为了试一把米其林轮胎，我在上海赛车场开了一堆性能车
在上海赛车场，当我开着一辆 510 匹马力的奔驰 AMG GT S 在高速劈弯时，听着轮胎和湿滑的地面摩擦发出啸叫，我大部分注意力都放在了感受轮胎极限上。 在体验完下赛道刷圈、高速攻弯、绕桩测试和制动反应训练后，我深深的觉得轮胎太重要了，毕竟它是唯一和地面接触的部件。 对了，除了奔驰 AMG GT S，我还体验了 AMG CLA 45、福特野马、宝马 3 系和手动挡福克斯 ST。 开这么多款性能车，只是为了体验米其林的两款轮胎：米其林竞驰 PILOT SPORT4 和竞驰 PILOT SPORT4S（以下简称：米其林竞驰 PS4、竞驰 PS4S）。 竞驰系列是米其林产品线中的「 运动高性能」 轮胎，面向汽车爱好者和俱乐部发烧友。 各自关系如下图： PS4 的原配车型包括：奥迪 A4L、A3、A6、A8、沃尔沃 S90、福特新嘉年华等；PS4S 的原配车型包括：保时捷 911、法拉利 GTC4LUSSO、奔驰 AMG E-Class、福特野马等。 注意金字塔顶的 PS CUP 2，是专门面向赛道设计的，我们后面再说。 轮胎研发有什么讲究？ 虽然所有轮胎长得都差不多，但其中的科技含量千差万别。 举个例子，米其林轮胎外侧 Logo 处使用了一种「 绒面材料」，摸上去和绒面类似。它的黑度比轮胎表面的黑度更高，使 MICHELIN 的字母看上去更明显，辨识度更高。 下面分门别类来介绍这三款轮胎的科技属性： 竞驰 PS4 采用了新的复合材料覆盖层，这种材料此前只用于超高性能运动轮胎以及赛事轮胎，也算是从「 赛道」 到「 民用」 的体现。 它借鉴了 Formula E 电动方程式赛事的花纹设计灵感， 海陆比（胎面接地面积）几乎等同于 Formula E 所用的赛事轮胎，比上一代 PS3 接地面积多 10%，采用了新一代的功能弹性体和硅混合配方。 注：米其林是 Formula E 赛事的轮胎赞助商，Formula E 的轮胎长这样： 竞驰 PS4S 比 PS4 更加运动，特殊的花纹设计可以让论坛接地压力和温度分布均匀，提高过弯稳定性。 这款轮胎的覆盖层由轻质高强度的芳族聚酰胺和尼龙构成，有助于轮胎更好的转达力矩，提高了响应速度和过弯循迹性能。 仔细看 PS4S 的花纹，你就会发现内外侧明显不同。外侧主要用于强化干地性能，使用了复合弹性体配方；内侧主要用于强化湿地抓地力和刹车性能，添加了功能性弹性体配方。 由于 PS4S 主要用于跑车，所以设计了更深的轮辋保护胶，可以有效保护这些车的铝合金轮辋。 在试 PS4S 轮胎时，米其林拿来了倍耐力 P ZERO 做对比。 当天上海赛车场下大雨，赛道湿滑。在制动反应训练项目中，可以明显感受到的是配备了米其林 PS4S 轮胎的宝马 3 系刹车距离更短，车身横向抖动更少。 在下面这张图中，是分别配备了米其林 PS4S 和倍耐力 P ZERO 轮胎的两辆宝马 3 系，两车同时起步。 同时刹停后，两车相对位置是这样的（注意车门上的标识）： 除了 PS4 和 PS4S 之外，米其林还有一款 PS CUP 2 轮胎，专为赛道设计，面向性能狂热爱好者。它外侧的高分子链弹性体在带来抓地力的同时，有适当的硬度，内侧的弹性体更为坚硬，提升了转向的精准度。 和上一代产品 PILOT SPORT CUP+相比，这一代产品的胎面沟槽加深了 20%，提升了湿地安全性能，并带有双胎面配方科技、赛道耐久技术 2.0。 赛道耐久技术 2.0 通过强化轮胎外侧胎肩而降低磨耗，从而提升了轮胎的耐久性和里程数。 至于 PS4S 和 PS CUP 2 之间的关系，米其林方面是这样表示的：PS 4S 是可以上赛道的民用轮胎，PS CUP 2 … 继续阅读
极速只有 140km/h 的「瑞典萨博」，要在中国「起飞」了？| CES Asia 2017
逛了一天 CES Asia 之后，GeekCar 的小伙伴们一致认为 CES Asia 大部分内容都是「 炒拉斯维加斯冷饭」。但有一家公司让我期待了很久：NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司）。 这家收购了瑞典萨博的中国新能源汽车公司，自去年 6 月发声之后，似乎就又陷入了「 沉寂」。这次 NEVS 亮相，讲了讲未来的「 愿景」，更重要的是带来了萨博 9-3 和 9-3X 概念车。 极速 140km/h 的电动「 萨博」 这次 NEVS 带来了两辆「 概念车」，一辆电动轿车「NEVS 9-3」 和一辆电动 SUV「NEVS 9-3X」，基于萨博 9-3 打造（连名字都没改）。最明显的概念车元素，就是用于替代后视镜的摄像头，车内有一个屏幕来充当「 后视镜」。 熟悉老萨博的朋友看到现在的 NEVS 9-3，肯定会心一笑，因为它太像当年的萨博 9-3 了。时至今日，在北京街头偶尔还能看到看到萨博 9-3、萨博 9-3 旅行版在跑。 NEVS 9-3 车内有一块 12.3 寸液晶仪表、一块 10.1 寸中控大屏，并没有一味的追求「 互联网大屏」。内饰风格非常现代，使用了大量 Alcantara 材质（量产车可能会改）。最起码，这是一辆符合主流审美的车。 无论是外观还是内饰，这两辆车都已经相当接近概念车，目测未来量产车改动不大，可以说是「 准量产版」 车型了。 关于参数，目前官方透露的包括：最大功率 150kW、最大扭矩 280Nm、极速 140km/h、10 秒破百、续航 300km（NEDC）、快充 45 分钟（0-80%）、慢充 6 小时。 老萨博迷看到极速 140km/h 一定感到不屑，但对于一辆电动车来说，足够了，宝马 i3 极速也只有 150km/h。 在宣传这辆车时，NEVS 也提到了萨博的「 飞行基因」 和「 基于赛道底盘调教」。有萨博 9-3 当「 底子」，让我对 NEVS 9-3 还是有信心的，这就是有萨博「 背书」 的积极一面。 创始人蒋大龙想要做的，不只是一辆车，而是「 出行」。在 NEVS 的宣传册上，我看到这么一句话：「 我们的业务目标是在全球范围内提供高端电动车、出行解决方案以及可持续城市计划的全套产品组合。」（注：蒋大龙之前从事生物能源行业，这两年进入汽车行业后，头发白了不少…）在这次发布会上，NEVS 还展出了 InMotion 出行解决方案（核心是一辆无人驾驶汽车）。目前，NEVS 已经和天津滨海高新区开展合作，在天津进行试点。 在我看来，无人驾驶、出行服务毕竟都是「 美好愿景」，真正支撑起 NEVS 商业模式的还是 NEVS 9-3 和 NEVS 9-3X。 在品牌层面，NEVS 不忘宣传自己的「 瑞典基因」，看看 NEVS 的公众号就知道了： 国内两个生产基地 必须要提出的是，NEVS 是国内第九个拿到电动车生产资质的电动车公司，成为首个获得该资质的外资企业。 NEVS 有两个生产基地，一个在天津，一个在福建龙岩，而全球总部、研发中心在瑞典特罗尔海坦。 两年前，NEVS 选择在天津自建生产基地，很大程度上帮助 NEVS 拿到了生产资质。按照计划，2017 年年底天津工厂将开始生产，2018 年开始向中国市场投放。根据时间节点来看，现在天津工厂应该盖得差不多了。 去年 8 月，NEVS 又入股福建新龙马汽车，要知道当时的 NEVS 还没有拿到生产资质，也不失为「 曲线救国」 的一种办法。（目前新龙马汽车的股权分配：NEVS 及其股东国研信息科技控股 65%、福汽集团占 20%、龙马汽车占比 15%）未来，NEVS 天津工厂将生产 NEVS 9-3，福建工厂生产 NEVS 9-3X。从瑞典研发中心，到国内的两座工厂，NEVS 造车这件事看似「 妥了」。 不过问题在于，NEVS 依然是一家新造车公司，因为 2012 年 NEVS 收购萨博之时，萨博已经停产两年了，而新龙马之前主要做燃油车，新能源车生产经验不多。 要知道 NEVS 的的目标，是一辆「 高端电动车」，所以摆在 NEVS 面前的最大问题，和大多数新造车团队的一样：供应商体系。 … 继续阅读
今年 CES Asia 上，这些车企又来和科技公司「抢地盘」了
又是一年 CES Asia 时，GeekCar 的小伙伴们早已来到了魔都，明天（6 月 7 号）就为你带来最新鲜的报道。 几年前，CES 展大家都是去看数码产品的，不过近两年汽车厂商开始跟着手机、家电厂商掺和，在 CES 不断刷存在感。毕竟，这年头大家都讲究个「 科技公司」 的概念。 昨天，我们写了篇奔驰把茶具搬进汽车的事儿，引来大家热烈讨（tu）论（cao）。除了奔驰的茶具，其实这次 CES Asia 上还有很多好玩的东西值得围观。逛展之前，不妨先来看这篇攻略。 奔驰 关于奔驰牌茶具，我们昨天已经细聊过了，这篇先不讨论它。 奔驰在今年 CES Asia 上，还带来了 AMG GT 四门概念跑车，这辆车在今年日内瓦车展上首发，比 AMG GT 有更强的实用性，而且还是混合动力。4.0L V8 双涡轮增压发动机+电动机，可以在 3 秒内让这辆车加速到 100 公里/小时。 和很多混动车一样，它可以通过制动能量回收为电池充电，也能通过发动机为电池充电，有三种驾驶模式：纯电动、内燃机模式和混动模式。 有的混动车加电池和电机为了省油，有的则是为了提高性能，奔驰 AMG GT 四门版就是后者。 从图上可以看出，这辆概念车没有后视镜，被一个摄像头取代： 除了性能之外，AMG GT 四门版另一个看点在于「 灯」。它的日间行车灯使用了「 纳米主动光纤技术」，通过特别的光线照射系统实现三维照明效果。 当然，最最吸引人的，还是这辆车的造型设计，去过日内瓦车展看到实车的小伙伴表示「相当惊艳」，不去现场看，你一定会后悔的。 宝马 奔驰的好基友宝马，这次同样想在车里玩出点花样，于是他们带来了「BMW i 未来概念座舱」，这是此座舱的中国首秀。 随着自动驾驶技术的发展，总有一天会你的双手会被完全解放，所以车企得帮你找点别的事儿干。BMW i 未来概念座舱有两个看点：HoloActive 触控系统、Sound Curtain 音效系统。 BMW HoloActive 触控系统由一块屏幕、一个捕捉手动作的摄像头和一个超声波装置组成。无需物理接触，可实现反馈式控制的人机交互系统。采用平视显示系统的原理，将信息内容投射在驾驶者手边的屏幕上，摄像头可以识别车主的手势，超声波装置则可以让手指感受到空气的压力反馈，保留了传统触屏的触觉。 也就是说，把手放在空中，你就会有「 触感」。有了触感的手势控制，再也不像在车内「 赶苍蝇」 了。 BMW Sound Curtain 音效系统可以让每个座椅头枕播放不同音乐，每个头枕播放的音乐只能被同一座椅上的人听到，大家互不干扰。虽说这种黑科技可以大大增强家庭和睦，但效果和每个人戴个耳机差不多… 在 BMW i 未来概念座舱的第二排，中间居然是个书架，摆了一堆书。书架的木头来自美国东海岸，下边的苔藓来自于瑞典。奔驰摆茶具，宝马摆书架，也算是汽车界的两股清流了。 还是那句话：去现场看看你就都明白了。 除了 BMW i 未来概念座舱，宝马还带来了 3 系 GT 自动驾驶测试车。 NEVS 没听说过 NEVS（国能新能源汽车）？那你一定知道萨博，而 NEVS 就是那家收购了萨博的中国公司。 几天前，NEVS 发布了两款新车的官方概念图，一辆电动轿车（NEVS 9-3），一辆电动 SUV（NEVS 9-3X）。这次 CES Asia，NEVS 将会带来 NEVS 9-3。 「NEVS 9-3」 基于萨博 9-3 改造，不过换装了新的前脸、大灯、Logo 等。这辆车据说续航里程超过 300km，最高时速 140km/h，还有无线热点、空气过滤和电池智能管理等功能。除了 NEVS 9-3 之外，NEVS 还将展示未来出行理念。至于更多细节，得等到正式开展那天了。 萨博这张「 牌」，在 NEVS 手里打得怎么样我们不得而知。不过，好消息是 NEVS 已经有了新能源车生产资质。 我们会在 CES 上重点关注这家公司。 本田 本田展台的看点是搭载了 AI 技术「 情感引擎」 的 NeuV 概念车，听名字就知道，这辆概念车重点不在外形和性能，而是它能「 读懂」 你的感情。这也是在今年年初的美国 CES 上首发的概念车。 这台情感引擎可以让汽车拥有自己的情绪，并和用户进行交流。用户在驾驶 NeuV 进行超车变道时，情感引擎还将分析出用户驾驶行为是否会激怒路上的其他司机。 这次本田参展，不打算展示多少汽车上的黑科技，重点在于 AI、大数据和机器人技术。 本田还将会带来 Honda Riding Assist 自平衡摩托车：当你坐上去，车就会自动保持平衡，下车后，车会自动跟着你走。除此之外，本田还会带来「UNI-CUB β」 个人交通工具、「Safe Swarm」 智能交通方案。 原来，本田是家机器人公司…… … 继续阅读
朋友，烧天然气的奥迪车，你要不要来一辆？
今年日内瓦车展的时候，我们在奥迪展台看到了 A5 Sportback g-tron。最近又有了关于它的新闻：全新奥迪 A5 g-tron 正式发布，即将在海外上市。 我们听说过奥迪 e-tron（插电混动）技术，怎么又突然来了个 g-tron？了解过后你就会发现，奥迪的这套 g-tron 和我们常说的「 烧气儿的出租车」 差不多，都是背了个「 气罐」，不过它也能用汽油跑。 g-tron 是怎么回事？ 奥迪研发 g-tron 技术的初衷，是为了降低油耗和二氧化碳排放。奥迪方面表示，和汽油版车型相比，g-tron 技术可以减少 80%二氧化碳排放。 既然要使用天然气，就得有专门储存天然气的高压罐，下面我们从 g-tron 技术的「 气罐」 说起。 A5 Sportback g-tron 天然气罐和油箱位于后备箱地板下方，天然气罐由三层材料构成：聚酰胺基体、碳纤维增强聚合物和玻璃纤维增强聚合物、玻璃纤维层。 天然气罐的安全性非常重要，如果发生车祸天然气泄漏，可能会对车内人员、救援人员造成二次伤害，国内已有先例。 高压天然气经过输气管路，再通过一个「 电子气体压力调节器」 后，进入发动机。 A5 Sportback g-tron 可携带 19kg 天然气（200bar 压力），在 NEDC 循环下，A5 Sportback g-tron 可以用天然气跑 500 公里。气罐内部压力低于 10bar，即天然气含量低于 0.6kg 时，系统会自动切换到燃油模式。外界温度较低时，系统会优先使用汽油启动，发动机达到一定温度后再烧天然气。 当天然气用完了，25L 的油箱还能支持车辆跑 450 公里。所以一辆 A5 Sportback g-tron 加满天然气和汽油，一口气可以跑 950 公里。 所以天然气车使用起来和燃油车差不多，不一样的是除了加油，你还得找加气站… 总的来说，烧气比烧油更环保，用一组数据来说明：在「 天然气模式」 下，百公里耗气量为 3.8kg，二氧化碳排放量为 100g/km。如果是在「 烧油模式」 下，百公里油耗为 5.4L，二氧化碳排放量达到了 124g/km。 用天然气虽然环保，但不如烧油「 有劲」。 奥迪 g-tron 技术也使用了带 TFSI 技术的 2.0T 发动机，活塞和气门经过改进。这么一改，就不如普通的 TFSI 发动机「 有劲」 了，毕竟这是一辆主打燃油经济性的车。 A5 Sportback g-tron 的最大马力是 170hp，最大扭矩 270Nm，极速 226km/h，和燃油版 A5 Sportback（230hp、350Nm、250km/h）相比有所下降。A5 Sportback g-tron 的百公里加速，则达到了 8.5 秒。 要知道即使是搭载 1.8T 发动机的 A5 Sportback（CVT 变速箱），也有 177 马力，百公里加速为 8.4 秒。 可以这么说，g-tron 版的 A5 Sportback 是最慢的 A5… 其实早在 2013 年，奥迪就发布了 A3 Sportback g-tron，搭载了 1.8T 发动机。最近，奥迪又宣布在 2018 年 3 月前订 A3 Sportback g-tron 的用户，送 3 年免费加气服务。 除了 A3 Sportback g-tron、A5 Sportback g-tron 之外，奥迪还发布过 A4 Avant g-tron，这些都是 g-tron … 继续阅读
台湾版「特斯拉」产自江西赣州，只要 49 万元？
还记得台湾「 昶洧」 吗？那家名字最难读的电动车公司，最近又有了新动作。 开始之前，还是先聊聊这家公司的名字，昶洧的读法是「chǎng wěi」。这家公司还有一个英文名字，叫做 Thunder Power。关于「 昶洧」 这个名字，其实吐槽的人很多，大家一致同意昶洧应该起个朗朗上口的名字，起码不要用生僻字… 下面进入正题。 对标特斯拉，电池很像特斯拉 一周前，昶洧在北京召开了发布会，这是昶洧自 2015 年 9 月法兰克福车展之后又一次发声。在发布会上，昶洧展示了量产版车型，并公布了未来产品落地的时间节点。 昶洧在发布会上展出的这辆车，和我们在法兰克福车展上见到的那辆差不多，连轮毂都一样。 这辆车乍一看感觉怪怪的，总觉得少了点什么。经同事提醒我才发现，原来这车的中网就是他们的 logo 放大版…… 这辆车的电池组容量是 125kWh，续航里程为 650 公里（NEDC），快充 30 分钟可补充 300 公里续航， 最大功率 430kW。另外，还有一个基本款车型，电池组容量为 85kWh，最大功率 203kW。整个电池组由 7500 多节 18650 锂电池组成，分为 10 组，位于底盘，有点像特斯拉的套路。 再来看几张内饰图： 从内饰来看，设计还是挺超前的。问题在于，这个设计能通过量产的各种法规要求么？另外，做一辆或十几辆这样的车并不难，难的是要搞定所有供应商，为你提供质量稳定、价格低廉并能够按时交货的零件。 所以别先被这辆车洗脑，重点在几年后真正的量产车上。 核心团队与核心技术 在发布会上，昶洧董事长沈玮还特地介绍了昶洧背后的明星团队：首席设计师 Mihai Panaitescu，曾服务于多家 OEM 工厂，工作涉及从豪华车到量产车的开发；首席技术官 Peter Tutzer，拥有超过 35 年的汽车行业从业经验，曾参与布加迪威龙的工程设计；总工程师 Francesco Mastrandrea，曾参与了众多汽车研发，最知名的是法拉利的 LaFerrari。 从阵容来看，昶洧的高管团队，基本都有豪华超跑的研发经验… 根据昶洧方面的说法，他们的竞争力体现在蓄电池管理，散热系统管理以及底盘技术领域的专利技术。公司目前在美国和中国已获得超过 70 项专利，另有 350 项正在申请专利。昶洧已有的合作伙伴，包括博世、Dallara 以及 CSI 等公司，这些公司负责车打造车身的不同系统。 如此来看，昶洧同样是一家全球办公的公司：总部位于香港、研发中心设于意大利、工厂坐落于中国大陆。 赣州建厂，正在申请生产资质 除了车之外，昶洧公布了一系列重要的时间节点： 2017 年 9 月参加法兰克福车展，召开品牌活动；2018 年第一季度开始试车试驾活动；2018 年第四季度在中国举办媒体发布会；2019 年第四季度在欧洲举办媒体发布会。 2021 年在中国推出首批 100 辆汽车，预计售价不到 50 万；2023 年在欧洲推出首批 50 辆汽车，昶洧还计划在西班牙加泰罗尼亚建设欧洲工厂。 关于昶洧的欧洲建厂计划，能够获取的信息并不多，但昶洧的中国工厂细节还不少。 在中国，昶洧的量产车基地选在了江西赣州。在赣州市政府的网站上，我们可以找到这么一条新闻： 6 月 2 日，总投资 60 亿元的赣州昶洧新能源汽车整车项目落户赣州经开区。该项目由中国新能源汽车有限公司和赣南苏区振兴发展产业投资基金管理有限公司联合投资建设，位于赣州新能源汽车科技城内，项目投产后，可实现 10 万辆新能源汽车整车年产能力和 500 亿元的年销售收入，将有力推动赣州新能源汽车产业集群建设。 作为全市新能源汽车产业主要承接地，赣州经开区深入推进新能源汽车产业招商，专门成立了新能源汽车产业招商小分队，在北京、上海、广州、深圳等地驻点开展招商活动。同时，对新能源汽车全产业链进行了梳理，锁定了目标企业，由经开区党政领导班子对目标企业进行一对一的洽谈和跟踪。目前，共梳理新能源汽车产业招商项目近 100 个，在谈跟踪项目 20 余个，签约项目 5 个，签约资金 78.86 亿元。 关于此次建厂，在一周前的发布会上昶洧方面的说法是：「（和赣州政府及赣南基金会）合资规模约为 25 亿人民币，且估计投资规模会达到 75 亿。」 由此可见，赣州市政府最近两年也在大力招商引资，特别是在新能源汽车领域。有意思的是，去年法兰克福车展之后，媒体针对昶洧的报道是这样的： 昶洧的量产车基地由浙江绍兴变成了江西赣州，中间一定发生了许多利益博弈，或许是江西赣州给了更丰厚的优惠条件和资金支持，昶洧才决定选址在江西赣州。 关于工厂建设和量产车进度，据台湾媒体报道在今年 1 月，昶洧召开了法人说明会，董事长沈玮透露：公司在赣州的第一期厂房已经建设完成，四月设备安装完毕，而赣州厂的试制车间也已完工并开始运作。昶洧的测试车（Alpha Car）已经进入路测阶段，目前已测试 200 多次，最佳风阻系数为 0.23（相当低的一个数值）。今年，昶洧将会生产 15-20 辆汽车，用于申请生产资质。 正在建设的昶洧赣州工厂试制车间 如果一切进展顺利，那么现在昶洧在国内新造车阵营中，算跑得比较快的了。 除了在西班牙、江西赣州建厂之外，昶洧在老家台湾也有投资计划。 同样是在今年 1 月的法人说明会上，昶洧方面透露，公司计划在台湾桃园观音区 2 千多坪的土地上建电池工厂，厂房和机器设备投资约 3 亿新台币。这座电池工厂预计今年动工，年产量约 8000-12000 片。 在研究台湾媒体报道的时候，我发现了这么一句话：（来源于 autonet.com.tw）… 继续阅读
探营红星汽车，揭秘最低调的新造车势力
还记得多氟多吗？这家上市公司在 2015 年 8 月收购了河北红星汽车，获得造车资质， 一时间，多氟多造车新闻甚嚣尘上。当时我们也在第一时间进行了报道，我们看来，多氟多造车和比亚迪的套路有点类似： 但是接下来，关于多氟多造车这事，好像又忽然没有了下文，他们也几乎从未和媒体主动提起造车进展。为了满足好奇心，我去了趟河北红星汽车总部所在地邢台，见到了红星汽车总经理陈士毅，聊了聊多氟多造车计划的昨天、今天和明天。 电池企业涉足整车制造？这里有个小故事 不了解多氟多的同学，先来恶补一段知识： 多氟多是一家化工企业，成立于 1999 年。在 2009 年，多氟多的无水氟化铝和无水氟化氢的产销量全球第一。2010 年，多氟多在深交所上市，六磷酸锂规模化生产线投产，同时设立新能源科技公司，进军动力锂电池领域。2012 年 2000 吨六氟磷酸锂生产线投产，产能全国第一。 特别需要提出的是，六氟磷酸锂是锂电池电解液的重要成分，业内人士称之为电解质，成本占电解液的 70%。在多氟多崛起之前，六氟磷酸锂几乎被国外公司垄断，价格奇高。多氟多的六氟磷酸锂产品研发成功后，国际上六氟磷酸锂价格几乎被「腰斩」。 现在，即使是国内最大的两家电池生产企业 B 公司和 C 公司，也要从多氟多采购六氟磷酸锂。韩国领先的电池企业 L 公司和 S 公司，以及日本某些巨头电池公司也是多氟多的客户。对了，多氟多也是特斯拉的间接供应商。 2016 年，多氟多生产的六氟磷酸锂以四分之一的份额，产销量全球第一。也就是说，全球每四块锂电池中就有一块电池的电解质是由多氟多制造的。 收购红星之后，多氟多招募了不少人才，开始研发汽车产品，但是正好碰上了 2016 年国家在新能源汽车政策上的多项大调整，产品开发思路和生产计划不得不进行多次的调整，这让多氟多感受到了造车的难度。 2016 年下半年，陈士毅加入多氟多，并担任多氟多新能源汽车事业部总经理，兼红星汽车总经理。陈士毅曾是江铃福特负责福特品牌和江铃自主品牌的整车开发负责人。后来 2013 年被北汽福田挖到了北京，担任福田汽车集团主管研发的集团副总裁。 多氟多新能源汽车事业部总经理、红星汽车总经理 陈士毅 陈士毅担任红星汽车总经理后，开始以更高的标准，更快的速度从各大车企大规模挖人，团队正在迅速的扩大中，新招募的团队主要来自福特、现代、沃尔沃、北汽和吉利等等，这可以说是多氟多造车的第二阶段。 红星汽车的「新车」在红星汽车的试制车间里，我们见到了红星汽车正在开发的一款新车（此处禁止拍照）。这辆车是一款小型电动 SUV，配备了液晶仪表和中控大屏的主流科技配置，内饰风格较年轻。 据介绍，这款车的开发从 2016 年初就开始了，现在已经进入试验阶段。根据我个人判断，从产品的设计、质感来看，这是一辆走时尚和高性价比路线的电动 SUV，这样的产品形态，让我想起了奇瑞小蚂蚁和北汽新能源 EC180。 另外，在试制车间里，我们还看到了两款纯电动物流车，车型分别是面包车和轻卡，今年下半年上市。 上图中可以隐约看到整装待发的物流车 物流车装载电池容量远大于乘用车，这可以让多氟多充分发挥动力电池技术和成本优势，提高竞争力。 为了生产新车，红星正在着手进行现有厂区生产线的升级改造，引进自动化生产设备。另外在邢台，红星汽车正在新建一个新能源汽车产业园，距离红星汽车现有工厂 20 分钟车程。 产业园区内，先期建设的产能 1.5GWh 的电池车间已经封顶，预计明年年初投产。同时用于整车生产的各大车间也已经开始了规划设计。根据已公布信息来看，这个工厂规划年产能是 10 万台车。 邢台 1.5GWh 电池工厂 为了吸引更多的汽车专业人才，红星汽车已经在北京、南京、重庆设立研发中心。同时，他们也启动了全新未来主力车型平台的开发，是一款中高端的的纯电动乘用车。关于这款车，红星汽车方面还不想透露太多细节。 都是大手笔… 全产业链布局 红星汽车和大多数新兴造车势力最大的不同，就是背靠 A 股上市公司，有比较充足的资金支持，在没有融资压力的前提下，红星并没有做过太多企业宣传。 陈士毅说，红星汽车目前的工作重点是扩充团队、提升实力和研发产品。 除了资金和资质，红星汽车另一个优势则是母公司多氟多的「全产业链布局」。除了多氟多在动力电池上的自产优势以外，目前多氟多集团已经在多个领域有所投资布局，包括整车制造、三电系统、智能网联、智能出行、汽车电商、自动驾驶等。在这些投资中，多氟多集团主要占据的是大股东或者二股东的位置，有一定的话语权。 比如，多氟多集团在南京投资建立了电机和电控生产企业，在重庆投资建立了轻量化电动底盘生产企业，在出行领域投资了华中地区最大的网约车运营平台，在物流领域投资了国内目前最大的新能源物流车运营企业，除此之外还投资了自动驾驶、车联网、汽车电商等国内具备强大实力的公司。陈士毅说，多氟多集团的投资逻辑是「只投领域中排名前三的企业」。 至于多氟多做全产业链布局的逻辑和原则，总体上来说是这样：不管是多氟多集团控股的企业还是投资的企业，都是一个开放的产业链，各个板块之间业务既相互独立，又互相协同。 在多氟多看来，产业链企业之间应该按市场化的模式运作，既要鼓励产业链企业对外合作，参与市场竞争，同时这些公司也得各自具有强大的市场竞争力，做出各个公司的核心竞争力，这样才能更好的产生内部协同效应。 一方面，多氟多集团通过投资掌握核心技术的零部件企业，给整车产品带来了技术上的优势。另一方面，通过投资经销商、智能出行、物流运营、电商、分时租赁等后市场企业，又可以让车造出来后，迅速铺向市场。 多氟多的造车策略，就是借助资本的力量进行资源整合，通过布局全产业链，弥补在产品、技术和市场方面的不足。这样的布局和逻辑，挺值得让人期待的。 创新文化 在跟陈士毅交流的过程中，他多次提到「创新、高效率、团队合作、扁平化、快速决策、尊重专业」这样的词汇。这也侧面反映出红星汽车的团队理念，如何激发员工最大潜能和如何让员工快速成长是陈士毅一直看重的问题。 红星汽车厂区充满时代感的林荫大道 在红星汽车的园区里，厂房虽然是老厂房，但里面正在进行新生产线的调试，今年下半年就会开始大批量生产。走低调路线的红星汽车，会在众多新造车势力中突围吗？至少现在来看，低调的多氟多和红星汽车已经是蓄势待发了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
5 条小知识，带你零门槛了解「更真实」的混动车
混动车的出现，不是因为人们良心发现要保护环境，而是因为日渐严苛的车企排放法规。在这样的情况下，车企们发现，用「 油电混合」 的方式，要比继续压榨发动机的潜力来得简单多了，于是这两年，混动车广告满天飞，产品也越来越多。 对于大部分用户来说，在面对车企的广告时应该是一脸迷茫的，HEV（全混动车型）？PHEV（插电混动车型）？EREV（增程式混动车型）？别告诉我你没偷偷百度或知乎过。 在今天这篇文章里，我们要解决这么几个问题： 混动车到底和普通车型有什么区别？ 混动车会更好开吗？ 混动车有何优劣？ 下面 5 条小知识，带你初步了解一个「 更真实」 的混动车。 超低油耗的「 真面目」 混动车一直标榜的是超低油耗，特别是 PHEV。如今的 PHEV，油耗高于 2L 都不好意思往外说。但事实是，车企一般用工信部油耗做宣传，它的计算公式从根本上决定了：插电混动车的工信部油耗非常低。 PHEV 综合油耗计算公式是这样的： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。 所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。 也就是说，纯电续航越长，综合油耗就越低。最典型的例子，就是通用 Velite 5（属于 EREV），它有 116 公里的纯电续航能力，工信部给出的百公里油耗是 0.9L。一方面，这个油耗需要在满电状态下才可能达到，但是好的地方是，根据上面这个公式反推，其实你可以得出插电混动车「 空电油耗」。不过，这个「 空电油耗」 也是按工信部的规则跑出来的，相对较低。 所以如果你想买一辆 PHEV，先考虑好自己家充电方便不方便。如果长期开一辆不充电的插电混动车，一定无法达到宣传的超低油耗。 至于另一种类型的 HEV 车型，目前丰田、本田和通用都做得还不错，比如丰田双擎、本田雅阁锐混动、我们前一阵测过的起亚极睿等等，油耗水平基本在百公里 5L 左右。 其实，也不是所有的车加入电动机都是为了省油，比如保时捷 918、迈凯伦 P1、法拉利 LaFerrari，再比如本田的三电机混动系统，就完全是为性能服务的。当然，大比亚迪的秦和唐，其实在我们看来也是性能取向的车子。 驾驶体验的不同 无论是插电的 PHEV 还是不插电的 HEV 车型，开起来和传统燃油车都不一样，主要原因就是电动机的加入。 一般来说，混动车靠电机起步。电动机启动时的较大扭矩，大大缩短了从「 踩下油门踏板」 到「 车动起来」 的时间，也就是「 响应快」。 开起来之后，当一辆混动车需要更多扭矩时，比如以电动模式巡航时突然踩个地板油，发动机就不得不介入工作，此时「 可能」 会产生额外的震动和噪音，这是比较考验车企技术的一点。 PHEV 因为电池组比较大，纯电续航长，所以电量充足的情况下更像一辆电动车，起步快并且安静，但电量较低之后就容易「 露馅」 了。 因为各公司水平不一，所以 PHEV 车型在电量较低之后，车辆的表现也有很大差异。有的车会变得更像一辆汽油车，加速变慢、噪音变大、平顺性下降；有的车则变得像一辆 HEV 车型，加速能力没有太大变化，比如别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 PLUG-IN 等。至于 NVH 的变化，则需要在「 安静的环境中慢慢开」 才能发觉。 有一次在参加 Velite 5 产品介绍会时，泛亚电气化驱动系统助理总工程师萨支真说了一句话让我印象深刻：「有电快，没电慢，不是智能电驱系统的设计理念」。 所以，要全面了解一辆 PHEV，记得开一辆没电的。 「 车内空间」 变小了 因为动力系统变得更复杂了，所以毫无疑问的，混动车（包括 HEV 和 PHEV）在「 实用性」 方面都会多多少少打些折扣。 由于混动车需要动力电池，势必会牺牲车内空间，这些电池有的装在第二排座椅后方，有的在第二排座椅下方，有的装在底盘中部，各车型位置不同。装在第二排座椅后方的车，会导致第二排座椅不能放倒。比如 HEV 代表车型卡罗拉双擎第二排座椅不能放到，而卡罗拉汽油版就可以。 通过下面这个表，可以更直观的看出 HEV 车型后备箱空间的变化： 特别需要提出的是，PHEV 的电池组一般有十几 kWh，是 HEV 车型的十倍左右，因此势必要占用更多车内空间。比如别克 Velite 5（严格意义上是 EREV），18kWh 的电池组带来了 116km 超长纯电续航，但车内空间缩水严重。T 字型的电池组布置在车身中央，第二排中间位置有巨大的凸起，导致第二排只能坐两个人。 再比如凯迪拉克 CT6 PLUG-IN，18kWh 电池组位于第二排座椅后方，导致后备箱容积「只有」310L。要知道，汽油版 CT6 后备箱容积可是 503L，同时， 它的第二排座椅也不能放倒。除此之外，CT6 汽油版车型上的 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统无法在 CT6 PLUG-IN 上布置，也是因为电池组占用了太多空间。 所以混动系统的加入，一定会牺牲车内空间。 可能感受不到的「 操控」 变化 大容量电池组除了占用空间之外，还会增加车重，进而影响操控性。 继续拿 CT6 举例子，2.0T 版本的 CT6 整备质量为 1.7 吨左右，而背着大电池的 CT6 PLUG-IN 达到了 2 吨。由于 CT6 PLUG-IN 电池组位于后轮的位置，相当于在燃油版 CT6 后轮压了重物。所以 CT6 PLUG-IN 前后轮荷比变成了 40:60，而非 … 继续阅读
因业绩下滑，福特 CEO 马克·菲尔兹被「炒鱿鱼」
据《福布斯》报道，福特现任 CEO 马克·菲尔兹即将离开公司，他的位置，将由福特智能出行有限公司（Ford Smart Mobility LLC）负责人 James P. Hackett 接任。 和马克·菲尔兹一同离开公司的，还有福特负责公关的副总裁 Ray Day，继任者是福特亚太地区公关副总裁 Mark Truby。 消息人士透露，其他高管将扮演更重要的角色，包括福特欧洲、中东和亚洲业务总裁 James Farley、福特北美负责人 Joseph Hinrichs。 据接近董事会的人透露，此次人事变动是福特集团执行主席 Bill Ford 及其他董事推动的，因为他们已经对马克·菲尔兹的领导失去了信心。马克·菲尔兹在 2014 年中接替 Alan Mulally，但他缺乏 Alan 那种把所有员工团结起来向一个目标努力，并对公司关键战略做出决定的能力。 一位内部人士透露，「Alan 离开后，福特又回到了囚徒冲破牢笼的困境。」 福特的高管已经意识到业务下滑问题的严重性，尽管福特的盈利大部分来自于 F 系列皮卡。 一位福特发言人表示，目前还不能对人事变动下定论，福特依然致力于创造价值和营收增长，不对任何推特及谣言做评论。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
极客评车 | 起亚极睿：最便宜的进口混动 SUV 开起来是什么体验？
GeekCar 每评一辆车，都是因为这辆车极具鲜明的「 个性」。但是当我同事 Jony 开回来一辆起亚 SUV 的时候，我有点「 懵」，这车「Geek」 的点在哪里？ 经过他一通安利，我摸清了这辆车的路数：起亚极睿，英文名 Niro，起亚基于最新 Eco-car 平台打造的首款车。同时它还是目前市面上最便宜的进口混动车，14.98 万起售，比目前最便宜的合资品牌混动车卡罗拉/雷凌双擎的起售价只高了一万块。 说到极睿这个平台，现代旗下也有一款车采用了同样的平台，就是这辆 IONIQ，它是直接对标普锐斯的： 实际体验几天之后，我觉得如果你想买一辆混动车，极睿是很值得一看的。只不过，由于它的「进口」、HEV 混动双重身份，不能享受任何牌照、补贴待遇。 风阻系数 0.29 的「SUV」一般来说，不少混动车都会在外观上做一些修改，提高混动车型的辨识度，最简单的办法就是加上各种蓝色装饰，比如雷凌/卡罗拉双擎和君越 30H 车型的车标上就加入了蓝色元素。不过极睿从外观看上去，太像一辆汽油车了，仅是在车尾多了个非常小的「Eco hybrid」 标。 从外形上来看，极睿就是一个 SUV 和两厢车的跨界，尺寸介于起亚 KX3 和 KX5 之间。极睿的车长比 KX5 小了 13 厘米，不过轴距比 KX5 长 3 厘米，达到 2 米 7，即四个轮子更「 靠边」。 但就是这么一个看起来没什么惊艳的外观，整车风阻系数居然做到了 0.29。 在车身内部，极睿把更多内部空间分配给了后排，而后备箱空间和普通两厢车差不多。不过极睿做的比较好的一点是，它的电池组位于后排座椅下方（座椅上还有电池组散热口），所以后排座椅是可以放平的。相比之下，电池组位于后排座椅后方的雷凌/卡罗拉双擎就不太实用了。 工作模式 极睿不仅看着像一辆汽油车，开起来也像一辆汽油车，原因还得从它的混动系统结构说起。 极睿的混动系统主要部件包括：一台 Kappa 1.6L 发动机，一台 32kW 电动机，一台 6 速双离合变速箱，系统最大功率为 141 马力，最大扭矩 265Nm。本质上极睿的混动结构属于 P2 类型，发动机和变速箱相连，再和电动机并联。 起步阶段由电动机负责，轻踩油门可以一直在纯电模式下加速到 60km/h 左右。如果一开始就深踩油门，发动机会积极介入，并且能明显听到发动机的噪音。至于发动机和电动机到底如何协作，则是电脑根据工况（车速、所需扭矩、电池组剩余电量等）来判断的。 极睿在行驶途中需要加速时，也需要降档来让发动机提供更多扭矩，所以它的驾驶体验和普通车没什么两样。也正是由于极睿使用了双离合变速箱而非 ECVT，所以它可以实现和传统车一样的手动模式，切入手动模式后，可以通过挡把来加减档。 极睿没有转速表，所以手动模式的时候得靠感觉换挡，切入手动挡后的极睿，开起来倒还算有一点驾驶乐趣。 而使用了行星齿轮结构的丰田、通用旗下的混动车，由于结构问题则不能实现手动模式。反映到用户使用层面就是雷凌双擎虽然有「S 挡」（在普锐斯、凯美瑞混动上标的是 B 挡），但挂入之后只能通过换挡拨片来调节动能回收力度，通用旗下的君越 30H、凯迪拉克 CT6 PHEV 车型的「M 挡」 亦是如此。本质上，这只是把动能回收力度的调节方式放在了挡把上。 说了这么多，混动车最核心的问题其实还是「 油耗」。所以，这车到底省油吗？ 在极睿的车载系统中，有一个针对驾驶员的打分系统，它会根据其驾驶风格给出相应的节能评级，一共 8 级。然而无论我们怎么开，都只开到了 7 级。在不到一周的试驾时间里，综合路况下油耗基本在 5L/100km 左右（大多数时间坐着 3-4 名成年人）。 作为对比，其他 HEV 车型的油耗是什么水平呢？以卡罗拉双擎为例，工信部综合油耗是百公里 4.2 升，我们查询了汽车之家的口碑榜，里面 200 多个样本的综合实际油耗是 4.8 升，而雷凌双擎的用户平均油耗是 4.7 升。 再来对比两个不同级别的混动车，君威 HEV 和雅阁锐混动，工信部油耗分别如下： 说到油耗，极睿还有一个有意思的细节：在三款车型里，两款低配车的工信部油耗是百公里 4.2 升，我们拿到的顶配试驾车工信部综合油耗却是 4.9 升。在其他参数都相同的情况下，我们猜测应该是由于轮毂尺寸和造型带来的差异。极睿的低配轮毂是这样的： 高配是这样的： 低配轮毂是 16 寸的，比高配小 2 寸，而且明显为风阻做了更多的优化，是更省油的设计。 综合来说，根据我们的实测以及对比数据，极睿的省油能力和市面上其他一些 HEV 基本差异不大。这也说明，起亚的混动技术虽不能说已经超越丰田、通用，但也算第一梯队里的一员了。 一些小细节 这一部分再来说一些细节： 1. 极睿空调面板上有一个「Driver only」 的按钮，顾名思义，按下之后空调系统只向驾驶员位置吹风，切断副驾驶出风口。这算是比较人性化的一个设计。 2. 顶配的极睿在科技配置方面配置非常丰富，带有车道偏离预警和并线辅助等 ADAS 功能（但是没有自适应巡航），手机车机互联方面带有苹果 CarPlay 和百度 CaLife。作为安卓用户，看到 CarLife 我表示很欣慰，但体验依然不如 CarPlay。屏幕尺寸是 8 寸。 3. 在价格不到 … 继续阅读