新年大促销：Velodyne 16 线激光雷达打 5 折，现在只要 3999 刀…
2018 年的第一个工作日，激光雷达公司 Velodyne 就放出了消息：旗下 VLP-16 Puck 激光雷达价格减半，让触手可及的、安全的自动驾驶汽车成为可能。在此之前，VLP-16 Puck 的价格为 7999 美元，减半后即为 3999 美元，约合 2.6 万元人民币。 看到这条消息，GeekCar 一位同事说：「 新年促销了啊…」，一位投资人朋友说：「 好事！行业在加速，很快那些滥竽充数的就开始显形了。」 作为激光雷达领域的老大，Velodyne 放出这条消息还是能引起一定影响的，那么玩「 新年促销」 的底气是什么？ Velodyne 的创始人 David Hall 透露：「 进入 2017 年之后，客户对 VLP-16 激光雷达的需求猛增，所以我们提升了产量，进而能够降低成本。我们想让 2018 年成为自动驾驶汽车「 乐观」 的一年，特别是第一批上路的「 机器人出租车。我们要把交通安全民主化，让它尽快惠及每个男人、那人和孩子。」 在去年年初的时候，Velodyne 在美国圣何塞新建了 Megafactory。这座新建的工厂采用了先进的、流水化的生产方式来制造激光雷达，包括 Ultra Puck™ VLP-32C 和最新的 128 线激光雷达 VLS-128。 和半年前相比，Megafactory 的员工数量增长了一倍，这些人包括工程师、制造专家和行政人员。Velodyne 还对 Megafactory 进行了商业论证，因为随着自动化生产程度的提升，公司对设备和人才的投入也越来越大。 自 VLP-16 在 2016 年发布之后，就受到了客户们的热捧，Velodyne 创始人还用「 排队购买」 这个词来形容它的火爆程度。不过在扩大产能和研发自动化生产线之后，Velodyne 方面表示已经能够满足客户的需求。 熟悉激光雷达的同学都知道，这东西虽好，但实在是太贵。在去年 CES 的时候，我们可以看出激光雷达一个很明显的趋势：小型化、固态化以及低价。 一年过去了，激光雷达确实是变小了，但固态激光雷达仅停留在「 发布阶段」，还未被大面积采用，而低价则需要「 量产」 来实现，也就是「 你买得多，就便宜」。 去年 8 月，前百度高级副总裁王劲曾透露，因为百度持续购买 Velodyne 的激光雷达，64 线产品的价格已经从此前的 70 万人民币降到 50 万人民币。价格确实便宜了 20 万，但对于一辆车来说还是太贵了。对于价格，Velodyne 的高管曾透露：如果有几百万台级别的订单，可以给出优惠价格，即 500 美金/台。 然而在汽车行业内，现在各个公司购买激光雷达仅用于研究自动驾驶汽车或采集高精度地图。除了奥迪 A8 之外，还没有汽车搭载激光雷达，肯定还没有车企下「 百万级订单」。 简单推算一下，如果有车企要买 100 万个激光雷达，按优惠价 500 美元/个，就是 5 亿美金。钱可能不算什么，关键是从产品层面来说，早期用得起激光雷达的肯定是高端车（比如奥迪 A8），但对于高端车来说，100 万的销量确实有点多了。 需求是一方面，激光雷达的生产过程也是个问题。Velodyne 官方曾表示，此前激光雷达价格高昂的主要原因是激光雷达繁琐的手工组装和调教阶段，人工成本非常高（想想美国人工成本…）。不过 Megafactory 的出现，提高了激光雷达的自动化生产程度，有助于解决这个问题。 在今年的 CES 上，Velodyne 将重点展示的是固态激光雷达产品 demo 和 128 线激光雷达。除了 Velodyne 之外，其他激光雷达公司也在努力降低成本，竞争会越来越激烈。 那么今年 CES 上的激光雷达产品都有什么新趋势？GeekCar 会持续关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
禾赛科技发布 Pandora 自动驾驶套件，想解决开发者的「感知」痛点
10 天前，GeekCar 报道了禾赛科技的 Pandar GT 固态激光雷达 。最近，禾赛科技又有了新动作：与百度 Apollo 共同发布基于 Apollo 平台的自动驾驶开发者套件——Pandora。 从此前的 Pandar 40 到 Pandar GT，禾赛科技一直做的是激光雷达产品，而这次变成了「 套件」。那么 Pandora 到底是什么？实际上，这是一套以激光雷达、环视摄像头模组、多传感器融合和感知识别算法为一体的自动驾驶开发者套件。（Pandora 主体设备和听装可乐的体积对比）其次，Pandora 的用途是什么？ 众所周知，一套完整的自动驾驶系统分为多个子系统，大致可分为：感知、决策和执行，有了靠谱的感知系统之后，算法公司才能基于这套感知系统研究算法。然而从传感器系统的选型标定，到摄像头和激光雷达的融合，再到能够输出最基本的目标物体追踪，一般来说需要耗费一个小团队至少 6-8 个月的时间，才能勉强做到「 不拖后腿」，而这又仅仅是重复发明轮子的一个过程。 而 Pandora 所解决的，就是感知层面的问题，为研发者提供一套靠谱的感知系统。 按照禾赛科技的说法，Pandora 的优势在于： 1.4 个环视摄像头组成 360 度视野，和激光雷达完美配合。一个前视彩色摄像头提升看远能力； 2. 激光雷达和多个摄像头的一体化机械设计，安装极其简便； 3.5 个摄像头和激光雷达的坐标映射标定问题。Pandora 自动帮助用户标定好了摄像头和激光雷达的位置映射，且在使用过程中无需重复标定； 4. 激光雷达和摄像头的同步触发，多传感器数据像素级对齐； 5. 传感器的极低延迟信号传输； 6. 目标物体追踪识别等。 Pandora 背后所依靠的，是禾赛科技的激光雷达研发经验和百度 Apollo 自动驾驶开放平台的开源算法体系。禾赛科技和百度的合作开始于 2017 年上半年，禾赛主要负责硬件产品的设计和制造，百度 Apollo 负责整体系统的定义和算法的适配。另外，百度方面还会基于 Apollo 所积累的经验和生态开发者的痛点，对 Pandora 提出相应要求。 Apollo 主任研发架构师王亮说：「 作为 Apollo 平台感知技术方向的主任架构师，我们充分了解多传感器融合算法研发和系统搭建过程中的技术痛点，包括多传感器数据联合标注的高成本，多传感器融合感知算法依赖的传感器间姿态标定和数据同步等问题。」 目前来看，不少自动驾驶创业公司都纷纷推出了「 平台」、「 套件」，用于解决自动驾驶汽车不同层面的问题。回顾这些公司的发展史，都是从不同角度切入自动驾驶产业链，进而推出更加全套的解决方案。这也说明一个问题，自动驾驶产业链如此之长，不是一个公司就能解决所有问题的，小公司只要有自己的技术壁垒，就能找到自己合适的定位。 不过这些公司活得好不好，还得看这些「 平台」 和「 套件」 到底能不能得到开发者的认可。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
把车送进太空、造刷分超跑、无人车上五环、吐槽大会…2017 年它们这样刷屏
最近 GeekCar 开启年终盘点模式，前两天我们聊了汽车圈的「 科技事件」 和「 智能驾驶」，都是结合产品来说的。不过我们今天想聊点「 虚」 的东西，也就是营销。营销是个很宽泛的概念，往大了说没边，往小了说可以是一个个具体的事件。 这次我们就从「 事件」 出发，聊聊每家公司不同的营销套路。事实上，不少传统车企的营销工作做的已经很棒了，所以我们更想聊聊新造车公司和科技公司，看看这些「 野蛮人」 的刷屏新套路。 Elon Musk 的推特 截止到今天，Elon Musk 在推特一共有 1720 万粉丝，仅仅是 TFBOYS-王俊凯微博粉丝的一半。不过在美国，总统特朗普也只有 4520 万粉丝，所以可见 Elon Musk 在美国算绝对的大 V 了。很多消息只要 Elon Musk 发个推特，就能在媒体和粉丝之间广泛传播。 如果说特朗普是推特治国的话，那么 Elon Musk 就是推特营销+PR（公共关系）。最近，Elon Musk 又通过推特制造了一个爆点：把自己的红色 Roadster 通过 SpaceX 的重型猎鹰火箭发射到火星轨道上，同时播放《Space Oddity》当背景音乐。如果火箭在上升的时候没炸的话，这辆车会在太空里呆十亿年。 这条推特赢来 8 万个赞，算是 Elon Musk 推特中数据比较漂亮的： 文字是次要的，关键是有图有真相： 不过这艘火箭发射时间还没确定，预计是在 2018 年。 和一般厂商花钱砸广告不同，特斯拉做 PR 的核心有两条：一是打造 Elon Musk 的钢铁侠形象，提升个人光环，让大家信赖 Musk 个人；二是直接用产品说话，当然这需要产品有超强的产品力。无形 PR 也算是最高明的 PR 手段之一。 虽然不知道这辆 Roadster 什么时候上天，但还是先发了推特再说吧。（其实在这条推特之后，SpaceX 发射了另一艘火箭，所以这条推特算也是为 SpaceX 发射火箭造势）除此之外，特斯拉新 Roadster 的发布会效果也很爆炸，在发布会进行到一半时，突然从特斯拉卡车的车厢里开出来一辆 Roadster，出乎所有人的意料。当你还没仔细琢磨 Roadster 靠不靠谱时，就已经不由自主的发朋友圈普天同庆了。 同样，虽然新 Roadster 还没量产，但先发布了再说，Elon Musk 的一贯套路。 不断刷分的蔚来 EP9 蔚来汽车第一次走进公众的视野，还是参加 2014 年 Formula E 比赛。不过对于公众来说，看 Formula 1 的只是一小部分，看 Formula E 的更是少之又少。 后来蔚来在英国发布了 EP9，再次强化蔚来的高端品牌形象。EP9 是一辆高性能电动跑车，第一批造了 6 辆，分别属于蔚来的 6 个早期投资人，后来开始接受预定，价格 148 万美元。 EP9 所肩负的任务，就是让蔚来刷你的屏，来看看它是怎么做的： EP9 在去年年底发布之后，主要干了两件事：一是在今年 2 月的美国得克萨斯美洲赛道，一辆无人驾驶版的 EP9 以 257km/h 的速度，创造了无人驾驶时速世界纪录；二是在今年 3 月的德国纽北赛道，EP9 以 6 分 45 秒 900 的成绩刷新了当时的纽北量产车圈速记录，这个成绩已经比此前 Radical SR8 LM 创造的 6 分 48 秒快了 2 秒多。 后来，EP9 先后被运到北京、上海、深圳的赛道用于给媒体和蔚来用户做试乘体验，而当 NIO HOUSE 开业之后，EP9 … 继续阅读
GeekCar 评选 | 2017 年度十大「汽车科技」事件
年底了，是时候来一波盘点了。在过去的 2017 年中，汽车圈中发生过无数大大小小的事件，不过我们依然想聚焦在「 汽车科技」 这个领域。 在这篇文章中，我们选出了这一年里的十大最有影响力事件，从这些堪称「里程碑」的事情里，我们可以在一定程度上看到汽车科技、汽车创新领域的未来。 当然，十件事可能还不够，可能你也有你自己的评判标准，所以欢迎你留言告诉我们。 蔚来 ES8 上市 蔚来汽车成立于 2014 年，在过去三年中，蔚来汽车参加了电动方程式、发布了电动超跑 EP9。 赶在 2017 年结束以前，蔚来首款量产车 ES8 终于上市，七座 SUV、补贴前 44.8 万元起售、续航 350 公里（NEDC）。作为一款智能电动车，ES8 还配备了许多当下最前沿的技术，比如 NOMI 人工智能助手、NIO Pilot 自动驾驶辅助系统等等，并且可以通过 OTA 实现升级。按照计划，蔚来 ES8 将在明年 3 月开始交付。为了做到「 和燃油车一样的用车体验」，蔚来向 ES8 车主提供换电服务、充电车服务，还花费巨资建立为车主服务的线下空间 NIO House。 这成为新造车运动开始三四年以来第一个正式上市的产品。当天的上市活动，以及围绕产品及蔚来服务模式的各种分析评论文章，在行业内被大范围刷屏，持续多日。 新造车运动在 2017 年进入了一个关键时期：有的玩家还在入局，有的玩家开始掉队，有的玩家开始形成头部阵营，他们落地的产品也纷纷发布，并且等待在 2018 年或量产或上市或交付。不管你觉得是否靠谱，这些新兴造车团队已经实实在在的成为影响中国电动车发展的力量，这种影响不仅仅在于他们自身，还在于由他们所造成的种种蝴蝶效应。 领克 01 上市 有人问过：「世界上还需要一个新的汽车品牌吗？」，领克说：「 需要」。 今年 11 月，基于最新 CMA 基础模块架构打造的领克 01 上市，售价 15.88 万元~20.28 万元，这是吉利旗下高端品牌领克的首款产品。 对于领克 01 来说，我们最感兴趣的还是两点：一是沃尔沃元素，也就是由吉利和沃尔沃联合研发的 CMA 基础模块架构；二是领克 01 上的科技配置，比如全系标配的是 10.25 英寸的全液晶仪表盘和 10 英寸中控触摸屏、先进的智能驾驶辅助技术等等。 就产品力而言，领克 01 已经有了和合资车型竞争的实力，某些方面已经超越同级别合资车型，而这也只是吉利在这一年里突飞猛进的表现之一，他们通过种种并购、投资，在汽车甚至出行领域做了极为广泛的布局。 另一方面，在这一整年里，领克和长城的 WEY 一起收获了来自行业和普通消费者的极大关注，走上了新高度的中国车企，在未来可能还会持续让我们惊讶、欣慰。 特斯拉 Model 3 交付 千呼万唤始出来，历经几次跳票后，特斯拉 Model 3 在今年 7 月底终于上市：基础版本售价 3.5 万美元，续航 350 公里；长里程版售价 4.4 万美元，续航 500 公里。 一切和我们预想的一样，Model 3 比 Model S 更加便宜、零部件更少从而变得易生产。 不过后来，特斯拉的日子并不好过，进入了 Elon Musk 称之为的「 生产地狱」 阶段。在特斯拉 Q3 季报中，特斯拉表示第三季度只生产了 222 辆 Model 3，原因是因为电池组的装配生产线出现了问题。对于特斯拉来说，产能爬坡依然需要时间，靠 Model 3 彻底翻身，也需要时间。 至于特斯拉在中国建厂的传闻，虽然传了很久，甚至还流传出「谈判桌」的照片，但是后来 Elon Musk 正式表态，特斯拉 2019 年前不会在中国大规模投资… 但是无论如何，被视为特斯拉最重要产品的 Model 3，终于开始走入我们的生活里，这将在很大程度上决定特斯拉的未来走向。 特斯拉发布 Roadster 2 和电动卡车 2017 年特斯拉的大新闻不少，于是独占两条… 同样是在几次跳票之后，特斯拉最终在 11 月 16 … 继续阅读
中国自动驾驶第一案？百度起诉前高管王劲窃取商业机密，索赔 5000 万元
今天一大早，一条「 百度起诉王劲」 的新闻刷屏了。按照惯例来看，只要是百度惹上的官司，就没有不刷屏的。更何况，这次是百度把自己的前高管给告了，还是跟自动驾驶有关。 王劲是谁？ 原告百度大家都很熟悉了，来看看被告王劲是什么来路，以下资料来自于百度百科： 自 1991 年起，王劲在美国硅谷的多家公司担任管理和技术职务，包括甲骨文、Informix 和 E-Loan 等。2000 年，王劲回到中国，历任阿里巴巴资深技术总监、 EBay 中国 CTO， EBay 中国研发中心总经理、谷歌中国工程研究院副院长。2010 年 4 月 15 日，王劲加入百度，任百度技术副总裁，2013 年 12 月晋升为百度高级副总裁，2015 年 12 月创立百度自动驾驶事业部，任事业部总经理。 不过在 2017 年 3 月 1 日，百度宣布：高级副总裁王劲由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务。对于王劲的卸任，百度解释为，他将在内部休息调整一段时间。 随后，在 3 月底的一次大会上，王劲宣布自己将在 5 天后离开百度开始创业，聚焦在自动驾驶领域，公司命名为景驰，总部在美国，并已经获得洪泰基金的投资。 不过目前可以明确的是：景驰明年年初将会回到国内发展；2017 年年底在安徽安庆投放数百辆载有 N vidia DRIVE PX 的无人车提供「 机器人出租车」 叫车服务。 在安庆市政府「 筑梦新区」 的网站上，还有景驰科技的招聘信息，不过只招司机、保安、行政、人事、财务，并不涉及技术研发岗。 王劲曾表示：「 我们期待在 2020 年把全自动无人驾驶汽车带进中国的城市，成为全世界第一批能够规模化商业应用无人驾驶技术的企业。」 目前，百度百科内已经抓取了起诉王劲的新闻： 百度为什么起诉王劲？ 根据已有报道来看，百度起诉王劲的原因主要有 5 点： 第一，百度在自动驾驶领域进行了大量投入，拥有大量商业秘密，王劲知悉并掌握百度在自动驾驶领域的商业秘密（包括技术秘密和经营秘密）。 第二，王劲违反了与百度的竞业协议。 百度表示其与王劲在劳动合同中明确约定了竞业限制义务、不招揽百度员工义务及保密义务。2017 年 3 月 31 日王劲离职，百度一直按时并足额支付竞业限制补偿金。然而，王劲离职时既未向百度返还存有百度重要商业秘密的电脑等物品，亦未做任何离职交接，甚至离职后直接违反合同义务，侵害百度商业秘密。 第三，王劲离职百度前就策划设立景驰公司，景驰公司一直在中国市场开拓业务，在自动驾驶领域与百度有直接竞争关系。 第四，王劲在职期间就公然违反公司高管忠实义务和竞业限制义务，利用职务便利从百度招揽技术人员；离职后，进一步违反竞业限制约定，以景驰公司创始人和首席执行官的名义进行业务拓展，大肆招揽并雇佣百度自动驾驶技术人员，并利用其担任百度自动驾驶事业部总经理期间所持有的大量自动驾驶的技术秘密和经营信息，开展自己的自动驾驶业务。 第五，百度认为，王劲的上述行为严重侵害了百度的技术秘密及经营秘密。景驰公司作为王劲实施不正当竞争行为的实体，与王劲一起构成共同侵权。（以上内容来自于腾讯科技）王劲如何回应？ 目前，王劲已经对百度的起诉做出了正式回应： 百度的起诉完全没有事实依据，我们的律师将在事实和法律层面上予以回应。景驰科技全力以赴为中国缔造无人驾驶技术，现在已经成为中国无人驾驶技术无可争辩的领跑者。作为一家创新的创业公司，我们无惧竞争对手的体量，这样的挑战不会延阻我们发展的脚步。景驰总部即将搬回中国，两周内我们就将在中国展示我们的技术实力。大家敬请期待。 百度再次反击 王劲回应之后，百度方面又放出了猛料： 也就是说，王劲离职后，尚未归还一台苹果笔记本和一台打印机。 如果说「 弄丢」 一个笔记本很正常，实在想不明白为什么会弄丢一台这么大的打印机： 丢打印机这件事，就有点戏剧性了。至于到底是怎么「 丢」 的，就只有王劲自己知道了。有网友提醒，部分打印机有缓存功能，打印过的资料会暂时存储在打印机内（不过无法判定「 丢打印机」 是不是和这点有关）。 至此，百度起诉王劲的风波暂告一段落，不知道会不会有更多猛料曝出。关于此次互撕事件，我想没必要基于我们对于百度或王劲本人的已有认知，来提前下结论。 毕竟，这件事的真相只有百度和王劲两方面知道，还是看最终的法院判决吧。 百度起诉王劲这件事，不得不让人联想起谷歌起诉 Uber：谷歌指控前谷歌自动驾驶工程师 Anthony Levandowski 在离职前，盗取了数千份机密文件，离开谷歌不久后，他成立了自动驾驶卡车初创公司 Otto，最终 Otto 被 Uber 收购。 百度起诉王劲、谷歌起诉 Uber，历史总是惊人的相似。当自动驾驶被炒得火热时，只要几个创始人出身不算太差，似乎就能获得资本的青睐，上千万美金融资是起步。 在这种情况下，是离职高管为了创业违背了法律底线和职业道德，还是大公司担心被赶超而动用法律手段，都不好下定论。对于百度和王劲来说，双方闹到今天这种地步，实在是有点令人唏嘘，相信双方也已是「 积怨已久」。 短期之内，我们是看不到法院判决结果的。毕竟谷歌和 Uber 的纠纷还没完事，还是默默吃瓜吧… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
禾赛科技发布固态激光雷达，将在明年一季度提供样件
在 2016 年 1 月的美国 CES 上，固态激光雷达概念的出现引起轩然大波，让无人驾驶技术看上去「 未来可期」。 仅仅是在过去两年中，就有老牌激光雷达公司 Velodyne、创业公司 Quanergy 和 Innoviz Technologies 等加入固态激光雷达研发阵营，喊出了「 成本上百美金」 甚至「 几十美金」 的口号。 可以这样说：在固态激光雷达领域，大家都处于赛跑阶段，还没有人到达终点。技术发展的同时，行业内也发生了一些有趣的变化，比如：百度投资 Velodyne、谷歌 Waymo 开始自己研发激光雷达、一级供应商德尔福接连投资了两家激光雷达公司 Quanergy 和 Innoviz、通用收购了 Strobe 激光雷达创业公司… 国外公司固态激光雷达的新闻很多了，不如来看看国内的。 今天，禾赛科技宣布：Pandar GT 固态激光雷达已经完成原型研发，正在与多家国际一线 OEM 和 Tier1 合作和开发测试。预计 2018 年第一季度，会给数十家量产合作伙伴正式提供 A 样件。 对了，这里的「GT」 代表「Gu Tai」，即固态的拼音缩写… 关于最初的设计理念，禾赛科技是这么说的： 我们在设计 Pandar GT 的时候，面对的是极其苛刻且互相矛盾的设计指标。市面上现有的方案都存在很大的瓶颈，传统光相控阵 OPA 功率受限无法满足距离要求，MEMS 方案一致性和产品寿命始终无法保证，Flash 系统的输出能量限制，不可能超越单点测距的系统…… 最终，我们在综合了各个方案的优缺点之后独创了一种激光雷达的固态成像办法，这是我们认为唯一可以在车规的前提下实现所有功能指标的固态激光雷达解决方案，也就是 Pandar GT 独用的 ZOLO 技术。 优势在哪里？ 1. 全自主设计的工艺 Pandar GT 采用了全新材料和加工工艺，其独特的光学成像系统，在不牺牲性能的前提下，将整个激光雷达总零件数由超过 1000 件降低到少于 100 件，大幅降低成本，并提高了系统可靠性。 唯一的问题是，作为一项全新的工艺，它太精密了，我们并不是十分确定这样的设计可以经受住各种恶劣环境的测试。为了让产品可以最终通过车规认证，我们在设计之初就对它怀着一颗敬畏的心。 2. 超远测距性能 过去一年的时间里，Pandar40 的测量远距性能从早期的 100m@40%反射率，到最新一版的 200m@20%反射率，提高了数倍，而这一切都是在保持激光峰值功率低于人眼安全标准的前提下进行的。 关于 Pandar40，可以看我们这篇文章《国产的逆袭？我们和禾赛科技聊了聊他们的 40 线激光雷达 Pandar》。 至于这次发布的 Pandar GT，禾赛科技直接用图说话： 3. 动态视场调整 Pandar GT 所成的像不再是垂直方向上固定的线数，而是一个动态可调的范围。视场角 FOV、角分辨率、甚至中心区的朝向，都是可以在激光雷达使用中进行动态变化的。 打个比方，以前的机械激光雷达有点像行车记录仪，角度和分辨率都是固定的，远处的物体太小就会看不清。Pandar GT 像是给了你一个望远镜，而且是可以调焦距的望远镜，如果发现前方远处地上有不明物体，不仅可以把望远镜转向那个物体，还可以很多倍地放大那个物体，给感知系统足够多的数据，一次看个清楚。 还是用图说话，注意三张图片「 焦距」 的区别： 对于禾赛来说，从 Pandar 40 到今天的 Pandar GT，一切才刚刚开始，毕高科技竟硬件创业没那么简单。更何况，现在除了奥迪 A8 上那台激光雷达之外，所有的激光雷达都不是车规级产品，也注定无法大规模量产应用，而完成车规级设计又需要更多的时间、金钱。 在明年 1 月的美国 CES 上，想必激光雷达行业会发生更有趣的变化，GeekCar 也会跟踪报道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于江淮「代工」蔚来，李斌觉得有点「冤」…
在蔚来汽车盛大的发布会之后，李斌顾不上休息，第二天一早来到了位于北京长安街的 NIO House 和媒体见面。 关于蔚来汽车，关于 ES8，大家的疑问太多了，而原计划上午 11 点结束的群访，一直到 12 点才结束，因为李斌要参加和几个媒体的午餐会。 面对媒体的各种提问，李斌总能在给出干货的同时，顺便抖几个包袱，气氛轻松愉快。下面直接进入正题： 关于江淮 我想蔚来在选择和江淮合作之初，李斌就预想到了大家对江淮制造能力的怀疑。在接受采访时，他也并不回避这个问题。 关于江淮，李斌是这么评价的：「 我其实对江淮非常充满敬意。我经常跟我们的投资人说，你们投了钱支持我们，你们去看看一个国企愿意投几十个亿来做这个事，这是多大的进取心呀。而且还容易被不明真相的群众说是代工，你们难道不尊重这件事情吗？我觉得这是中国的进步，这怎么就有问题了呢？反正说多了一点，再说就哭了。」 「 我们有两个宝马 VP 级的副总裁加入我们，他们当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的 team，做高端车经验非常丰富的。再加上江淮的能力，再加上熟练的工人，那我们组合在一块怎么就不行呢？」 「 今天早上我跟郭台铭吃饭，那人家不是又产小米，又产苹果吗？这有什么问题呢？这道理怎么就这么难说通呢？我很着急。特斯拉是一个很好的公司，但是它不需要证明硅谷的码农产车也能够比工人产得好。我觉得就是这么简单的道理嘛，苹果非要证明自己装手机很牛逼，你搞这事干嘛呀。」 「 当然从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。」 关于大家对江淮品质怀疑，李斌说：「 我不知道为什么大家对江淮有这么多负面的东西，没办法，它自己原来只能去生产那样的车，它能卖的出去，所以它就只好产那样的车。我们现在有一个全新的工厂，我们有机会一起去做更好的车，我对他们是有信心的，因为我觉得我们用的东西是不一样的。」 「 所以，大家说品质，我不希望它脱离具体的产品，就像我说的富士康可以产苹果，也可以产小米，我觉得小米这个比喻都不太好，因为小米的品质甚至比苹果好了。」 一句话总结：脱离产品谈品质，都是耍流氓… 同样，李斌希望大家对国产品牌有一些包容度：「 你们又不是没有看过特斯拉早期的车，如果今天我们用特斯拉早期的质量标准来交付给大家，你们大家谁愿意买？你们愿意给我们这样的容忍度吗？」 「 你们可以去找中国现在的任何一个自主品牌，我说的是任何一个能卖得出去的自主品牌，我不愿意提自主品牌，（而是）叫中国品牌，你（用中国品牌的车）和特斯拉 2013 年产的车（比较）看一看谁的质量好。今天任何一个中国品牌产的车，五菱宏光都行。」 其实李斌这一点说的很对，特斯拉早期的装配水平真的令人堪忧，并且美国汽车工厂下线的产品并不比国内强多少，甚至更差。花了这么多钱新建工厂，还被一堆人说不好，搁谁谁觉得冤… 一个多月前，在一个汽车圈的微信群里，大家讨论起了蔚来和江淮合作的话题，其中不乏对江淮制造能力的怀疑以及江淮对品牌的负面影响。这引起了同样在微信群里的李斌的回应，他当时是这么表态的： 在我们看来，从大家的认知来看，很多人认为 ES8 是江淮「 代工」，然后基于对江淮现有产品的认知去判断江淮的制造能力，进而得出江淮制造不靠谱的结论。我想对于汽车来说，其实砸多少钱进去和品质是呈正比的。（要怪，只能怪江淮现在的品牌效应…）实际上，双方是合作新建了一个工厂，里面是全新的设备，目前产线已经开始运作。只不过工厂外部装修还未完成，所以尚未邀请媒体前去参观。 在午餐会环节，蔚来汽车总裁秦力洪也再次向几家媒体表态，江淮的制造能力在国内是一流的，甚至比国内某生产豪华车型的合资厂还要好。（在此就不公布名字了…）那么既然是新建的工厂，新的设备，也就不算是我们传统观念上的「 代工」 了。 关于「 花钱」 的问题 为了办昨天的 ES8 发布会，蔚来请来了 5000 位用户，包下了 9 架飞机、60 节高铁车厢、19 家五星级酒店以及租用了 160 辆大巴，请来了当红的梦龙乐队。 再联想一下北京长安街 NIO House 的租金，不禁有人问：钱是不是花多了？ 李斌打了个比方：「 奥迪一年的市场预算是 100 个亿，我只花 50 亿就达到了同样的效果，我还赚了 50 亿」。 同样，我问秦力洪：不计成本的保证用户体验，比如为了让用户里程无忧，推出充电车服务，会不会是低效率和高成本的做法？ 秦力洪同样是拿蔚来和传统车企作对比，比如一款年销量十几万的车，可能全国就有上百个 4S 店，这些门店中又有负责卖车的、卖保险的，还有负责售后的，这些人都是车主养活的。 秦力洪自信的说：「 我（直营模式）肯定效率比它（传统模式）高。」 确实，蔚来的直营模式注定了传统车企走了不一样的「 花钱路线」，市场预算可能也不及传统车企几分之一。但反过来说，蔚来还没开始赚钱… 在结束了媒体群访和午餐会之后，李斌又离开 NIO House。当天下午他参加了钛媒体的年会论坛，第一次和威马汽车创始人沈晖同框出现： 晚上，李斌又赶场去了北大光华新年论坛，这就是他忙碌的一天。 对于蔚来汽车来说，昨天的 NIO Day 也只是一个开始，未来如何做到真正的「 以用户为中心」，最终如何实现盈利，李斌要忙的事情还有很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
终于，在造车这条赛道上，BAT 又聚齐了
在最近一个月内，新造车公司密集发声，不是宣布融资就是发车。 今天，小鹏汽车董事长何小鹏正式对外确认小鹏汽车结束 3 轮 A+轮融资：此次融资前后历经 A0、A1、A2 三轮，得到各路顶级投资机构和互联网巨头的强力加持。A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。 至此，互联网三巨头 BAT 的战火，已经从网上烧到了车上： 百度投资了威马汽车； 阿里巴巴投资了小鹏汽车； 腾讯投资了蔚来汽车… 上一次 BAT 密集「 上车」，还是在 2-3 年前，当时大家的思路还是瞄准车机屏幕，这也是互联网公司上车最简单的切入点。于是百度推出了 CarLife，阿里巴巴推出了 YunOS 和 Alink，腾讯搞了腾讯车联，乐视研发了乐视车联。 这其中有手机车机互联方案，也有车机系统，大家的目的都是为了控制车机屏幕的出口和入口，让自己的服务占领驾驶场景。（当时我写了篇名为《当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时，他们在想什么？》的文章，阐述了 BATL 做「Link 方案」 的初衷。没错，L 代表乐视…）2 年过去了，BAT 上车的路线也发生了一些非常大的变化，大家的野心也不再局限于一块屏幕上，而是开始直接投资新造车公司。投资无非有两个最根本的目的：一是下注未来，获得回报；二是拓展已有业务的边界，让服务进入车内（赚更多钱）。不过这篇文章就先不讨论乐视了。 蔚来汽车创始人李斌在接受《中国企业家》的采访时，是这么评价 BAT 的投资逻辑的： 我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「 去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。 第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。 第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。 最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。 下面从 BAT 的上车路线和逻辑，分别来讨论一下三家公司的策略。 先说百度，百度的 CarLife 至少现在活得还不错，是不少车型的手机车机互联方案（面向安卓手机）。不过只有 CarLife 远远不能占领车机屏幕，毕竟这只是一个手机车机互联方案。如果只有 CarLife，百度在汽车领域只能成为一个小小的供应商。 后来百度决定 All in AI，并进军自动驾驶领域，推出 Apollo 计划。依靠 Apollo 计划，百度拉来一堆小伙伴，和一大堆主机厂达成合作，改装了一大堆自动驾驶汽车。 不过 Apollo 是一个非常长远的计划，你能看到的百度无人车，离量产还有很远。 即使百度宣布要在明年「 量产」 无人车，也只是针对特定场景下的无人驾驶，不是交付给消费者的无人车。至于 Apollo 计划中的辅助驾驶，按照车企研发周期来看，也要等上 3-5 年才能落地。 无论是 AI 还是 Apollo 计划，最终都需要「 落地」，然而传统车企的钱没那么好赚。传统车企的研发周期、对技术的成熟度的要求，都注定了百度的产品离量产还很远。 百度选择投资新造车公司，我想更多是为和新造车公司有更紧密的合作，有更多话语权，最终让自己的 AI 和 Apollo 计划有用武之地。另一方面，新车一旦量产，也将成为百度 AI 和 Apollo 计划的成功案例。 至于为什么选择威马，百度总裁陆奇是这么解释的：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。 套用李斌的 BAT 投资理论，百度选择威马更多是为了「 业务协同」。 再来说阿里巴巴。 阿里巴巴当年和上汽成立「 斑马网络」，基于 AliOS 系统为荣威 RX5 打造出了斑马智行，明年斑马智行将升级为 2.0 版。后来荣威 RX5 大卖，让 AliOS 扬眉吐气，之后阿里巴巴又签约了东风雪铁龙和福特汽车。至少在明年，还会有一款搭载 AliOS 的东风雪铁龙新车上市。 可以这样说，在占领车内中控屏方面，阿里巴巴是 BAT 之中最成功的（毕竟荣威的销量摆在那……）。 在和上汽的合作过程中，荣威 RX5 的成功案例只是一方面，更重要的是阿里巴巴获得了和车企合作的宝贵经验，有了一个能够服务车企能力的成熟团队。形成一个这样的团队并不容易，连 AliOS 总裁胡晓明自己都说，和上汽的合作是「 吵吵闹闹的两年…」 其实除了车载系统 AliOS，阿里巴巴在汽车领域已经有了足够多的布局，比如：地图、电商、金融等等。 虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明「 阿里巴巴不会造车」，但阿里巴巴还是间接造车了，即投资小鹏汽车。在成为股东之后，未来阿里巴巴会不会把所有已有的商业模式套用在小鹏汽车上，只能等等看了。 最后是腾讯。 目前来看，腾讯在我们手机里存在感是最强的，在车内的存在感却是最弱的，甚至可以忽略不计。 从腾讯上车的历史来看，似乎一开始就跑偏了：2014 年，推出 OBD 产品路宝盒子；2015 年，发布车联网战略，产品包括面向后装车机的车联 ROM；面向方案解决商的手机车机互联方案「 车联 App」；面向车厂的「MyCar」，可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友，实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。 请注意关键词：OBD、后装、面向方案解决商，注定让腾讯的上车脚步异常缓慢。 不过在今年 11 月，腾讯车联迈出一大步，宣布和广汽达成合作：腾讯车联「AI … 继续阅读
外国的「老年代步车」，有多反人类？
一提到「 老年代步车」、「 低速电动车」，很多人都是咬牙切齿，尤其是司机们。不过如果没有广大群众的「 强烈需求」，也不会有繁荣的低速电动车市场。 看着北京满大街乱窜的低速电动车，问题也就来了：在汽车产业发达的欧洲，大家是如何做「 低速电动车」 的？外国的月亮会不会更圆？ 我们传统观念上的「 低速电动车」，在欧洲被定义为 Motorised Quadricycle，即四轮机动车。 四轮机动车又根据车重、速度和功率被划分为 Light Quadricycles（轻型四轮机动车，L6e）和 Heavy Quadricycles（重型四轮机动车，L7e）两大类。 除了 L6e 和 L7e 之外，欧洲对于各种车型其实都有详细的规范。只要你是带轮子的车，符合相应的设计规范，起码都有「 户口」。 举个例子，欧洲的 L6e 车型长这样： 上面这个车叫做 Grecav EKE，是一家意大利公司生产的，使用了 505cc 的柴油机，看上去和我国老年代步车处于同一水平。所以意大利不仅有超跑，还有老年代步车… 我们之前报道的车和家 SEV，也属于 L6e 车型，但起码好看了很多： 我们在网上常见的雷诺 Twizy，就属于 L7e 车型。 根据车型不同，Twizy 的售价在 7000-8000 欧元之间，截止到 2016 年 12 月，Twizy 在全球累计销量为 19342 辆，其中 96.1%的车在欧洲售出。 其实 Twizy 的销量是在逐渐下跌的：在 2012 年 3 月刚上市时很火，9 个月内卖出了 9020 辆，勇夺「 欧洲最畅销电动车」 称号，但是在接下来的 3 年里，Twizy 只卖出了 10000 余辆。 实际上，Twizy 是个很尴尬的存在，而且可以说是很「 反人类」 了，比如部分车型没有车门： 有的没有车窗，所以你总能看到 Twizy 车主和其他人友好互动： 不过 Twizy 还是有「 冬季套装」 的，也就是给你加个窗户。还是太冷怎么办？维基百科说靠「electric blankets」，翻译过来，就是「 电热毯」，还是选装的。 下面请看「 雷诺牌电热毯」，原厂带 Logo： 所以 Twizy 既不能给你带来摩托车般的驾驶感，也不能像车一样给你舒适感，这已经不是「 里程焦虑」的锅了，而是产品设定出了问题。 在国内，其实早已经有山寨版 Twizy 出现了，而且还带窗户。这是一家叫做「 微米电动」 干的好事，这个车，曾经被国内的汽车媒体及设计师用大锤砸过，原因就是俩字——抄袭： 说完失败的 Twizy，不得不提的就是丰田 i-Road，这是丰田在 2013 年日内瓦车展推出的一款概念车，这么多年过去了，尚未向公众大范围售卖，今年 3 月份，我们在法国格勒诺布尔看到了它的真身，它被作为丰田在法国的分时租赁项目用车来使用： 看起来很可爱对吧： 它是一辆电动三轮车，前轮驱动，后轮负责转向，在转向时前轮有一套复杂的机构让车身倾斜，能给你摩托车般的驾驶体验，转弯半径也非常小。 丰田自豪的把这项头晕技术称为「Active lean（主动倾斜）」，据说是灵感来自于人类滑雪时的姿势。 最重要的是，丰田 i-Road 有窗户。封闭空间+小巧车身，看似就是真正的「 未来个人交通工具」 了，起码不需要电热毯了。 不过你可以脑补一下：在一个封闭的车厢内，每当你转动方向盘，车身都会随之倾斜，这只会让你觉得「 好玩」 或者「 头晕」，而不是「 舒适」。 开 i-Road 和骑摩托还不一样，因为摩托的压弯是你和外部环境的直接交互，参考坐标系是地面和其他车辆，而 i-Road 是你坐在封闭车厢里左摇右摆。所以 i-Road 跑起来看着像摩托，但实际开起来完全不像。 其实 i-Road 和 Twizy 一样也是前后 1+1 座椅布局，有个外国哥们就试了试： 我们实拍的内饰： 漏风的 Twizy、令人头晕的 i-Road，这些车在产品定义之初就没想好好卖，注定成为「 先烈」 车型被永远载入史册。 不过从发布时间来看，雷诺 Twizy（2012 年）和丰田 i-Road（2013 年）的弊端都可以理解，毕竟要走弯路… 那么 5 年的时间过去了，车企们想明白了吗？来看看最新成果。 前几天，标致发布了一款新产品，这也是欧盟委员会斥资 670 万欧元扶持的「Horizon 2020 GV5」 项目的成果之一： 这是一辆插电混动版「 三轮车」，充满电加满油续航可以跑 300km，速度在 70km/h 以下是靠两部轮毂电机驱动，70-130km/h 时（极速）一台 31kW 单缸发动机驱动，转弯也会像丰田 i-Road 一样倾斜，安全配置包括：安全带、气囊等。（这套倾斜装置有 … 继续阅读