蔚来汽车美国获「2017 最佳科技创业公司奖」
本文来源：蔚来汽车 9 月 21 日，硅谷 Tech in Motion 宣布，在第二届「 年度 Timmy 奖」 评选中，蔚来美国公司荣获「2017 最佳科技创业公司奖」 。这个奖项汇聚了硅谷技术天才们向往的最佳雇主。 整个技术社区和专家小组从 100 名提名者中选出蔚来，获奖的还有思科，Rubrik 和 Hedvig 等北美名企。 蔚来美国公司成立两年目前已有 400 多位员工，专注前瞻科技研发。去年 10 月获得加州无人驾驶测试牌照；今年 2 月，无人驾驶版蔚来 EP9 在得克萨斯美洲赛道创造每小时 257 公里的速度纪录，成为全球最快无人驾驶汽车。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
智行者的自动驾驶之路：从低速到高速，从技术提供方到绑定运营商
在前天的百度 Apollo 1.5 大会上，有三位「 开发者」 出来为百度 Apollo 计划站台，其中一位来自「 北京智行者科技有限公司」。 智行者是第一批加入百度 Apollo 计划的自动驾驶公司之一，也是较早把无人车落地的公司。前段时间刷屏的无人送货小车，就是由智行者打造的。 不久前，我曾和智行者 CEO 张德兆聊了聊。再结合前天的 Apollo 1.5 大会，让我对智行者有了更加清晰的认识。 智行者成立于 2015 年，成立之后鲜有对外主动发声，每次曝光都和产品实际落地息息相关。这种宣传方式，很大程度上和 CEO 张德兆的行事风格有关。 智行者的核心业务是做「 自动驾驶汽车的大脑」，目前有两条产品线，可以分为「 低速车」 和「 高速车」。 低速车已经落地的项目包括在杭州某园区运行的鸡蛋车、在北京某高校运行的物流车、北京某公园垃圾清扫车等，也正是低速车业务给智行者带来了现金流。在去年，智行者主要依靠低速车业务，实现了盈亏平衡。 虽然低速车投放在封闭园区，并且速度够慢，但张德兆坦言：「 做低速车一点也不简单，因为园区内交通环境复杂多了，园区内行人最大的问题是不遵守规则。」 现金流、曝光率是智行者从低速车业务中获益的一部分，更重要的是智行者在此过程中可以积累数据，不断升级算法。 高速车方面，智行者聚焦于国道和高速公路的自动驾驶，可实现 Level 3 级别的自动驾驶（包括自动换道），路测里程已经超过 30 万公里。 目前，正在和智行者接触的客户包括国内传统车企和新造车公司。从以往的新闻中，我们可以看到智行者已经落地的高速车项目，不过都是 demo： 在去年 4 月，长安汽车的自动驾驶汽车从重庆开到了北京，其中博世负责高速场景的演示，智行者负责了非高速路段场景的演示。 同样是在去年 4 月，智行者为北汽打造了一辆适用于封闭园区内的自动驾驶汽车。 至于实际的量产计划，依然处于保密阶段。不过张德兆倒是和我聊了聊他的看法，他倾向于打造出高级别自动驾驶汽车，但开放给用户有限的功能，并定义为「 辅助驾驶」。在这个过程中，不断积累数据，升级算法。另外，产生的数据由双方共享。 关于技术路线 在张德兆看来，做自动驾驶，激光雷达是必须的，仅仅依靠视觉是不太可能实现全工况自动驾驶的。如果要实现城市路况的 Level 4 级别的自动驾驶，仅仅依靠车载传感器还不够，还要有 V2X 技术、高精度地图。 所以我们可以看到智行者的低速车和高速车项目，都使用了激光雷达，并且和一些激光雷达公司保持着不错的关系。 至于特斯拉宣传的「 摄像头+雷达」 就能实现全自动驾驶，我问张德兆怎么看，他的回答是：「 做出来再说」。 如何应对来自巨头的竞争？ 上周逛了一圈法兰克福车展，我发现几乎所有供应商都在储备和自动驾驶相关的技术。除了硬件之外，其他供应商似乎也在做着和智行者类似的事。 就现阶段来说，两者还没有到竞争的地步，但总有一天会短兵相接。那么面对「 家大业大」 的国外供应商，智行者的机会在哪？ 张德兆回答了两点，一是做自动驾驶要和整个「 交通流」 的接合很紧密，本土公司有本土公司的数据优势；二是当一辆车由机器来控制，基本上可以确定，会有政策壁垒。 也就是说，当自动驾驶和国家安全息息相关的时候，政府一定会设立壁垒，比如不是所有公司都能测绘高精度地图。 未来怎么赚钱？ 当下的低速车项目可以赚钱，和车企合作的高速车项目也能赚钱，那么在更远的未来呢？ 张德兆认为自动驾驶时代真正赚钱的地方，是所有车联网后产生的全新商业模式。未来的智行者可能是车企合作，也可能和车队运营商绑定来赚钱。 他把未来的自动驾驶汽车比作「 管道」，而酒店、商场能够产生消费的地方都是「 终端」，如何把人快速转移到这些消费点，只能靠汽车。 当自动驾驶公司能和运营商绑定来赚钱，就意味着自动驾驶汽车能够真正提供出行服务，看起来还比较遥远，不确定因素太多了。不过至少现在，智行者发展得还不错。 这让我想起了昨天百度 Apollo 1.5 大会上，百度副总裁邬学斌的一句话：不在现有价值链里淘金，而是从云端提供服务。 无论是「 和运营商绑定」 还是「 从云端提供服务」，前提都是：有足够多的自动驾驶汽车上路，而这又需要智行者和百度自身的推动。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
第一个量产车规级激光雷达的公司，推出了「雷达专用雨刷」
在本次法兰克福车展上，要说全场最懂汽车厂商的，无疑就是「 供应商」 了。想了解汽车发展的下一个 10 年，完全可以从供应商看起，因为不少核心技术都掌握在供应商手里。 听完几个供应商的发布会我发现，和车企一样，供应商们对未来趋势的看法也很一致：电气化、自动驾驶和智能互联，并且大家都已付诸了实际行动。 这篇文章我们先来聊「 法雷奥」，在我去法雷奥展台的时候，早已定下一个不得不看的东西：SCALA 激光雷达。 不再遥远的激光雷达 法雷奥经常带着 SCALA 参加各种展会，但这次意义非凡，因为法雷奥可以自豪的宣布：SCALA 是「 目前唯一实现量产的车辆级激光扫描仪」。 虽然法雷奥没明说是哪款车搭载了 SCALA，但目前已知的是：量产车中只有奥迪 A8 搭载了激光雷达。所以，答案很明显… 自动驾驶技术的一小步，法雷奥的一大步。在现场发布会上，SCALA 激光雷达是唯一被单独拿上舞台的产品，足见法雷奥有多重视 SCALA… 为了配合激光雷达的使用，法雷奥还推出了一款 everView 传感器清洁系统，专门清洗车上各种传感器。everView 每次清洁需要 25 毫升清洁液，另外还可选装冬季除霜功能，可与所有传统泵无缝协同工作。 如果一辆自动驾驶汽车的传感因为天气原因，被泥、霜和雪覆盖，就会像人类开车被堵上耳朵、蒙上眼睛一样，对路况判断造成影响。 都说要做自动驾驶汽车，终于有公司出来为传感器做清洁系统了。 不过看到 everView 清洁器，我很好奇奥迪 A8 上那台激光雷达，会不会因为泥、霜和雪的遮挡而无法正常工作。 在无人驾驶还很遥远的情况下，特定场景下的无人驾驶离我们更近，比如泊车场景。 法雷奥这次带来了 Park4U Home 个性化自动泊车系统，这套系统包括 12 个传感器、四个摄像头、一个 SCALA 激光扫描仪和一个融合控制单元。 当用户选择手动停车时，系统便开始学习路径（最长 50 米）和周边环境，以便车辆下次自行完成泊车。 用户可以通过智能手机控制车辆，遇到障碍物时系统可通过摄像头，超声波传感器和激光扫描仪收集来的数据进行自动泊车。同样，用户也可以在出门前「 呼叫」 车辆，让车在门前等你。 本质上是：车辆需要学习用户规划的停车路线，再依靠传感器规避路线中的障碍物。 不过在我看来，车企可能不会仅仅为了实现全自动泊车而为一堆硬件买单。全自动泊车功能可能依存于自动驾驶系统，因为二者所需的硬件有所重合。 其实除了法雷奥，也有其他供应商推出了「 无人泊车系统」，比如博世。 面向未来的人机交互 MyMobius 是一套人机交互界面，包括：1 个人机交互界面、1 个麦克风、2 块显示屏、2 方向盘触摸控制、1 个通讯模块、XtraVue 超级视距系统、CloudMade 技术（主要负责云端）。 MyMobius 能学习用户行为，来提供个性化的行程和设置，你可以把它理解为一个「 智能助手」。举个例子：一般周一早上 7 点你去送孩子上学，这时候你上车了，车机屏幕上就会问你是不是要去 XX 学校。前面提到的 Park4U Home 系统，也接入了这套人机交互界面中。 一般车企所说的「 智能、互联」，很大程度上就依靠类似的智能车机系统来实现。理想很美好，现实是当下车机系统处于「 青黄不接」 的状态，车企宣传的智能化功能依然停留在概念车上。即使是现在有车企买了法雷奥的 MyMobius，也要等 3-5 年我们才能见到实车。 除了以上提到的个性化推荐功能，MyMobius 中的 XtraVue 超级视距系统是和行车安全相关的。XtraVue 通过 V2V 功能、激光扫描仪和摄像头，在屏幕上显示前方路况。比如要借道超车时，屏幕上会以直观的方式显示前方有无车辆，类似「 透视」 的效果。 当然，法雷奥还展出了一些电气化时代所必须的技术，比如 48V 混动系统、可在极寒天气下为电动车增程 30%的热泵、轻量化复合材料等等。 下面这张图来自法雷奥展台，复合材料被放在了一堆羽毛之上，用于展示它有多轻： 逛供应商展台，和逛车企展台是两个感觉，在这里你能切实看到汽车的未来，而不是那些夸张的概念车。因为供应商所展出的产品，没准哪天就搭载到了量产车上，或许已经投入量产但并未公布。 其实，供应商之间的竞争也很激烈。我们这次聊的法雷奥展台，只是偌大的法兰克福车展供应商展馆的一角，关于供应商的更多内容，请期待后续文章。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访拜腾汽车设计副总裁叶禀焕：一辆真正的量产车才是设计的终点
法兰克福车展上，并不是所有汽车公司都参展了，比如那些新造车公司。虽然车还没造出来，不过他们的高管团队倒是来了，可能是为了研究新车型、见见老朋友… 借着参加车展的机会，我见到了拜腾汽车的设计副总裁叶禀焕先生（Benoit Jacob）。 在加入 FMC 之前，叶禀焕先生在宝马集团担任设计副总裁一职。他主导了宝马 i 系列车型的设计，i3 和 i8 是他在宝马集团留下的最为著名的代表作。同时，他还负责宝马集团的前瞻设计项目，不仅为宝马、MINI 以及劳斯莱斯品牌制定未来设计策略，还直接领导宝马多款车型外观设计团队。此外，他还设计了宝马于 2008 年发布的 M1 超级跑车。 叶禀焕先生毕业于欧洲艺术中心设计学院。1994 年，他加入雷诺，曾先后负责雷诺 Spider 跑车、 Fiftie 概念车、拉古娜 2 Salon、Estate 和达契亚 Logan 等多款车型的外观设计。2001 年，叶禀焕先生加入了大众集团，先后任职于大众多个国际管理岗位并专注于前瞻汽车设计。 看了叶禀焕先生的履历之后，你就会发现法兰克福车展中不少车型，都有他的参与。从燃油车到现在的电动车，我们正在经历两个汽车能源时代的交替，那么动力的改变反映到设计层面有多大区别？ 叶禀焕先生的回答是这样的：「 没有太多区别。作为一个设计师，工作中最有趣的部分就是职业生涯要不断迎接挑战。挑战来自很多的方面。首先，在过去的几年里，我要迎接的挑战要远远多于五十年代、六十年代和七十年代。很多新的规则、新的能源方案、新的安全措施、新的排放标准，这些都会对设计师产生影响。很多设计师在抱怨，说在这样的环境下，我们不可能设计出更好看的汽车。而我不这么认为，我认为每个设计师都应该去迎接这个挑战。 你是不是能够永远设计出好的、顺应这个时代的作品，在于你是不是有一个积极的态度。如果你有这种积极的态度，认为这些东西的改变是不会让设计倒退的，你就可以设计出更好的作品了。 对我们来说，新的一个挑战就是，如何在没有发动机轰鸣和传统机械转动的情况下保证一辆电动车里蕴含的激情和情感。有些人很悲观，但我们不能这么想，我们要有一个更积极的态度，让一百多年来人类因为汽车而存在的激情和情绪，在未来的电动车时代里有一个延续。」 确实，在过去 100 多年中，发动机轰鸣定义了我们脑海中的「 驾驶激情」。当一辆电动车驶过，没有发动机轰鸣，就只能靠外观取胜了。 在以往的大公司体系中，设计师的设计受很多因素影响。如今加入了初创公司 FMC 的叶禀焕先生，想必各种束缚变得更少，有了更多空间。我很好奇这位曾设计出了 i3 和 i8 的设计师，将会如何定义一个新汽车公司的第一款车。关于拜腾的第一款车，目前已公布的只有这些： 外形只有几个简单的线条，内饰则 100%曝光。看到拜腾的这款车，我的第一感觉是：太概念了，很难预测 2019 年第四季度拜腾第一款量产车下线时有多少功能得以保留。 长期关注汽车设计的话，你就会发现概念车往往和最终量产车有一定落差，因为量产车要考虑成本、安全、定位和用户接受度等等。关于这种「 落差」，我问了问叶禀焕先生作为一名设计师如何看待这个问题。 叶禀焕先生回答说：「 是的。这种情况经常会让人很失望。但是对我们来说，我们的团队不会把设计一辆概念车作为设计工作的结束，我们永远认为一辆真正的量产车才是设计的终点。所以我们不会让这样的事情在我们的团队内发生。我每天都会提醒团队，请把量产车设计得更好。 我们其实有时候也不能准确定义这样的车。「 展示车」？「 样品车」？「 概念车」？它其实是一个原型，并不是每一个地方都完美，也有可能会延续这个设计，有可能觉得这个设计并不够好，也可能会有更新更多的设计，这都是有可能的，但这是一个必然的步骤，可以让继续开发的量产车更加完美。」 关于此次法兰克福车展，我问叶禀焕先生最让他感到「 印象深刻」 的概念车是哪几款？他的回答是：宝沃 Isabella、奇瑞 EXEED TX 和雷诺 SYMBIOZ。 从传统车企到新造车公司，从燃油车时代到电动车时代，叶禀焕先生正是汽车产业发生变革的亲历者之一。有如此丰富的经历加身，我更好奇叶禀焕先生为拜腾设计出的第一款车是什么样的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
别猜了，Facebook 根本不会造车
法兰克福车展作为世界级车展，对德国本土车企来说尤为重要。到底有多重要呢？我想在聊 Facebook 之前，先来分享一下我昨天的见闻。 昨天是公众日第一天，场馆人满为患，正当我坐在宝马展台蹭 Wi-Fi 时，发现旁边坐的人越来越多，几乎坐满了舞台的观众席。 再过了一会，一个经常在 CCTV 新闻频道见到的人出现了： 这经典的红外套，是德国总理默克尔无疑了。当天除了宝马展台，默克尔还出现了奔驰、 奥迪、大众、欧宝和福特展台，和高管们谈笑风生。有意思的是，10 天后德国新一轮大选就开始了… 默克尔在讲话时，特地嘱咐大家要「 重建信任」（由于之前的排放门丑闻）。 可以这样说，德国汽车工业已经和政治紧密的联系在了一起。那么在国家高度重视，汽车产业和文化高度发达的德国，美国创业典范 Facebook 不远万里跑到法兰克福车展，都说了点什么？还得从法兰克福车展 3.1 馆说起。 这次法兰克福车展的 3.1 馆的主题是「New Mobility World」（全新出行世界），从名字就可以看出，简直和 GeekCar 所倡导的理念高度一致。New Mobility World 中又分为五个话题：互联汽车、自动驾驶、电气化出行、城市交通和出行服务，参展公司不少是创业公司。 不过，展馆外巨幅海报上，居然出现了 Facebook 的字样？说简单点，就是 Facebook 参加了个世界级车展。 未来出行+Facebook，不禁让人浮想联翩：苹果秘密研发自动驾驶，谷歌无人车满大街跑，接下来 Facebook 不搞个汽车事业部，似乎快跟不上硅谷速度了。 所以 Facebook 是要造车，还是搞自动驾驶？好吧，其实都不是。 这次 Facebook 参加 New Mobility World 的高管是首席运营官 Sheryl Sandberg，在做演讲时，为了稳定一下大家情绪，她说了一句这样的话：「 我们带来了一个好消息，Facebook 是硅谷唯一一家不会造车的公司…」（台下哄笑+掌声）相较于奔驰、宝马和奥迪，Sandberg 把 Facebook 比喻为「teenager」（青少年），并正式向车企表态：「 我们有很多向你们要学习的地方，我们并没有你们悠久的历史，也没有你们的毅力，尽管我们也想成为一家百年公司。」 其实，不用 Facebook 官宣，从「 利益」 的角度考虑一下，你就会发现 Facebook 根本不会造车： 1.Facebook 的核心是全球 20 亿用户，以及非常高的用户活跃度，有益于形成精准的用户画像。汽车公司是 Facebook 潜在的广告投放客户，选择造车就把「 客户爸爸」 变成了竞争对手。 2. 跑到德国总理站台的法兰克福车展宣布造车，可能是疯了。 那么，Facebook 到底想在未来出行领域搞点什么？至少，搞点自动驾驶吧？ 目前已知消息是这样的：Facebook 正在和位于慕尼黑的 Digital Hub Mobility 合作，Facebook 为工程师赞助办公桌、活动和培训。（拉拢开发者群体）Digital Hub Mobility 是一家最早由戴姆勒、宝马和德国软件巨头 SAP SE 投资的创新平台。汽车公司、出行服务提供商、供应商和高校将在此合作，为未来城市出行概念打造「 试验田」，以及研究出适用于智能互联汽车、自动驾驶技术的新的商业模式。 在这其中，Facebook 也将会提供自己的 AI 技术等。（不知道 AI 会用在哪个细分领域，可能是唯一能和自动驾驶沾点边的信息点）对了，到底为什么 Facebook 的大名会出现在全法兰克福车展最显眼的海报上？可能只是因为 Facebook 是主赞助商… 有意思的是，就在 Facebook 亮相法兰克福车展之前的 6 月份，德国通过了一项法律，规定如果社交媒体网站处置仇恨言论不到位，最高罚款 5000 万欧元（约 3.9 亿元人民币）。 一定程度上，Facebook 也是想在总理面前露个脸，表决心… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
本田不远万里跑到德国，带来了全场「最萌」概念车
逛完了法兰克福车展的所有展馆之后，我发现观展最认真的是日本人。媒体日这两天，几乎在每个展台上，你都会看到三三两两的亚洲面孔，背个书包，手里拿着小本写写画画。 那么最为认真、严谨的日本车企，不远万里跑到德国都展了什么车？在我看来，本田最萌小车 Urban EV 概念车是不得不提的。 其实法兰克福车展上的概念车不少，基本都是内部集成了各种电气化、自动驾驶和智能互联元素，外部线条夸张，以及车门开关方式是怎么复杂怎么来。 比如宝马 BMW i Vision Dynamics： 比如宝沃 Isabella： 概念车看多了，就会有点审美疲劳，直到我走到了本田的展台。看到了 Urban EV，它长这样： 和其他概念车相比，Urban EV 简直就是一股清流。当宝马、奔驰和奥迪争相在自家家门口推各种酷炫概念车的时候，本田似乎是在自己玩自己的。 Urban EV 的设计非常简约，圆滑的车身，复古式轮毂，通体白色，车门向后打开，目测比飞度还要短一截，它给我的的感觉更像是「买菜车」。 如果你把 Urban EV 的本田标抠掉，没几个人会认为这是一辆本田，毕竟大家所熟悉的本田的设计语言主要来自于现在的思域和飞度。 其实回顾一下本田历代产品，还是有两款车能看到 Urban EV 的影子的。 上世纪 70 年代的思域，当年的思域长这样： 本田 N-ONE，2012 年推出的一款 K-Car，只在日本售卖： 目前，本田并没有透露 Urban EV 的动力和续航等细节，不过有几点可以肯定： 1.Urban EV 基于本田专门的电动车平台打造，将于 2019 年登陆欧洲市场，美国市场未知。（本田在美国主推的是 Clarity EV 电动车，但美国人并不喜欢这个尺寸的小车，所以这辆车更适合欧洲市场。）2.Urban EV 内置 Automated Network Assistant（自动网络助手）系统，它可以根据监测驾驶员的判断来感知情绪，还能根据用户习惯来给出一些建议。 当然，未来能和自己的车对话也是必须的。 3. 这辆车是本田 Power Manager Concept（能源管理概念）的重要体现，作为一辆电动车，既可以充电使用，也能向家庭供电，甚至可以在波峰股价时间向电网卖电。 本田 Power Manager Concept 将于 2020 年，在法国进行试点。（不仅是一家车企，还是一家向个人提供多种能源方案的公司…）关于这辆呆萌的 Urban EV，争论也不少，来看看外国同行 Autoblog 的哥们怎么看： 「 本田 Urban EV 才是电动车设计的正面案例，它所做得对的地方正是 Clarity EV 做错了的地方！」 「 在美国没有人会买一辆不是 MINI Cooper 的两门紧凑型小车，大家还是会买雅阁！」 「 我不知道 Urban EV 能比日产 Leaf 多给我些什么，除了少了两个门。」 「 我很欣赏 Urban EV，因为这和那些象征未来的书呆子车完全不一样！」 「 日本人设计汽车的复古潮流正在显现…」 很多人在抱怨本田在电动车这条路上走得很慢，但无论如何，这辆全场最萌的 Urban EV 代表了本田拥抱电动车时代的决心。 那么，关于 Urban EV，你怎么看？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马在家门口发布的这款车，是在对标特斯拉？
法兰克福车展对于宝马、奔驰和奥迪来说，意义非同寻常，毕竟是家门口的车展。这几家公司在法兰克福说了什么，基本代表了他们的下一个 10 年。 宝马直接包下了法兰克福会展中心的 11 号馆，发布会上一口气发布了三款概念车，直接用一张图就能说明这次宝马发布会的主题： Electrifying，电气化。 舞台上的这三款车分别是 MINI E、BMW i Vision Dynamics 和宝马 X7。在发布会之前，MINI E 和 X7 已经提前曝光官方图片，唯独 BMW i Vision Dynamics 保持神秘。 宝马方面给 BMW i Vision Dynamics 的定位是：一款定位于 BMW i3 和 BMW i8 之间的四门纯电动概念车型。 虽然宝马话是这么说，但现场的国内外同行们基本把它定义为「 BMW i5」。 在 i3 和 i8 发布多年以后，其实所有人等它都已经很久了。宝马将要推出 i5、i6 的传闻传了两年多，每次都说的有模有样，但是实车我们一直也没看到。好在，这次终于来了。 先说外观，刚看到这辆车的时候，不看蓝天白云车标的话，丝毫让我联想不到这是一辆「 宝马车」，双肾也被封上了。要知道，之前宝马推出 VISION NEXT 100 概念车的时候，起码标志性的「 双肾」 还在。 那俩肾，是被拿去换 iPhone 8 了吗？ BMW i Vision Dynamics 作为一款电动车，自然有很多电动车惯常采用的设计，比如：流线型车身、封闭式轮毂用于减小空气阻力；没有发动机，不需要散热，前脸被封上了等等。 但是注意到它的大灯了吗？和「天使眼」沾边的线条和元素，都没了。 另外，注意看车顶，是一大块玻璃。从远处看上去，这辆车给人一种「 无缝衔接」 的感觉。 内饰一直处于封闭状态，所以这部分就不说了，事实上宝马也并没有公布这辆车的内饰官图。 参数方面，宝马的表述是：续航 600km、百公里加速只需 4s、最高速度 200km/h。立下这样的 flag，不得不让人怀疑是为了对标特斯拉。 再看它的车身尺寸：4804mm*1933mm*1387mm，轴距 2993mm，车长比国产的长轴距版 3 系长了 5 厘米，轴距却比标准轴距的 5 系还略长一点儿。对比特斯拉 Model 3 来看的话，车长比人家长了 10cm 出头，轴距长了 3 厘米。 基本可以得出结论的是，这辆电动化的宝马，因为没有了传统动力总成，在整车比例上确实把更多的空间留给了乘员舱，但是又比 Model 3 的造型更加舒展。至少从尺寸上来说，这是一辆介于 Model 3 和 Model S 之间的车。 相比于同时发布的 8 系概念车以及 X7 概念车，这辆 BMW i Vision Dynamics，反而在造型上让我们觉得更舒服一些。 目前，宝马官方尚未正式公布这辆车的量产时间。不过，根据国外同行的消息，宝马计划在 2021 年上市这款车，名字尚未确定。（赌 5 毛会命名 i5）从这辆概念车的情况来看，它量产的时间也不会太近，希望宝马能给个惊喜。 说到量产，我个人还是对这辆「 未来的 i5」 的外形有信心的，即量产会保留概念阶段的大量设计语言。参考一下之前 i3 和 i8 从概念到量产的发展历程，你就会发现宝马的设计并不是「 概念林志玲，量产罗玉凤」。 从概念车，再来谈谈宝马的未来。 宝马 CEO 克鲁格在今天的发布会上说：「Our top priority is electric mobility.”（我们的当务之急是电气化出行）按照宝马的规划，截至今年秋季，将在全球投放共计 10 款电动产品：包括 9 款电动车和 1 … 继续阅读
车内屏幕长 1.25 米，这个汽车品牌叫「拜腾」
今天，在大家心中颇具神秘感的 FMC 终于公布了自己的品牌名：BYTON，中文名「 拜腾」。FMC 成立于 2016 年 3 月，是一家主打智能互联纯电动汽车的创业公司。 BYTON 的含义是 BYTON 是 Bytes on Wheels 的缩写，byte（字节）代表互联网和数字技术，wheel（车轮）代表传统汽车。这也是 FMC 造车理念的体现，即将汽车工业和数字科技融合。（说实话，这名字听起来还是很德味儿的…）BYTON 的品牌定位是「 下一代智能终端」，FMC 首席执行官兼联合创始人毕福康博士给它的解释是：「 这是将三款产品融为一体的杰作，包括一台智能上网设备、一间移动豪华起居室和一辆纯电动汽车。」 很明显，BYTON 想要打造的产品亮点，集中在人机交互、智能互联方面。在品牌发布会上，毕福康还透露了一些产品亮点，有些设计理念非常超前。下面详解： BYTON 的用户界面包括： 共享体验屏（SharedExperience Display，即 SED）：长 125 厘米，高 25 厘米，屏幕显示内容可与车内其他乘客共享，用户可以通过手势控制来操作这块超大屏幕。 关于这块大屏，毕福康博士透露，这是 FMC 和北京京东方科技合作研发的，他们的技术很棒。不过这块大屏尚未达到车规级要求。 触摸式方向盘（Touch Wheel）：可以让驾驶员实时操控 1.25 米大屏。方向盘中间有一块触摸屏，可以调节其它设置。 其它亮点包括：人脸识别（B 柱有一摄像头，用户刷脸即可上车，可识别身份）；情绪识别（可监测用户心跳并可共享给自己好友）等等。 BYTON 的车载系统： BYTON 搭载的是 BYTON Life，基础功能包括导航、音乐、电话、泊车等，可以和各种智能终端互联（智能手表、手机等）。 BYTON Life 支持将用户个性化设置数据保存在云端。通过生物识别等功能，BYTON 会自动识别用户身份，从云端下载个性化设置，更加适合共享用车的场景。 另外，BYTON Life 会自动学习用户习惯，能够对用户日历、位置、喜好和 App 的数据进行分析，变得越来越智能 外形： BYTON 的首款车是一辆中型豪华智能电动 SUV，目前只公布了两张外形图和一些 BYTON 的设计元素。 从产品形态来看，外形接近量产形态，但内饰设计有些超前，甚至像是一辆概念车。到底哪些设计会保留，目前还不能判断。 智能驾驶： BYTON 官方描述是：首款量产车搭载可升级的、具备实现最高级别自动驾驶能力的硬件和软件系统。智能前脸 (Smart Surface) 的设计完美集成了智能传感器与摄像头。 按照 BYTON 的规划，首款「 可驾驶概念车」 将在明年 1 月的美国拉斯维加斯 CES 亮相。按照我们的判断，可能就是上面介绍中提到的这款车内有 1.25 米大屏的车型。 说完 BYTON 的「 理念」，再来谈谈背后实力。 工厂方面 ，明天 FMC 将会在南京南京经济技术开发区举行开工仪式。项目总投资 110.7 亿元，规划年产能 30 万台，一期规划产能 10 万台，计划于 2019 年竣工投产。 BYTON 已经规划了同一平台的三款产品，包括 SUV、轿车和 MPV。首款量产 SUV 车型将于 2019 年第四季度正式上市。轿车与 MPV 则将分别于 2021 年和 2022 年陆续推向市场。 未来，这些车将会依靠组合式销售网络交付给消费者，包括在线直销渠道和当地线下零售商。 团队方面 ，FMC 的全球运营总部、智能制造基地及研发中心设在中国南京，在德国慕尼黑设立了产品概念及设计中心，在美国硅谷设有负责用户界面和自动驾驶系统开发的研发中心。 最有意思的是 BYTON 的商业哲学：「 谦和近人」，听起来非常像中国人为人处世的思想。（FMC 高管很多是德国人…）要用中国的方式做事，扎根于中国，面向全球的 BYTON，2019 年能不能先让中国消费者买单，还得用时间说话了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
买了第一批特斯拉 Model S 的那群人，现在后悔了吗？
2012 年，特斯拉向美国用户交付了第一批签名版 Model S 85D。那么 5 年过去了，特斯拉造出的第一批 Model S 成了什么样？5 年后的特斯拉还会让人满意吗？ 来自车主的真实反馈，能够让我们更加全方位了解特斯拉。最近，有个哥们买了一辆官方认证版二手车，这辆车刚好是特斯拉在 2012 年交付的第一批车，简直就是业界活化石。 OK，下面以车主第一人称叙述的方式，讲讲他的故事。（资料来源：electrek.co）电池衰减 首先，很多人都会好奇电池的衰减问题。电池衰减主要受两方面因素影响：里程和时间。 我的车购于 2012 年，之后特斯拉推出的车型屈指可数，所以是测试「 电池衰减」 项目的典型样本。同时，我的车虽然有 5 年车龄，但里程并不长。相对于那些动辄开了 20-30 万公里的车主来说，更能看出「 时间」 对电池性能的影响。 这辆二手车在买的时候里程是 7.6 万公里，在过去三个月中，我又开了 2000 公里。 在 EPA 标准下，第一批特斯拉 Model S P85 的续航里程是 426 公里。5 年的时间，7.8 万公里之后，这辆 Model S P85 充满电后的续航里程是 403 公里。我一般每天都充到 90%电量，续航里程是 367 公里。 计算一下，电池衰减大概是 6%。在我看来，特斯拉的电池管理系统和温控系统已经很先进了。 不过最大的问题在于，这辆首批交付的 Model S 的快速充电功率被限制在 90kW。在 2013 年，特斯拉升级了电池组，可承受最大充电功率达到了 120kW（然而和我没什么关系…）无论如何，90kW 的充电功率依然高于市面上很多电动车。关键是，我可以免费使用特斯拉超充网络！ 所以我并不抱怨我的 Model S 充电「 慢」。 用车体验 至于车本身，已经超出了我的期望值。很明显，原车主的保养非常到位，当然特斯拉在出售二手车的时候也做了一部分翻新工作。 几乎每个不熟悉特斯拉的人（我指那些分不清车型年份的那种），在看到或是乘坐时，都会认为这是一辆新的特斯拉。当我告诉他们这辆车已经 5 岁的时候，大部分人都感到很惊讶。 在买这辆二手 Model S 之前，很多特斯拉车主告诉我，早期车型体验可能不如新款车型，因为特斯拉在不断改进生产工艺。不过当我开过这辆早期 Model S 和新款车型后，我发现二者并没有太大区别。 在路上的驾驶感非常稳健，瞬间扭矩能让你 4 秒破百，从来不会让你失望。 我所遇到的唯一故障，就是后备箱锁坏了。特斯拉派了一名售后技术人员到我家，在几分钟之内更换了锁。从此以后，再无机械故障。 内饰 和新款车型相比，我唯一要抱怨的就是首批 Model S 的座椅。 我的二手 Model S 座椅磨损很小，这很好。不过特斯拉在过去 5 年时间里，改进了座椅的设计和生产工艺。结果就是新款车型的座椅设计比 2012 年的 Model S 舒服了很多。 特斯拉的座椅不能说不舒服，但和 10 万美元级别的车相比，还是差点意思，当然这并不是说老款车型座椅毁了我的用车体验。当我坐进最新的 Model S P100D 之后，我真希望我把老款座椅换掉。 2012 年 Model S 的内饰依然很前卫，人们觉得它是一辆新车，主要是因为它的内饰。 当特斯拉在 2012 年交付 Model S 时，很多汽车媒体和豪华车用户都会抱怨 Model S 的极简主义内饰有「 廉价感」，根本达不到豪华车的标准。 在我看来，大多数人都同意这种以中控大屏为核心的极简主义设计是非常聪明的选择。这也说明了特斯拉为什么在 Model 3 上，推出了更加极简的内饰设计。 5 年过去了，我的车依然会收到软件更新，下面是一些截图： 特斯拉做了很多正确的选择。特斯拉的温度调节是世界上最简单的事情，我现在根本离不开特斯拉的远程开启空调功能。 其他方面，比如导航，虽然有小 bug，但依然在竞品中保持领先。特别需要提出的是，仪表盘和中控都能显示导航信息是很有用的。想依靠超充网络进行长途旅行时，操作很方便。 目前，我的 Model S … 继续阅读