调节，电动调节范围达到了 30°，适合各种身材的用户。在高速过弯时，侧向支撑能给以足够的包裹感。 腿部支撑也有，不过是手动的，共分为 12 档，角度调节±3°，总行程达到 60mm（5mm 一档）。经过一系列设计之后，我们从用户坐上去之后的压力分布图，可以看出君威 GS 更加符合人体工程学设计： 虽然君威 GS 的座椅标榜的是运动性，但也没忘了提升舒适性，前排座椅配备了座椅通风、加热和按摩功能。值得注意的是，这款座椅的加热区域全面覆盖了椅背、座垫所有支撑区域。 多向电动调节、座椅通风/加热按摩只是功能方面的加分项，君威 GS 的座椅还针对人体坐姿，进行了一系列的符合人体工程学的设计，获得了 AGR 德国脊背健康协会认证。 确实，君威 GS 的座椅看起来很战斗，不过依然是在战斗的基础上兼顾了家用，没那么极端。就试驾和试乘体验来看，君威 GS 的座椅的舒适性确实令人满意。 作为车内为数不多的和你身体亲密接触的部件，座椅的重要性不言而喻，一切都是为了你的「 腰」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了推动 L4 级别自动驾驶落地，拜腾和 Chris Urmson 创办的 Aurora 合作了
美国 CES 的余温未了，新造车团队拜腾又宣布：「 与自动驾驶技术公司 Aurora 达成战略合作，此项合作将帮助拜腾实现 L4 级别的自动驾驶能力，成为首批将 L4 级别自动驾驶汽车推向市场的车企之一，并最终实现 L5 级别的自动驾驶。」 关于拜腾，我们在之前的文章里曾多次介绍，其概念车的 50 寸全面屏令人印象深刻。 至于 Aurora 公司，知道的人并不多，但这家公司的创始人 Chris Urmson 大名鼎鼎。他正是前谷歌无人车项目的负责人，从谷歌离职后，他创办了 Aurora 自动驾驶公司。另外，前特斯拉 Autopilot 项目负责人 Sterling Anderson、前 Uber 先进技术中心创始人 Drew Bagnell 也加入了 Aurora 公司，担任联合创始人。 了解完双方公司背景，再来看具体合作内容： 未来两年，拜腾与 Aurora 将联合开展试点项目，Aurora 的 L4 级别自动驾驶系统将被整合到 BYTON 拜腾的测试车辆中。 此外，双方将进一步探索 Aurora 自动驾驶系统在拜腾量产车中的应用。根据国际自动机工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L4 级别自动驾驶可实现高度自动化， 在大多数环境下由系统独自完成所有的驾驶操作，只在某些特定情况下需要驾驶员介入。 至于拜腾首款量产车的 L3 级别自动驾驶系统，拜腾是这么说的： 首款量产车将搭载拜腾自主研发的 L3 级别自动驾驶解决方案，目前正在推进与全球顶尖汽车零部件供应商的相关战略合作。我们将利用其基于大量自动驾驶路试数据的成熟技术，最大程度确保技术的可靠性和安全性。 可以看出，拜腾和 Aurora 合作的重点在于 L4 系统，未来的用途是「 测试车辆」，这是一定会落地的项目。车队有了一定规模后，即可收集数据，不断升级算法，对拜腾和 Aurora 都是好事，也是很多科技公司、车企和创业公司正在做的事。 至于在更远的将来，拜腾的量产车会不会搭载 L4 级别的自动驾驶系统，依然是在「 探索」。 这让我想起了大众和 Aurora 的合作：「今年年底（大众和 Aurora 的）路测车队规模达到两位数，一半在美国硅谷测试，一半在德国本土测试；2019 年，路测车队规模达到三位数，2020 年继续扩大规模。最终，大众计划在 2021 年在 2-5 个城市投放运营车辆。」另外，现代也选择了 Aurora 公司作为自动驾驶合作伙伴，还将在包括中国在内的国家进行路试，双方计划在 2021 年，推出无人车用于商业化运营。（注：大众、现代和 Aurora 的合作是在年初 CES 上正式公布的）从拜腾首款量产车的进展（2019 年中国，2020 年欧美）以及合作开始时间来看，拜腾和 Aurora 合作的测试车队上路时间可能会比大众、现代稍晚。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传统车企的电动车是怎么造出来的？——通用沃蓝达的诞生
自从特斯拉火了之后，很多人便开始吐槽「 传统车企」 没有一款像样的「 智能电动车」。吐槽归吐槽，其实传统车企在电动车方面也没闲着，最典型的例子就是通用。 从进入电动车领域的时间、已有的产品和技术积累来看，通用可以说是传统车企中较为领先的。这还得从 最早的 EV1 电动车说起，这辆车经常被通用拿来讲故事… 可以这样说：EV1 是最早面向普通消费者的电动车产品。这辆车在上世纪 90 年的推出，只租不售。不过，由于当时技术所限，它的续航里程并不高（160 公里），加上两座的设计，导致并不实用，所以 EV1 并未普及。 有意思的是，很多住比利佛山庄的好莱坞明星会选择开 EV1，以彰显自己热衷于保护环境的生活理念… 通用 EV1 只是一个铺垫，后来的插电混动车型 Volt 才是通用真正把新能源车型，推向普罗大众的开始。 从数据来看，通用 Volt 在 2017 年的新能源车型销量榜中排第五名，和丰田 Prius Prime（插电混动普锐斯）的销量不相上下。在对新能源车型最友好的美国加州，Volt 的第一代和第二代车型能见度非常高，车尾的闪电元素很有辨识度。 Volt 的起源，非常有意思，还和特斯拉有点关系。 时任通用副总裁的 Robert Lutz，是推进 Volt 项目的关键人物。Lutz 曾坦言，特斯拉的（第一代）Roadster 和快速发展的锂电池技术，是让他决定突破公司内部层层阻力推进 Volt 项目的主要原因。 不过当时 Lutz 决定研发的是纯电动车，这一决定遭到当时通用全球研发 VP Jon Lauckner 的反对。Lauckner 认为应该避开昂贵的电池组、里程焦虑问题以及严重缺乏的充电设施，而使用小容量电池组+小排量发动机的组合。不过，发动机和驱动轮之间不应当有物理连接，而是由电机驱动车轮，从而为用户提供电动车一般的驾驶体验。 这样一来，Volt 从技术路线上，就避开了当年通用 EV1 遇到的坑。最终，Lutz 被说服，Volt 的技术路线确定：混合动力。 当年的 Volt 概念车被通用内部称为「iCar」，就是为了向当时的 iPod 致敬。从研发开始到第一代 Volt 量产，通用内部一直在使用「iCar」 来称呼 Volt 项目。不知道苹果方面知道了会作何感想… 以下为 Volt 概念车，纯属「 买家秀」： iCar 项目在设计之初，定下的一个关键参数就是纯电续航里程：64 公里（40 英里）。得出这个数字的原因很简单：通用经过一番调查，发现 78%的美国家庭的每日通勤里程都在 64 公里及以下。Volt 如果能实现 64 公里的纯电续航里程，加上美国家庭充电方便，那么 Volt 的日常使用几乎相当于一辆纯电动车。 有了纯电续航里程后，就能得出电池组容量大概在 16kWh。同时也考虑到了电池最低电量应保持在 30%，因为控制电池最低电量也有利于延长电池寿命。当时通用给 Volt 的电池组寿命定下的目标是 10 年。另外，Volt 加满油充满电的综合续航里程要达到 400-480 公里。 时至今日，「10 年」 的目标有没有实现还不能下定论，因为 Volt 在 2011 年才开始在美国销售。不过从通用公布的数字来看，迄今为止全球范围内的 Volt 还没有一起因为「 电池衰减」 而更换电池组的案例。（实际上，Volt 上市后，通用针对电池组给出的质保是 8 年/16 万公里，涵盖电池组的 161 个零件。按照通用的估算，Volt 电池组在 16 万公里后的合理衰减应该在 10-30%之间。）iCar 项目的初期，另一个重要目标就是：研发 E-Flex 动力系统，E 代表电驱，Flex 代表多种动力。后来 E-Flex 更名，变成现在大名鼎鼎的 Voltec。 Voltec 的一个重要理念就是「 标准化」，也就是在满足现有产品序列需求的同时，也要着眼于未来，目标是：通过调整 Voltec 系统的部分零件，就能把 Voltec 系统应用在不同车型上，即不同车型共享部分零件。Voltec 也保留了适应多种燃料的「 潜力」，包括汽油、柴油、生物柴油、乙醇燃料（E100）和混合燃料（E85）。（注：E 代表乙醇在燃料中的占比，国内目前常见的是 E10）同时，Voltec 也是未来纯电动车、燃料电池车的基础，这一点非常重要。现在回过头来看 Voltec，这才是通用真正的电气化技术鼻祖。通用当年的设想，正在一步一步变为现实。 比如，Voltec 系统零部件共用。去年在试驾别克增程式混动 Velite 5 车型时，工程师透露 … 继续阅读
600 辆！奇瑞新能源向首汽租车交付艾瑞泽 5e
昨天，奇瑞新能源和首汽租车联合举行交车仪式，奇瑞新能源正式向首汽租车交付 600 辆艾瑞泽 5e 电动车。按照双方规划，2018 年还会有更多奇瑞新能源车型交付给首汽租车。 在去年 9 月 GeekCar 曾试驾过艾瑞泽 5e。 它搭载的是 49kWh 电池组（位于车身底部），电机功率为 90kW，NEDC 标准下的续航为 351 公里。支持快充，半小时可充 80%电量，慢充 6-8 小时充满。 对于主营租车业务的首汽租车来说，如果一定要选择一款电动车，自然是续航里程越长越好，同时还要兼顾成本。 其实，奇瑞新能源和首汽的合作由来已久。在 2016 年，首汽集团和奇瑞汽车曾在芜湖打造「 互联网+分时租赁」 出行平台，至今已经有 15000 辆奇瑞新能源车型交付使用。 另外，奇瑞新能源还联手首汽智行、国网电动，启动了「e 起回家」 春节活动，北京的用户通过登录奇瑞新能源官方微信平台或拨打活动热线成功报名，就有可能免费享受艾瑞泽 5e 的专车接送服务，直接送达机场、车站，或北京各区县及北京周边地区。 同时，报名参加「e 起回家」 活动的用户以及首汽智行的注册用户，活动期间，只要到奇瑞新能源 4s 店试驾，就可享受首汽智行一日体验。 从奇瑞新能源的角度来看，这种活动也是为了让更多潜在消费者体验到自己的产品，另一方面也是为了提升品牌形象。总之，对于普通用户来说，日常接触到新能源车的机会越来越多了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
保时捷养了只「电动蛙」，它有 800V 电压…
当年特斯拉出现之后，被视为是传统车企的「 挑战者」。有趣的是，随着大家对特斯拉的呼声越来越高，传统车企不得不拿出相应的产品反过来挑战特斯拉。要聊传统车企的反击，不得不提的就是保时捷 Mission E。 Mission E 是保时捷在 2015 年法兰克福车展推出的概念车，并不算一辆「 新车」 了。2 年过去了，我们依然想聊这辆车，是因为回顾保时捷过去的进展，让我越来越觉得 Mission E 是一辆设计超前并且靠谱的电动超跑了，说是特斯拉的挑战者不为过。 先来更新 Mission E 的最新动态，最近有网友拍到了一辆正在跑路试的 Mission E，并且是在中国（图片来自汽车之家）： 中国是保时捷的重要市场之一，所以能这么早在中国看到 Mission E 也不为怪。其实在此之前，就有外国网友拍到过 Mission E。一辆电动超跑加了俩汽配城排气管装饰，努力伪装成汽油车的样子… 全球跑路试，至少可以说明：Mission E 已经开始整车可靠性的最后一个阶段测试，不出大问题的话，量产时间不会跳票。按照保时捷的规划，将在 2019 年量产 Mission E，同年年底上市销售。为了搞定电动车的生产问题，保时捷曾在 2015 年向其位于 Zuffenhausen 的工厂投资了 10 亿欧元。 当年的保时捷以「 性能」 著称，如今电动化了的保时捷也是如此。Mission E 在设计之初，似乎就下了一个目标：做比特斯拉还超前的智能电动车。 先来回顾参数：加速时间 0-100 km/h 低于 3.5 秒、续航里程 (NEDC) 500 km 以上、系统电压 800 V、充电时间 15 分钟内充至 80%。有三种动力供消费者选择，分别为 408 马力、544 马力和 680 马力，加速 3.5 秒内的可能指的是 680 马力版本。 从动力和续航来看，保时捷 Mission E 和特斯拉相当。不过最引人注目的还是 800V 系统电压，除了 Mission E 之外，使用了 800V 系统电压的还有奔驰 Project One，奥迪 AICON 概念车。保时捷 919 Hybrid 也用了 800V 高压锂电池，正是 919 Hybrid 2 号赛车为保时捷拿下 2017 年勒芒冠军。目前，你能买到的使用了 800V 系统的还有柯尼塞格 Regera 混动超跑，不过价格感人。 对了，电动卡车、大巴也使用了 800V 系统，比如比亚迪的电动大巴。 使用 800V 系统，好处显而易见：充电功率可以更高，Mission E 支持 350kW 快充，15 分钟充 80%电量。简单换算一下，4 分钟可以补充 100 公里续航。 缺点也十分明显：800V 系统对于乘用车来说是全新的概念，所有零部件需要经过重新设计。电压的升高也会导致部分电气部件的体积变大，比如逆变器体积可能会增大 10%，对车企是个挑战。同时，能提供 800V 系统相关零部件的供应商较少。 所有这一切「 缺点」，都导致一个结果：贵。目前来看，奔驰 Project One、奥迪 AICON 概念车、保时捷 919 Hybrid 和柯尼塞格 Regera，一般人基本都买不到，无非是限量、价格逆天或者离落地很远。而 在量产的乘用车中，保时捷 Mission E 应该是你最早可能买到的、价格合理的第一款 800V 车型。 前面提到，Mission E 的充电功率达到了 350kW。肯定又有人问，这么高的功率，线可能很粗，如何解决发热问题 bla … 继续阅读
当一辆特斯拉以 105km/h 的速度追尾之后，司机居然拒绝去医院…
迄今为止，GeekCar 已经报道了几起特斯拉极具代表性的事故，包括首起 Autopilot 致死案、GeekCar 粉丝亲身经历的等等。可以参考这两篇文章：《特斯拉「自动驾驶致死事件」的专业解读》、《GeekCar 粉丝亲身经历的特斯拉 Autopilot 事故：比「首撞」更早更严重》。 从我们的分析来看，之前特斯拉对卡车的识别是存在问题的。不过后来特斯拉升级了 Autopilot 系统，自此以后很少有特斯拉 Autopilot 事故上头条，直到昨天… 1 月 23 日，美国洛杉矶卡尔弗城的消防部门发了一条推特，内容如下： 大概意思是：当我们正在高速上处理事故时，突然有一辆特斯拉以 65mph（约 105km/h）的速度撞上了我们的 42 号消防车。特斯拉车主说当时正在使用 Autopilot 系统行驶。出乎意料的是，居然没有人受伤。 下面看大图： 事发之后，跑得比谁都快的西方记者第一时间乘坐直升机抵达现场，下面是视频节目截图： 在发生碰撞后，消防员建议特斯拉车主去医院检查，不过车主觉得身体没有大碍，拒绝去医院检查。 不得不感叹：消防车真结实，被一辆 2 吨的特斯拉以 105km/h 的速度撞上之后，目测只需要做做钣金就能重新服役。特斯拉也足够安全，撞成这样，车内司机居然没怎么受伤。当然，还有运气成分在里面，当时消防车后面没站着消防员。 对了，前面我们提到的关键信息，比如 105km/h、Autopilot 模式开启，是车主一方的说法。目前，调查部门还未公布正式的调查结果。 目前，美国国家运输安全委员会已经派出 2 名调查员前往洛杉矶开展调查，调查的重点在于「 司机的操作以及车辆的运行状况」。 不过，特斯拉已经表态了：「（Autopilot）是为那些能够完全把注意力放在开车上的车主准备的。」 依然是很官方、很谨慎的回答，不过这么回应也算合理，毕竟特斯拉已经在说明书里写明了 Autopilot 只是辅助驾驶，用户依然需要观察路况。 关于特斯拉 Autopliot，我们也经常建议车主，千万不要过度相信机器。Autopilot 本质上依然是辅助驾驶，还没有到解放双手的地步，所以请时刻握好方向盘。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「插电式混合动力」到底是不是新能源汽车？
每年的「 中国电动汽车百人会论坛」 都是在北京钓鱼台国宾馆举行，从举办地就可以看出来这个论坛的「 不一般」。在这个论坛上有资格发言的，基本都是「XX 部部长」、「XX 汽车董事长」… 所以你可以这么理解：百人会论坛就是政府和产业界的一次「 通气会」，政府方面发言人的一字一句都预示了国家对 2018 年汽车产业发展的新要求。对于各个汽车公司大佬来说， 这是一次向国家高层汇报成果、提出「 诉求」 的绝佳机会。毕竟能聚集这么多官员、业界大佬的会议，一年没几次了。 在这次论坛上，比亚迪董事长王传福提出一个有意思主题：「 插电式混合动力汽车仍是私家车发展主流」。 王传福这次演讲的言下之意，就是：是广大人民群众选择了插电混动，不是我非要推销比亚迪「542」 系列神车。所以为了人民的利益，是不是应该再多给插电混动一些福利？ 首先来回答「 是不是」 的问题，即：插电混动是不是大多数人的选择？ 王传福给出了一组数据： 欧洲：欧洲在 2017 年新能源汽车的销售是 25.9 万辆，按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近 1：1。纯电动 51%，插电是 49%，A0 级车和 A00 级车占比很小。 美国：美国市场 2017 年新能源汽车销售是 19.52 万，纯电动车是 10 万多台，占了 53%，插电式混合动力 9 万多台，占了 47%，美国市场 A 级及以上车量比较大，大概占了 92%以上。 中国：如果按照所有的中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占 18%，纯电动占 82%。如果把 A00 级拿掉的话，剩下的是 A 级车和 A 级以上的私家车来比，插电式混合动力占了 47%，纯电动占了 53%。（其中）扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到 67%，纯电动占了 33%。 从数据来看，欧洲、美国的普通消费者对新能源车的态度是：一半插电混动，一半纯电动，而中国普通消费者更偏爱插电混动。 但是从补贴政策上看，国家却是在大力扶持纯电动车。都顶着新能源车的称号，插电混动却像是后妈生的。在此列出北上广三大城市的补贴政策（数据统计：汽车之家）： 北京是对插电混动「 最不友好」 的城市，进入「 目录」 的压根没有插电混动，所以国家和地方补贴为 0。在其他城市，插电混动基本能拿到国家 2.4 万元和地方 1.2 万元的补贴。各个城市细则有所不同，补贴车型也有所不同。其实地方保护政策在每个地方都有，这是另外一个话题。 不过和纯电动车相比，插电混动能拿到的补贴和政策福利就有点少了，看上去有点「 不公平」。 所以王传福提出了三点建议： 第一个建议，应该说插电式混合动力车现在的补贴非常低，一台车才补 26000，从它的技术成本和技术复杂性上讲，它应该是比纯电动车要高，它的补贴应该是不相称的，这是第一点建议。 第二个建议，希望进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求，现在很多地区没有给一些补贴优惠，至少享受不限行，现在有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行。 第三点建议，希望免除插电式混合动力车的消费税，现在插电式混合动力车每台车有三千到四千的消费税，虽然是新能源汽车，在有充电的城市，其实就是一个电动车，这个是不公平的，对插电式混合动力的发展是不健康的。 看到「 插电混动」 有人会想：这玩意一没电就烧油，和燃油车有什么区别？大家都当燃油车来开，岂不是不符合「 环保」 的口号？ 实际上，这是一个技术问题。确实，有的插电混动车一旦没电，当全混动车来开，油耗和同等排量的燃油车差不多。（大家可以猜猜是哪款车，销量还不错…）同样，大家可以参考美国普锐斯的销量。 年初去美国时我发现，丰田普锐斯的能见度相当高，并且是各代车型都有。一开始我以为这些普锐斯都是普通的混动版，然而看了数据我才发现，插电混动版普锐斯更受欢迎，普通普锐斯都没上榜。 先此列出 2017 年全年美国新能源车销量排名（数据整理：新出行）： 1、特斯拉 Model S：27060 辆； 2、雪佛兰 Bolt EV：23297 辆； 3、特斯拉 Model X：21315 辆； 4、丰田普锐斯插电式混动版：20936 辆； 5、雪佛兰 Volt（沃蓝达）：20349 辆； 6、日产 Leaf（聆风）：11230 辆； 7、福特 Fusion Energi（蒙迪欧插电式混动版）：9632 辆； 8、福特 C-Max Energi（C-Max 插电式混动版）：8140 辆； 9、宝马 i3：6276 辆； 10、菲亚特 500e：5380 辆。 美国人民私家车位普及率高是事实，不过也要看产品力，为什么大家会选择插电混动车？在此以普锐斯为例说明。 排名中的第四，也就是基于第四代普锐斯打造的插电混动版车型 Prius Prime，长这样： Prius Prime 在美国 EPA 规定的测试中，综合油耗是 4.4L/100km（城市油耗 4.3L/100km，高速油耗 4.4L/100km）。同时，Prius Prime 也是美国 EPA 评定过的所有带内燃机车型中最节能的一款。Prius Prime 可以说是「 插电混动车没电不省油」 的最好反例了。 对了，非插电混动版普锐斯的综合油耗为 3.0L/100km。即使是 3.0L/100km 的超低油耗，也没阻挡美国人民购买油耗「 更高」 的 Prius Prime。 在此，用欧阳明高教授的一句话来总结：「 如果说目前的插电式混合动力汽车不节油不节电，那应该是产品的问题，而不是技术路线的问题。插电式混合动力汽车在全球范围内已被证明是可行的。」 … 继续阅读