我定制了一辆「互联网 SUV」，最便宜的选装只要 80 块钱
上周，传说中的「 全尺寸智能定制互联网 SUV」 上汽大通 D90 上市了。 对于国内的汽车品牌来说，全尺寸、智能、互联网 SUV 都不是什么新鲜词了。但 唯独「 定制」 二字，让我觉得 D90 不是没有故事的男同学。要知道「 定制」 一般是高端车才有的设定，每个保时捷粉丝，肯定都在保时捷官网上定制过自己的 dream car。 虽然我不准备买上汽大通，但我还是准备去试试，看看定制一辆属于自己的上汽大通 D90 是怎么个套路。我的用车需求大致是这样的：大部分时间城市里开，能满足轻微越野/穿越需求，高科技配置/安全配置一定要充足，不追求夸张的外形。 在上汽大通官网，有个「 我行购车」 平台，点进去之后即可开始定制。（不知道「 我行」 到底是几个意思…）有四种定制模式，分别是互动选车、极客选车、热门推荐、明星推荐。热门推荐就是上汽大通给你选好的几个配置，明星推荐尚未开放，想必是请几个汽车圈 KOL 来站台。 作为极客汽车的一名员工，当然是选择「 极客选车」 了，走你。这辆车可以被定制的部分包括：变速箱、座椅布局、外观、内饰和科技配置等。 一开始先选变速箱、驱动形式、差速锁和座椅布局，只有一款钦定的 2.0T 发动机。 下面讲讲我在定制 D90 时的心路历程： 作为一辆超过 5 米的 SUV，就别谈什么驾驶乐趣了，所以手动挡排除，多花一万块选自动挡。为了以后能长途自驾/轻度穿越，所以必须上四驱，选模式更多的全地形智能适时四驱，1.8 万。差速锁也必须选，脱困能力更强，毕竟才 3000 元！ 座椅布局，D90 居然还有 1+2 座椅布局，适合大老板买。由于买车也是我开，所以选了传统的 2+3 布局，不加钱。 下面进入外观部分，主要包括外饰颜色、轮毂和轮胎、散热格栅、车身饰条、轮眉、灯等等，共计 14 个选项。 轮毂，17 寸和 18 寸轮毂都不加钱，一般人绝对选 18 寸的，17 寸更像是个被拉来充数的。反正前面都有四驱+差速锁了，可以满足轻微越野需求，所以轮胎不能太薄。来个 18 的轮毂吧，不加钱。（最贵的是 21 寸轮毂，加 5680 元，良心价格~）散热格栅一共 5 种。上汽大通不愧是做商用车的，楞是把 SUV 前脸做成了皮卡。如果只看前脸，我真觉得它后面有个车斗，请看下图： 高光车身饰条，就是把迎宾踏板和行李架镀铬或喷漆了，只要 180 元！这可能是全球所有汽车中，第二便宜的选配了，第一便宜的在后面。 同样是有轻微越野需求，所以选个轮眉更野性一些，580 元。 个性化徽标有两种，价值 120 元。算了，还是上淘宝买吧。吐槽一下这个定制页面，我选了某个徽标后，视角一下拉这么远，根本看不清选了什么徽标，「 真·盲订」。 车身装饰贴膜，价值 2350 元！钱不是问题，问题是这也太丑了，不选。真想贴就去汽配城了。 前后大灯都是 LED 的，价值 5060 元。前大灯装饰色有两种，天使蓝和恶魔红，都是 350 元。后尾灯表面颜色可选熏黑，360 元。 说实话，这两个配置和前面的拉花都是妥妥的汽配城风格，我一个智能互联网 SUV 就不选了… 天窗，有单片天窗（1980 元）和全景天窗（6240 元）可选。由于我对天窗实在是不感冒，所以不选。 底盘装甲护板，加个颜色就得加钱。没有装逼需求，所以不选。 排气尾管，隐藏式双出不加钱，双边共双出 200 元，双边共四出 650 元。2.0T 的四缸机，难道一个气缸一个排气管？所以根本不好意思上四出排气管，果断选不要钱的隐藏式。 隐私玻璃，200 元，必选，道理你懂。 点击「 继续」 后，Loading 转了好几圈还没进入下一个页面，最终失去响应。这一点都不互联网……哪有拦着消费者花钱的道理？ 为了完成此次选题，刷新页面，把之前的配置又选了一遍后，又试了 N 次，才成功进入内饰配置页面。 内饰可选的包括座椅套面料、座椅面料纹路、内饰格调等等。我选了碳纤维仪表面板，唉？碳纤维不一般是黑色的吗… 迎宾踏板，960 元，网站居然写错字了，差评。 挡把有两种选择，时尚型和激情型，都不加钱。 底盘下护板，选，价值 1430 元。卡钳颜色，银色不加钱，加色加 230 元，我选择不加。侧气帘，安全配置必须顶配，500 元。 另外，我还选了 8 寸液晶仪表盘，610 元。ADAS 驾驶辅助，5680 元。Hi-Fi 级 12 喇叭音响，500 元（居然只要 500？？），不知道音效如何… 胎压监测，必选，居然只要 370 元。要知道淘宝上后装的胎压监测，都要 400-500 元了。 倒车影像，不加钱。自动驻车，必选，390 元。360 度全景倒车影像，只要 530 元，选！盲区监测，1360 … 继续阅读
宋小宝投资的「沈阳共享宝马」，App 居然是「抄」的？
《XX 辆共享汽车涌现街头，比打车便宜！》、《摩拜汽车终于来了，出租车司机统统下岗！》，每当一家分时租赁公司投放汽车，总会引起地方公众号的集体高潮，类似的文章屡见不鲜。 最近一个火的是「 沈阳共享宝马」， 它比之前的「 摩拜汽车」 更具传播广度，是典型的「 病毒传播」 案例。 共享宝马本身自带话题性。除去宝马本身的品牌光环外，它在后续传播里还被曝出有著名演员宋宝利的投资，再后来，网上还流传出了开共享宝马漂移的视频。 没错，宋宝利就是宋小宝！ 下面我们慢慢聊聊这事儿… 首先，虽然宝马在沈阳有工厂，但这次广泛传播的「 沈阳共享宝马」 不是宝马官方分时租赁项目。宝马官方的共享用车项目是 DriveNow 和 ReachNow，后者将要在今年年底在国内投入运营。 沈阳共享宝马真正的始作俑者是「 弘扬共享」，创始人是隋宏洋。据报道，弘扬共享在沈阳地区已投入 20 辆三厢宝马 1 系用于分时租赁。 这么多宝马是哪儿来的？宝马方面已经表示，弘扬共享的车均来自经销商，而非通过大客户渠道采购，宝马方面事先并不知晓。 隋宏洋还有几家汽车销售公司，想必积累了不少渠道资源。其中一家叫做「 弘扬名车汇」，主营劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、阿斯顿. 马丁、迈凯轮、路虎、宝马、奔驰、凌志、奥迪、福特皮卡、房车、进口丰田… 卖了这么多年车，拿 20 辆宝马绝对不是什么问题。 那么宋小宝是怎么回事？ 在弘扬共享的股东中还有毕畅，即隋宏洋的妻子，毕畅是大型爱情连续剧《乡村爱情》中王小蒙的扮演者，本山传媒旗下艺人。 宋小宝也是本山传媒旗下艺人，那么同事之间互相投资一下，也是有可能的。于是，宋小宝就成了弘扬共享的股东之一。不过，目前宋小宝尚未表态。 拿共享宝马漂移是几个意思？ 共享宝马火了之后没几天，网上流传出用一辆蓝色宝马漂移的视频，见下图： 不过仔细看会发现，这是一辆后驱的宝马 3 系，不是基于前驱平台打造的三厢 1 系，所以拿共享宝马漂移完全是无稽之谈，更像是在炒作。 弘扬共享 App 体验如何？ 下面我们聊「产品」本身。 这个共享用车目前已经有了 App。安卓用户可以搜索「 弘扬共享汽车 App」 下载，而 iOS 版还不能在 App Store 里搜到。 用安卓手机安装 App 之后，是个这样的开屏页面： 「 最安全的共享汽车」？这个结论怎么得出的？至少我们还不知道它和其他的共享用车平台相比有什么提升安全性的措施。接下来就是注册页面，之后上传身份证和驾驶本照片即可认证。 在 App 里，已经能在沈阳看到十几辆共享宝马，这些车停在兴隆大奥莱附近，对面是沈阳奥林匹克体育中心。这些共享宝马的车牌号基本都是连号，但油量不多，续航里程有限，大部分是十几、几十公里（油箱告警状态），也有一百多公里的。 弘扬共享 App 的用户体验只能用「 及格」 来形容，不过这 UI 让我有点似曾相识的感觉。因为我手机里正好有另一家分时租赁公司「 途歌」 的 App。（途歌成立于 2015 年，在北京、上海、广州和深圳已开始运营）下面分别是途歌和弘扬共享的 App（版本号 V1.0.3）截屏： 用户菜单似乎差（mei) 不 (qu) 多 (bie)（左侧是途歌，右侧是弘扬共享）： 继续翻看弘扬共享 App 里的「使用指南」部分，我发现 App 的完成度并不高，用户指南里的各项内容各种看不懂。 公司刚起步，App 尚未完善，都可以理解。直到我翻到了弘扬共享 App 的「 用户注册」 页面，惊奇的发现里面居然出现了友商途歌的名字，并且内容和途歌 App 内差不多。 这不是赤裸裸的复制粘贴吗？这下有人要背锅了… 对了，之前传说共享宝马每公里 1.5 元，每天封顶 200 元。在「 计价规则」 里我并未找到明确答案，相反，里面都是风马牛不相及的文字。经过对比，我发现这些文字来自于途歌 App「 用车规则」 中的「 还车围栏」。（怪不得看不懂…）虽然有弘扬共享 App 抄袭的嫌疑，但还是有自己的内容的，比如下面这个页面： 虽然弘扬共享 App 看起来不是很靠谱，但考虑到公司背后是经销商集团，我还是对共享宝马这件事有所期待的。 不过在价格方面，考虑到宝马 118i 的 20 万左右的购入价，我们认为一天封顶 200 元开 1 系的运营方肯定是亏本的，或者说，对于计费规则的表述，网上流传的说法是不完整的。 调侃的说，假如真的只按里程计费，那有人进了车吹半天空调怎么办？ 一般来说，各个分时租赁平台都按「 时间+里程」 的方式来计费。我们判断，弘扬共享用车 一天 200 元封顶的计价方式，很大程度上是噱头。其实从上面的活动页面截图就可以发现，弘扬共享用车其实还是在计价规则里考虑到了时间维度，否则不会有「分钟抵扣券」的说法。 而大部分人的关注点显然都被「1.5 元开宝马」吸引了，这就是推手的高明之处。 有意思的是，共享宝马火了之后，我还看到了下面这张图： 宝马 1 系论坛里也已经炸开了锅，发帖量骤增，车主们表示不满，没买车的纷纷来嘲讽，论坛里充满欢声笑语。洋气的「 埃斯托蓝」 已经变成了「 共享蓝」，我们好奇的是，以后蓝色的宝马 1 系销量会如何呢？ 其实看了以上内容你会发现，「 沈阳共享宝马」 能火起来很大程度上是媒体的推波助澜，而「 弘扬共享」 还有很长的路要走。我们先假设他们是想认认真真的做共享创业，但是从目前 App 表现出的低完成度以及网络舆论反馈来看，他们其实还有很长的路要走。通过炒作火起来了，但是然后呢？还是得回归到产品本身。 最后，无论是买来的还是租来的，祝大家早日开上宝马。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
非独立悬挂有了「它」，能比独立悬挂还高级？
「 底盘调教好」，这是很多人对法系车的第一印象。最近，擅长玩底盘技术的雪铁龙，又推出了一项黑科技：「PHC 自适应液压稳定技术」。 首款搭载 PHC 技术的车型，是东风雪铁龙的天逸，一款前脸设计十分前卫的 SUV。 天逸的前悬是加强型麦佛逊，后悬是带横向稳定杆的可变形横梁（即非独立悬挂），前后悬都配备了 PHC 技术。东风雪铁龙方面自信的表示，配备 PHC 技术的天逸，能带来比独立悬挂更好的动态体验。 下面详解一下 PHC 技术的奥秘。 PHC 自适应液压稳定技术只是通过一个纯机械装置，来实现悬挂系统的优化，不同于电磁悬挂或空气悬挂。 在下面这张图中，第一个是传统减震器，第二个是带 PHC 技术的减震器： 注意看下图中直径不一的油孔： 一般来说，传统减震系统包括减震器、弹簧及机械止动器等部件组成。PHC 技术则是在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器 (即 PHC 装置，一端为拉伸缓冲器，一端为压缩缓冲器)。 这个 PHC 装置，就是该技术的精髓所在，它可以根据路况调整自身阻尼，满足不同路况下的舒适性。搭载 PHC 技术的悬架，阻尼和刚性由多级非线性阻尼减震器主阀控制，两段式调节的压缩力和回弹力设计可以满足不同路况。 下面来文字描述一下 PHC 装置的工作过程： 轻微震动： 当车辆行驶在平顺路面时，减震器轻微震动，活塞未接触限位器，PHC 装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。 震动加剧： 车辆震动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC 装置开始参与缓冲，其两侧的通孔成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器阻尼增大，从而保证悬架对震动更好地吸收，防止刚性冲击的产生，犹如走在平路。 震动持续加剧： 当震动持续加剧，PHC 装置不断被压缩，油液通孔个数不断减少，减震器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中，PHC 装置自动适应路况变化，对机械能的吸收加大，同时减震器阻尼持续增大，持续发挥减震效果。 极限状态： 限位器被压缩至极限位置，PHC 装置处于能量吸收的最大状态，PHC 装置对发生的刚性冲击进行最大化的缓解。 可以看出，PHC 技术强调的是多种路况的全适应，而非硬派越野或纯粹的公路性能。最能体现出 PHC 技术优点的路段，想必就是我国的国道了，坑多、偶尔有砂石、路况差。 为了说明 PHC 技术和竞品的差异，这次东风雪铁龙方面找来了一辆丰田荣放、一辆本田 CR-V 做试乘体验对比，地点在武汉一条正在整修的道路。 天逸和荣放、CR-V 的区别在于，后两者都是独立悬挂，而天逸是带 PHC 技术的非独立悬挂。坐在第二排，两种悬挂的差异比较明显，天逸坐起来更加「 绵、柔」。 文字难以描述，还是用数据说话吧。下面的数据来源于东风雪铁龙： 从数据可以看出，带 PHC 技术的悬挂能够过滤较大幅度的垂直和侧向刚性冲击。当然，如果要过一个足够大的坑，车内该颠还是得颠。 PHC 技术看似简单的原理，背后是无数次的试验和调教。对了，现在 PHC 装置还要依赖进口，一定程度上也会给整车增加成本。 在大部分用户心中，「 非独立悬挂」 一直和「 不高级」 划等号，其实也不一定。因为一辆车开起来如何，除了和悬挂结构有关之外，还和整车调教有关。 能把看似简单的悬挂玩到这么极致，也就法系车了… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
得沃尔沃真传，领克 01 技术解读
「技术」对于一个汽车品牌的重要性不言而喻，对于一个新品牌更是这样。在某种程度上来说，一个品牌在技术层面的实力如何，决定了潜在受众们如何看待这个品牌，以及它在产品层面的基本表现，当然还有一个更重要的点，就是它到底值多少钱。 对于领克来说，他们同样需要回答的问题是，「你的技术从哪来？」当然，作为一个在 2017 年亮相的全新品牌，谈到领克的「技术能力」，车载互联、智能驾驶等新科技势必会是最为重要的元素。 一个更有技术基础的「合资品牌」对于领克来说，最近有一个大消息，我们引用官方新闻稿回顾一下： 浙江吉利控股集团（以下简称「 吉利控股」）宣布与沃尔沃汽车签订备忘录，双方将成立合资公司，各占 50%股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。由此产生的协同及规模效应将推动吉利控股集团旗下吉利、沃尔沃、领克品牌的发展进入全新阶段。 双方还将在此基础上展开深入而广泛的合作，开发下一代纯电动汽车平台技术，未来这些双方共同研发的成果将由合资公司进行管理。 同时，吉利汽车控股有限公司、沃尔沃汽车集团、浙江吉利控股集团已签订备忘录，沃尔沃将入股全球化高端汽车品牌领克。吉利汽车将拥有领克汽车 50%的股份，沃尔沃汽车和吉利控股集团将拥有另外 50%的股份。 概括来说两件事，一是吉利要和沃尔沃成立合资公司，二是沃尔沃入股领克。而这也意味着，领克的自身「性质」发生了变化——它现在已经是「合资品牌」了。同时在身份变化的背后，沃尔沃的技术也会更多的注入到这个品牌里。 这个新变化在很大程度上回答了关于领克技术背景的问题，也让它在对外的时候更「名正言顺」：爸爸妈妈都在呢，谁还敢说孩子不靠谱？ 领克的第一款产品领克 01 在上海车展时就已经正式对外发布，大家对于那辆车评价最多的点就是「很有沃尔沃的味道」，但是从具体技术层面来说，都有哪些沃尔沃印记呢？ 总结起来或许应该是这么几点： 架构： 事实上领克 01 就是基于吉利和沃尔沃共同研发的 CMA 架构打造而成的，这个是它最大的优势所在。有 CMA 作为基础性支撑，也就保证了领克 01 的整车素质。 不少人都知道沃尔沃的 SPA 架构，至于这个 CMA 架构，就是继 SPA 之后，吉利和沃尔沃的最新作品。和 SPA 一样，CMA 也具有高灵活性、可调整性和高兼容性的特点，对于研发来说这是大幅提升效率的东西。 不同品牌共享同一个平台架构，这种情况在目前的汽车行业里并不少见，比如高尔夫 7 和奥迪 A3。 CMA 架构的研发主要由位于瑞典哥德堡、吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立的中欧汽车技术中心来完成（China Euro Vehicle Technology，简称 CEVT），这个 CEVT，在吉利集团层面来说是一家独立公司，团队从最开始的 10 多人发展到截至去年的 2000 人。这意味着，首先它的地位很重要，其次它应该具备很强的资源调配能力。实际上，领克的早期技术开发，就是这个 CEVT 负责的。 互联、分享： 互联、分享是领克品牌最最重要的元素之一，在这方面可说的内容非常多。先说在领克 01 上面能看到的东西： 首先，屏幕的硬件配置。10.25 寸全液晶仪表、10 寸中控触摸屏（横屏），双屏具备一定的互动功能。横屏的设计相对来说比较「克制」，没有盲目的做大尺寸以及竖屏。在人机交互方面，沃尔沃的 90 系车型在我看来是做的特别好的，这方面的经验完全值得领克借鉴。 在功能上，领克全球高级副总裁魏思澜在上海车展接受我们采访时提到了「开放」的概念。按照他的说法，领克会提供开放平台和 API 给开发者，而在领克 01 的车机系统里，我也看到了「应用商店」的按钮。 屏幕上另一个重要的按钮是「分享」，领克 01 也是第一个把汽车分享功能做成「前装」的车型。用最简单的一句话来概括领克的汽车分享模式，就是「基于信任人群的 P2P 分享车辆模式」。这也就是他们为什么更愿意称作「分享」而不是「共享」的原因，因为在这种模式下，车子的所有权始终会是车主本人。 这种分享的玩法，其实也是以车联网技术的发展为前提和基础的。还记得沃尔沃的「后备箱收快递」项目吗？同样也是技术推动模式创新的案例。 智能驾驶： 如果说车载互联方面领克要根据国内用户的需求做很多针对性设计，那么领克 01 在驾驶辅助方面，基本上就是以沃尔沃为模板来做的。「带排队功能的 ACC 自适应巡航」、「带行人识别的 AEB 主动式紧急刹车系统」，这都是沃尔沃产品上的产品功能和宣传用语，同时排队、行人识别功能的加入，又让领克 01 在驾驶辅助方面高于吉利现有的所有车型。 技术上来源于沃尔沃是肯定的，但具体的车型配置目前还不好说。不管怎么说，有在自动驾驶领域起步很早的沃尔沃做技术背书，领克在驾驶辅助方面的产品力，绝对是值得拿出来说的。 新能源： 还是从沃尔沃那边来看，目前 XC90 有 T8 插电混动版本，用 2.0T 和电动机的组合构成一套插电混动系统，作为 SPA 架构下的产物，这套混动系统同样也被搭载到前一阵刚发布的新一代 XC60 上。而按照之前曝光的信息，采用 CMA 架构的沃尔沃 XC40，至少也会推出插电混动版本，甚至是纯电动版本。 按照这个逻辑，同样采用 CMA 架构的领克，如果要上新能源车，其实并不是太难的事儿，甚至可以肯定的说，领克的新能源车是必然要来的。 以上这几个点，还只是比较大的层面，而在更加琐碎的一些技术和细节上，领克和沃尔沃共享技术也是大概率事件，看到这儿，你会不会有一种感觉：领克 01 更像是一台换了包装的沃尔沃 XC40？目前不好下结论，但是等将来 XC40 正式发布并上市，把这两台车摆在一起，或许能有很多有趣的发现。 如果把上面提到的那些互联、分享的概念剥离，从车辆本身的角度来说，其实领克 01 的产品力就已经不弱，全新架构的技术优势、继承沃尔沃的高安全性、欧洲的内饰设计、靠谱的做工用料（这个已经在展车上有所验证）等等，这些已经能在很大程度上支撑起领克 01 的竞争力。 而互联、共享这些概念，在我看来，更多是中国高度发达的「移动互联网思维」下的产物，当然也是领克这个品牌核心价值的重要构成要素之一。这个品牌早就是吉利+沃尔沃双重影响下的产物，至于合资，其实也是一种水到渠成。 但是车子的价格呢？在朋友圈里转发了文章开头提到的那个消息之后，就有人评论道「领克 01 的价格要涨」，合资身份带来的品牌溢价确实会有，但无论合资与否，领克 01 本质上的技术和品质都已经超越了合资水平。更何况，还有创新的商业模式支撑。终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量，都能够给消费者带来实际的价值。 以数据流量为例，目前手机流量每月几个 G 的价格人均 50-100 元是非常普遍的，而领克 01 提供的是「 一辈子」 的免费数据流量，以 100 元的价值折算，一年就是 … 继续阅读
到底哪种好？通用、特斯拉的电池技术路线之争
大家都说未来是电动车的天下，可是你知道吗，「电池」才是支撑起未来汽车帝国的根基。没有电池，就像燃油车失去了汽油；那没有好的电池呢？——就像你加了掺水汽油。 现在提到电动车，大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实，在电池方面，特斯拉做得足够优秀，毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池（Model 3 使用 2170 电池），绝对是个「技术活」。不过，特斯拉使用的这种方案，只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上，我们所谓的「传统整车厂」，在这方面的「造诣」同样很高。 他们和特斯拉的技术有什么区别？这篇文章我们以通用为例来进行解读。 为什么是通用？其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的，要知道早在上世纪 90 年代，通用就推出了 EV1 电动车，由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看，通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍，绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。 想了解通用现有的电池技术，可以深入剖析一辆刚刚上市的别克 VELITE 5。因为这个基于 EREV 增程型混动技术打造的车辆基本可以代表通用在电池领域的最新技术成果。 在这个「看脸」的社会，我们先来看外观。 特斯拉 Model S 的电池组是这样的： 别克 VELITE 5 的电池组是这样的： 从上面两张图可以看出：电动车行业老大哥通用做电池，并没有选择柱型电池，而是走了「软包」路线，这是两者最大的区别。一个柱型，一个片状，虽然形状不同，但其中都是三元锂材料，只是各化学元素占比可能略有区别。原因是三元锂电池能量密度相对较高，已是现在动力电池的首选。 电池组其实和人类一样，不能太冷，也不能太热。电池组由许多电池单体构成，假如每个单体的温度都不一样，就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性，轻则影响电池寿命，重则影响车辆安全。 所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」，让电池组始终在最合适的温度下工作。 不过对于特斯拉来说，电池组的温度管理绝对是个「噩梦」，因为他们要面对几千节柱型电池（Model3 使用的是 2170 电池）。 特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道，GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解： 通过拆解，我们也发现特斯拉的电池液冷系统其实是没有循环泵的，算是「被动式」冷却系统（看上去有点原始…）。其实从原理上来看，柱型电池本身是不适合做动力电池的，因为散热不太好解决。至于为什么特斯拉一定选择柱型电池，是因为当时特斯拉可选的、技术成熟、能大量供货的只有 18650 电池。（历史遗留问题…）从图中也可以看出，各个电池单体之间除了冷却液管道外，还有绝缘带，防止短路。这也出现另外一个问题，就是一旦发生碰撞，绝缘带损坏，极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后，起火的案例不在少数，并且火势都很猛烈： 再来看看通用这边是怎么控制电池温度的，别克 VELITE 5 电池示意图如下： 别克 VELITE 5 的电池包由 96 个电芯串联，然后两个并联一起，一共 192 个电芯，电池包重量为 183Kg，总容量为 18kWh。 由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池，所以在每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构。这种片状设计，也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密，热传递效率非常高。 和特斯拉不同，别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法，别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境，电池组的温度控制达到了±2 度。 有意思的是，仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现：这两款车的电池组结构类似，电池组容量只相差 0.4kWh，只是堆积方式有明显不同。 这是因为通用在设计电池组之初，就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来，工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素，快速设计出合适的电池组。 反观特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的电池组布置方式一模一样，即电池组当底盘用。 其实对于普通用户来说，考虑问题非常实际，比如电池组能量衰减问题。客观来说，任何电池都是有寿命的，会随着循环次数的增多，所能够储存的能量逐渐变少。 不过通用曾公布过这么一个数据：20 亿公里。目前，通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程，没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看，如果你特别在意「续航里程」，别只盯着数字看，电池技术才是本质。 最后再说个研发层面的事儿：和特斯拉与松下合作一样，整车厂也得有电池企业的帮助才行，但是这并不意味着整车厂就可以把关于电池的方方面面都扔给电池企业，事实上，我们前一阵参观位于上海的通用中国前瞻技术研发中心时，就看到了他们的电池测试实验室，在那里，他们会不停的进行实验，来研究诸如不同配方电池的性能表现等课题。 小结 其实对于整车厂来说，既然要发展新能源车，那么和三电有关的技术就必须去了解，也就是所谓的「know how」，只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看，通用已经占得先机… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从锤子手机到劳斯莱斯，都用了这家 50 人小公司的技术
在试驾过的所有车当中，要论音响效果，我首推配备了 Bowers & Wilkins 音响的沃尔沃 XC90、S90。 去年，我们曾试驾了 XC90，「 殿堂级」 的音响效果给我们留下了深刻印象。关上车门，打开「 哥德堡音乐厅」 模式，声音从四面八方精准的传到我的耳朵里，犹如身临其境。 要深入了解一辆车，不能只会感叹「 这 B&W 音响果然 NB」，还得知道音响背后的故事，比如：沃尔沃出色音响表现的背后，还有瑞典 Dirac Research 公司的功劳。（涨姿势时间到了…）Dirac Research 最早源于瑞典乌普萨拉大学，在数字信号处理研究方面有半个多世纪的经验，专精音质优化、声场合成和房间声学处理数字技术，应用在移动设备、汽车、家用和商用高端音频领域。消费电子方面，我们已经能在 OPPO、小米、华为、锤子、一加等终端上，体验到 Dirac 的技术；汽车方面，Dirac 的技术已经搭载在宝马、劳斯莱斯、宾利等车型上。 说简单点，Dirac 不是音响生产商，而是一家数字技术公司。下面我们仔细聊 Dirac 公司如何通过数字技术，为沃尔沃打造出音乐厅般的听觉效果的。 众所周知，车内的音响条件是很不理想的：一是音响位置受限，只能放在门板、后车厢、仪表台等位置，不能像家庭音响系统一样随便摆音响，精心设计家具的位置；二是车跑起来还有发动机噪音、胎噪、风噪等等。 所以要保证每位乘客的听觉效果，「 硬件堆砌」 只是一个前提，更重要的是数字技术，这就是 Dirac 正在做的事。 Dirac 有一项最新的技术叫做「Dirac Union」，是一项主动式声学校正技术。大家都知道，一辆车里有 N 个扬声器，当不同扬声器工作时，就会彼此干扰。Dirac Union 就是让多个扬声器互相补偿，协同优化频率响应和瞬态响应，提升扬声器性能，抵消扬声器之间的互相干扰，减少车厢内的负面音染。 结果就是，Dirac Union 技术除了能提升音响的性能外，还可以智能管理低音，让低音达到车内音响效果所能实现的最好水平。Dirac Union 技术还能像一个橡皮擦一样，擦除车厢的原有声学特征，实现车厢内声场重建。 打个比方：它可以在所有座位前方，构建一个听觉的虚拟舞台，还能实现多种音响效果，比如剧院、Hi-Fi 听音间等。无论你坐在哪个位置，听到的效果都是一样的，即舞台在正前方。在 XC90 上，为了营造出逼真的哥德堡音乐厅效果，Dirac 公司还曾去哥德堡音乐厅采集数据。（以上知识都是在昨天的 Dirac 中国媒体沟通会上学到的…）再来说说为 XC90 优化音响的这哥们，他叫 Lars Johan，是 Dirac 公司首席科学家，学过 N 个专业：电子工程、数学、电声和音乐工程，博士和博士后阶段都在研究信号处理，业余时间拉拉小提琴、弹弹吉他。 Dirac 方面非常自信的表示，他们是世界上第一家也是唯一一家真正能用数字技术优化汽车音响的公司。其实，Dirac 公司的人并不多，在全球也就 50 多人，大部分都是研发人员。目前，Dirac 公司在中国的汽车业务才刚刚开始，已经和某国内车企达成合作，可能近期公布。 为了展示技术，Dirac 方面用一个 BOSE Soundlink mini 2 音响作为 demo，来展示 Dirac 的数字技术，当进入「Dirac 模式」 后，声场更大，不像是一个小音响发出的声音，有非常明显的差别。 这是 Dirac 做 Hi-Fi 的方式： 在沟通会现场，Dirac 公司副总裁 Erik Rudolphi 还为我们放了一段李志的《秋天的老狼》。在下面这个视频中，Erik 举手则表示 Dirac 模式开启，放下则代表关闭。经手机拍摄、上传压缩后可能区别有限，建议戴耳机听： 最后，Dirac 公司来了个神吐槽：Dirac 是一家瑞典公司，不是瑞士公司，希望大家分清！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
马自达：「爸爸我要钱搞转子发动机！」 丰田：「给！」
熟悉马自达的人都知道，这是一家执着到令人肃然起敬的一家公司，大概套路是这样的：赚一波→搞转子→ 亏钱→赚一波→搞转子… 去年 2 月，马自达「 创驰蓝天之父」 人见光夫在马自达总部做了一次演讲，表示依然坚信传统内燃机的潜力，对如今的「小排量涡轮增压」和「纯电动路线」保持怀疑。 所谓大海航行靠舵手，人见光夫的一席话，基本也决定了马自达的下一个十年：发动机至上，操控至上。 这篇文章继续把马自达拿出来聊，是因为这家「 一条道走到黑」 的车企，又有了新动作。 前两天，马自达宣布和丰田达成合作，双方将投资 16 亿美元在美国新建一座 4000 人的工厂，年产能 30 万辆，预计 2021 年投产。 投产后，这座工厂将生产丰田卡罗拉和一款马自达的跨界车型。对了，在此之前，丰田本来是打算在墨西哥建厂生产卡罗拉的，然后销往美国，但被特朗普一条推特制止： 看到马自达和丰田的新工厂，特朗普应该很欣慰，随手发了一条推特： 不过丰田放弃在墨西哥生产卡罗拉之后，改把 Tacoma 皮卡放在墨西哥产了。 在资本方面，丰田将收购马自达 5.05%股份，马自达收购丰田 0.25%的股份。换算成日元，就是双方各花了 500 亿日元买对方股份。 消息在 8 月 4 号一宣布，两家公司的股价大涨，请注意两家公司在 8 月 4 号的股价变动。 这是马自达的（单位是日元）： 这是丰田的（单位是美元）： 由此可见，大家对马自达和丰田的合作还是很看好的。这次马自达和丰田的资本互持，也是历史首次。在此之前，马自达的一个大股东是福特，不过后来两者渐行渐远，最终福特不再持股马自达。2012 年，福特和马自达不再在密歇根福特工厂生产汽车。 这次丰田和马自达在美国共同建厂，也是马自达继续深耕美国市场的重要一步。 技术方面，丰田和马自达将合作研发电动车的基础架构，能够在未来根据不同国家的市场，快速落地本土化车型。更多合作细节，目前并未公布。（目测又是模块化电动车平台了…）另外，双方还将联合研发车载多媒体娱乐系统和 V2V、V2I 系统。 其实丰田和马自达之间早已有合作，目前北美市场的丰田雅力士 iA 就是挂着丰田标的马自达 2，同时马自达 2 在北美也在售。 马自达还有一款混动版昂克赛拉，仅在日本销售，使用的就是丰田的混动技术，双方技术合作早已有之。 这次合作不一样的地方在于「 资本互持」，做到了真正的你中有我，我中有你。 对了，就在这两天，又有新闻说马自达搞出了 HCCI 均质充量压燃发动机，将在法兰克福车展进行技术发布，热效率有望突破 50%。之后，马自达将在东京车展发布搭载 HCCI 技术的新一代马自达 3，该车预计明年上市。 如果一切顺利，马自达是唯一一家把 HCCI 技术量产的车企。终于，这项在 90 年代就被提出的发动机技术，量产了，其重要性不亚于涡轮增压发动机的首次量产。（HCCI 技术是以汽油机为基础的新型燃烧模式，本质上是对汽油的「 压燃」，不再需要火花塞，但受限于 90 年代电控技术落后，无法量产）令人遗憾的是，马自达至今尚未官方透露转子发动机搞得怎么样了。自从马自达在 2015 年东京车展推出「RX-Vision」概念车后，关于「 马自达复兴转子」 的传闻就没停过，毕竟 RX 两个字母总让人联想起当年的 RX-7。 希望丰田爸爸以后出钱出力，让马自达继续搞转子。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
干货 | 听交互设计师聊特斯拉 Model 3「屏幕」那些事儿
本文转自：知乎专栏「 汽车 HMI 研究员」 作者：jovinht 这几天各大汽车科技网站都争相报道了 Model 3 的发布，各种相关分析报告也陆陆续续出来了。但是毕竟消息有限，针对 HMI 的分析还没有，在此结合我个人所能收集到的内容简单分解一下全新 Model 3 的 HMI 设计。 完全不同的体验 Model 3 的内饰对于现阶段的汽车行业来说可以算一次颠覆，车内除了方向盘上两个多维滚轮和方向盘后的两个挡杆，所有控制操作、信息展示都集成在了仪表台正中间的那个 15 寸大屏幕上。没有 HUD，没有传统仪表，配合上贯通式的空调出风口，整个内饰给人的感觉相当简洁。究其原因，应该有以下几点： 一、刻意营造的「 极简」 风格 仔细研究一下那块 15 寸屏幕的信息布局，不难发现这个界面的功能分区还是很「 传统」 的。整个屏幕被分为三块区域： 底部控制栏，负责常用的空调、座椅调节入口，以及车辆控制、多媒体等功能入口。 上部被分为左右两块区域，左侧承担了传统「 仪表屏」 的功能，显示车速相关所有信息，ADAS 相关信息，并且集成了后置摄像头、语音指令、充电设置甚至手动雨刮器的入口。 右侧则是多媒体信息显示的区域，包括音乐、电话等。 地图导航内容被定义成了一个活动的「 桌面」，符合最常见的驾驶场景。其他内容均以「 浮层」 的形式展现，相对于 Model S 和 X 上的那块中控屏，又往前走了一步。 可见，从功能上来说，目前 Model 3 的这块 15 寸屏幕承载的功能依旧是传统汽车上的那些内容。但同样是由于全车电气化的原因，这块屏幕的象征意义，其实是大于实际意义的。 二、成本控制 从去年 Model 3 谍照发布以来，大家都针对这个没有「 仪表屏」 的车进行了各种各样的猜测和吐槽，是不是会影响驾驶体验？什么都没有我要怎么操作？速度都要偏头看是不是反人类（实际上只要斜眼就好，不用偏头……）？ 然后出现最多的猜测便是 HUD 的加持，「 肯定有 HUD，至少得显示个时速吧？」 直到 Elon Mask 在 twitter 上证实没有 HUD，观众们不淡定了，纷纷表示好期待这一个屏到底要怎么满足大家的使用需求。 在我看来，没有 HUD 除了各种各样之于造型美观、人机交互考量、设计突破等等的说法之外，不外乎一个字：钱。一套 HUD 系统那可是很贵的，我连仪表都给你省了，再给你加一个 HUD？想啥呢。 Model 3 在特斯拉的产品版图中，是定位最「 亲民」 的一款车型，是要走量的（虽然现在产能很尴尬），价格够低那是走量产品的关键之一，原件能省则省，价格能低则低，用一块 15 寸屏幕就可以满足的需求，为什么要加钱装别的东西？ 好了，还是细说一下 HMI 吧。 整体布局 刚才简单说了一下，15 寸屏幕整体分成了三块区域：底部控制栏，左侧行车信息，右侧多媒体内容。下面来拆分一下： 底部控制栏 从官方发布的高清内饰图来看，底部除了常规的车辆设置入口、空调设置入口、除霜雾开关、座椅调节入口以外，还加入了多媒体、手机相关功能的入口，整个屏幕默认背景是导航地图，将导航功能提到了一个最高层级的优先级。 点击空调相关设置，会在屏幕下半部分展开半屏空调设置页，包括温度、风速、出风模式、循环模式等调节按钮。 其中，出风位置的调节相当有创意，右侧的面板，提供了触控拖动滑块调节出风位置的操作，左侧面板和右侧面板一样，但并不确定是否功能也与右侧一致。 点击除空调外的相关功能入口，会在屏幕右侧展开相应的页面，且作为浮层显示在地图上，右侧页面的展开根据不同功能会有全屏和半屏的区分。 方向盘上的两组多维滚轮可以用于调节方向盘的上下和前后位置，也可以用于调节车外左右侧后视镜。目前还不清楚这两组滚轮默认状态下的操作结果，猜测可能是与媒体相关，比如音量调节，上下曲切换等常规功能。 右侧展开的控制页面，区分左右侧内容列表，右侧为菜单，点击后屏幕中间部分内容切换，很常规的操作方式。 左侧行车信息 左侧顶部用做车速、档位、电量、指示灯、功率表等一些列传统仪表的信息显示区域。其中功率表只用了一根横线表示，极度简约。 左侧中部是 ADAS 相关信息区域，同时负责车辆状态的显示，包括雷达（未截图，启动时机不确定）、车门开闭状态、前后备箱和充电口开启等功能。 左侧底部默认是后置摄像头开关、充电（设置页还是开关未知，开关可能性大，视频中行驶状态下副驾驶点击后无反应）、语音助手，翻页后可以进行雨刮器的手动操作，猜测雨刮器应该是自动感应雨刷。 后置摄像头点击后，右侧屏幕显示图像，替换掉了地图，这和 Model S、X 的地图和后置摄像头优先级保持一致，均高于其他应用且相互替换。 右侧媒体区域 右侧默认地图，操作与功能同 Model S、X 一致，就不赘述了。 音乐媒体页面可以展开成全屏（未截图），操作也很简单，也不细说。 电话页面没有相关展示。 总结一下 Model 3 的 HMI 设计整个呈现出了一种高度一体化的概念，相比之前的两款车，更进了一步，然而所实现的功能依旧是常规的那些内容。 但是这样的设计未来的可能性会相当大，万一某一天方向盘也没有了，这块屏幕会不会和「 方向盘」 功能集合？需要驾驶的时候平移到驾驶者前方，用做方向盘？自动驾驶的时候再移动到中间？甚至移动到右侧，变成一辆右舵车？当屏幕上的内容可以通过全息投影凌空操作的时候，车内没有屏幕，整个「 车」 已经就是一个完完全全的移动「 空间」…… 要知道，自动驾驶的启用已经作为一个「 挡位」 出现在了怀挡上。 我对未来充满期待，你呢？ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉发布 Q2 财报：继续亏损，Model 3 产能将「指数级」增长
今天，特斯拉公布了 2017 年第二季度财报，财报发出后特斯拉股票大涨 6.87%，总市值 567.34 亿，超越通用的 522.3 亿。 到底是一份怎样的财报，让大家对特斯拉继续信心大涨？财报里除了枯燥的数字，还有什么好玩的内容？ 先来简单谈谈大家最为关注的「 钱」。 根据财报显示，特斯拉第二季度营收为 27.90 亿美元，高于去年同期的 12.70 亿美元；净亏损为 4.01 亿美元，与去年同期的净亏损 2.93 亿美元相比有所扩大。 其中，汽车业务营收为 22.87 亿美元，与去年同期的 11.82 亿美元相比增长 93%；发电和储能业务的营收为 2.87 亿美元，与去年同期的 394.7 万美元相比增长了 7166%；来自于服务及其他业务的营收为 2.16 亿美元，高于去年同期的 8422 万美元。 至于钱花在了哪：运营支出为 9.8 亿美元，其中研发 3.8 亿美元，销售、总务和行政支出为 5.38 亿美元，和去年相比都有所上涨。 产能一直是大家最为关心的问题，特斯拉也给出了确切数字：第二季度汽车产量为 25708 辆，与去年同期相比增长了 40%。 截止到第二季度末，特斯拉所持有的现金和现金等价物约 30 亿美元。 简单总结一下：特斯拉营收疯涨的同时，净亏损变大，但依然没有泯灭大家对特斯拉的信心。 面对下半年，特斯拉也给出了相应预期： 预计第四季度 Model 3 车型实现正毛利率；预计 2018 年利润率达 25%。 2017 年下半年 Model S／X 车型的交付数字将超越上半年。 总之，特斯拉的一切都在涨涨涨。 看完这些枯燥的数字，我们再从财报和新闻通稿中挖掘点别的好玩信息： 1. 之前有一种论调是价格低廉的 Model 3 发布，会影响 Model S 和 Model X 的销量，不过现在被打脸了。 目前来看，伴随着 Model 3 交付，Model S/X 的订单量也在稳步提升，7 月每周的净订单增长 15%（和第二季度相比）看来真正的有钱人根本瞧不上 Model 3… 2.7 月 28 日 Model 3 交付之后，平均每天新增 1800 个 Model 3 订单，员工享有优先选配权，其次是非员工特斯拉车主，最后是普通客户… 特斯拉跳过试生产环节，直接量产 Model 3，不知装配工艺如何，所以第一批提车的绝对是脑残粉员工。 3. 第一批 Model 3 是长续航版本车型，4.4 万美元起售。至于 3.5 万美元起的标准版 Model 3，得等到今年 11 月才会在北美市场销售。 Model 3 的国际市场交付，得等到「2018 年晚些时候」，和当地监管机构批准时间有关。先从开始左舵国家，后右舵国家（至少 2019 年）。 所以中国已经下单 Model 3 的车主们，提车大概要等到 2019 年了。 4. 特斯拉依然在对生产线做细微调整，以提高生产率。Model 3 的产能将迎来「 指数级」 增长，直至产能完全释放。 特斯拉的目标是第三季度生产 … 继续阅读