通用 Super Cruise 详解：都是高级驾驶辅助系统，它和特斯拉 Autopilot 有什么不一样？
各个整车厂都在向完全自动驾驶之路去迈进，通用也不例外。他们宣布从今年下半年开始，在凯迪拉克 CT6 上加入「Super Cruise」高速公路自动驾驶功能。 在上周的一篇文章里，我们对这个功能已经做了一些介绍，但是并没有展开来说，但事实上在我们看来是，Super Cruise 在目前市面上所有的高级驾驶辅助系统里面其实是有非常鲜明的特征的，所以我们有必要对它做一个更加深度的解析。 其中一个重点是，他和特斯拉的 Autopilot 究竟有什么区别？通过这种区别，我们也能在一定程度上看到传统车厂和新兴车厂对于自动驾驶的态度差异。 功能形态： Super Cruise 的定位是「高速公路自动驾驶系统」，简单来说，它的功能形态还是以自适应巡航+主动车道保持为主，但是属于高速公路场景下单车道内相对高级的自动驾驶功能。应用场景相比 Autopilot 少一些，但是它的优势在于，在高速公路单车道这个场景下，它做的更精一些。 形象化的来说就是，以后如果你在美国、加拿大开着一辆带 Super Cruise 功能的 CT6 行驶在高速公路上，它可以完全自动的保持在当前车道行驶，跟随前车加减速，你的双手、双脚都可以被解放。当然有个前提是双眼（注意力）不能离开前方。 把自动驾驶限定在固定场景下，意味着 Super Cruise 可以用相对简单的传感器实现这个功能，具体包括前视摄像头以及长距离毫米波雷达、超声波雷达，再加以 GPS 辅助。 这相当于未升级前的 Autopilot 硬件的水平，而 Autopilot 2.0 大幅提升了车身周边摄像头的数量达到总共 8 个，号称可以实现「完全自动驾驶」。还是一贯的激进风格。 关键点：解放双手 有一个对比特别有意思：在之前很长一段时间里，Autopilot 实际上是缺少足够的驾驶员接管提醒机制的，因此也发生了几起因为 Autopilot 导致的死伤事故。所以在出事之后，特斯拉像沃尔沃、奔驰这样的整车厂学习，加入了接管提醒功能，从「完全解放双手」变为「有限制的解放双手」。 而与之对应的是，在通用对于 Super Cruise 的宣传中，他们提出的口号却是「第一个可以完全解放双手的高级驾驶辅助系统。」也就是「hands-free」。 所以问题来了：怎么一向把安全奉为头等大事的传统车企，会说出这种「叛逆」的话呢，他们哪儿来的自信？ 实际上关键还是在于对接管提醒机制的改变。在目前市面上的高级驾驶辅助系统里，基本上都是检测双手脱离方向盘的时长，以此来决定是否对驾驶员发出接管提醒（一般是 10-20 秒）。 而通用在 CT6 里加入了一个监测驾驶员面部的摄像头，通过对驾驶员视线、注意力的观测，来决定是否发出接管提醒。也就是说，只要你的注意力不长时间偏离前方路面，即使双手一直不接触方向盘，也可以让车子始终保持自主行驶状态。这就是通用所谓「hands-free」的概念。它可以主动知道驾驶员在车里做什么，而不是以是否接触方向盘来被动的判断。 CT6 对于驾驶员提醒的方式也比较多样化，包括震动、声音和灯光提示。凯迪拉克的部分车型此前就可以把驾驶辅助功能的提示和座椅震动联系起来，在 Super Cruise 上也不例外，另外，CT6 的方向盘上还带有一个状态指示条。当一切正常时，指示条显示绿色，需要驾驶员接管时，指示条会变为红色，然后再辅以声音提示，实现声光一体的提示方式。 如果驾驶员对于以上种种提醒无动于衷，车子会自动减速甚至完全停止，并且人工后台还会通过安吉星系统和车主取得联系。 高精度地图的引入 Super Cruise 另一个特点也很有意思：它将会搭载高精度地图系统。不过，这个高精度地图只是针对美国、加拿大的高速公路的。通用的工程师们使用了激光雷达来进行高精度地图的采集。CT6 上面用到的激光雷达地图数据，可以通过 OTA 的方式更新，它和摄像头、雷达、GPS 一起配合工作。 一直以来，高精度地图都被认为是实现完全自动驾驶的重要元素，在我们印象里，CT6 应该是第一个搭载高精度地图系统的量产车了。而把场景限定在高速公路，其实对于高精度地图的采集会相对容易很多，成本也更加可控。 当然，在决策方面，因为要靠摄像头和毫米波雷达提供信息，所以 Super Curise 的工作效果还是要在一定程度上受环境、天气的影响。 通用选择自己采集高精度地图，而特斯拉最近也想了一个新办法来丰富自己的数据库。在最新一次的 OTA 更新推送里，他们修改了数据采集协议。新的协议里显示，特斯拉需要通过每台车子的摄像头来采集短视频，以便训练机器识别车道线、道路标识以及交通信号灯的能力。特斯拉学到的路况信息越多，自动驾驶技术也就会变得越好。 本土化： 通用原计划在 2016 年就在凯迪拉克 CT6 上搭载 Super Cruise 系统，但是出于安全考虑，推迟到了今年。通用方面在一次采访时对此有所解释：「deadline 不是他们首要考虑的东西，用户体验和足够的安全性才是。」从这细节可以看出，一方面 Super Cruise 可能并不好做，它需要很长的时间来验证、测试，另一方面，还是那句话，通用这种体量的整车厂，在推进自动驾驶逐步落地的过程中，肯定以稳为主，把安全放在第一位，不能像特斯拉那样「先落地，再完善」。 那国内什么时候能用上 Super Cruise 呢？在前一阵我参加的上汽通用 2025 车联网战略发布会上，他们给出的时间表是 2019 年。引用当时文章里的一段话：「按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异，主要在于功能本身的差异化。」据说，目前通用已经开始在国内采集高速公路高精度地图。 可以很明显看出来，通用在自动驾驶逐步落地这件事上的想法是「先搞定某一个场景下的完全自动驾驶」，整体来看，高速公路其实是最容易突破的一个点，然后在这个基础上，一步步拓展应用场景。从产品思路上的差异就可以看出，通用这样的整车厂，和特斯拉在思维模式上还是有相当大的差异。但是，不能否认的是，Super Cruise 其实还是做出了不少创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我在公海的一艘游轮上，目睹了一次黑客对共享单车的入侵
游轮、公海，光看这两个词就容易让人浮想联翩。在香港电影里，到了公海一般都会上演黄赌毒和枪战的桥段。不过时代进步了，想搞破坏完全没必要掏枪了，有一台电脑就行。 今年的国际安全极客大赛年中赛 GeekPwn 选址在云顶梦号游轮上进行，当船从香港出发经过一夜航行开到公海时，这群白帽子黑客开始向我们表演对各种设备的入侵。有人开玩笑说，这么多「 黑客」 一起搞事情，美国 FBI 可能已经盯上这艘船了。 这次 GeekPwn 上被「 入侵」 的设备包括路由器、平衡车、儿童智能手表、家用智能门锁、共享单车等等，和 GeekCar 关注点重合的，无疑就是共享单车了。 在共享单车兴起没多久时我就在想，这么多联网设备，万一被入侵了，可就真的成做公益了。可以肯定的是，各大共享单车公司一定在安全层面下了不少功夫，不过，也有反例。 昵称为「tyy」 的一名女程序员，就为我们现场演示了如何入侵别人的账户，进而解锁一辆单车。由于部分共享单车存在云端逻辑漏洞，通过篡改输入参数，即可直接访问、控制他人账号，批量获得所有账号，获取用户的个人账户信息（包括余额、年龄、手机号、骑行记录等）。 对用户来说，除了隐私之外，还会损失钱，黑客可以实现登录自己的账号扫码开锁，扣除受害者余额（虽然钱不多…）。骑行完成后，受害者在自己手机里也能看到多了一次骑行历史。 由于是在游轮上演示，所以 tyy 用远程连线的方式，让远在上海的伙伴帮忙解锁单车，而 tyy 则在现场来入侵他人账户，中招的共享单车品牌包括小鸣单车、永安行、享骑和百拜。 具体操作办法是：构建虚假网络伪装成免费 Wi-Fi，只要用户连接并打开共享单车 App，tyy 就能获得想要的数据（前提条件就是入侵者和受害者需要再同一 Wi-Fi 下。）不过，不同公司存在的漏洞不同，tyy 说，百拜和小鸣不需要在同一 Wi-Fi 下即可实现入侵。 关于 tyy 的攻击演示，GeekPwn 活动发起人 KEEN 公司 CEO 王琦说：「（这次攻击）没有门槛，黑掉他们太容易了，这代表一类企业面临的普遍问题。」 也就是说，行业在飞速发展的同时，部分公司的安全防范并没跟上。在我看来，一个产品的安全程度，很大程度上取决于「 老板」，毕竟招一个安全团队挺贵的… 其实，tyy 也曾研究过摩拜，但在 tyy 发现漏洞后，摩拜当天就修复了漏洞。 通过技术手段在共享单车上玩一些花样，除了 tyy 这种直接入侵账户的行为之外，还有更刺激的，就是「 薅羊毛」。（薅羊毛指通过各公司的促销活动，获取利益的行为，该群体被称为「 羊毛客」）众所周知，ofo 曾推出过一段时间的红包车活动。不过由于 ofo 单车当时还没有智能锁，所以有人就通过电脑来模拟出红包区的地理位置，然后输入已掌握的车牌号，就能领红包了（整个过程羊毛客根本不用出门）。如果是懂点儿技术的人，完全可以大批量获取红包。能捞多少钱，完全看技术。 据说早期一个红包车有几十元，如果像下面这张图中搞「群控」，一天获利应该很可观。 在这个过程中，ofo 的防范措施就是把已经上了智能锁的 62、63 开头的单车剔除在红包车之外，对抢红包的用户没有筛选。 从四家共享单车公司被入侵，ofo 被薅羊毛这两件事来看，当共享单车行业已经被资本推着走的时候，如果在短时间之内没有构建起「 技术」 的护城河，被人薅羊毛是次要的，很可能连自己都保全不了。 我们前面提到的 tyy，本职工作是一名程序员，一个人在一个月的时间里研究了 7 款共享单车，4 款存在安全漏洞。如果是一波专门搞黑产或者受人雇佣的黑客团队，想要击垮一个没有防范的共享单车公司也是有可能的。 本质上，带智能锁的共享单车就是个物联网设备，需要时刻联网。只要联网，就有可能存在被入侵的可能，共享单车公司能做的，就是提高入侵难度，这是个技术活儿。所以共享单车领域的新玩家们在疯狂占领大街的时候，别忘了招安全工程师。 两个有意思的细节 说完和共享单车有关的，再来聊点别的，让你感受一下网络世界套路有多深。 下面这位战斗民族的哥们儿叫 George Nosenko，他发现了 Cisco Catalyst 2960 交换机存在的漏洞。他在现场几乎瞬间拿到了该交换机的最高权限，可以修改最高权限用户密码，并将某个端口流量完全同步到另一个，监控使用者信息。 当主办方让 George 提前一天演示一下攻击效果时，他说太困了就回房睡觉去了。随性的战斗民族小哥，第二天穿了酒店的拖鞋上台演示。就这样，George 为我们演示了可以入选美国 NSA「 武器库」 的一次攻击。 自信随性的他，最终获得了最高的 25 万元奖金。 还有两位哥们儿是百度的安全工程师谢海阔和黄正，他俩选择入侵「 果加互联网智能锁」，这种锁多用在酒店、公寓等场所。他们可以攻破任何使用该型号智能锁的门，不需要提前知道任何住户信息。 就是下图中穿着凉鞋蓝上衣这哥们儿，拿着手机逛了一遍小区，就拿到了所有使用智能锁住户的密码。相信他，没干任何坏事。 说完这些黑客技术多么神奇，必须要提出的是，他们都是供职于互联网公司的程序员，属于不干坏事的白帽子选手，有的人还专门和那些搞黑产的「 黑帽子」 作斗争。对了，GeekPwn 大赛之后，这些漏洞都会提交给相应的公司以供修复。 如今，从防盗门到自行车，能联网的都联网了，风险也随之而来。希这些设备「 上网」 的时候，注意安全，也祝大家安全。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
百公里油耗 0.9 升？试过之后我告诉你这辆车的真相
传说中「 混动车中最省油，插电混动车中纯电续航最长」 的别克 Velite 5，终于有机会让媒体试驾了。作为上汽通用乃至国内合资品牌的第一款增程式混动车（EREV），Velite 5 还是有一定里程碑意义的。 在上海，售价 26.58 和 29.58 万的 Velite 5（两款不同配置），除了免购置税、厂家补贴 3.6 万之外，还送沪牌，所以更加值得关注。 在此之前，GeekCar 已经从概念车、技术角度和正式上市三方面解读过这款车。所以这篇文章我们想更多聊聊用户体验。 开始之前，我们先回答一个问题：上汽通用既然已经有了全混动 HEV 和插电混动 PHEV，为什么还要做同样能插电的增程式混动 EREV？ 在 HEV 车型中，电池一般是 1kWh 多的容量，发动机依然扮演着重要的角色；在 PHEV 车型中，电池一般是十几 kWh，可充电的设定弱化了发动机的角色，鼓励用户多用电。到了像 Velite 5 这样的 EREV 车型上，则进一步强调了「 电」 的角色，它的纯电续航达到了 116 公里。所以照这个趋势，最终还是「 纯电」，不过是时间问题。 Velite 5 融合了 HEV 和 PHEV 的优点：工信部百公里油耗 0.9L，满电后可纯电续航 116km。众所周知，工信部油耗是通过一个公式算出来的，只有一定的「 参考意义」。具体到 Velite 这辆车上，用纯电跑 116km，然后用油跑 25km，再用 25 除以 (116+25)，就得出了 0.9 升的结果。 实际上，如果开完纯电的这 116km，官方给出的百公里油耗为 4.8L（和混动版君越差不多）。所以假如你一直不给它充电，也能有一个较低的油耗，大概就相当于普通 HEV 车型的油耗水平。那它的意义在哪呢？免牌啊！ 支撑起 Velite 5 超长纯电续航的，是容量为 18kWh 的电池组，呈 T 字型。如下图： Velite 5 电池组的布置方式，注定会侵占部分车内空间。坐在后排你就会发现，中间基本没法坐人。不信你看： 在用户买车的时候，Velite 5 附带电流为 16A 的充电桩，由专门的供应商给用户安装，4.7 小时可充满。当然，你也能使用符合新国标的充电桩给它充电，充电口位于左侧翼子板。在充电口、原厂充电桩插口和车内仪表台，都有呼吸灯，显示充电状况。通过和车辆绑定的安吉星 App，用户可以选择预约充电、查看充电状况等等。 对了，上汽通用还给 Velite 5 赋予了现在看来很「 前卫」 的物联网功能，用户在路上的时候，即可通过安吉星来打开家中空调、热水器等等。当然，这得需要你家的家用电器支持… 下面说说 Velite 5 的实际驾驶体验。 掀背造型的 Velite 5，不仅仅是长得比较运动而已。泛亚的工程师告诉我，Velite 5 属于偏向运动的调教。在实际的驾驶过程中，Velite 5 属于「 路感清晰」 那种，过减速带后悬架没有多余的颤动。 Velite 5 有四种驾驶模式，分别是普通模式、运动模式、山地模式和锁定模式。 普通模式和运动模式是先用电跑，当电量低到某一限值时，进入增程模式，区别是，运动模式的油门踏板响应更灵敏。山地模式则是把最低电量限值调到更高，保证有充足的电量让车辆爬坡。锁定模式即锁定当前电量水平，适合开完高速进入城区的场景。 值得一提的是，无论 Velite 5 的电量多或少，都不会影响车辆的加速能力。泛亚电气化驱动系统助理总工程师萨支真说了一句话让我印象深刻，「 有电快，没电慢，不是智能电驱系统的设计理念」。 速度是一方面，电动机和发动机之间的配合更为关键。Velite 5 的 TPIM 模块中有三个 ECU，它们之间的通信速率是传统 CAN 总线的几十倍，使系统响应更快，发动机和电动机工作更加协调。 在切换了几种模式之后我发现，当你习惯了纯电模式之后，就爱上了这种设定：瞬间的扭矩响应、安静的驾驶体验。即使是在增程模式下，你也几乎感受不到发动机介入时的噪音和震动。 作为「 半个」 电动车，Velite 5 还有行人提醒功能，在时速低于 20km/h 时，用模拟噪音提醒外界行人来车。这是我很喜欢的一点，毕竟上海不让随便按喇叭。除此之外，Velite 5 几乎配备了所有 ADAS 功能，看下图： 还有一个细节很意思：如果在未熄火状态下打开发动机盖，发动机会自动启动。这样做的目的，是为了防止用户在打开发动机盖后，发动机突然启动造成危险。 在我看来，Velite 5 虽然不像凯迪拉克 CT6 PHEV 那么大那么豪华，但依然是通用最新技术的体现。在搞了 20 多年的混动技术之后，通用的混动车终于迎来春天，看看现在的混动版新君越、混动版迈锐宝 XL、凯迪拉克 CT6 PHEV… … 继续阅读
禾赛科技融资 1.1 亿元，创自动驾驶激光雷达国内单笔最大融资
近日，禾赛科技对外宣布获得由 Pagoda Investment 领投，将门创投、磐谷创投及远瞻资本跟投的共计 1.1 亿元人民币的 A 轮融资。 禾赛科技联合创始人兼 CEO 李一帆透露，本轮融资主要有两个用途，一方面是加快 Pandar 规模产线的建设，尽快满足现有订单的需求，另一方面也会重金下注正在开发中的新一代激光雷达——Pandar GT。 Pandar GT 是为下一代自动驾驶和高级辅助驾驶汽车量身定做的新型激光雷达，其核心工作原理区别于 Pandar 混合固态雷达和市面上绝大多数准固态/固态激光雷达，可以在提升测距范围的同时显著优化可靠性、体积和成本，目标是为 2020-2022 年左右量产的高级辅助驾驶汽车提供成本数百美金的完整激光雷达解决方案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么谷歌、苹果不约而同选择这款车？
几年前，丰田怎么也不会想到，自己的雷克萨斯 RX450h 被谷歌这样的互联网公司买去改造，最终变成一辆自动驾驶汽车，并且成为谈论此类技术的众多文章里的配图。 前几天，有人在美国抓拍到了苹果的自动驾驶测试车，巧合的是，他们所用到的车辆也是老款雷克萨斯 RX450h，而且还是三台。 那么问题来了：为什么谷歌、苹果不约而同的选择了 RX450h？科技公司测试自己的自动驾驶技术时，对于测试车的选择又都有哪些讲究？ 最容易想到的一个原因：看到 RX450h 是一辆 SUV，很多人会觉得 SUV 空间大，有足够的空间来安放无人驾驶系统的计算机系统。 谷歌无人驾驶项目最早使用的是丰田普锐斯，当时后备箱里是这样的： 不过随着时间的发展，谷歌无人车发生了这样的变化（注：上图是谷歌 2010 年的普锐斯，下图是 2012 年 RX450h）： 前段时间，我去试乘了德尔福改装的奥迪 SQ5 自动驾驶汽车，几乎看不出是一辆改装后的车，后备箱很平整，计算机被藏在备胎位置。 其实，不同公司的无人驾驶系统「 原始程度」 也不太一样，比如福特 Fusion 无人车的后备箱里是这样的： 另外需要提出的是，无人驾驶系统的传感器、升级后的传动机构，也需要一定空间。 所以一辆用于测试的无人车，还是对「 空间」、「 尺寸」 有一定要求的。 空间是很重要的一个因素，但不能说明全部问题。 熟悉雷克萨斯车系的同学会发现，RX450h 是一辆混动车，难道是谷歌、苹果为了省油？答案当然是 no。由于谷歌、苹果做的是更为高阶的无人驾驶，使用了大量传感器和高性能计算机，所以，耗电量是很大的。 Navigant 公司分析师 Sam Abuelsamid 说，「 燃油车的 12V 系统最大输出功率是 2.5kw，现在大部分汽车都是如此。Level 4 及以上的无人驾驶系统，则至少需要 48V 系统才能正常工作。」 看到这位分析师所言，我特意查了查 Velodyne HDL-64E S3 激光雷达的功率，结果只有 60 瓦。由此可以看出，在一套无人驾驶系统中，传感器倒不是用电大户，计算机系统才是。 所以，「 电」 对无人驾驶测试车来说，也非常重要。混动车、电动车能提供相比燃油车更高的电压等级。如果要改装一辆燃油车，则需要额外再加一台发电机用于给无人驾驶系统供电，增加了改装难度。 除了 RX450h 之外，很多公司的测试车都选择了混动车型，比如福特、Uber 使用了福特 Fusion（即国内的混动版蒙迪欧），英伟达使用了混动版林肯 MKZ。（其实这两辆车是同平台打造的，电子和机械系统相似度很高）还有一件事能证明「 电」 和「 空间」 很重要：丰田研究院在 2 个月前发布了首款 Level 4 级别的自动驾驶汽车，车型是雷克萨斯 LS600hL（一辆旗舰级混动车型）。 当然，也有一些比较「 另类」 的公司，选择小车作为无人驾驶技术测试车，比如日产用的是 Leaf。 作为一款电动车，自带高压电，给无人驾驶系统供电不成问题，但两厢车后备箱小了点。从下面这张图中可以看到，改装后的 Leaf 的后备箱被塞的满满当当。 和日产类似的例子，还有国内百度和奇瑞合作改装的奇瑞 eQ，新加坡 nuTonomy 公司改装的雷诺 Zoe，都是两厢电动车。 技术层面，对车的「 熟悉程度」 是另外一个因素，因为如果不和车企合作改装的话，需要「hack（侵入）」 某些控制系统。 举例来说，过去很多人热衷于把一辆普锐斯改装成一辆插电版普锐斯。或许是由于「 易改装」 的特性，让谷歌最早选择了普锐斯作为测试车。如今，那些尚未和车企达成合作的，「 私自改装」 的自动驾驶公司，在选择某款车测试车时，这是必须要考虑的一点。 聊了这么多「 选车」 的问题，必须要指出的一点就是，车企做自动驾驶测试一定会用自己的车，比如前面提到的丰田用了雷克萨斯 LS600hL，通用选择了雪佛兰 Bolt、沃尔沃用了 XC90 等等。 在未来几年，我们依然会看到各式各样的测试车满大街跑。不过最终技术成熟时，这些车也会完成自己的使命，最终形态的无人驾驶汽车出现，比如谷歌的呆萌小车就是个例子： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
造手机的都去搞自动驾驶了？三星正式获得路试许可
五一劳动节这天，韩国土地部宣布批准了三星电子在公开道路测试无人驾驶汽车的申请。 三星电子计划使用一系列「 顶级」 传感器、计算机以及人工智能和深度学习技术，不断提升自己的无人驾驶技术，并挑战各种天气条件。 虽然三星集团同样有整车业务，不过三星电子选择了现代的一款量产车作为测试车。 值得注意的是，韩媒在这条新闻中使用了「self-driving」 这样的措辞，所以三星电子正在做的可能和谷歌一样，直接切入无人驾驶。 三星电子和自动驾驶的渊源，还要追溯到 2014 年，当时三星电子投资了 Quanergy 激光雷达公司。2015 年 11 月，三星成立了「 汽车业务部门」，专门致力于车内信息娱乐系统及无人驾驶技术的研发。在 2016 年，三星风投曾投资了 nuTonomy 自动驾驶公司，这家公司的核心技术是决策算法。 同年，三星电子 80 亿元收购哈曼，继续向汽车领域扩张。当时哈曼集团董事会主席 Dinesh Paliwal 表示，三星和哈曼的合作，可以加速其在车联网和自动驾驶方面的发展。 可以看出，三星电子早就盯上了自动驾驶这块蛋糕。在经过 2 年的研发后，技术足以支撑起一次路试。 从已有信息来看，三星电子正在做的事和谷歌差不多。那么未来三星电子和现代、起亚会不会合作打造无人车，汽车事业部会不会和 Waymo 一样独立出来，都是值得思考的事。 在韩国，除了公司本身在向自动驾驶领域扩张外，「 相关部门」 也很重视。 为了加速自动驾驶行业发展，韩国土地部表示将修改某些法规。过去，法规规定无人驾驶汽车上路必须有两名工作人员，而现在只要求一名。在法规层面，相关部门也已经为没有方向盘和踏板的无人驾驶汽车「 铺平了道路」。 韩国土地部透露：「 自动驾驶汽车的发展，需要各种前沿技术的融合，包括汽车、人工智能以及信息通信技术。」 他们将继续致力于创造一个有利于自动驾驶技术发展的环境。 自 2016 年 2 月开始，韩国土地部已经批准了近 20 家公司在公开道路测试自动驾驶汽车，其中现代汽车是第一个获得批准的公司。 再来看看美国加州这边。目前，美国加州 DMV 已经为 30 家公司发放了自动驾驶路测牌照。最近一个获得牌照的是苹果，使用了 3 辆雷克萨斯 RX450h 作为测试车。观察一下获得自动驾驶路测牌照的公司名单，你就会发现最早获得牌照的大多是传统车企，随着时间发展，初创公司、互联网巨头、消费电子厂商开始出现，苹果、三星都是很好的例子。 起码从申请路测公司的数量上来看，韩国的自动驾驶行业发展得也不慢了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当年买不起五菱宏光的这家公司，终于要「上车」了
第一次接触到 MINIEYE 公司是在 2016 年 2 月，当时我和 CEO 刘国清坐在 MINIEYE 深圳办公室里，聊了一个多小时，一块看上去有点简陋的电路板是他们能拿得出的唯一一个实物。于是我们只能聊 MINIEYE 的创业历程、行业动态，顺便畅想一下美好明天。（注：MINIEYE 是一家国内的 ADAS 创业公司，可参考以往报道）14 个月过去了，我再次来到 MINIEYE 深圳办公室，就是为了体验由那块电路板演变出来的后装 ADAS 产品「M3」。 对标 Mobileye 的 MINIEYE 在后装 ADAS 领域，经常被拿来做比对的就是行业老大 Mobileye。我相信国内每个 ADAS 创业团队，手里都有一部或多部 Mobileye 的产品。为了更好的说明产品性能，MINIEYE 在同一辆车上同时装了 MINIEYE 和 Mobileye 的产品。（还是一年前的那辆高尔夫 7）M3 目前有基于车辆和车道线识别的四个功能，包括：前车碰撞预警（FCW）、车距监测及告警（HMW）、虚拟保险杠（VB）、车道偏离预警（LDW）。 M3 的外观看上去和 Mobileye 的没什么区别，都是一个方方的主机+一个圆形显示器。外观倒是次要的，我们看的还是体验。 下图中屏幕上的数字，代表了与前方的车距远近，数字越小越近（不是绝对距离）。大多数情况下，MINIEYE 和 Mobileye 测出的数值相同。少数情况下，两者测出的数值并不相同。MINIEYE 给出的解释是：因为两者选取的「 关键车」 不同，以及这个数值与算法有关，而算法中使用的某些系数不可能完全一样。（下图左侧是 Mobileye，右侧是 MINIEYE）参数只是一方面，关键还要看报警时机。错误的报警或过度敏感，会给用户带来非常糟糕的体验。我这次体验经历了白天和晚上，地点是在市区。 从报警时机来看，MINIEYE 和 Mobileye 基本达到一致。如果要用数据说话，可以参考过去上次 MINIEYE 发布会上公布的数据。 在白天或晚上的某些情况下，MINIEYE 比 Mobileye 对更远的车探测更加敏感。请看下图（依然左侧是 Mobileye，右侧是 MINIEYE）： 在夜晚，Mobileye 有时不能识别到未开尾灯的车，而 MINIEYE 识别正常。比如下面这两张图中的场景： 除了报警功能外，MINIEYE 自带 4G 模块，未来可能会衍生出更多功能，比如远程升级、数据上传等等。 后装 ADAS 产品必须解决的一个问题就是「 安装」。MINIEYE 还不打算把安装交给个人用户，而是先把产品卖给 B 端用户，让 B 端用户去解决安装问题，当然他们也在通过技术手段简化安装过程。 在后装产品的销售方式上，我个人认为未来后装 ADAS 产品不适合直接卖给个人用户。一是因为现在的消费者对后装 ADAS 产品认知度不高，二是安装准确度直接影响产品体验，三是前装 ADAS 配置在逐渐普及。不过刘国清则认为，面向个人用户的后装 ADAS 产品依然有前景，现在卖不动的原因是市面上还没有足够优秀的产品。 在刘国清看来，MINIEYE 不仅要专注于「 算法」 本身，「 产品化」 也是必须要做的。实际上，M3 这款产品的算法早已成熟，但花了相当长的时间做产品化，期间遇到很多坑。 所谓的「 坑」，应该是在提高产品稳定性和可靠性，以及满足车规级要求方面遇到的。因为 MINIEYE 的同学反复跟我安利，M3 的「 电磁兼容性（EMC）已经达到了三级」。 说完后装，前装是绕不开的一个话题。 人才和钱一样重要 第一次采访 MINIEYE 时，刘国清告诉我正在和美国某家车企合作，这次他们揭晓了答案：通用。MINIEYE 和通用的合作从 2014 年开始，2016 年已经进入第二阶段，双方合作主要集中在技术层面。 MINIEYE 也正在接触奇瑞，双方进行的是标准的前装合作。奇瑞会先拿一台 MINIEYE 的产品来定性测试，前期在场地内小规模进行，之后再在全国各地的几十台上进行较大规模测试。能不能进入量产，就要看 MINIEYE 的技术水平了。 在 MINIEYE 之前公布的消息中，他们已经和万向精工（一家国内 Tier 1 供应商）达成合作，万向精工将利用 MINIEYE 的视觉感知系统，再融合毫米波雷达打造 AEB（自动紧急刹车）系统。MINIEYE 公布这个消息没几天，万向集团拿下了中国第六张新能源车生产牌照。 创业公司选择和 Tier 1 供应商合作，可以更快进入前装。对于 MINIEYE 来说，和万向的合作成果能不能进入前装，首先取决于万向集团何时能造出来车，其次取决于万向精工的主动安全系统何时进入其他车企的前装列表中。 … 继续阅读
背下这家公司的产品目录，「看仪表盘猜车」再也难不倒我了
如果你是一名汽车爱好者，还加了车迷交流群，一定遇到过有人让你「 看仪表盘猜车」 的情况。看仪表盘就能猜车，是进阶车迷的一个象征，猜对了能极大满足虚荣心。那么问题来了，只有仪表盘的图，到底该怎么猜？ 了解汽车行业的都知道，一家车企的背后是多家供应商，每家供应商负责不同的零部件。那么我们不妨从供应商入手，先找出一家占据市场份额较高的汽车仪表盘供应商，比如伟世通。背下这家公司的产品目录，以后就不惧「 看仪表盘猜车」 了。 先来看一段伟世通的介绍：伟世通公司是一家全球性科技公司，为全球几乎所有主要的汽车制造商设计、研发并制造创新的座舱电子产品和智能网联汽车解决方案。目前伟世通在中国有数家大型合资企业，设有 10 个生产基地、4 个技术中心和 1 个客户服务中心。 说简单点，你车内的各种屏幕，伟世通都能做。其实，伟世通给自己的定位，就是：「 只专注于快速增长的座舱电子技术」。 伟世通有不同类型的仪表盘产品，包括机械+数字混合式、全数字式等。 伟世通的座舱电子产品已经在不少车上落地，包括路虎揽胜、捷豹 F-PACE、保时捷 Panamera、林肯大陆、讴歌 CDX、雪铁龙 C6、日产 Note 混动车以及上汽荣威 RX5 等等。这些仪表盘、中控大屏的外观、尺寸和分辨率不同，主要取决于车企的需求。 当全液晶仪表的尺寸、分辨率不再是人们关心的问题时，车企就想玩一些别的花样了。为此，伟世通也拿出了一些颇具前瞻性的产品，比如具有 3D 效果的仪表盘： 曲面屏： 配备摄像头的仪表盘，主要用于用户面部识别、监测是否疲劳驾驶等： 目前来看，液晶仪表+中控大屏一般只在高档车或某款车的高配车型上出现，因为绝大多数汽车上分离的系统，每一个都需要单独的处理器来驱动，整个座舱的研发和制造成本本身就很高。 相应的解决办法，就是让一个芯片驱动多个系统，通吃数字仪表、信息娱乐系统，比如伟世通 SmartCore。 SmartCore 是一套车规级座舱电子整合方案，通过多核虚拟化与受控防火墙实现了完全可扩且安全的架构，满足各独立功能域的不同级别 ASIL 要求。 它通过在一个多核系统芯片（SoC）上运行多个独立操作系统，包括驾驶信息、抬头显示、信息娱乐系统、高级驾驶辅助、车联网等，为各控制域之间信息图像的交互提供高速无缝通信。高度集成化的好处在于，降低成本、减轻重量、节省车内空间，并支持 OTA 功能。 举个例子来说，一般全数字仪表部分和中央信息显示屏是互相独立的，各有各的处理器和系统架构。如果采用了伟世通的方案，只需一台多核处理器即可，像下面这张图这样： 随着座舱电子系统功能越来越多，如果像上面这张图一样，每个功能模块都是互相独立的一套系统，那么系统成本和可扩展性都是难以保证的。所以，在满足车规级和网络安全性的前提下，座舱电子系统的集成化会是一个趋势。 某种程度上，一辆车的座舱电子系统有点像一台电脑，除了屏幕、主机之外，还需要「 程序」，不然中控大屏就失去了价值。不过，汽车和电脑又不太一样，因为大多数用户电脑是微软 Windows 或苹果 Mac OS，而汽车的车载系统就太多了。如果让开发者为所有品牌的车型一一适配，显然不太可能。 面对这种情况，伟世通推出了「Phoenix」 智能车载信息娱乐平台。 Phoenix 基于 HTML5 并且提供基于 JavaScript 的应用程序接口（API），通过提供软件开发工具包（SDK）和软件模拟功能来简化开发流程。安全层面，伟世通会从通信接口到硬件的各层级提供整套的网络信息安全方案，而第三方开发者只需要专注于 App 开发即可。 从功能上来看，Phoenix 平台有点像现在的谷歌安卓或苹果 iOS 系统。不过汽车和手机不一样，汽车对安全性要求更高，并且有一套专属的标准。我们前面提到的 SmartCore 整合方案、Phoenix 平台，都是满足车规级要求的产品。 从屏幕、SmartCore 整合方案到 Phoenix 平台，伟世通似乎是在构建一个座舱电子「 生态」。可以肯定的是，座舱电子系统的体验会是用户们越来越在意的一点，毕竟我们都是被智能手机宠坏的一代。 在专访期间，伟世通市场营销及公关传播 Tim Yerdon 告诉 GeekCar，伟世通目前正在做事的更像是消费电子、科技和汽车产业三者之间产生的交集。并且在服务全球客户的过程中，伟世通发现中国本土车企在座舱电子方面的理念更为领先。 诚然，现在即使是一辆 50 万的车，车载操作系统依然不如一部 1000 块的手机。但变革已经开始，我们现在就处于座舱电子系统从「 诺基亚时代」 向「 苹果时代」 转变的过程中，而伟世通正是推动变革的科技公司之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
某著名一级供应商没参加上海车展，原因居然是…
德尔福在这次上海车展上很意外的没有参展，但是却在上海嘉定刷起了存在感。 还记得今年 CES 上我们体验的德尔福自动驾驶汽车吗？如今德尔福把其中一辆运到了上海。在上海智能网联汽车示范区，我体验了这辆自动驾驶版奥迪 SQ5，并和德尔福的高管聊了聊。 作为一家 Tier 1 汽车零部件供应商，打造一款高度自动驾驶汽车一方面可以测试技术，一方面是为了告诉车企德尔福的技术很成熟了，欢迎和我们合作。 先来说体验，这次试乘是在封闭园区内，时间约十分钟，场景涵盖了：跟车行驶、带红绿灯的十字路口、进出隧道、 环岛、限速 80km/h 的长直道、行人走过斑马线、靠边停车等等。 坐在后排，其实和坐一辆出租车没什么区别，刹车、转弯都达到了老司机水平。在中控位置，你可以看到各种传感器描绘出的外界环境。出于安全考虑，主驾位置坐着一位工作人员。 很多厂商的自动驾驶汽车都顶着一堆传感器，看上去有点张牙舞爪，但德尔福的这辆车改装得非常彻底。激光雷达、摄像头等传感器被隐藏在保险杠内、翼子板上甚至行李架上，和一辆普通奥迪 SQ5 没什么区别。在车内，也没有显眼线束，自动驾驶系统电脑也被隐藏在后备箱地板下方（备胎位置）。 德尔福方面的高管告诉我，其实这辆车在上周才运到上海，他们只是提前把测试园区的地图数据加了进去，在算法上做了微调，除此之外并无其他变化。 这辆自动驾驶汽车的核心，就是名为「 中央传感定位与规划（CSLP）」 的自动驾驶系统，由德尔福和 Mobileye 合作开发，Ottomatika 公司提供软件算法（路径和运动规划）。Ottomatika 是一家于 2015 年被德尔福收购的公司。 CSLP 自动驾驶系统结构如下： 接下来德尔福要做的，就是让 CSLP 自动驾驶系统有足够的冗余性，满足车规级要求。官方表示，这套系统将在 2019 年量产。不过德尔福方面特地解释，2019 年是指整套系统完全开发成熟，不是指商业化。也就是说，无人驾驶汽车何时上路，得看车企的。 德尔福方面把 CSLP 描述为：第一个完全集成的自动化交钥匙解决方案、业内首个可立即启用的解决方案。（不过目前这套系统的价格肯定不菲…）可以看出，CSLP 自动驾驶系统是一个整体的打包方案。德尔福方面透露，这套系统部分零件是已经量产的产品，比如雷达，并且德尔福认为未来固态激光雷达才是趋势。在研发之初，德尔福虽考虑了「 模块化」 设计，但并不支持深度化定制，因为整个系统「 牵一发，而动全身」。 为了研发 CSLP 自动驾驶系统，德尔福做了一系列的收购和投资： 收购 Control-Tec 公司，一家专注汽车数据采集、分析的公司； 收购 Movimento 公司，一家专注于汽车 OTA 技术的公司； 投资 otonomo 公司，一家收集汽车数据，并将数据规范化、标准化，然后将其提供给车企的公司； 投资 Valens 公司，一家专注于数据高速传输技术的公司。 从德尔福的布局你可以发现，在自动驾驶蓬勃发展的阶段，越来越多有核心技术的「 小」 公司会通过 Tier 1 供应商走向量产。 目前，德尔福的 ADAS 技术已经在很多国产车型上落地，包括别克 GL8 Avenir、长城 WEY 以及长安某些车型。 所以，中国市场已经成为德尔福 ADAS 乃至未来自动驾驶技术的一个主要阵地。未来，德尔福还将在苏州新增一个研发中心，团队规模 500 人，主要负责 ADAS 技术以及车身电子方面的研发。 有意思的是，就在德尔福在上海举办试乘活动的前两天，百度宣布：将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 针对这条新闻，我问了问德尔福方面的高管怎么看，对方回答是这样的：这对大家来说是个好事情，德尔福会进一步去了解百度开放的平台到底是怎样的、从德尔福的角度来说，我们致力于为客户提供全面的、集成的、可立即使用的系统，包括软件、算法和传感器，并且能达到车规级要求，这是德尔福的优势所在。 如今，互联网公司、创业公司纷纷开始自动驾驶技术的研发。不过在我们看来，新玩家想要快速上车，选择和德尔福、博世这样的 Tier 1 供应商合作是最佳的选择，因为最懂车企的依然是 Tier 1 供应商。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。