有了后排座椅加热的马自达，好比 20 多岁用保温杯泡枸杞的年轻人
曾经有一个关于马自达的段子是这样的：「 自从买了马自达，每次启动，全村人都知道我上班了！」 这个段子意在嘲讽马自达发动机噪音大。不过对于一个以操控、运动取胜的品牌来说，相比其他家用车，发动机噪音大点似乎不是那么难以让人接受。 更何况，马自达也在不断改变，开始逐渐向「 舒适性」 靠拢。这一改变在马自达 CX-5 上显得尤为突出，CX-5 是马自达旗下第一辆采用「 魂动」 设计的车型，引进国内后惊艳了不少人。4 年的时间过去了，CX-5 迎来第二代车型，内外饰都有了很大变化，增加了不少「 讨好型」 配置。 先说外观，第二代 CX-5 在「 魂动」 设计的基础上，又做了许多改进，前脸增加更多水平元素，结构为超大中网+凸出的马自达 Logo。这款车大灯设计也有了很大变化，眼神明显犀利了很多，整个前脸也变得很有进攻性。对比一下两代 CX-5 的设计，再看看其他车型设计，你就会发现新车「 把眼睛眯起来」 似乎是一种趋势。 放一张上一代 CX-5 车型的图作为对比： 第二代 CX-5 增加了两种车漆选择，一种是「 铂钢灰」，看上去和铁矿石差不多，个人感觉这是属于「 耐看型」 的。 另一个是在魂动红基础上改进而来的，叫做「 水晶魂动红」，它比魂动红的色彩鲜艳度提升了 20%，浓度提升了 50%。 喷漆技能，已经成为了马自达同学的优势科目。不过遗憾的是，试驾的时候我被分配到了最没性格的「 恒星蓝」…（注：试驾车均为顶配车型，本文提到的舒适性配置、辅助驾驶系统、软质包裹不代表中低配车型也有）虽然大连的纬度比北京还低，但试驾当天的大风一下把体感温度又降了一个量级。当被大风吹得瑟瑟发抖的我坐进车内，瞬间被惊艳到了，不是因为什么全新内饰设计或者各种上档次的材料，而是因为被人们称为「 偏执型」 品牌的马自达居然有了方向盘加热。 更重要的是，这车有前排座椅加热还不算，后排座椅也有了加热功能。这就好比一个二十多岁的年轻人，在该熬夜玩游戏泡吧的年纪，天天拿着保温杯泡枸杞喝。 坐在后排，开着座椅加热，用中央扶手箱里的 2.1A 电流给手机充着电玩，感觉非常养生。（注：车内共 4 个 USB 充电口）说完方向盘和前后排座椅加热功能，再来看内饰。除了噪音之外，马自达的另一个槽点就是「 内饰丑」 了。第二代 CX-5 在内饰上有了不小改观，和车前脸一样，这辆车的车内也增加了许多水平元素。 而上一代 CX-5 内饰，长这样： 用料方面，这辆车增加了更多软质材料以提升「 高级感」，比如 A 柱和门板处。同样用来提升档次的，还有 BOSE 音响、电动尾门… 曾经有人说「 马自达是你拼命推荐给别人，自己却不会买的车。」 毕竟，买车大多数情况下不是一个人就能做出的选择，可能还得需要你家人点头同意。过去的马自达，确实有点「 偏科」 了。 不过，在第二代 CX-5 这辆车上，我们看到了更多舒适性配置、更上档次的用料，起码在有意识摆脱「 偏科生」 身份。作为多年的马自达粉丝，看到马自达的「 进步」 感到很欣慰。 聊完静态的，该聊聊动态的了。 我们这次试驾的是 2.5L 车型，196 马力，匹配 6AT 变速箱。前面说马自达是偏科生，就是因为马自达太偏「 三大件」 了，即发动机、变速箱和底盘。更重要的是，马自达的发动机和变速箱匹配得也很好。 不过，对于一款 SUV 来说，就别谈什么「 操控」 了，只能说 CX-5 在同级别 SUV 里算操控好的车型。尽管如此，还是得提一下马自达的 GVC 加速度矢量控制系统。GVC 系统可以在你转弯时，调节发动机输出，来减少驾驶者在弯中修正方向的次数，改善驾驶和乘坐舒适性。 实际上，当你开车的时候，你可能感觉不到 GVC 系统的存在。不过有了对比，才有差别，请看下面这个视频： 科技配置方面，第二代 CX-5 配备了 MZD CONNECT 悦联系统，支持 CarPlay 和 CarLife，搭配 7 英寸悬浮式显示屏。HUD 显示的都是刚需内容，除了速度、导航、ACC 信息之外，还有后方盲区来车提醒（和 BSM 盲点监测信息一致），给好评。 辅助驾驶方面，马自达的「i-ACTIVSENSE 智能安全辅助系统」 包括：BSM 盲点监测系统，RCTA 倒车预警系统、SCBS 低速刹车辅助系统、LDWS 车道偏离警示系统、HBC 自动远光控制系统、MRCC 自适应巡航系统、FOW 前方碰撞预警系统、SBS 中高速刹车辅助系统。 对了，辅助驾驶所需要的雷达隐藏在车标后方。这个车标也很有意思，会在阳光的照射下，在某个特定角度反射出不同颜色的光，就像这样： 试驾过程中，在和媒体同行、试驾教练聊天时，大家一致同意马自达在适应主流市场方面做了很多努力。过去，谁会想到马自达会给你后排座椅加热、方向盘加热和电动尾门？ 无论马自达在 N 年后被残酷的市场历练成了什么样，请记得马自达当年偏执的一面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
禾多科技、四维图新达成战略合作，自动驾驶圈内新 CP 诞生：地图公司+创业公司
10 天前，禾多科技宣布完成千万美元级别的天使轮融资，领投方包括 IDG 资本和四维图新。禾多科技是一家自动驾驶创业公司，成立于今年 8 月，创始人是曾在百度和乐视自动驾驶部门担任重要职位的倪凯。（禾多科技公司名字的含义，就是把移动的「 移」 拆开看。）在倪凯刚从乐视离职的时候，圈里传出了「 倪凯加入四维图新自动驾驶部门」 的消息，所以如今四维图新和禾多科技走到一起，并不令人意外。9 月，倪凯第一次以禾多科技创始人的身份亮相，在 GeekCar 举办的首届极客出行大会「G.A.M.E」上详解了一个新概念：L3.5 自动驾驶系统，即把一个准 L4 系统降为到 L3 来使用，有更高安全标准的同时，又适合量产。 除了资本层面的合作之外，上周四维图新 CEO 程鹏和倪凯又坐到一起，签署了一份战略合作框架协议，标志着四维图新和禾多科技正式在技术层面开始走向联合。 程鹏在签约仪式上对禾多科技评价非常高，他说：「 看过了太多不靠谱的公司，禾多科技是极少数靠谱的。靠谱的定义，就是说的和做的匹配，即言行一致。」 关于和禾多科技到底怎么合作，程鹏简单直接的说：「 要什么给什么，要钱给钱，要资源给资源。」 合作的另一方倪凯是这么说的：「 在中国特殊道路与政策环境中，高精度地图扮演着至关重要的角色，我们希望联手四维图新，加快技术落地，以数据优势形成真正的技术壁垒。」 对于四维图新来说，最核心的无疑就是「 地图数据」 了。高精度地图可以让自动驾驶汽车有更多「 冗余」，让汽车准确知道自己在什么位置。但高精度地图又不是谁都能采集，这涉及到地图测绘资质问题，四维图新正是国内不多的有地图测绘资质的公司之一。 其实仔细看看四维图新近两年的布局，你就会发现四维图新才是真正的在做「 生态」。在收购杰发科技后，四维图新已经形成了「 数字地图+车联网+自动驾驶+大数据+芯片」 的全方位布局，软件、硬件两手抓。 不过联想到四维图新内部其实也有自动驾驶研究部，再看看这次和禾多科技的合作，是不是冲突了？程鹏并不这样认为，在他看来选择发力自动驾驶就是选择了一条「 赛道」，选择赛道之后还要选「 赛手」，各个赛手之间并不是绝对的竞争关系，也可能是「 接力式」 的合作关系。 另外，大家的侧重点也不太一样，四维图新研究的是「 定位」，如何做到毫米级、厘米级的定位。禾多科技则更偏重于整体解决方案，目前禾多科技的自动驾驶平台已经进入实车道路测试阶段，从车辆线控到多传感器方案，从感知、定位到决策控制，禾多科技具备了全栈型开发能力。 毫无疑问，在尚未成熟的自动驾驶产业链中，创业公司也会有一席之地，就看大家如何去切入了。在此之前，我们已经见过了新造车公司+自动驾驶创业公司、芯片公司+自动驾驶创业公司的搭配。 这次四维图新和禾多科技的合作，本质上是一家老牌地图公司+自动驾驶创业公司的搭配，也算是业界首创。但 无论以怎样的姿势切入，最终都是要和车企做生意，大家都是在探索的路上，道阻且长。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
50 年后，你可能需要一辆这样的「丰田老年代步车」
不是每辆车都有自己的性格，尤其是一辆刚面世的概念车。当一辆车还没真正进入市场时，一辆车的「 性格」 就要靠车企来赋予了，俗称「 讲故事」。 要说车企中最会为概念车讲故事的，丰田算一个。先来复习一下丰田的上一辆概念车，在今年年初 CES 的时候，丰田带来了 Toyota Concept-愛 i。虽然名字里带个日文，但相信每个中国读者都能感受这辆车的奥义：人性关怀。它能感知你的情绪，伴你一起成长。 除了车之外，丰田还推出过人类辅助机器人，帮助人类料理日常生活，比如端茶倒水。 主打人性关怀的丰田这么做不是没有道理，想象一下在人口老龄化日益严重的日本，老人要买菜一出门就能坐上智能汽车，回家有机器人端茶倒水，总比孤独终老要好。 然而有「 愛」 还不够，丰田已经为你预想到了你坐轮椅那天怎么出门。真是应了那句话：一日丰田，终生丰田。 下面这两款车，是丰田准备参加月末东京车展的，先睹为快。 Toyota Concept-i Ride 专门为残障人士打造，电动鸥翼门设计，适合搬进搬出轮椅，在座椅后方有足够大的空间存放一个折叠起来的轮椅。 这辆车没有方向盘或油门/刹车踏板，而是用一个遥杆来控制车辆，中控位置是一个大屏。理论上，只要你手还能动，就能开车… 车内有两个座椅，副驾座椅可以收起来，驾驶位可以移动至中间。说实话，在中间开车的设定有点像老年代步车了… 和「 愛」 概念车一样，Toyota Concept-i Ride 也有自动驾驶功能，官方特别提出它有自动泊车功能。同样，这辆车也内置了丰田的 AI，在你驾驶和使用它的过程中，车会不断了解你的个人喜好、独特的生活方式，以及喜欢去的地点等等积累信息和数据，同时会时刻关注到你的情绪，最终目的是为了让车成为你的生活伙伴。 意外的是，丰田提前公布了这辆车的具体参数：长 2.5 米、宽 1.3 米、高 1.5 米，轴距为 1.8 米，续航在 100-150 公里之间。 至于性能，就别指望有多强了，这也不是重点，毕竟是老年人专属。不过这辆车无论从哪个角度看，都会让我想起车和家的 SEV，即使现在 SEV 照片还带着伪装： Toyota Concept-i Walk 是一个解决最后 1 公里出行的「 三轮车」，车身长度可以在 50cm 和 70cm 之间调整以提高稳定性，驾驶位很低以方便用户上下车，续航在 10-20 公里之间。 同样，它也是通过一个遥杆来控制车辆。官方说它有一定的自动驾驶功能，车身自带传感器可以规避一些潜在风险。 最后，总结一下丰田 Concept-i 系列概念车，一共三辆：「Concept-愛 i」 是一辆真正意义上的家用车，主打主流电动车市场，适合所有人使用，代表了丰田未来的造车理念；Concept-i Ride 面向残障人士设计，续航短但非常适用于特殊使用场景；Concept-i Walk 是个人出行工具，解决最后一公里问题。 电气化时代，各大车企纷纷推出概念车表决心，不过当我看到丰田的这三辆车的时候有点摸不着头脑。因为其他主流车企在这个阶段推出的概念车已经比较接近量产，比如友商本田在法兰克福车展推出 EV 概念车，计划在 2020 年推向欧洲。 更别提欧洲这边的大众 I.D. 系列、宝马 i 系列、奔驰 EQ 系列了，起码它们看起来更像一辆量产车。 相比之下，丰田还在做一些天马行空的设计，颇有理想主义者色彩。 关于电动车，丰田只是说在 2020 年推出首款全新研发的电动车。（之前丰田推出过电动版 RAV4）话说回来，丰田这样做也算「 另辟蹊径」，想想当你年轻时习惯了有车的生活时，等你老了或许会想要一辆「 老年人友好型」 汽车的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
请珍惜向你推销燃油宝的加油工，因为他们要下岗了…
继「 无人商店」 之后，不久前阿里巴巴宣布要推出「 智能加油站」，听起来很超前的样子。既然和交通出行相关，我们就来仔细聊聊加油站这个话题。 按照计划，阿里智能加油站分为 1.0 和 2.0 两个阶段。本月开建的是 1.0 版本，基于对传统加油站的改造。2.0 版本将于 2018 年实现，2.0 版本将实现车牌、车主、油品自动识别、离场自动扣款和加油链路全自动化。 阿里官方还做了段小视频，畅想了一下 2.0 时代的加油流程： 1. 汽车进场，通过摄像头识别车牌号和车型，推荐符合车型标号的燃油； 2. 开车到加油位； 3. 机械臂自动帮车主打开加油盖，加注燃油； 4. 完成加油，自动扣款，车主全程不用下车。 注意，上面这段小视频是通过摆拍+特效完成的，不代表真实加油过程。虽然是特效，但眼尖的我一眼就发现，图 1 中的车型自动识别打错了，这辆奔驰 GLC 居然被「 识别」 成了 C200，一个是 SUV 一个是三厢轿车… 另外，图 2 和图 3 中不是白色 GLC，可能是在实验室内拍摄的。 上面条新闻传播了半个月之后，终于在昨天，「 中国石油」 微信公众号小编终于坐不住了，专门写了一篇文章来稳定广大员工情绪： 其实早在 2013 年，就有国外的公司在展会上推出过类似的自动加油装置。下面这个机械臂是由瑞典 Fuelmatics 公司打造的，配合手机 App，用户可以在车内完成加油。机械臂会帮你打开加油盖，注入燃料，加完油之后你也能通过手机支付。加油期间，车上方的电视会播放一段广告… 不过，考虑到北欧人民的用户习惯（信用卡/现金+自助加油），想必这套系统正处于尴尬境地… 除了自动加油之外，特斯拉还考虑过自动充电问题，即研发机械臂，将充电线插入车尾的充电口，全程也不需要人操作。相比之下，特斯拉机械臂面临的困难更小，因为每辆特斯拉的充电口盖都是标准的。 通过 Fuelmatics 和特斯拉的案例可以看出，实现自动加油/充电，技术并不是问题。对于阿里巴巴来说，我相信他们会更具备互联网思维，把 系统做得更加人性化，符合中国用户的习惯。 不过现阶段来看，阿里巴巴所畅想的智能加油站给用户的价值似乎和无人商店一样：满足好奇心，属于不痛不痒的存在。因为中国的加油站服务远超发达国家，如果你是一个懒人，完全不用下车就能加油，加油工会帮你加油并结账。你所需要做的，就是熄火、在车内按下油箱盖按钮（如果有的话），加完油直接开走。 再脑补一下阿里巴巴智能加油站的使用流程，似乎比人工服务也快不了多少。 可以肯定的是，阿里巴巴不会去自己建加油站，而是给加油站「 赋能」，提高加油站的自动化能力，削减人工成本。在我看来，阿里巴巴「 智能加油站」 和「 无人商店」 一样，都是属于「 试水性质」，用「 支付技术」 来占领下一个消费场景。一旦成功，可想象的空间就很大了。不过在全国范围内，近几十年内依然需要「 加油工」 的角色存在，因为不是所有人都用支付宝支付，机器人不一定能拧开所有车的油箱盖。 前面提到，中国加油站服务远超发达发达国家，在此结合一下我个人在德国的加油经历来说：一般小型加油站只有一个员工常驻（保洁人员不算），流程也很简单：你需要先开车入位，取下油枪即可自助加油，加完油去加油站的便利店内结账，告诉收银员你是几号油枪，对方会打印加油小票，交钱即可。（理论上，加完油开车就跑也是可能会出现的…）从流程来看，其实德国加油站的流程已经「 半无人化」 了，工作人员负责的大部分工作是很难被替代的收银。了解完发达国家的加油站，你就会发现智能加油站在这里并不是最优方案，因为人们已经高度自觉并适应这种模式，加油站依靠少数员工+用户自觉就能高效率运行。 当然，在国内你如果有一张加油卡，也能做到自助加油：插卡即可加油。 回到前面说的阿里智能加油站，机器人代替加油工依然需要时间，智能加油站的普及需要很久。或许智能加油站还没普及，国内加油站开始走发达国家路线，即加完油自己去结账，同样不需要加油工。 如果有一天你真的去了一个智能加油站，你可能会怀念那些向你推销燃油宝的那些人。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在云栖大会上，我居然上了这样的车……
前两天的杭州云栖大会上，大大小小的互联网公司齐聚一堂，展馆里 10 个人中就可能有 9 个人是互联网从业者，还有一个是我这样的媒体从业者。 不过我作为一个汽车媒体记者，怎么就跑到了一个互联网大会上？主要是因为那里有一辆我期待已久的自动驾驶汽车。也就是这篇文章我们要聊的是千寻位置，以及那辆自动驾驶汽车的「 乘后感」。 云栖大会虽是互联网人的盛会，不过千寻位置作为新公司，依然不少人不清楚其背景。再重复一遍：千寻位置网络，是阿里巴巴和中国兵器工业集团公司共同出资组建的公司，注册资本 20 亿，双方各持股 50%。千寻位置基于北斗卫星系统（兼容 GPS、GLONASS、Galileo）基础定位数据，利用遍及全国的 1450 个地基增强站及自主研发的定位算法，通过互联网技术进行大数据运算，为用户提供精准定位及延展服务。 这次千寻位置在云栖大会上主要干了两件事：一是发布新产品，二是搞了自动驾驶汽车体验。当我到达千寻位置的分会场时，围观人群已经堵到了门口，过道里也都是人，可见大家对千寻位置的关注度。 先说千寻位置刚刚发布的两个新产品：千寻魔方 2.0 和千寻云迹。 千寻魔方 2.0 是高精度定位的低成本硬件解决方案，可适用于多种应用场景，比如无人机、汽车、共享单车和手机。这套方案可以让合作伙伴不再分别寻找天线、芯片和基带等供应商进行技术评估，使用千寻提供的硬件+服务，即可完成所有升级。 通过和泰斗、MTK 等芯片厂商合作，千寻魔方 2.0 可帮助各类终端实现 1 米左右的高精准定位，初始定位时间缩短至 3 秒左右。有意思的是，发布会上千寻方面提出了一个定位精度的新概念：0.618 米。 千寻位置还开发出了小型模组，尺寸和 1 元硬币大小类似。千寻方面表示，原先数千元每台的硬件成本可压缩到百元内。（注：这里的「 数千元成本」 指的可能是实现 1 米左右定位精度的成本）千寻云迹 则是为了满足消费类厂商对精准定位服务的「 个性化」 需求，提供高精度 GNSS+INS（高精度位置数据+高精度姿态数据）后处理服务。 从官方介绍来看，千寻云迹给我的感觉更像是「 众包造图」。 使用传统方式绘制高精度地图，至少需要一辆采集车、自建基站、购买专业后处理软件以及安排专人维护。 接入千寻云迹的服务后，厂商无需以上流程，就可处理从使用高精度定位服务终端上获取的位置、姿态等信息。 关于千寻云迹的工作过程，千寻位置算法及数据事业部总经理年劲飞说：「 通过事后差分、正向滤波、反向平滑等算法的处理，我们就能为合作伙伴生成一张专有图层。通过与第三方图商提供的通用图层的叠加，合作伙伴就能得到一张突出他们核心信息的高精度地图，用以精准提高生产效率，提升客户体验。」 举个例子，当共享单车都使用千寻的高精度定位服务后，共享单车公司就可以通过这些单车的数据来绘制自己的高精度地图。 关于千寻位置在整个产业链中所扮演的角色，引用千寻位置 CEO 陈金培的一句话：「 只做服务和核心平台，来赋能合作伙伴，不做应用和终端。」 也就是说，千寻位置不会造共享单车或自动驾驶汽车，只做「 高精度定位」 一件事，其中包括硬件和软件。 这样的自动驾驶车，我们还是第一次体验 说到自动驾驶汽车，再来聊聊在云栖大会现场的千寻位置自动驾驶汽车体验。 这辆车基于一辆九龙电动小巴车改装而来，由千寻位置和清华大学苏州汽车研究院联合打造。其中千寻位置主要提供高精度定位服务，其余感知、决策和控制部分由清华大学苏州汽车研究院负责。 说实话，这还是我第一次见到自动驾驶版小巴车：车头有一个 16 线 Velodyne 激光雷达、前格栅内隐藏了一个毫米波雷达、车内有一个摄像头、车顶有两个接收北斗卫星信号的天线，自动驾驶「 大脑」 位于后备箱。 体验场地就是云栖大会现场，属于半开放环境，有社会车辆和参会人员不断通过，主要为了演示按照既定路线行驶的场景。 工程师告诉我，由于使用了千寻位置提供的厘米级定位服务，他们也是前一天晚上才到达演示场地，并且只用了几个小时就搞定了调试工作。如果使用传统 GPS 定位，需要在演示场地周边搭建昂贵且复杂的基站来实现高精度定位，因为仅依靠 GPS 无法实现演示所需的定位精准度。 不过，车内乘坐体验有待优化，低速状态下有顿挫感，刹车不线性，类似人类司机不断点刹的效果。 前面也提到，千寻位置不会造自动驾驶汽车，而这次演示也只是为了展现千寻位置的高精度定位服务。目前来看，千寻位置所提供的高精度定位服务，也面临着两大难题： 一是作为一项全新服务，还缺少使用千寻位置服务的终端，比如汽车、手机和无人机等等；二是成本，成本到底能降到多低决定了厂商会不会选择这项服务。 无论如何，在我看来，关乎到社会安全的自动驾驶系统，未来相关部门一定会要求大家选择国内的东西，尤其是高精度定位和高精度地图，而高精度定位可能最终会演变成一种「 基础服务」，所有人都可以享用。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不止是巴黎，车和家也准备在旧金山做共享出行了
图片来源：车和家（上图左为车和家联合创始人、总裁沈亚楠，右为 SCOOT 创始人、CEO Michael Keating）李想的车和家最近动作不少，在「朋友圈融资」之后，昨天，他们和美国的分时租赁运营商 SCOOT Networks（以下简称「SCOOT」）签署了合作意向书，双方将以车和家智能轻电 SEV 为基础，在美国启动共享出行服务试点项目。这也是他们宣布在巴黎推行共享出行服务之后，进入的第二个国家和城市。 根据协议，双方将于 2018 年在旧金山推出无需固定地点取还的 Free-floating（自由流动）分时租赁服务。用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等。在合作项目中，车和家负责提供智能轻电 SEV 车辆、IT 解决方案和售后服务，SCOOT 负责车辆日常运营，双方共享运营中产生的数据。 车和家致力于打造智能电动车，并将推出全球出行服务品牌，推动环保便捷的智能共享出行。今年 6 月，车和家已经宣布在巴黎启动共享出行业务。「 为出行创造新的可能是车和家的使命。而出行市场最关键的是量身打造的产品，产品自身是否真正适用于出行场景，决定了运营效率。」 车和家创始人及 CEO 李想说。 车和家智能轻电 SEV 是一款全新智能电动交通工具，符合欧洲 L6e 标准和美国加州 NEV 标准。它专为城市短途出行场景打造，可为城市共享出行带来更高的效率。它车身尺寸小巧，停车便利，一个车位可停 4 辆；配备两组可拆卸电池，电池组可便捷更换和充电，无需依赖充电桩；标配 4G 网络，车辆行驶数据可实时传输至云端，便于运营调度和电池能量管理，提高车辆共享效率。为了改善环境，旧金山正在积极推动车辆电动化，包括立法改善电动车充电条件等。 SEV 灵活的充电与换电模式，使它无需依赖充电桩基础设施，结合互联属性和车和家打造的智能出行平台，使车辆无桩共享模式成为可能，为改善当地交通拥堵与空气污染状况带来全新思路。目前，多辆 SEV 测试车已经运抵旧金山，在当地展开安全、法规测试的前期准备工作。 SCOOT 是美国最大的私营电动出行服务商，总部位于旧金山，其平台提供 700 台电动摩托车及轻型电动车辆的分时租赁服务。用户可在指定范围内的任意地点取还车辆，实现便捷灵活的出行。截至目前，SCOOT 已经为 5 万名用户提供超过 100 万次出行服务，共享车辆行驶里程超过 600 万公里。 此次与 SCOOT 携手推出试点项目，是车和家在美国共享出行服务布局的第一步。未来，双方将探讨把这一模式推广到美国及欧洲其他城市，为大城市解决交通拥堵和停车难题提供新的可能。「 继巴黎之后，车和家在旧金山与 Scoot 开展合作，今后我们将继续在全球范围内拓展出行业务合作机会，」 车和家联合创始人、总裁沈亚楠说。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
20 年前被汽车巨头拒绝后，戴森开始「复仇」：花 20 亿英镑造车
昨天，几乎所有的国外主流媒体都在报道同一件事：戴森造车。你没看错，就是那个吹风机能卖 3000 块钱的英国戴森公司。 上一次 GeekCar 报道戴森的新闻还是在 2016 年 3 月，当时新闻英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。 这一次，我们获得了关于戴森造车的更多细节，因为戴森公司 CEO 戴森爵士（Sir James Dyson）给员工们写了一封亲笔信，正式宣布：「 戴森已经开始研制电动车，将于 2020 年发布。」 其实在 20 年前，戴森爵士就关注过柴油车的污染问题，戴森公司曾为柴油车设计了一款尾气处理装置，不过并没有车企买账，项目最终夭折。毕竟当时民众对汽车尾气污染不重视，车企自然没有革新的动力。 在这封信中，戴森爵士是这么评价这件事的：汽车业认为，「 清除」 烟尘太小题大作了。如果不清除这些烟尘，难道吸进肺里更好吗？ 话锋一转，戴森爵士又写道：「 此时此刻，我们终于有机会把我们的所有技术在一个产品上集中展现。我们要做的并不是在排气管上加个尾气处理装置，而是从源头上解决问题。所以我想直接告诉大家，戴森公司已经开始研制电动车，产品计划在 2020 年发布。」 目前，戴森为了电动车项目已经招募了超过 400 名工程师，并且在持续的积极招人。 戴森计划投资 20 亿英镑在电动车项目上，其中 10 亿英镑研发电动车，10 亿英镑研发两种电池技术，包括固态电池。戴森爵士也承认，20 亿英镑的支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。 20 亿是什么概念？贴一组数据：2016 年戴森全球营业额增长 45%，达 25 亿英镑；利润 (息税折旧摊销前) 增长 41%，达 6.31 亿英镑；在中国市场营收增长 244%。（20 亿英镑的投资，也算是下了血本了）关于固态电池，其实戴森公司早已有所布局。 在 2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司在研究的正是「固态电池」，号称有更高的能量密度。但目前还处于研究阶段，离量产可能还需要几年。关于 Skati3 公司，戴森爵士表示这是一项「突破性的电池技术」。 关于车本身，戴森爵士说：「 电动车项目进展会非常快，不过在这个阶段我们不会公布任何消息。汽车行业新技术的竞争非常激烈，我们必须竭尽全力保密。」 在接受英国卫报的采访时，戴森爵士只是轻描淡写的透露了这么几点： 1. 原型车还没有打造，但戴森汽车的电机已经准备好，两种电池技术正在研发之中，比现在的任何电动车都要高效。 2. 我们没有现成的底盘，而是从草稿开始，我们正在做的事非常「 激进」，一切设计都是关于技术的。 3. 戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。 4. 戴森的车将从英国出口，也可能会在「 远东（far east）」 生产。英国将作为生产基地，将成为领跑者的角色。戴森在哪里生产电池，就在哪里生产汽车。（注：远东是一个欧洲中心的地理概念。从前一些欧洲人以欧洲为中心，东南欧、非洲东北为「 近东」，西亚附近为「 中东」，而更远为「 远东」）根据上面这句话，由于戴森的电池工厂位于英国 Malmesbury，那么一定也会在此地建设汽车工厂。同时，Malmesbury 也是戴森公司所在地。至于远东指的是不是中国，不好说… 5. 远东地区将会有非常大的市场，亚洲人民对颗粒污染认知更强。 6. 每辆车都将配备戴森的空气净化技术。原话是：这（尾气污染）并不只是每位大众车主会面临的问题，还有车外的人。 戴森爵士强调：「 我在电动车领域并不算暴发户。造车的野心源于 1998 年，当时我被汽车行业拒绝，政府允许他们肆意造高污染车辆。」 不过，已经有脑洞大开的网友 PS 了一张非常不靠谱的图了： 不可否认的是，戴森的吸尘器、空气净化器和吹风机极具设计感，而且风靡年轻消费者。几乎每次坐地铁都能看到戴森的广告，几乎每个女孩子看到戴森那款 3000 块钱吹风机都会中毒。这次戴森造车的消息一出，朋友圈已经有人满怀期待了。 事实上在 2020 年，几乎每家一线车企都计划推出全新打造的电动车。戴森作为家用电器界的苹果，沿用生产家用电器的「 高科技、高颜值、高价格」 的策略能不能再次成功，坐等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奇瑞进入「主流电动车市场」，就靠艾瑞泽 5e 了
上一次接触奇瑞的电动车，还是在今年 3 月试驾的奇瑞小蚂蚁。当然，一个企业做电动车，不能光靠一款产品。昨天，奇瑞宣布此前在成都车展上市的艾瑞泽 5e 正式进入北京市场。同时奇瑞还宣布，在上市之后的一个月里，艾瑞泽 5e 销量已经破千。 迄今为止，奇瑞的纯电动车产品线已经有四款车：QQ 电动版、eQ、小蚂蚁（eQ1）和艾瑞泽 5e。有意思的是，发布会当天，我在园区里看到了经销商或是车主开来的 eQ： 小蚂蚁（eQ1）： 看图就知道，eQ 和小蚂蚁都不是主流电动车产品，因为空间远不如一辆 A 级车并且续航有限，而艾瑞泽 5e 才是奇瑞和北汽新能源、吉利竞争的主打产品。 了解产品之前，先看价格： 艾瑞泽 5e 定位于 A 级车，看上去和燃油版车型艾瑞泽 5 没有太大区别，悬挂类型也一致（前麦弗逊后扭力梁）。 艾瑞泽 5e 搭载的是 49kWh 电池组（位于车身底部），电机功率为 90kW，NEDC 标准下的续航为 351 公里，官方表示最大续航为 420 公里。 充电方面：快充 0.5 小时可充电至 80%，慢充 6-8 小时充满。车的中网 Logo 打开就是快充口，慢充口位于「 油箱盖」 位置，可在-20 到 50 摄氏度环境中正常运行和充电。低温条件下，会通过加热来保证充电功能。 驾驶方面，艾瑞泽 5e 的极速为 151km/h，提供了经济、运动两种驾驶模式，配备能量回收系统。在运动模式下，车的「 油门」 响应会更加灵敏。（需要说明的一点是，这个价格区间的电动车极速一般都在 150km/h 左右，比如帝豪 EV300 的极速是 140km/h。）从各方面参数以及价格来看，艾瑞泽 5e 的竞争对手包括：吉利 EV300、北汽新能源 EU400 等车型。 在实际体验过程中，我发现个有意思的现象：仪表盘 左侧原本是燃油车型艾瑞泽 5 的发动机转速表，在艾瑞泽 5e 车上变成了电机转速表。由于电机转速较高，表底已经到达了 14000rpm。对于用户来说，如今已经不用在意电机转速，不如把这块区域改为电机功率输出信息显示，或加入更直观的电池电量显示。 另外，仪表盘右侧的速度表的表底是 220km/h，相较于 151km/h 的极速来说也有点夸张了。 对于一款电动车来说，这两个从燃油车上遗留下来的「 表」 也该改改了。 艾瑞泽 5e 的另一块屏「 中控屏」，搭载了 Cloudrive 2.0 智云互联行车系统，内置 4G 网络，可共享 Wi-Fi 给车内人员使用。系统操作反应还算灵敏，主页面中间是语音唤醒键，使用普通话的反应速度和识别率尚可，官方说支持 16 种方言。 特别需要提出的一点是，这套车机系统同时支持安卓和苹果手机互联，大大提升了中控屏使用率。另外，你也可以将手机和车机互联，通过手机查看车辆定位、充电管理、远程开启空调（夏天冬天很实用）和远程开启门锁。 同样是由于艾瑞泽 5e 的车机来自于燃油车型艾瑞泽 5，所以系统内还有「 加油站」 选项。（我一个电动车，查加油站干嘛？）综合来看，我并不怀疑艾瑞泽 5e 的核心竞争力，比如三电技术，电池组在恶劣环境下的表现，充电速度，续航表现等等。关键在于，艾瑞泽 5e 的「 两块屏」 还有些不尽如人意，细节方面依然有待改进。 当然，以上提到的问题在很多同级别电动车上都出现了，问题根源在于出于经济成本、研发时间成本的考虑，电动车产品的大量部件来自于燃油车，包括软件和硬件。 聊完产品，再聊聊奇瑞和富电集团的合作，双方在艾瑞泽 5e 的北京上市发布会上也签署的合作协议，合作内容大致如下： 此次在与奇瑞新能源强强联手签署战略合作后，富电集团将通过自身新能源汽车销售平台优势，积极推广奇瑞新能源汽车品牌; 并且依托集团位于北京、上海等地的大型超级充电站实现「 车桩联动」、「 线下线上互通」 为奇瑞新能源汽车开辟广阔道路; 同时，双方将在新能源汽车分时租赁领域大展拳脚，融合双方自身技术运营优势，共同开拓市场，共创一片新天地。 简单来说，双方合作主要集中在三方面：品牌推广、车主充电和分时租赁，这也是奇瑞加速推广艾瑞泽 5e 的重要手段之一。（奇瑞小蚂蚁已经在某些地区用于分时租赁，比如西安）如果只看「 硬性指标」：351 公里续航、三厢车、国家/地方补贴、快充等等，这几个因素叠加，注定使艾瑞泽 5e 成为奇瑞进入主流电动车消费市场的重要一步。未来长期市场表现如何，还是要用时间验证。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
揭秘：如何不用「钥匙」开走一辆特斯拉 Model 3
很早之前我们就报道过，特斯拉 Model 3 支持「 刷卡」 和「 手机」 两种方式上车。这两种方式也是特斯拉为「 共享 Model 3」，埋下的重要伏笔。 那么这两种解锁方式到底如何工作？最近外媒获得了一份特斯拉向 FCC（美国联邦通信委员会）提交的认证资料，正是关于刷卡和手机解锁车辆的内容，下面来一探究竟。 卡片：通过 RFID 技术和 Model 3 进行连接，可以用于解锁车辆、发动和锁车。注意：卡片是授权手机解锁车辆的重要途径。一定程度上，卡片只是「 手机解锁」 的一个备份，防止车主手机丢失或没电。 手机：通过蓝牙和 Model 3 进行连接，可以用于解锁车辆、发动和锁车，以及一些使用 Model 3 手机 App 的其它功能。手机是 Model 3 的「 优先钥匙」，因为你从不会忘记把它放进裤兜。 虽然有卡片和手机，不过特斯拉官方建议车主在开车的时候，同时带上这两样「 钥匙」。 当使用卡片解锁时，你需要把卡片在 B 柱摄像头下方 2 英寸处刷一下，刷卡之后，B 柱上的小灯会闪烁两次，后视镜自动打开（如果后视镜自动折叠功能开启的话）。随后，你有 15 秒的时间踩下刹车踏板来发动车辆。如果车主在这 15 秒之内没有主动发动车辆，也不必再在 B 柱刷卡，因为在中央扶手处还有一个 RFID 传感器，把卡片放在此处就又获得 15 秒的时间来发动车辆。 下图是隐藏在 Model 3 车身 B 柱处和中央扶手处的 RFID 传感器实物： 不过在日常生活中，使用卡片和手机都不是「 最方便」 的。特斯拉在车主手册中，给出了如何让你的卡片授权手机，来代替卡片（说起来有点绕嘴…）： 1. 打开手机蓝牙。保证手机处于开机状态且有足够的电量支持蓝牙功能，因为在很多手机中，手机处于低电量状态时会自动关闭蓝牙。 2. 下载 Model 3 手机 App。 3. 使用你的 MY TESLA 用户名和密码登录手机 App。注意：当使用手机解锁车辆时，必须保持登录状态。我们的手机 App 可以后台运行。 4. 按下 Model 3 手机 App 里的 TBD 按钮，当手机 App 探测到你的 Model 3 时，会要求你再次刷卡。 5. 在车身 B 柱处刷一下卡片。 完成上面几部操作之后，你的手机将会成为使用 Model 3「 最方便」 的方式。 当打开了「Walk Up Unlock（靠近解锁）」 功能和「Walk Away Lock（离开上锁）功能时，Model 3 会自动探测车主手机的蓝牙信号：当车主靠近 Model 3 时，车辆探测到车主手机蓝牙信号，车辆会自动解锁；当车主下车走远，车辆无法探测到车主手机蓝牙信号，车辆会自动上锁。 一辆 Model 3 可以绑定三部手机，车辆会优先探测第一部绑定手机的蓝牙信号。如果手机被偷了，车主应该立刻联系特斯拉客服。如果你想取消手机和 Model 3 的绑定，直接删除 App 即可。同理，如果你能远程控制已丢失手机，直接远程删除 App 也能保证车辆安全。 以上，就是如何玩转 Model 3 的卡片和手机。从用户体验的角度来说，特斯拉的目的就是让用户「 忘记钥匙」，授予手机 App 以最大的权限。 这种设定让我联想到传统汽车上的「 无钥匙进入」 系统，曾被黑客屡屡攻破。特斯拉高度依赖手机 App 解锁/上锁的方式，到底是让汽车变得更安全了还是更危险了，还是观望一下吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。