捷豹路虎一口气投资了 11 家创新企业，探索未来出行方式
（本文来源：界面新闻 作者：李文博 LWB）2017 年, 捷豹路虎通过旗下创投机构 InMotion 强力注资 11 家创新出行企业，这些企业分别来自中国香港、英国和美国。 这一系列投资有助于捷豹路虎在现有产品矩阵的基础上，进一步探索全新商业模式及创新科技 近日，捷豹路虎宣布，其通过旗下创投机构 InMotion 在 2017 年内共向 11 家创新出行公司注资，成为该领域最活跃的投资者之一。InMotion 不仅对 Lyft 等知名出行服务公司进行成长型股权投资，同时也为多家初创企业提供种子资金，致力于改变未来人类出行方式 ，包括按需提供巴士接送服务、私人出行助手服务，以及面向儿童家长、企业员工的拼车服务等。 InMotion 的投资对象包括全球不同行业的技术创业公司，业务涉及移动服务、数据分析、旅游和生活方式、金融科技和保险科技等多个领域。不仅如此，InMotion 的投资专家团队不断加强与企业创始人及联合投资人的紧密合作，助力企业推出上市产品，实现快速增长。2017 年全年，InMotion 共向全球 11 家创新出行公司注资，这些公司分别来自中国香港、英国和美国： Lyft——美国增速最快的汽车共享服务公司，2017 年收入是上一年的三倍, 服务范围已拓展至加拿大 By Miles——利用车载智能信息服务为英国缺乏驾驶经验的司机提供动态定价保单 Cove——为香港的住宅区居民和酒店顾客提供动态拼车服务 Dovu——利用区块链技术让用户进行个人旅行信息管理，用户通过分享获得现金和奖励 GoKid——儿童拼车解决方案提供商，可帮助家长进行迅速筛选，匹配适宜拼车的家庭，解决儿童的拼车问题 Sheprd——儿童按需出行解决方案供应商，同时可提供配有合格司机的智能校车车队 SPLT——主要关注通勤领域的拼车平台，其目标客户多为规模在百名员工以上的公司，促进鼓励员工拼车的企业实现可持续发展 Synaptiv——收集和处理车辆数据，为汽车制造商和第三方提供分析性建议，帮助他们作出正确决策 Validated——让经销商通过报销停车费和交通费的方式奖励忠诚客户 Wluper——基于人工智能技术的个人旅行助手，开拓语音识别领域新阵地 Zeelo——按需提供巴士接送服务，帮助解决城市之间的交通运输问题，并针对大型活动提供用车服务 InMotion 总经理 Sebastian Peck 表示：「2017 年是出行和交通大年，新一批交通出行公司的涌现，为消费者提供了更多优质的出行选择。在不到 12 个月的时间里，我们完成了 11 项投资，这也是行业整体发展趋势的最直接体现。通过投资专家团队的共同努力，InMotion 已站稳脚跟，准备迎接新一年的机遇与挑战。」 早在 2016 年 4 月，捷豹路虎宣布，旗下创投机构 InMotion 正式成立。InMotion 始终致力于探索创新出行解决方案，并在全球范围内，为移动出行、交通及旅游等领域的高成长性创业公司提供强大的资金支持。InMotion 的投资覆盖了从种子轮到 B 轮的各个融资阶段。除此之外，InMotion 还在产品研发及服务层面与捷豹路虎开展更广泛的合作，通过内部研发与外部投资「 双管齐下」，为用户打造更为智能便捷的驾乘体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
历史上最大规模的汽车 OTA，即将发生在中国
上周，阿里巴巴和福特签署了合作意向书，双方将共同探索在车联网、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域开展多维度合作。 一个是中国的互联网巨头公司，一个是美国的汽车企业巨头，于是这条自带话题效应的新闻自然刷爆了朋友圈。还流出了马云和比尔福特坐在一起谈笑风生的图： 阿里巴巴和福特的合作，也意味着：AliOS 操作系统，将参与到未来阿里巴巴与福特在华车型合作中。（注：AliOS 是阿里巴巴在今年 9 月 27 日发布的全新品牌，是面向汽车、IoT 领域和工业领域的操作系统，整合了原 YunOS 的移动端业务。）看似是一次普通的公司之间的合作，往大了说还是有里程碑意义的：这是外国车企巨头第一次使用中国的软件产品，直接向消费者提供服务。 在此之前，基于 AliOS 打造的「 斑马智行」 已经搭载到了上汽荣威旗下某些车型上，最具代表性的就是荣威 RX5，这也被看做是 AliOS 的极大成功。目前，斑马智行 2.0 已经完成研发工作。 AliOS 总裁胡晓明透露，搭载斑马智行的车达到了 40 万辆，2.0 版本计划在明年 1 月推送给所有车主，目前内部正在进行联调工作。 40 万辆车，一次性 OTA 升级，已经超越了特斯拉，毕竟特斯拉才交付了 25 万辆（今年 11 月 1 日特斯拉公布的数据）。所以可以这么说： 这是历史上最大规模的汽车 OTA 升级。 斑马智行 2.0 有什么不一样？ 从 1.0 到 2.0，斑马智行不仅仅是做了简单的 UI 优化，而是已经更换了一些主要的「 引擎」，云端能力更强了。同时，1.0 时代很多东西只搭了一个框架，在 2.0 时代做了完善。 下面从体验层面聊聊用户所见的东西都有什么不一样，以及背后的逻辑（以下简称斑马 2.0）： 1. 语音识别技术从「Nuance」 变成了「 阿里云 ET」。其实这两种语音技术都是「 云端一体」 的，也就是有本地词条，也会借助于云端。 不过阿里云 ET 是阿里巴巴所有产品终端的语音入口，比如天猫精灵，互相之间是打通的。这也意味着阿里云 ET「 变聪明」 的潜力会更大，因为使用它的终端会越来越多。反过来想想，如果斑马 2.0 继续沿用第三方供应商 Nuance 的技术，和阿里旗下其他终端是无法数据打通的。 另外，语音识别功能还会告诉用户是听到了驾驶员在说话，还是副驾驶在说话，注意下图右上角的图标： 2. 导航变成「 主页面」，同时集成了四个功能：个人地图、旅途、吃货探店和车友。 个人地图用于记录这辆车的历史行驶轨迹；旅途用于推荐自驾线路；吃货探店则接入的是支付宝口碑；车友用于车队出行，通过 4G 网络在车辆之间实现「 对讲机」 功能，快捷键是方向盘上的这个「 星号键」： 还有几个有意思的功能： 末端导航：即在到达目的地前的 3 公里内为用户推荐停车场，至停车场的导航更加精细。 保险推荐：当你导航到比较远的地方时（比如杭州到北京），系统会提示你购买保险，服务由蚂蚁胜信提供。在车内使用场景，推荐自驾险似乎更能引起人的购买欲，场景和服务结合得非常好。（反过来想想，谁会在开长途之前特地掏出手机买保险？）3. 音乐服务来自虾米，增加「K 歌」 功能，即把歌词放大显示在桌面上，主要是为了满足开车爱唱歌群体的需求。 4. 增加插 U 盘播放视频功能，同样是来自车主的反馈。 5. 增加对智能设备的支持，比如运动相机、无人机和行车记录仪等等，也是通过方向盘上的星号键来操作。这个功能虽然用的人很少，但需要的人会觉得很牛逼，专业话术叫做「 低频次，高感知」。 6. 增加 Wi-Fi 接收能力。荣威 RX5 本身的 Wi-Fi 模块就是双向的，1.0 系统只能把车当做热点，而 2.0 系统既可以接收 Wi-Fi 也能当热点。 7. 优化了一些 UI 设计，可以说已经处于上游水平了： 体验完斑马 2.0 系统，你就会发现里面的「 服务」 供应商基本都是阿里巴巴旗下的，比如阿里云 ET 语音识别、高德地图、虾米音乐、支付宝口碑（餐厅推荐）、蚂蚁胜信（保险服务）等等，已经形成了一个闭环的生态系统（这词好耳熟…）。 如果说斑马 1.0 解决的是「 功能」 问题，那么斑马 2.0 解决的就是「 服务」 问题了。聊完斑马 2.0，再来聊聊斑马 2.0 所基于的 AliOS 系统。 为什么是 AliOS 荣威 RX5 是 AliOS 非常成功的一个案例，这也让后续的和东风雪铁龙、福特之间的合作成为可能。那么为什么是 AliOS？ 本质上，还是因为汽车的硬件迭代是非常慢的。只要一辆车卖出去了，车机系统硬件是不可能更改的。无论用户需求有怎样的变化、汽车市场有了怎样的新潮流，过去的车机系统都无法做出相应的改变。 同时，AliOS 是一个严格意义上的操作系统，专门为车打造，既面向端又面向云，云和端又是一体的。如此一来，就能动态的使用云端的计算能力和存储的资源，把需要快速加载的放在本地。也就是说，用云端能力弥补本地能力的不足，这一点对于汽车车机硬件「 迭代慢」 的特点来说恰好。 … 继续阅读
造一个好的「电池组」，没那么容易
1996 年，通用推出了 EV1 电动车，这被认为是电动车发展史上极具代表性的一款车。虽然 EV1 并未能成为主流，但它为通用日后研发电动车相关技术打下了基础。 2016 年 12 月，通用开始量产 Bolt 纯电动车，380 公里的续航（EPA）和 3 万美元的补贴后价格，让它经常被拿出来和特斯拉 Model 3 对标。从 EV1 到 Bolt，20 年时间过去了，通用的电动车技术也发生了天翻地覆的变化。同时，Bolt 也成为通用自动驾驶技术的试验平台，目前已经有超过 130 辆自动驾驶版 Bolt 上路。 那么在 20 年前就开始量产电动车的通用，如今电动车技术发展到了哪种地步？最有资格回答这个问题的，恐怕就是通用的工程师了。前两天，通用中国的工程师们就给我们「 上了一课」，深入浅出的为大家讲了讲电动车知识。 上课之前，先了解一下通用的新能源车型落地情况。在中国，你已经可以买到的新能源车型包括：迈锐宝 XL 混动、别克君越混动、别克君威混动、别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 混动、XT5 混动，覆盖了强混、弱混、插电式混合动力以及增程式混合动力车型。目前，通用还未把纯电动车型引进国内，不过根据我们推测，Bolt 国产也不远了… 面向未来，通用计划在 2023 年之前，在全球推出至少 20 款零排放车型，其中基于雪佛兰 Bolt 纯电动车研发经验打造的两款全新电动车型将在未来 18 个月内上市。 了解完背景再来看技术。先从电池开始，因为电池是一辆电动车上最贵、体积和重量最大的部件，成本可能占到整部车价格的 1/3。 对于汽车用的动力锂电池来说，有几个重要参数：电压、容量、能量密度、功率、寿命、安全和成本。毕竟电动车不是小时候玩的迷你四驱车，买两节 5 号电池装上就能用…… 通用的做法是坚持和供应商深度合作，全程参与电池的研发、设计、生产和电池性能的测试验证。当被问到电池技术突破和成本问题时，通用汽车中国公司电气化总工程师 Jennifer Goforth 也反复提到，和几个「key suppliers（核心供应商）」 的深度合作，是解决问题的关键。 电池组的设计 在研发电池的过程中，通用坚持了几个理念，除了「 安全第一」 之外，还有： 量体裁衣 ：不同车型对于电池的具体需求是有所不同的。混合动力车型需要超高倍率性能的电池设计，纯电动车型更多需要考虑高能量密度的电池，而插电式车型更多需要倍率和能量的平衡。（所以电池不能直接买来就用，并且不同车型上的电池组看似相同，实际成分却不同）掌握全局 ：亲身参与，才可以掌握整个电池生产环节中的细节，掌握更多数据，确立更为精确的数学模型，并不断在迭代中寻求优化提升的机会。 保持领先 ：除了和电池供应商保持战略合作之外，通用汽车在北美和中国的电池研发中心也会开展前瞻电池技术开发，以确保通用汽车在电气化竞争中保持领先。 下面几张图就来自通用中国研发中心电池实验室： 在电池的设计过程中，也有几个关键的点： 材料的选择 ： 三元材料的类型多样，如 111，532，622 等（三个数字分别代表正极材料中镍钴锰材料的占比），不同配比的三元材料锂电池的能量密度、稳定性各不相同，车企正在做的就是在保证安全性、成本的前提下，尽可能提高能量密度。前面提到的通用中国研发中心的电池实验室，目前正在开展的前沿研究就包括此部分内容，这是电池设计最重要的一步。 电池的封装形式 ：通常情况下，电芯的封装形式有以下几种：圆铝壳、方形硬壳和软包。通用除了采用硬壳封装之外，也会采用软包设计这一封装形式。 软包电池使用铝塑膜通过焊接封装，轻便的铝塑膜，加上叠片工艺制作的电芯可以获得较高的电芯能量密度，软包的封装可以使得电芯和散热片完美贴合。 此外，正负电极极片的设计也需要根据不同车型来制作。包括电极的组成比例（导电碳的种类、多少，粘结剂的种类和含量，以及金属铝箔的种类）、厚度、压实密度、孔隙率以及正负极容量比例也至关重要。同样，通用汽车电池极片的设计也是和供应商一起完成。 也就是说，汽车的电池组其实是很难「 通用」 的，因为不同车型对电池性能的需求不一样。 在此，简单介绍一下通用的叠片式电池模块设计。这种设计的每个电池模块，由电芯、换热片、隔热片等组成， 使得电池模块的热管理效率得到大大的提高。 之前，我们都看过这样的通用电池「 三明治」 原理图： 不过这次我有幸拍到了实物，这样的制造工艺，可以说是很高超了： 电池技术的进步，可以直接反映在产品上：雪佛兰 Volt 上第一代电池容量为 16kWh，纯电续航 80km。而在别克 Velite 5 上，电池容量为 18.4kWh，纯电续航为 116km。 电池管理系统 电池组由成百上千个电池单体构成，比如雪佛兰 Bolt 有 288 节电池。 电池组系统符合木桶效应，也就是说系统的性能是由最差的那节电芯所决定的。因此只有准确监测到每一节电池、精确评估到每一节电池、并且高效的管理到每一节电池，确保所有电池保持一致的良好状态，才能够实现系统的高性能、长寿命、和安全的运行。 在实际运行过程中，电池管理系统的「 监测」 十分重要，对电池的感知能力是实现最优控制的基础。 通用的做法是在系统的每个区域内都放置温度传感器，同时还会监测电池的绝缘特性，确保电池高压与车身的充分隔离。与此同时电池管理系统还会对上述监测功能实时进行诊断和校验，一旦发现了监测系统故障，将会启动冗余方案。确保电池管理系统的感知能力始终处于灵敏的状态。 有了这些电池参数后，电池管理系统就可以对系统状态进行「 评估」，包括：荷电状态、当前功率边界、健康状态和故障状态等等。 有了「 评估」 之后，就可以给电池组「 下达命令」 了。前面提到，电池组是有木桶效应的，所以得所有的电池组得保持「 一致」。（说着简单，其实很考验技术…）电池的一致性可以认为是由两方面因素决定的，一方面，是「 先天的」 一致性，也就是在电池在生产制造过程中，通过先进的制造技术和工艺水平来保障电池的一致性。另一方面是「 后天」 的一致性，也就是通过电池管理系统，来继续维护这种一致性。所以电池管理系统强大的控制能力，主要体现在维护电池一致性的能力。 首先电池管理系统需要维护所有电池荷电状态的一致性，也就是所有电池始终保持相同的荷电状态。除此之外电池温度的一致性也是至关重要的。电池在不同温度下老化的速率是不同的，如果不能维护温度的一致性，那么一段时间之后电池间的差异将显现出来，并且这种不一致是无论怎么均衡都不可能修复的。 对于一家体量巨大的传统车企来说，对待安全问题更是谨慎。通用每一款电池在投放市场之前，都会在电池供应商和通用汽车自己电池实验室里，经历 3-5 年的电芯验证测试。 完整的电池包和以及使用该电池包的车型，还会继续在通用汽车内部进行完整的工况测试。（这下你应该知道为什么雪佛兰 Bolt 迟迟不进入国内了…）看了上面这些内容后，你就会发现造车这件事没那么简单，即使是一辆电动车。在大家都在发展电动车的时候，每家车企的电池的发展水平往往决定了其未来产品的竞争力。毕竟，消费者都希望用最低的价格买到续航最长、最安全的电动车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车和家 SEV 上路：车和家的一小步，低速电动车行业的一大步
周一的一大早，车和家创始人李想就通过微博和朋友圈发布了关于车和家的最新消息：车和家 SEV 即将在巴黎和旧金山上路，用于共享出行业务。共享单车很好的解决 0-3 公里/次的出行，SEV 为解决 0-20 公里/次风雨无阻的共享出行量身打造。 另外，共享出行业务的品牌会在 2018 年初发布。 同时，李想还放出了几张 SEV 的高清无码大图：（虽然 SEV 很小，但倒车镜不小，显得非常呆萌）至此，车和家 SEV 的外观、内饰和用途基本都已清晰。不过对于没有一直关注车和家动态的读者来说，依然有很多疑问。所以下面是「 客服」 时间，我们会基于已公开信息以及对产品的理解，回答一些常见的问题。 SEV 到底是什么？ 车和家 SEV 是一款电动两座小车，采用前后 1+1 座位布局，续航在 100 公里以上，适合半径在 0-20 公里的出行。采用换电模式，电池组也可以从车内取出在家、办公室充电。 另外，SEV 还有 4G 通信和 OTA 功能。我们猜测，SEV 的 OTA 功能不仅仅是针对车机的升级，甚至可能包括电控系统，OTA 的「 尺度」 比较大。 虽然车看着小，但李想说：「 至于驾驶的空间，我们 195cm 身高的同事都没问题。」 不过，后座空间目测比较局促，只能岔开腿坐。 欧洲 L6e 标准是什么？ 从已有信息来看，车和家 SEV 已经满足欧洲 L6e 标准。欧洲 L6e 标准大致内容如下： 空车质量不超过 350kg（不包括动力电池重量），最高时速不超过 45km/h，电机最大连续额定功率不超过 4kW。 驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试。同样，符合 L6e 标准的车需要有雨刷、灯光、安全带等基本安全配置，更像是我们常见的「 汽车」 了。 我们常见的雷诺 Twizy，则属于 L7e 标准： L7e 车型比 L6e 车型的重量上限高了 50kg，电动机功率上限为 15kw，最高速度无限制。不过，驾驶 L7e 车型需要驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。 其实在去年 5 月那次采访中，李想提到 SEV 按照欧洲 L7e 标准设计，不过这次实际落地的是 L6e 车型。这是车和家在研发 SEV 过程中，发生的一次重要改动：SEV 变得更轻、更慢，同时用户门槛降低了。 其实，L6e 车型似乎更符合分时租赁场景，比如：更慢意味着更安全，一定程度上也能保证续航，从根本上提高运营效率；用户门槛降低意味着覆盖更多潜在用户。总之，这是一个需要考虑各方面因素，找到一个平衡点的过程。 国内到底能不能上牌？能不能上环路？ 目前来看，在国内还不能，因为相关部门还未颁布低速电动车国家标准，这让所有低速电动车都处于灰色地带。（推出低速车国标这事，传了有一年了…）这也是为什么车和家 SEV 会率先在巴黎和旧金山上路，而非在国内上路。反过来想想，假如现在车和家在国内强推 SEV，它本质上依然是处于灰色地带的产品，这对车和家的品牌将会产生很大负面影响，要知道车和家还会有更加重磅的 SUV 车型。 到底是不是「 老年代步车」？ 超前的产品、滞后的法规和已经被传统低速电动「 洗脑」 的消费者，让车和家 SEV 在国内面临不小考验。 在第一次采访李想时，他说过这样一句话：「总不能等政策都出来了，再去做支付宝」。这也是他为什么会先做产品，再等法规，不过他可能没预料到的是法规居然迟迟未颁布…（关于低速电动车的国标问题以及其中的利益纠葛问题，写明白了可能需要 N 篇文章）现在的 SEV 不能在国内上牌，并不代表它是我们传统观念中的「 老年代步车」。在此，谈谈我们的看法。 我们心中的老年代步车，是这样的： 上面这张图拍摄于今早我所在小区的楼下，低速电动车已经不算新鲜。 在今年 3 月，我们去山东济南围观了低速电动车展会，看到的低速车产品以及相关零部件是这样的： 我相信从图片以及大家的亲身体验来看，现在的绝大多数低速电动车都是「 拼凑型」 产品。就是如此简单粗暴的一种产品，2016 年全国销量突破 100 万辆，绝对的用户刚需，不少公司闷声大发财。即使如此，我们现在还是缺少一个「 车规级」 的低速电动车。 前面提到，SEV 按照 L6e 标准设计，至少是一个符合欧洲标准的产品。等国内的低速车标准出来之后，如果连 SEV 都不符合国标，那么市面上绝大多数同级产品可能都要出局，原因在于：除了按照欧洲标准生产之外，SEV 是在一个高标准的汽车工厂生产的，比如大量采用机器人，有着非常高的自动化率。 下图来自车和家工厂： 从第一次听说车和家的 … 继续阅读
开脑洞：从特斯拉超充网络「偷电」，然后挖比特币…
前两天，比特币的价格突破了一万美元的大关，让不少人大呼「 损失几个亿」。比特币价格的变化就像过山车，分分钟涨跌上百美元。 不过，这和我们今天要聊的特斯拉有什么关系？ 先来回顾一下特斯拉和比特币最早的交集。在 2013 年，有个加州的哥们打算从经销商处买一辆二手 Model S，他打算用比特币付款，但经销商方面表示，无法接受比特币付款的方式，你得先把比特币换成美元才行。 下图为当时的新闻报道，这家经销商其实还卖兰博基尼： 于是这个哥们默默掏出手机，把 91.4 个比特币换成了美元，当场买下一辆 Model S，当时一个比特币价值约在 900-1000 美元之间。 放到现在，91.4 个比特币约价值 80 多万美元，可以买 8 辆 Model S。 不知道这哥们的 Model S，开的还好吗？其实在比特币刚火起来的时候，用比特币买一个实体的商品，引起媒体关注再正常不过，比如，在 2010 年有个叫 Laszlo Hanyecz 的程序员，曾经花 1 万个比特币，买了两个披萨… 如今，又有人把「 特斯拉 x 比特币」 玩出了新花样。 众所周知，比特币的获得需要海量的运算能力，所以现在大家基本都用显卡来挖比特币。而比特币的获取过程，俗称「 挖矿」，挖矿的人俗称「 矿工」。 既然是有「 电」 和「 运算能力」 就能挖矿，于是就有特斯拉车主琢磨了：用车里的 Autopilot 电脑是不是也能挖矿？当然说起来简单，操作起来很复杂… 另一方面，电力对于挖矿来说，其实非常重要。所以国内的不少矿场主人，都过着「牧羊人」般的生活，哪里电价低就把矿场搬到哪里，比如，南方的水电站发的电就相对便宜…… 那么特斯拉超级充电站既然是免费的，不如干脆把「 矿场」 搬到特斯拉车里算了，反正特斯拉的电池组足够大，能提供充足的电力，同时超级充电站的功率也足够大。 于是，真的有人这么干了： 从图里来看，这些疑似挖矿机只是被摆在了后备箱，并未实际运作，车主也并未说明自己是如何从特斯拉电池组取电的。 对了，火力全开的 GPU 运算起来，会产生大量的热，不配个电扇可不行… 即使如此，这种操作也为我们打开了新的思路：用特斯拉免费的超级充电站所提供的电力，确实能玩点不一样的出来。当然了，关键是你得学会从特斯拉的电池组中取电。 其实这种玩法更说明了一个问题：电动车本质上是行走的能源储存器，未来基于电动车大功率、大容量的电池组，可以有更多想象空间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
领克 01 大屏体验：为什么说用它的高德导航，你可以扔掉「手机支架」？
在昨天的文章《领克 01 终于上市了，它在科技感、智能化层面到底是什么水平？》中，我们详解了领克 01 的「 科技感」 都体现在哪里，其中提到了 CMA 基础模块架构、智能辅助驾驶、车内大屏等等。 今天经过一天的试驾，领克 01 的设计、做工和驾驶质感都给我留下了很好的印象。但这篇文章我们不打算聊传统的驾驶体验，因为网上已经有了足够多的报道，所以我们打算聊聊 GeekCar 一直关注的「大屏」。 在此之前 GeekCar 也体验了不少车机系统，自主品牌在车机智能化方面可以说是非常开放，但很多自主品牌的车机更像是「功能堆砌」：确实是什么功能都有，但用起来总不尽如人意。对于合资品牌来说，大部分车机系统还未完成从功能机（诺基亚）到智能机（苹果）的转变，还停留在「最具科技感的只有 CarPlay」阶段。 以上为背景，下面具体聊聊领克 01 的车机系统和交互体验，先看几张图： 领克 01 全系标配了 10.2 英寸中控大屏，分辨率为 1920*720，而各个不同配置版本的车机功能相差无几。整个中控面板偏向驾驶员一侧，实体按键用于调节音乐、空调系统，其他功能要依靠屏幕来实现。 值得一提的是，这个屏幕并没有采用现在流行的悬浮式屏幕设计，而是被整合在中控台里比驾驶员的水平视线略低的位置。驾驶员看屏幕的时候需要更多的时间进行视线的转移。 车机屏幕左侧是常驻的「选项卡」，包括媒体、导航、互联和功能，共四个选项，「常驻」的设定就是为了方便用户在各个界面之间快速切换。这等同于以前车机屏幕两侧的实体功能模块按键。 高德加持的车机导航 先来说导航，因为这是开车最高频的需求。 领克 01 内置了高德地图车机版，由于领克 01 有 4G 联网能力，所以地图可以显示实时路况，也能像手机一样从云端获取最新地图数据。昨天的发布会上提到，领克 01 是终身免 WiFi 数据流量费的，所以不用担心地图数据更新的流量问题。 开车场景和手机使用场景完全不同，所以高德地图车机版针对开车场景做了许多优化，比如简洁明了的 UI 设计、开车所需的 POI 点推荐（加油站、洗车、汽车维修等…）同样，你也能像使用手机版高德 App 一样，调整地图的诸多设置： 好玩的是，在试驾的时候，领克为媒体准备了手机支架，然而我们一辆车上的三家媒体都放弃了使用手机，全程使用车机进行导航。经过一天的导航体验，我觉得无论是在领克 01 的车机上还是在我的手机上，高德 App 的用户体验基本处于同一水平，两者的路线引导、POI 搜索/联想能力也高度一致。 虽然一个是手机一个是车机，载体不同，但背后都是高德提供服务，只是使用场景不一样。需要提出的是，领克 01 的导航搜索文字输入的便利性，在竞品中处于上等水平。 如果你依然不习惯使用车机打字，可以用它的语音识别功能，直接说「我要去 XXX」就行，这个体验在手机地图上其实早就非常自然了。如果你是个手机依赖症患者，喜欢在手机上解决一切，也可以在车机上登录自己的高德账户，和手机高德 App 同步一切信息。登录过程也很简单，和在电脑上登录微信差不多，通过扫码的方式登录。 其实说来高德对于这次的领克 01 上市也是相当重视，如果你在昨天打开高德地图的 App，还可以看到领克 01 的开屏大广告： 高德汽车事业部总裁韦东在接受采访时透露，高德地图会作为领克的长期独家导航地图和导航引擎提供商，和领克一起开发后续多款车型的车载导航系统。也就是说，在未来领克 02、领克 03 的大屏上，应该都会有高德地图出现。 从技术层面来看，这并不是单纯地把车机版高德安装到了领克 01 系统内，而是双方的通力合作：比如惯性导航功能的加入，将导航与车身传感器数据相结合，在城市楼群中、树木下、地下隧道、立交桥区等 GPS 信号断续遮挡、衰减、中断的位置和场景中，可以实现快速、实时、精准、连续的位置、状态、空间关系查询和定位能力。（在试驾结束时，我们需要把车还到酒店地下停车场。进入停车场后，随车的试驾教练看着导航问到：「为什么到了地下停车场，还能显示方向？」上面这段话，就解释了这个问题。）当然，领克 01 还有苹果 CarPlay 和百度 CarLife，你也可以通过屏幕映射来使用手机上的导航 App。但是从使用习惯上来说，可能苹果自带的地图程序还是不如高德这样的第三方 App「接地气」。 我们免不了要拿领克上的这套导航系统和斑马系统的导航功能作对比。其实最直观的差别是，斑马系统将地图作为主界面，而领克的系统里，界面布置和传统车机 UI 逻辑类似。但是在 UI 这个层面之外，其实二者都提供了接近手机导航使用体验的车机导航体验。 其他功能体验 聊完最重要的导航，再来聊聊其他功能。 领克 01 的车机系统内同样接入了许多信息娱乐服务，包括：伴听在线、大众点评、儿歌大全、违章查询、蜻蜓 FM、新浪新闻和天气预报等。通过内置的应用中心，你也可以下载更多应用。 其中伴听在线是领克的官方音乐平台，里面都是有版权的高品质音乐，可以智能推荐歌单，官方说在云端有近 1000 万首歌。「 歌单」 概念的引入和与之搭配的封面图，已经有了移动端音乐 App 的用户体验。 同样，其他 App 也都为车内使用场景做了优化，比如新闻的字体更大、行间距更大： 如果不考虑车内使用场景，不优化的话就变成了这样（反面案例）： 另外一个有意思的功能，就是「 账户」。通过账户系统，不同的人可以存储个性化的设置，比如车辆基本设置、驾驶辅助于安全设置、系统设置、空调设置和智能互联等。在绑定钥匙之后，车辆可以通过识别钥匙来识别个人。 至于大家喜闻乐见的「 分享」，流程是这样的： 从昨天公布的配置表里看，领克 01 的车机是带有 NFC 功能的，到底它会在这套车机里发挥什么样的功能，我们以后可能还会在更深度的车机体验里告诉大家。 其实不到一天的体验里很难把车机功能的细节完整的试出来，毕竟试驾的场景相对单一，不过从我们重点体验的导航功能来看，领克 01 还是可以「上一代」的车载导航划清界限的。至于这篇文章里没提及的一些车机功能，我们争取早日做一个深度体验，用视频的形式给大家讲解。当然，如果你有什么关于领克车联网方面的「内幕」，欢迎留言告诉大家。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
领克 01 终于上市了，它在科技感、智能化层面到底是什么水平？
每当一个新的汽车品牌诞生的时候，我们都会问：「世界上还需要一个新的汽车品牌吗？」在火热的中国汽车市场，并不缺乏新的汽车品牌和概念，然而听惯了故事的我们，更想看看这些新生儿到底有多大「本事」。 在最近两年出现的新汽车品牌中，领克算是极具代表性的。自去年 10 月在德国进行品牌发布之后，公众、媒体对领克的讨论从未停止。积聚的势能越来越大，我们的好奇心也越来越强，作为领克品牌的第一辆车，领克 01 到底卖多少钱？ 今天，这个悬念终于揭晓，领克 01 正式上市，进入 15.88 万元~20.28 万元的价格区间。 这个售价是否让领克 01 具有足够强的竞争力呢？除去品牌、营销等层面，最后可能还是得回到产品本身。 领克的发动机、底盘、变速箱这三大件早就有人做过大量的对比和分析，而从 GeekCar 所关注的角度来看，我们更愿意看看领克 01 在智能、科技方面处在什么水平上。 结合价格和领克 01 的定位来看，自主品牌阵营里几乎没什么它的直接竞品，而且领克的品牌调性决定了领克 01 的潜在受众和传统自主品牌 SUV 并不重合，它的竞品还是瞄向了合资品牌甚至豪华品牌，比如奥迪 Q3、大众途观 L，甚至领克自己还提到了价格区间更高的雷克萨斯 NX。 先说一个结论：和竞品相比，科技配置会是领克 01 在产品力上的最重要优势之一，它包括人机交互和智能驾驶辅助技术两方面。 当然，同等级别下，车型推出时间的先后在一定程度上决定了汽车智能、科技配置水平的高低，在这一点上基于最新 CMA 基础模块架构打造的领克 01 确实是要比我们上面提到的那几款车占优势的。 先来说人机交互。这里又可以分成两方面，一是硬件，二是软件。 硬件层面，领克 01 全系标配的是 10.25 英寸的全液晶仪表盘和 10 英寸中控触摸屏： 这个双超大屏的搭配与某些不舍得给配置的德系车比起来，可以说是「碾压」了，下面是顶配版奥迪 Q3 的仪表和屏幕： 这是途观 L 顶配版的仪表和屏幕： 到了乞丐版途观 L 上变成了这样： 相对来说，标致 4008 还算是能看的： 领克 01 上面让人比较舒服的一点是，不管 10.25 英寸全液晶仪表盘还是 10 英寸中控触控屏，都是全系标配，没有在这方面去刻意制造高低配的差异，不像很多车的宣传里提到「配备全液晶仪表」，实际只是顶配专属。对于一辆强调智能和科技感的车来说，这种全系标配的做法可以说是「清流」了。 当然有屏幕还不够，还得看「用户体验」，也就是人机交互里「软件」的这一层。车机系统的智能性，决定了它是不是鸡肋，光有一个大屏，系统却智能不起来的例子比比皆是。 关于车机系统，一个「 尴尬」 的事实就是花二、三十万买了一辆车，导航依然要靠手机，中控屏幕如同鸡肋。最近一两年，我们能明显感到的一个现象是，中国品牌开始和国内互联网公司紧密合作，他们的落地车型做了很多有「中国特色」的车机功能设计，在智能化这方面开始走在德系、日系等产品的前面。 具体到领克 01 上，它的车机可以联网，这一点没有任何悬念。除了导航、多媒体、电话等主要功能模块外，其他被整合进的功能偏向「App」化——内置了包括蜻蜓 FM、新浪新闻、大众点评、天气、违章查询、儿歌在内的近 10 个 App，后续还可以通过应用商店下载其他 App，和手机使用差不多。「儿歌」功能我还是第一次见，再也不担心熊孩子哭闹了…… 导航方面，领克 01 全系标配高清版的高德地图车机版，可在线更新实时交通路况信息，属于目前车载导航里最新一代的产品，实际使用体验基本能达到手机导航的水平。另外领克 01 还提供了车机手机互联系统苹果 CarPlay 和百度 CarLife。 科技感的另一个表现维度是智能驾驶辅助技术。对于以最新 CMA 基础模块架构打造的领克汽车来说，这又是一个核心竞争力所在。CMA 基础模块架构采用了 FlexRay 总线技术，在安全性、实时性、传输速度上相比目前最多使用的 CAN 总线要强很多，并且号称可以向后扩展 10-15 年，这是领克车型搭载智能驾驶辅助技术的基础。 在官方配置表里，领克 01 配备 17 项智能辅助驾驶技术，其中 AEB 主动紧急刹车系统、ACC 自适应巡航最值得一看。 领克 01 的 AEB 紧急制动系统带行人识别功能，可以探测 80cm 以上站立或行走的行人：车辆时速在 30km/h 以内，能够完全避免与行人发生碰撞；时速大于 30km/h 时 ，可以降低损伤程度。带高级驾驶辅助功能的车里，一般都会有低速甚至高速自动刹车功能，但是带行人检测的不多，主要是因为物体比行人更容易检测，而且检测行人功能的加入对于整车厂来说意味着更大的责任风险。 ACC 自适应巡航，在领克 01 上带「排队功能」。也就是说，如果前车减速到静止，领克 01 可以在怠速 3 秒时间以内再次启动，跟随车流行驶，这种设定让 ACC 在低速路段也有了用处，比如堵车场景。 其实聊起智能驾驶辅助技术，各个车型的功能名称都差不多，都是 AEB、ACC 和 LKA 等等，但这些功能的细节不尽相同，比如有的车型 AEB 无法识别行人，只能识别车辆；有的车型确实也有 … 继续阅读
汽车的「钢板厚度」这家公司说了算，请放下你手中的游标卡尺
2016 年，中国全年汽车产销突破了 2000 万辆，在这个年代，谁家买了一辆「 小轿车」 早已经不像十几年前那样令人羡慕了。但是，汽车是普及了，有些人买车的观念，却没跟着销量涨上去。 在 4S 店买车的时候，有意思的一个现象：按发动机盖，检验钢板厚度。部分消费者对钢板厚度的信仰，已经让「 钢板厚度成为检验一辆车是不是值得买」 成为真理。甚至时至今日，还有媒体在拿游标卡尺量钢板厚度… 对于这种现象，工程师已经哭晕在厕所：自己精心设计的车身结构，就这么被大家玩坏了？ 不过事实上，车身结构的设计不完全是由车企在做，部分车企的车身结构设计、制造工作是依靠供应商完成的，因为自行生产可能意味着「 费力不讨好」：量不够多，成本高。「海斯坦普」就是这个环节上的供应商之一。这家公司致力于为汽车行业设计、开发并制造高技术含量的金属零部件，是一家西班牙跨国性企业，产品涵盖白车身、底盘和机械装置等，属于 Tier 1。在中国，他们的最新动作是在上海设立研发中心，以及在江苏昆山建设模具工厂，它们都已经在本周正式开业。 看完上面的介绍，可能还是太晦涩，下面直接上图。在普通人眼里，一辆车是这样的： 但是在海斯坦普的工程师眼里，一辆车是这样的： 发生碰撞后，是这样的： 其实上面这个车的「 骨架」，是几个不同车型的骨架拼接起来的，用于展示海斯坦普的车身结构设计。其中红色部件是强度较大的钢材，用于保证车辆在发生碰撞时的乘员空间不被挤压；绿色部件则是低强度钢材，发生碰撞时率先牺牲自己来吸收能量。 现在的汽车为了保证车身强度，同时又要满足轻量化要求，所以铝合金的使用越来越度。然而铝合金的使用涉及到另一个问题，就是「 焊接」。海斯坦普有成熟的铝合金焊接技术，在参观海斯坦普上海研发中心时，官方为我们展示了铝合金焊接和普通碳钢焊接的样品。 下图左侧为铝合金焊接，右侧为普通碳钢焊接： 除了传统的车身结构件之外，海斯坦普也在做适应电气化时代的新产品，比如电动车的电池盒： 动力电池的出现，就要求电动车在碰撞时，不仅要保证乘客的安全，还要保证电池的安全。因为电池一旦受挤压、穿刺等外力影响，就有可能发生短路进而剧烈燃烧。下面简单聊聊海斯坦普设计的电池盒： 这种电池盒在具备高强度外壳的同时，还采用了模块化设计，从 B 级车变成 C 级车加一个模块就行。 某一块电池损坏，可以抽出来更换： 另外，他们的产品还有车门的限位器： 那么无人驾驶时代的车门又怎么玩呢？海斯坦普也有一些思考，比如能够自动开启的车门。这种车门有探测障碍物功能，可以保证车门不碰到其他东西。 相较于大家熟知的那些应商来说，很多消费者对海斯坦普更加陌生，因为在我们平时开的车上基本看不到这家公司的 logo，但事实上，他们的产品却往往是整个车的「骨架」，作用重大。在宝马、奔驰、大众、奥迪、捷豹路虎等车型上，就用到了海斯坦普的产品。 在汽车行业，每个细分领域都可以成就体量巨大的公司，这些公司会以自己最擅长的技术，用最合适的产品帮助一辆车落地，而海斯坦普则专注于做车辆的「 骨架」。对于钢板厚度神教的信仰者，其实应该多了解了解这类公司，才能放下手中的游标卡尺，成为一名合格的键盘车神。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶车我体验了很多，在卡丁车赛道上还是第一次
上一次 GeekCar 报道「 禾多科技」，还是在一个月前，当时禾多科技和四维图新签订了战略合作协议。仅仅一个月的时间过去了，禾多科技就又开了一次发布会：发布轩辕自动驾驶平台。此时的禾多科技，刚刚成立三个月。（注：禾多科技是一家国内的自动驾驶创业公司，创始人倪凯曾先后加入微软、百度、乐视，参与并主导包括多个无人车项目、微软三维地图和 HoloLens 增强现实眼镜的研发项目。禾多科技提供的是 L3.5 自动驾驶系统，即把一个准 L4 系统降为到 L3 来使用，有更高的安全标准，同时它又适合量产。）在发布会当天，禾多科技包下了北京瑞得万赛车场的室外场地，而包下赛道的目的就是为了展示基于轩辕平台打造的自动驾驶汽车：一辆大众 B8 迈腾、一辆别克昂科威。 先说轩辕自动驾驶研发平台是什么，禾多方面给它的定义是：可以赋予传统量产车辆自动驾驶的基础能力，即稳定可靠地实现对车辆的行驶、制动、转向和换挡以及灯光控制。线控核心参数符合研发需求，适合集成更多传感器和设备，并支持完整的软硬件工程定制需求，配以灵活的本地技术支持，完美满足开发者对 L2 到 L5 级别的自动驾驶研发系统的要求。 轩辕平台到底都有哪些功能？支持哪些软件和硬件？请看下表： 当然，仅仅依靠禾多科技一家公司就打造出一个「 平台」 还是有点难，不过从倪凯请来的嘉宾中，你可以推断一下禾多科技的合作伙伴：博世、英伟达和 Velodyne。当然，还有禾多科技的战略合作伙伴、早期投资方四维图新。 看到自动驾驶平台二字，让我想起了百度阿波罗平台，所以难免会有人问：禾多科技的轩辕平台和百度的阿波罗平台，有什么区别？ 倪凯打了个比方：「 两个是不同层面的平台，阿波罗主要是大脑层面的能力，而轩辕则强调四肢和眼睛，比如线控、各类传感器、嵌入式和基础的能力。两者是共存的关系，不是重合的关系」。 至于为什么做出轩辕平台，倪凯说：「 我们希望与同行共享一个亲测有效的解决方案，将大家用于填坑的宝贵时间和精力解放出来。」 打个比方，假如你是以「 算法」 切入自动驾驶的创业者，做的是偏「 软」 的东西，你就可以使用偏「 硬」 的轩辕平台。原因在于系统设计和硬件扩展能力是研发自动驾驶系统的基础，在打基础的过程中会涉及到电源供给、冷却设计、传感器写作、操控稳定性等问题，使用轩辕平台的好处就是它有快速响应的能力和实操经验。 轩辕平台的负责人表示，轩辕目前可以在一周内交付使用。 下面聊自动驾驶版迈腾和昂科威。 这两辆车均用于演示「 循迹行驶」，昂科威用于演示绕八字，迈腾用于演示赛道上的行驶以及高速避障（时速约 60km/h）。至于其中的原理，简单来说就是把路线的 GPS 坐标输入到自动驾驶系统中，再由电脑根据当前位置去控制油门/刹车和转向。说起来简单，做起来很复杂… 在刚看到禾多科技深度改装的迈腾时，我的第一感觉就是：太工整了，很干净。在此之前，我也体验过不少自动驾驶汽车，而禾多科技改装得算比较「 漂亮」 的，各种传感器、数据线和电脑都被隐藏了起来，连车标、方向盘标都换了自己 Logo。外观内饰的整洁程度，和我之前试乘过的德尔福自动驾驶版 SQ5 处于同等水平。 关于试乘体验，这两辆车的横向、纵向控制都比较精准，转向时没有多余的抖动，而不成熟的改装车转向时会有「 帕金森」 症状。 前面提到，倪凯从创业到今天的自动驾驶演示，也不过三个月的时间。这样的速度并不令我惊讶，因为在倪凯还在乐视工作的时候，我就坐过他主导改装的自动驾驶版高尔夫旅行，那时还是 2016 年 10 月。 当时体验者可以在一个平板电脑上划任意路线，路线下发给车辆后，车辆就会在场地内循迹行驶，比今天演示的案例更为复杂。所以禾多科技的今天的成果，和团队成员丰富的从业经验分不开。 回到前面说的轩辕平台，既然是一个「 平台」，我认为它最终能不能发挥最大的价值，还得看有多少自动驾驶团队使用了它，这也是轩辕平台的初衷。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。