内燃机末日要来了？德尔福科技说：「不可能」
昨天，我们写了一篇名为《在赌城叫一辆自动驾驶的 Lyft 网约车，是什么体验？》的文章，文中提到的安波福（Aptiv）正是从德尔福分拆出来的公司之一。而当初从德尔福分拆出来的另一家公司「 德尔福科技」，其实也参加了这次 CES，只不过没有像安波福这样频上头条。 安波福专注的是「 为未来移动出行方式开发技术及解决方案」，具体来说就是自动驾驶等前沿技术，定位是「 汽车行业中的科技公司」，是各大媒体追捧的热点。相比之下，德尔福科技就显得传统了很多，它继承了原公司的动力推进技术及解决方案，包括内燃机控制系统、电气化系统、以及软件及控制系统等。对于普通消费者来说，德尔福科技的技术就显得「 晦涩」 了许多。 一个面向未来，一个着眼现在。昨天我们已经聊过了「 未来」，今天我们就来看看「 现在」。 在这次 CES 上，德尔福科技公布了在分拆后的发展策略。从业务类型来看，德尔福目前的业务可以分为三类： 1. 电气化技术，从轻混到纯电动，都已经有了相应的解决方案 2. 软件 & 控制，不断追求最优的电子控制系统 3. 内燃机，继续提升汽油机和柴油机的效率 德尔福科技 CTO Mary Gustanski 告诉我：「 我们在分拆前后的愿景、优先考虑的事情是一样的。不一样的是，我们现在可以更加专注了。每天起床考虑的第一件事就是 propulsion（动力系统），为客户提供最好的动力系统。从客户的角度来说，客户也需要这样专注动力系统的公司。」 当然，一切的核心，依然要围绕着「 商业」 来展开。在德尔福科技的 PPT 上，有这样一句话：能够带来持续价值的商业模型。毕竟，德尔福科技更像是「 老德尔福」，依然和世界上许多汽车公司在进行合作，是一家商业路线已经清晰的成熟公司。 从这次德尔福科技在 CES 上的展台布置，你就能感受到这家公司有多专注动力系统了。这是展台外面，停着一辆改装大众，用于演示德尔福科技带 DSF 技术的 48V 轻混解决方案： 进入展台之后，又是一辆 V2V 技术展示车，由安波福、德尔福科技和俄亥俄州立大学等公司联合打造，同样搭载了 DSF 技术： 当然，还有德尔福科技最为擅长的传统内燃机技术： 在 Mary 看来，她认为内燃机技术依然会存在相当长一段的时间，尤其是对于商用车来说。 不过面对日益严苛的乘用车油耗限值，德尔福科技的解决办法并不是加一个电机那么简单，而是继续深耕传统内燃机技术。 在 2015 年，德尔福投资了一家叫做「Tula」 的公司，这家公司专注内燃机技术，位于硅谷。德尔福之所以投资 Tula，是因为 Tula 当时手握降低内燃机油耗的法宝「Dynamic Skip Fire」 技术（以下简写为 DSF）。投资之后，德尔福继续和 Tula 研发深耕 DSF 技术，并计划将 DSF 技术推向量产。 Dynamic Skip Fire 直译过来就是「 动态跳跃点火」，这种技术可以在发动机运转过程中，判断是否应该跳过某气缸的点火，进而达到节省油耗的目的。 具体来说，DSF 系统将在点火前对每个气缸进行逐个判断，在参考了扭矩需求和 NVH 因素之后，在保证车内人员舒适性的前提下，决定对该气缸点火，还是跳过这个气缸，并保证各气缸之间相互不影响。此外，DSF 系统还允许在车辆减速阶段关闭所有气缸。 在研究初期，Tula 公司改装了一辆通用 GMC Yukon Denali，在美国 EPA 规定的测试循环中，将燃油经济性提高了 15-20%。 上文提到的那辆黑色大众，由于安装了「DSF 技术+48V 轻混系统」，低速扭矩有所提升，0-30km/h 加速时间缩短了 20%，同时二氧化碳排放量还减少了 20%。 按照 Tula 公司的规划，DSF 技术研发是第一步，已经实现；第二步是把 DSF 技术和 48V 轻混系统结合，也就是目前和德尔福正在做的；第三步是把 DSF 技术和稀薄燃烧结合。 其实 DSF 技术和之前的「 闭缸技术」 道理类似，都是通过减少点火次数来达到节省油耗的目的。 我们在美国租的这辆搭载了 V8 发动机的雪佛兰 Suburban，就有闭缸技术，可以在巡航或者减速时，变为 4 缸工作。从体验来看，变为 4 缸模式的时候很少… 相比之下，DSF 技术就显得更上一层楼了，控制更加线性一些。Tula 公司的核心优势，就是在 DSF 技术实现跳跃式点火的同时保证 NVH，并在不同工作模式之间无缝切换。（说简单点，就是不给用户带来额外的震动和噪音）当然，DSF 技术只是德尔福科技所有技术储备中的一项。 供应商的技术储备，就像是一个「 武器库」。当车企面对油耗限值一筹莫展时，一定会第一时间到供应商武器库中挑选。这时谁有现成的技术，谁就在竞争中占得上风。 看了德尔福科技在 CES 的「 首秀」 之后，我认为确实如 Mary 所说，德尔福科技可以更「 专注」 了。同样，安波福也是如此，成功化身为一家科技公司。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
轮胎被发明 100 多年后，终于能「折叠」了
今天跟大家聊一个和自行车有关的话题。 很多人不知道的是，折叠自行车专利在 1888 年就被申请了，那会儿还是马车的天下，卡尔·奔驰先生的汽车刚刚问世 3 年。 自行车上的轮胎同样是一个历史悠久的发明，在 1845 年世界上就出现了一款可充气轮胎。 不过自那以后，折叠自行车无论怎么叠，体积都无法进一步缩小，最根本的原因就是：轮胎再怎么变，都要依靠轮圈作为「 骨架」 来起支撑的作用。 那么为什么不直接把轮胎做成折叠的？有个设计师哥们儿真这么干了，他叫 Andrea Mocellin，来自德国。 Andrea 曾经住在上海、纽约和一些欧洲的大城市，他在市内通勤就靠折叠自行车。 在用过 N 款折叠自行车后，Andrea 环顾四周，发现居然没有真正属于他的一款。他说：「 我已经体验了很多小轮折叠自行车，这些车非常复杂，折叠之后非常丑。」 丑的关键，还是轮子的问题：再怎么折叠，轮子还是那样。解决了轮胎的问题，也就解决了整辆自行车的折叠问题。 于是 Andrea 花了三年的时间，用 3D 打印做了上百个模型和十几个原型产品，终于设计出了令自己满意的轮胎：「Revolve」。 众所周知，折叠自行车为了保证轻便，轮径都比较小，在 16-20 寸之间。轮径小带来的缺点也很明显，就是遇到沟沟坎坎颠簸很明显。针对这一痛点，Andrea 把「Revolve」 的大小定为了 26 寸。 「Revolve」 在折叠之后体积不到原来的 1/3。由于使用了高强度的铝材，所以强度不成问题。另外，Revolve 采用了实心胎设计，和我们常见的共享单车轮胎差不多，不用考虑充气问题。 这样一来，Revolve 的优点显而易见：大尺寸，保证骑行舒适性；可折叠，保证便携性。 在 Andrea 看来，用这款产品的人应该是那些不想把又复杂又丑的折叠自行车摆在自己屋里的人。 但是，好的设计，不代表能成功走向商业化。来看看 Andrea 对商业化是怎么想的。 Andrea 说：「 目前 Revolve 轮胎已经成功申请专利并可生产，所以当下的目标是寻找投资人，把量产推向下一个阶段。不过 在一开始，我计划只销售轮胎，这样一来那些自行车公司就能用我的轮胎设计新的折叠自行车了。」 Andrea 认为，除了自行车之外，折叠轮胎最重要的应用场景就是轮椅。那些必须依靠轮椅出行的残障人士，在上飞机、坐车的时候都面临诸多不便。 Andrea 说：「 帮助残疾人更好的生活是这个项目的重要愿景之一，我希望那些发明家在看到我的设计后，会出现一些非常棒的点子。」 Andrea 想做的，不只是轮胎，还有自行车。目前，Andrea 正在设计一款真正令自己满意的折叠自行车，并且已经有了可以骑的原型车。他的最终目标，是设计出和 Revolve 轮胎一样棒的自行车。 在 Revolve 轮胎的官网上，我看到了他对终极折叠自行车的设想。它可以是个普通自行车： 可以变成一个滑板车： 可以变成一个滑板： 可以变成一个凳子： 以后共享自行车就变成了这样： 除了自行车和轮椅之外，Andrea 认为对于折叠轮胎来说，下一个有潜力的应用场景就是轮式机器人。因为，轮式机器人要适应各种路况，就要配大轮径轮胎，但轮式机器人又要便于携带，所以用折叠轮胎再合适不过。 但是我们想说的是，理想很美好，现实很骨感。一个设计精美的产品确实能让人眼前一亮，但要把设计变成切实可用的量产产品，不简单。 当我们用轮胎已经超过 100 年，用惯了这个圆圆黑黑的东西的时候，它突然变成了可折叠的，还真有点不习惯… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
咨询公司发布 2017 年「自动驾驶排名」：通用第一，特斯拉垫底
不知不觉，2018 年的 1 月份已经进入下旬，汽车圈内的各类「 颁奖」、「 排名」 也已接近尾声。不过，这篇文章并不想和你聊哪辆车又获了什么奖，而是 2017 年度各大公司的「 自动驾驶排名」。 最近，每年都要搞一次自动驾驶大评比咨询公司 Navigant Research，根据 2017 年各家公司在自动驾驶领域的进展，做了一个新版 「 排名」。这份报告的起售价为 3800 美金，企业用户购买需要花 5700 美金。 当然，我们并没有买，而是研究了一下 Navigant Research 放出的免费版本。下面进入正题… 这份报告是围绕一张图表展开的，先看图： 图表的横轴代表「 战略/策略」，纵轴代表「 执行」（可以理解为落地速度）。 评判这些公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。 自动驾驶领域公司众多，Navigant 公司并未追求「 全」，而是列出了一些有代表性的公司、联盟。 这些公司被分为四类：领导者、竞争者、挑战者和追随者，下面列出这四类公司具体都包括哪些（排名分先后）。 领导者：通用、福特、Waymo、大众、戴姆勒-博世、雷诺日产联盟、安波福、宝马-英特尔-FCA； 竞争者：沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、丰田、现代； 挑战者：Uber、特斯拉、本田和苹果； 追随者：无。 从横坐标「 策略」 来看，前三名分别为：通用、福特和大众。 从纵坐标「 执行」 来看，前三名分别为：通用、Waymo 和戴姆勒-博世。 综合排名来看，前十名玩家为：通用、Waymo、戴姆勒-博世、福特、大众、宝马-英特尔-FCA、安波福、雷诺-日产联盟、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA。很遗憾，特斯拉没有上榜… 单看今年的排名没什么意思，在此拿出去年的排名： 去年，Navigant 发布这份报告后，引起了业内的广泛讨论，毕竟其中包含了世界上最知名的公司，又是最火的自动驾驶领域。看着这份报告，也是几家欢喜几家愁。各种洋洋得意、各种打抱不平，一时间全都出来了。 对比今年和去年的排名，你可以发现一些有趣的信息： 1. 通用 通用是绝对的第一名，无论是产品落地速度还是口号，都激进得不像一家传统车企。 为了加码自动驾驶，通用收购了自动驾驶创业公司 Cruise 和激光雷达公司 Strobe，并且还在不断发展共享用车业务 Maven。（缺什么就买什么的节奏…）为了加速自动驾驶版 Bolt 的生产，通用专门建了一条产线： 前两天，通用还发布了 Cruise AV 无人车，计划在 2019 年量产： 无论是路测进展，还是无人车制造，通用可以说是跑在了所有公司前面。（当年收购 Cruise 公司的 10 亿美金没白花…）2.Waymo 众所周知，Waymo 擅长的是「 软件」，但是在「 制造」 和「 管理车队」 方面缺乏经验。 从谷歌分拆出来之后，Waymo 选择和传统车企 FCA 合作，路试车使用了 Pacifica。另外，Waymo 还和安飞士、AutoNation 和 Lyft 达成合作，进行自动驾驶路试。（缺什么就合作什么…）去年 11 月，Waymo 让一辆真正的无人车上路进行测试，并计划在 2018 年上半年在亚利桑那州用无人车向公众提供出行服务。 无论怎么看，通用和 Waymo 都是第一名。Navigant 公司也预测，第一个使用无人车提供出行服务的不是通用就是 Waymo。 有意思的是，Waymo 从谷歌分拆出来才 1 年，公司技术积累已经 9 年，而通用已经 109 岁了。 这就是自动驾驶技术为「 野蛮人」 带来的新机遇。 3. 福特 福特从去年的第一名，下滑到了今年的第四名，不是因为福特战略失误，而是通用和 Waymo 发展太快了。百度和北汽合作之后，已经从 2016 年的「 挑战者」 晋升为「 竞争者」，上了一个档次，这里面更像是对于百度 Apollo 计划的认可。 4. 苹果 苹果的保密工作一直做得很好，排名不靠前一定程度上受此影响。 目前，我们已知的就是苹果申请了加州自动驾驶路试牌照，路试车已经上路开始测试。 虽然进展上我们能看到的并不多，但是你要知道苹果的市值是 9000 亿美金，现金储备超过 2500 亿美金。所以并不需要讲故事，和特斯拉形成鲜明对比。 2500 亿美金是什么概念呢，对比一下通用 630 亿美金左右的估值，你就知道苹果公司有多有钱了，所以千万不能小瞧苹果。 缺乏制造经验？缺乏车队管理经验？反正我有钱，大不了买买买，招人招人招人…但是，时间不等人。 5. 特斯拉 特斯拉排名靠后，但毫无疑问，特斯拉的自动驾驶技术在量产车中是领先的。 按照 Elon Musk 的计划，所有的特斯拉车型都能依靠摄像头和雷达实现全自动驾驶。 无论能不能实现，至少可以这么说：画这么大一个饼，和支撑其高股价有关。 特斯拉和 Mobileye 分手后，Autopilot 的迭代并不顺利，频频跳票。再考虑到 Model … 继续阅读
石墨烯、固态电池、激光雷达，这台车凑齐了所有最热概念
还记得美国的 Fisker 公司吗？当年 Fisker Karma 的出现着实让 Fisker 公司火了一把，一小部分车还被进口到了中国。时至今日，你还能在北京看到已经上牌的 Fisker Karma。不过 Fisker 公司的发展并不顺利，后来被中国万向集团收购。 2016 年，Fisker 创始人 Henrik Fisker 又创办了一家电动车公司，注册名为「Fisker Inc.」，所以简称依然为 Fisker。希望大家不要搞混，这车和万向集团没什么关系。 自 Fisker 成立之后， 除了传出「Fisker 研发新型 XX 电池」 和「 与 XXX 公司达成合作外」 消息外，这家公司一直没拿出什么让大家 exciting 的东西。 终于，在这次 CES 上，Fisker 带来了最新概念车 Fisker EMotion。只不过，Fisker 没自己买展位，而是「 蹭」 了合作伙伴激光雷达公司 Quanergy 的展位。如此大的一辆概念车摆在展台，加上隔离的玻璃护栏，让 Quanergy 的展台显得有点挤… 刚看到 Fisker EMotion 的时候，造型并不让我出乎意料，因为我看过 Fisker 的创始人 Henrik Fisker 之前设计过的一些作品，几乎全是 GT 跑车。 来看看他都设计过什么车型。 宝马 Z8： 阿斯顿马丁 DB9： 阿斯顿马丁 V8 Vantage： VLF Rocket： VLF Force 1： Fisker Karma： 再来看看 Fisker EMotion，可以说是一脉相承了： 有意思的是，当年 Elon Musk 仰慕 Henrik 的设计才华，于是让他帮忙设计特斯拉 Model S，但是 Henrik 的进度极慢，设计出来的东西让 Elon Musk 十分不满意。后来 Elon 发现，Henrik 自己成立了公司准备造车，于是双方闹掰…那家公司就是被万向收购的 Fisker。 这里不详细说 Henrik 和特斯拉的故事，还是聊聊这次 CES 发布的 Fisker EMotion。 先说价格和上市时间：13 万美元起步，如果购买所有选装包可能要 19 万美元，2020 年量产。目前，你已经可以在 Fisker 官网下订单，订金 2000 美元。13 万美元在美国可以买什么车呢？比如宝马 i8、奔驰 S550 或 AMG GT… 看了这个价格和时间点之后，你就不会觉得这辆车有多么天马行空了。所以这辆车到底有多超前？继续往下看。 2018 年推出的概念车，开门方式一定得另类。Fisker EMotion 的车门是向上打开的，官方称之为「 世界首创蝴蝶门」。蝴蝶门上的传感器可以检测车门周围障碍物，防止在开关时发生磕碰。另外，也可以用手机控制车门开闭。堵 100 块钱，它在量产的时候绝对是个灾难，参考特斯拉 Model X。 值得一提的还有轮子。轮子一定得大才动感，直接上 24 寸的（标配），可选碳纤维材质轮毂。24 寸什么概念呢？和自行车轮子一样大。至于轮胎，是倍耐力的特供产品，低滚阻设计有利于减少电量消耗，较高的胎壁有利于提升乘坐舒适感。 所以从视觉上看，虽然 Fisker EMotion 配的是 24 寸的轮毂，但胎壁没那么薄。 至于内饰，有各种真皮包裹，当然还有三个大屏以提升科技感。 … 继续阅读
CES 2018 | 固态激光雷达成为 CES「主流」，但还未出现真正的巨头
毫无疑问，自动驾驶依然是 2018 年 CES 的热门话题之一。在 CES 的展馆外，你可以用 Lyft 叫一辆 APTIV 的自动驾驶宝马 5 系，或者体验各种各样的自动驾驶汽车。 看着这些车上动辄几万美金的激光雷达，并且一辆车就装好几个，不禁感叹：激光雷达公司或成最大赢家。这些卖激光雷达的公司，如同淘金时代那些卖牛仔裤的商人。 在 2016 年的 CES 上，固态激光雷达概念火了一把，此后「 几十美金、几百美金」 的口号不绝于耳。那么 2 年过去了，固态激光雷达发展的怎么样了？在这次 CES 上一看便知。 先从产品说起，激光雷达公司中不得不关注的就是 Velodyne。自动驾驶火了之后，这家老牌激光雷达公司非常敏锐的嗅探到了商机，迅速进入自动驾驶领域。 Velodyne 这次带来两个新产品，分别是固态激光雷达 Velarry 和 128 线激光雷达 VLS-128。VLS-128 的探测距离可达 300 米，扫描精度为 3 厘米，性能是 64 线激光雷达产品的 10 倍但体积是其 1/3。 下图为 128 线激光雷达的实时扫描结果： 至于 Velarry，依然处于研发阶段，6 月将会有 demo 出来，下半年可以量产： 下图为 Velarry 的实时扫描结果： 除了产品之外，Velodyne 值得关注的就是 Megafactory 工厂，这座工厂已经有能力量产 VLS-128。Megafactory 位于圣何塞，使用了 Velodyne 最先进的生产技术，大大提高了激光雷达生产的自动化率。「 自动化生产」 对于激光雷达来说，至关重要。Velodyne 的 CEO David Hall 曾透露，Megafactory 可以年产 100 万台激光雷达。 另一家就是去年频上头条的 Quanergy，这家公司在去年和 Fisker 达成合作，所以这次在 Quanergy 展台摆了一辆 Fisker EMotion 概念车： 在 EMotion 这辆车上，一共安装了 5 个 Quanergy S3 固态激光雷达，几乎和车融为一体。EMotion 的续航约为 400 公里，将会在 2020 年量产，有 Level 4 级别的自动驾驶能力。 在 EMotion 的车头位置，有一个屏幕实时显示 S3 的扫描结果，不过结果呈现很「 卡通」： 另一个技术展示，就是使用激光雷达实时计算进入 Quanergy 展台的人数。 关于制造，Quanergy 的 CEO Louay Eldada 告诉 GeekCar，他们新建的生产工厂有高度的自动化生产能力，并且还给我发了一张生产车间的图片。据 Louay 透露，这座工厂的年产能为 100 万台。（和 Velodyne 一致…）另外，Louay 还给我展示了一段产线运作的视频：一台机械臂在 3-5 秒内就能完成一个激光雷达的其中一个加工步骤，全自动化运转。不过遗憾的是，他说这个视频还不能公开… 下图为 S3 固态激光雷达： 另一家很火的激光雷达公司就是速腾聚创，主打的产品也是固态激光雷达。下面这辆图森的自动驾驶汽车，搭载了速腾聚创的产品 RS-LiDAR-M1 Pre： M1 Pre 的最大探测距离为 200 米，探测视角为 … 继续阅读
CES 2018 | 200 万辆车上路：Mobileye「众包」高精度地图计划即将开始
CES 的举办地在美国拉斯维加斯，赌城的浮夸程度我心里早有预期。不过在打车的时候，一个细节令我大吃一惊：出租车上居然安装了一台 Mobileye 的后装驾驶辅助系统！ 司机告诉我，这台 Mobileye 是出租车公司统一安装的。 在美国，一台 Mobileye 630 在 ebay 上的标价是 700 刀，不算便宜。我想精明的出租车公司一定经过计算，才会给车队标配 Mobileye 以减少车祸带来的损失。那么在这次 CES 上，ADAS 领域的老大 Mobileye 都说了什么？他们又是如何持续保持竞争力的？ 在 Mobileye 发布会前一天晚上，公司创始人 Shashua 教授出现在了英特尔发布会上，他坐着一辆自动驾驶汽车登台，现场一片欢呼。（注：Mobileye 已经被英特尔收购）先来划重点：Mobileye 已经和上汽达成合作，双方将研发 L3、L4 和 L5 级别的自动驾驶汽车以及 REM。同时，Mobileye 也和四维图新达成合作，合作重点是 REM。 REM 全称是 Road Experience Management，即通过车辆摄像头以「 众包」 的方式上传道路数据，制作高精度地图。同样，车辆可以通过摄像头捕捉到的道路标识以及地图数据，实现高精度定位。 第二天一大早，Mobileye 召开了自己的发布会，Shashua 教授详解了公司在 2017 年获得的成绩，展望了 2018 年的发展计划。不过第一张 PPT 是这样的： 大概意识是：因为 Mobileye 是上市公司英特尔的子公司，所以这次披露的信息只是个大概，还会有变动，不代表英特尔的财报 bla bla … 下面进入正题： 在过去的 2017 年，Mobileye 和几家 Tier 1 供应商合作，一共有 30 个前装项目，涉及 27 家车企的 70 款车型，其中有 16 家车企来自中国。 很多我们耳熟能详的新产品，都搭载了 Mobileye 的技术，比如：通用的 Super Cuise、奥迪 A8 上的 zFAS、日产的 Pro Pilot 以及 PSA 集团的 RoadProfile 等等。如此看来，在已经落地的较为高级的辅助驾驶技术中，Mobileye 已经占了半壁江山。 从近些年的销售数据来看，有两点可以确定：一是中国的 ADAS 市场正在快速增长，中国车企对 ADAS 技术需求旺盛。Mobileye 特别提到，第一批 EyeQ4 客户有四家车企，蔚来汽车是其中一家，蔚来 ES8 是全球首款搭载 EyeQ4 的量产车。 二是 ADAS 行业整体发展迅速。迄今为止，Mobileye 交付了 2400 万个 EyeQ 芯片，但 2017 年全年就交付了 870 万…（想想未来的市场，更加广阔…）REM「 众包高精度地图」 即将落地 除了已有的稳定的 ADAS 业务和较为遥远的的 L4 产品之外，Mobileye 在 2018 年的发力点将会是 REM。 在 2017 年下半年，能够实现 REM 功能的 EyeQ4 … 继续阅读
CES 2018 | 戴姆勒投资的「载人无人机」，被英特尔在全世界面前秀了出来
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」（封面图来源：theverge）看了这么多发布会，最令人印象深刻、现场效果最好的还是英特尔。无论是音乐的选择还是 PPT 的制作，英特尔都可以说是业界顶尖水平，以至于我把每张 PPT 都拍了下来。 英特尔在 CES 展出的东西很多，涉及的领域包括 VR、电影、芯片、汽车还有无人机。 其中汽车相关的内容主要是 Mobileye 的最新进展，明天 Mobileye 会举行发布会，随后我们出相关文章。所以这篇文章我们先聊英特尔的无人机。 英特尔的无人机技术非常「6」，在发布会现场英特尔使用了多个无人机组成编队，直接在发布会所在的剧场内起飞。随着音乐的变化，这些小无人机不断变换队形。有意思的是，这些无人机不是人工控制的，而是自主飞行。 如果你觉得英特尔只会搞玩具级别的无人机，那你就错了。在发布会的最后一个环节，英特尔拉来了小伙伴 Volocopter。Volocopter 是一家来自于德国的创业公司，专注载人无人机的研发，现在团队只有 50 人左右，去年夏天获得戴姆勒集团的 3000 万美元投资。 在此之前，Volocopter 已经和英特尔合作了一段时间，不过直到这次发布会英特尔才公布了双方的合作关系。 在发布会现场，随着幕布缓缓升起，一架巨大的无人机出现在观众面前。没错，这次英特尔和 Volocopter 要在 CES 上，全球观众面前「 试飞」。 这款无人机型号为 VC200，可以乘坐两人，有 18 个螺旋桨，依靠电力驱动，有自动驾驶功能。Volocopter 公司 CEO Florian Reuter 说：「 这架飞机飞起来很简单，甚至你可以把一个 5 岁小孩放进去，不用教他，他就能飞。」 出于安全考虑，无人机和观众之间有一个巨大的玻璃，但这丝毫无法阻挡大家的热情。VC200 起飞后，掌声欢呼声不绝于耳。说实话，VC200 起飞时听起来有点像大疆… 其实，VC200 算是一个初代产品，它的继任机型叫做 2X。在发布会上，英特尔方面播放了 CEO Krzanich 乘坐 2X 的视频，Krzanich 说这是他坐过的最好的飞机。 在官网上，Volocopter 公布了 2X 的详细数据，比如：重 450kg，最大载重 160kg，最大续航 27km 或 30mins，最高时速 100km/h，爬升速率 3m/s，最高飞行高度 2000m。关键零部件都有冗余设置，比如它有 4 个 IMU，电池组被分为 9 部分，每部分给 2 个电机供电。同样，飞控系统、仪表盘等系统也有冗余设置， 如果真的发生了事故，它还有降落伞… 从数据上来看，Volocopter 2X 并不算一个「 实用」 的无人机，27km 的续航实在是有点鸡肋。至于售价，Volocopter 暂未公布，需要客户主动询价才能告知，想必也不便宜。 不过站在未来看现在，我们还是不能一味否定现在看来很鸡肋的产品。看着拉斯维加斯天上飞来飞去的直升机，我倒觉得 Volocopter 的飞机在发达国家还是有一定市场的，当然这需要它的产品力足够强大，起码能保证安全，飞得远。 如果你想体验一下这种「 载人无人机」，以后可以去迪拜。迪拜曾和一系列载人无人机公司达成合作，计划在 2020 年把载人无人机投入运营，其中就包括 Volocopter。 回到这次英特尔发布会本身，由于英特尔涉及的业务很多，所以环节设置很紧凑。即使如此，英特尔还是给无人机留了足够多的时间，和之前的无人车环节时长差不多，足见英特尔对无人机业务的重视程度。 至于英特尔（Mobileye）无人车的详细内容，还是等明天发布会吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 | 著名汽车供应商博世，在 CES 上居然发布了一款「智能点烟器」
汽车行业中的供应商作为最懂车企需求的一方，所展示的新技术很大程度上代表了未来汽车行业的发展趋势。 博世作为供应商巨头之一，在这次 CES 上自然展示了不少新技术。博世认为当前我们当下面对四大挑战：空气质量、城市交通、能源效率和安全。 当然，环境不是我们关注的重点，还是着重聊聊汽车相关的内容。 众包解决「 停车难」 生活在城市的人们都有一个痛点：停车。根据博世给出的数据，在大城市里找到一个车位平均需要 10 分钟，多开出 4.5 公里的路程。到 2050 年，城市交通流量预计会增至三倍。 面对这一状况，博世推出了「 社区泊车（community-based parking ）」 解决方案：汽车可替代司机来寻找停车位。无论你是不是在找车位，当你沿着路边行驶时，车子就会自动检测路边停车位，并且把这些信息上传到云端。 技术原理也很容易理解：每辆车依靠自身的传感器（仅需超声波传感器，即我们常说的倒车雷达）和联网能力，不断测量与已停泊车辆之间的空隙距离并上传到云端，经过一系列算法就可以为用户呈现实时的车位信息。（仔细想想，现在搭载雷达的车已经不少了…）对于找车位的人来说，可以用手机或车机来查看实时车位信息，即使「ta」 不是众包车位信息上传者。 简单来说，这是在利用车联网技术，来实现「 众包找车位」 功能，每个车都成为车位信息的匿名上传者，同时也是受益者。（博世说每年能为用户省下 500 欧…）博世计划今年在美国的 20 座城市推出这项技术，包括洛杉矶、迈阿密和波士顿。项目落地后，系统会实时传送路面上的空位信息给到整车厂（数据还是归车厂的），到时候司机就可以在他们的导航系统上看到哪里有空车位，直接开过去停车。 真正的「 无人代客泊车」 众包车位信息只是智能泊车的初级阶段，博世还推出了无人代泊技术：用户到达目的地之后下车之后，车会自己寻找车位。当用户需要用车时，通过手机就能让车来接自己。 2018 年初，博世和戴姆勒还将共同推出「 无人代客泊车」，这项服务将在斯图加特奔驰博物馆落地（其实之前双方就在奔驰博物馆进行过测试）。有了这项技术之后，奔驰博物馆停车场所能容纳的车辆将比原来多 20%。 当然，要实现真正的无人泊车不能只靠车辆本身的无人驾驶能力，车和停车场的基础设施之间也要互联。（起码停车场要能「 告诉」 汽车哪里有车位吧…）Coup 两轮车共享项目 共享用车这么火，博世也不想缺席。 在 2015 年，博世有了做电动个人交通工具的想法。当时柏林的公共交通已经无法满足个人的通勤需求，矛盾逐渐凸显。为了投身共享用车行业，博世成立了名为「COUP」的子公司叫做，专门运营共享电动二轮车。（在此之前，博世曾经做过电动二轮车的电动机）COUP 本身是一家小公司，不过只用了一年多的时间就投放了超过 200 辆 Gogoro 电动车，这些车续航为 100 公里，最高速度 45 公里/小时。用户通过手机 App 使用 COUP 服务，在柏林指定区域内任意地点借还车。接下来，COUP 还会把服务扩张到巴黎。 对于博世来说，COUP 的规模并不大，也赚不了什么钱，但意义非凡。在过去，博世做的是 B 端的生意，一般都是和车企打交道。但是通过 COUP，他们开始直接服务于终端用户。当然，这是指在出行领域。 一个高级的点烟器 万万没想到，博世居然推出了一个「 点烟器」，它还有一个洋气的名字叫做「Telematics eCall Plug」（以下简称 TEP）。 不过，能拿到 CES 上发布的，肯定不是一般的点烟器。 TEP 是一个车内智能硬件，能监测驾驶员的驾驶行为，比如刹车、油门等信息，这些数据可以通过蓝牙传到司机的手机上。 基于 TEP 收集到的驾驶数据，可以为每辆车量身定做一份保险，也就是我们常说的 UBI 保险。同样依靠这些数据，保险公司可以判断车是不是真的发生了车祸，减少骗保行为。 TEP 内置的 eCall 功能，可以通过驾驶数据和算法判断车祸严重程度。如果事故非常严重，TEP 会通过与之连接的手机，自动呼叫救援。 另外，博世还为开发者提供了 SDK 用于实现自己想要的功能。 从这次博世在 CES 上展出的内容来看，最令我耳目一新的还是「 众包车位信息」。博世解决停车难的思路并不是使用什么「 黑科技」，而是发动群众的力量。 不过众包能不能成功，还得看有没有车企愿意买单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谷歌、特斯拉大牛联手做自动驾驶，大众为什么选择他们放弃谷歌？
还记得前谷歌无人车团队负责人 Chris Urmson 吗？一年前，他离开谷歌选择创业，成立了 Aurora Innovations，专注于提供自动驾驶的「 全栈式」 解决方案。不过自那以后，Urmson 的 Aurora 公司似乎就像「 消失」 了一样，很少见诸于媒体了。 不过要搞新闻，就要搞个大的：据外媒报道，大众和现代已经成为 Aurora 公司的首批合作伙伴，这两大汽车厂商正分别和 Aurora 公司合作，把 Aurora 的自动驾驶技术融入到自己旗下的车型中，最终目标是为了在某些城市开展「 按需用车」 服务，也就是做自动驾驶打车平台。 关于项目落地的时间节点，大众和现代都表示将在 2018 年下半年开始路试，到 2021 年，搭载了 Aurora 自动驾驶技术的大众/现代的无人车将开始商业化运营。 现代和 Aurora 的合作信息并不多，不过大众方面倒是说了不少，下面聊聊大众和 Aurora 的合作。 大众和现代设立的时间节点一样，但大众和 Aurora 的合作开始的更早一些，Aurora 的工程师们在 12 个月前就开始跟进大众的项目了。在 Aurora 位于硅谷的 Future Center，他们至少已经把 6 辆大众车改装成自动驾驶汽车（包括软件和硬件）。 至于具体是哪款车，大众并没有对外公布，也不排除是原型车。观察一下大众在宣传自动驾驶技术时候所用的车型，你就会发现，它们大部分都是概念车，而非成熟的量产车型。 在此可以做一个推测：大众联手 Aurora 所打造的自动驾驶汽车，可能是类似 Sedric 或 I.D. 概念车这样的产品。 下图为 Sedric： 下图为 I.D. Buzz： 至于车队规模，大众集团首席数字官 Johann Jungwirth 透露：「 今年年底路测车队规模达到两位数，一半在美国硅谷测试，一半在德国本土测试；2019 年，路测车队规模达到三位数，2020 年继续扩大规模。最终，大众计划在 2021 年在 2-5 个城市投放运营车辆。」 值得注意的是，大众集团在 2016 年成立了名为「MOIA」的全新移动出行子品牌，在 2017 年年底，它们发布了一辆纯电动共享小巴原型，并且准备把它投入未来的按需出行网络里。大众未来如果做自动驾驶的按需出行，落地产品有很大可能会归入 MOIA 品牌，但是现在还不太清楚 Aurora 的技术未来是否会应用到这辆小巴里。 Urmson 则表示：「Aurora 和大众联合研发的技术不是你已经能在大众车上看到的那种，因为 Aurora 所专注的不是半自动驾驶。Aurora 正在打造的是「驾驶员」，而非驾驶员辅助系统。我们清楚的知道打造无人车到底需要什么。」 从 Urmson 的话可以看出，Aurora 做的似乎就是谷歌正在做的，也就是真正的无人车。有意思的是，大众和现代选择了创业公司 Aurora，而非积淀深厚的谷歌（Waymo）… 这也引申出来了一个问题：大众为什么选择了 Aurora？为什么不是 Waymo 这样积淀深厚的公司？我想，答案或许是「 人才」。 Johann Jungwirth 是这么解释的：「 我们考虑的不仅仅是创业团队，Aurora 所吸纳的人才是全世界最棒的。在如此短的时间内获得这样的成就，很了不起。」 「 就像我们常说的，顶级玩家总是想和顶级玩家合作。我觉得那些来过 Aurora 公司的人的第一反应是：Holly shit！这团队简直太棒了。」 如果你经常关注大公司的人事变动就会发现，自动驾驶概念火爆的同时，从基层员工到公司高管的人员流动都很大。大家无非是在苹果、Uber、特斯拉和传统车企巨头之间跳来跳去… 而根据领英资料显示，Aurora 公司的员工大多来自苹果、Uber、特斯拉或其他车企。另外还有两位核心高管，一位是前特斯拉 Autopilot 负责人 Sterling Anderson（现任首席产品官），一位是前 Uber 无人车项目负责人 Drew Bagnell（现任首席技术官）。 那么 Urmson 是如何吸纳这么多优秀人才的？ Urmson 的解释看起来有点儿理想化，他是这么说的：「 现在人才争夺战激烈到难以想象的地步。但根据我的经验，要尊敬每一位员工，并让他们去解决一些很有趣的问题，分配一些很好的任务给他们去完成，人才自然会留住。」（当然了，要开出足够高的薪水，才能以表尊敬…）传统车企进军自动驾驶领域，已有先例可循，比如：通用汽车直接花 10 亿美金买下了自动驾驶创业公司 Cruise Automation，此后技术进展飞速，计划在 2019 年使用无人车提供出行服务。福特也花了 10 亿美金，收购了 AI 公司 Argo 加速自动驾驶技术研发，计划在 2021 年使用无人车提供出行服务。 但是这次大众却没「 买！买！买！」，而是选择了「 合作」。但是要知道 Aurora 是一家要赚钱的创业公司，和大众合作的同时，也在和大众的竞争对手合作，这一点很有意思。 … 继续阅读