百度自动驾驶事业部副总监孙勇义：Apollo 平台会如何对开发者开放？
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上，百度自动驾驶事业部副总监孙勇义做了主题为「Apollo 计划背后的技术实力」的分享，以下为分享内容整理。（有删减）在 7 月 5 号的百度开发者大会上，我们正式发布阿罗波计划。在今年的 7 月份我们已经开放了封闭场地的寻迹自动驾驶车, 在今年的 9 月 20 号，我们会对外开放 Apollo 中相当于 L1.5 固定车道的自动驾驶。 在今年的 12 月份我们会开放的简单测试道路驾驶功能，一直会持续做能力开放。一直到 2020 年 12 月，我们会把在中国的高速公路还有普通城市道路的自动驾驶能力全部开放出来。 人工智能时代的开源和传统的开源其实最大的区别就是：云端服务和数据 。我们在今年的 7 月份，也对外发布了我们的数据平台。大家可以来数据平台申请获得跟自动驾驶相关的数据，也可以跟我们一起联合测试高精度地图。 今年 9 月份会有一个重点开放的模块是仿真平台，因为我们在实际道路中测试的成本非常高。我们有一个能够在云端日行百万公里的仿真平台来加速自动驾驶的研发、测试。 在 12 月份我们会开放数据平台 2.0，支持合作伙伴上传数据。包括我们还会开放障碍物的标识数据，还有 2D 标识数据，以及能够通过日志提取一些场景。 如上图，在 Apollo 1.0 封闭场地循迹自动驾驶车上，我们设计了四个层面的技术，蓝色块为可以开放的部分。 最底层是「Reference Vehicle Platform」，也就是参考车辆平台，在 1.0 里面我们推荐的车辆是林肯 MKZ。 再上一层是「Reference Hardware Platform」，即参考硬件平台，包括计算节点、GPS 等。 再上面两层是百度在 Apollo 开放、开源的重点。「Open Software Platform」是底层开源形式，再上面我们是「Cloud Service Platform 1.0」是 Data Platform 以及人机交互的功能。 我们开放的代码里面包含了高效架构，一键启动更新以及完备的开发工具。很多开发者的反馈反馈我们的代码质量以及架构都是非常高的。我们还特意对系统稳定性做了优化，去除了单点依赖，任何一个模块出了问题不会导致整个系统出 为了方便开发者能够快速的安装、运行、更新，我们发布了开发版本，另外还发布了可以直接上车运行的版本，就是实现下载之后装到车上直接就能一键运行。为了方便人机交互，我们提供了非常友好的人机交互的工具，后续也在不断迭代。 为了方便开发者对车运行的进行调试，我们开放了很多在线和离线的调试工具。 在整个 Apollo 的背后，我们梳理出来有十大技术方向，包括如下： 1. 环境感知；2. 高精地图；3. 高精定位 4. 行为预测；5. 规划控制； 6. 车载硬件；7. 操作系统；8. 人机交互；9. 智能互联；10. 系统安全 前五个方向是跟汽车大脑相关的，包括我们的关系感知，就是制造周围的车辆、行人以地图定位和行为预测，最后是他自己车辆规划控制。后面五大技术方向是支撑整个自动驾驶的东西。 下面五大技术方向是支撑整个自动驾驶的东西。这些技术方向在未来我们都会在 Apollo 平台里面逐步的开放和开源出来，所有的车企、开发者也都可以使用到这一些技术。 Apollo 未来会开放哪些核心技术方向呢？第一个是高精定位技术，无人车在行使过程当中，需要非常精准的知道它当前的的位置。我们使用的手机定位、导航的定位都是属于不精准的定位，偏差到米级。比如说在十几米高楼的旁边，飘移十几米、二十几米都是有可能的。 在今年的 9 月份，我们会开放一部分感知功能，因为 9 月份开放能力是定车道的跟车功能，我们得需要探测到前方的车辆，以及周围的车辆，我们也会对外发布基于激光 3D 障碍的识别。 下面再重点介绍一下我们的仿真平台。在今年的 7 月 5 号开发者大会也是我们重点演示了一下仿真平台。我们在云端建立了仿真云平台，让我们的车在云端跑，我们通过服务器虚拟出很多车在云端运行，日行百万公里甚至千万公里，然后加速我们整个智能驾驶的研发、迭代过程。 在实际道路中，当我们发现一个异常情况，比如说如果你有两辆车同时在前面加塞，这种情况下在实际情况道路很难遇到，但是怎么测试呢？在实际道路碰到这样的场景本身就是很难。有一些异常场景在十万公里才能碰到一次，我们在实际道路碰到异常场景之后，我们可以把采集到的数据上传到云端，对它进行修复之后，我们可以在云端重新并且不断的做回归测试。 在每一个版本升级迭代之后，我们都会把历史上犯的错误重新跑一遍看看错误会不会再一次发生，这就是我们仿真器的价值。 除此之外我们仿真器跟传统汽车行业仿真器有一个最大的区别，我们带有云端的地图数据。 未来，我们希望通过 Apollo，开放我们的数据、能力来加速整个行业创新，推动整个生态。在 Apollo 生态里面最重要的就是我们的数据。我们希望能够跟合作伙伴一起来共建我们的 Apollo 数据生态。 Apollo 的官网是 Apollo.auto，大家可以登陆我们的官网来获取我们的代码，来申请我们的数据。在今年的 9 月份我们会开放更多的数据出来，期待大家能够持续的关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Holomatic 禾多科技首秀，创始人倪凯详解什么是 L3.5 自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上，Holomatic 公司创始人&CEO 倪凯做了主题为「自动驾驶下一站：L3.5」的分享，以下为分享内容整理。（有删减）今天是一次非常特殊的演讲，这是我作为公司创始人以来，第一次代表禾多科技对外发声。最近两个月，从零到一、从无到有，我们团队慢慢现在把整个公司的研发带入正轨。 在此，我想让大家真正明白我们做的事情，我们的愿景是什么，我们希望在中国做怎么样的自动驾驶？ 最近半年我一直在思考一个问题：我们中国的自动驾驶未来在哪里？我们自动驾驶的机遇在什么地方？如果我们要做一个有中国特色的自动驾驶，我们的技术路线是什么？ 如果说到技术路线，我想大家在场的各位都会非常熟悉的分级是美国工程协会 SAE 分级。 我们最关注的是 L2、L3 和 L4，我们在真正的量产车上能够买到的一些技术。那么我们未来怎么做？其实大家关注的更多是 L3-L4。 我们看看中国汽车行业需要什么。大的背景是：所有主机厂在未来的产品里加速 L2 的普及，不管是高端车还是中低端的车，大家优先会把 L2 放进去。 接下来，在实现 L2 的同时怎么再往 L3+迈进。我们也跟很多的主机厂交流，都是在 2019 年左右，晚的 2020、或 2021 实现。在 L2 已经实现的情况下，我们怎么把 L3 推上去，包括在 L3 做的一些偏演示状态，我们怎么量产？ L3 对乘用车意义更大，而商用则需要 L4 所以说我们需要回答一个问题：我们自动驾驶的下一站是什么？如果按照刚才的分级来说，我们下一站无非就是两个选择。但是 L5 太远，我们无非考虑 L3 和 L4 等级。 L3 的等级就是说我的手从方向盘离开，解放了驾驶员的双手，并没有完全解放驾驶员的大脑，因为我们的车会在某些紧急情况下呼叫驾驶员接管系统。L4 从定义上来说是把人整个从驾驶工作中解放出来，也就是解放大脑的阶段。 我们先从 L4 看一看业界的情况。福特是一个比较激进的厂商，他们之前的目标是在 2021 年实现 L4。但是现在新 CEO 上台后，他也把目标做了重新修正，他认为 2021 年实现 L4 自动驾驶并不可能，而且在他看来，所有的主机厂都会有这样一个观点。 我们再来看看中国的百度：百度从最早刚成立汽车事业部时，宣布三年商用、五年量产，最近变成了一个智能驾驶事业群，推出 Apollo 计划。从最后三年商用、五年量产到 Apollo，他们的路线是怎么样的？ 我的感觉是，L4 渐渐变成了一个技术出发、L3 渐渐变成了跟车厂跟产业化对接的过程。百度关于 Apollo 说了很多东西，不同的媒体和不同的合作伙伴有不一样的解读。百度也看到必须和产业结合做落地，所以我觉得 L3 占的比重会越来越大。 我们再从整个产品的角度来看：L4 是不是个人消费者的刚需？我的答案是否定的。为什么？ 第一，L4 功能对共享至关重要，因为它直接把驾驶员环节省掉了，降低了很多成本。所以说未来要做共享用车的话，谷歌、滴滴这样的公司是不会考虑 L3 的，因为 L3 对他们的业务模式并没有意义。我相信 L4 在共享用车、面向 B 端的商用车业务、特种车辆作业下会有非常大的发展。 L4 的自动驾驶虽然更彻底，但是对于个人驾车来说，L3 的意义已经足够大。因为它可以解决 80%-90%的时间问题，把我从驾驶中解放出来，堵车时我可以休息一下看一下手机，这样的系统对用户来说就可以极大的提升驾车体验。 我们再看一下 L4 跟驾驶员接管是不是有矛盾：谷歌无人车没有方向盘、刹车和油门。这台车的设计理念是：我这是 L4 系统，用户不需要接管这车，所以我不需要设置这一些东西。从定义上来说，L4 是有处理紧急情况能力的。 如果系统发现了一个紧急情况，不在能够处理的范围内，这时怎么办？用户有权接管还是无权接管？如果在车辆出现紧急情况处理不好的时候，我相信在座的每一位，都会希望车上有刹车、油门和方向盘，以便接管车辆。 为什么 L3 有那么多争议呢？主要也是因为谷歌刚开始做车的一个核心观点，也是一个正确的观点，就是：人们过于依赖一个技术的时候，会放松对车或者交通情况的观测，不容易在休息的状态下直接接管车。 我们看一下业界的主要看法，或者说汽车公司怎么看这事情。标致说在 2020 年之前会有首款搭载 L3 自动驾驶的车上市。新上市的奥迪 A8 也会有 L3 的功能（当然据我所知目前它还没有被激活）。车厂对 L3 还是报以慢慢接受的态度，争取在 2021 年这个时间点上能够推出 L3 的产品。 L3.5 的自动驾驶有什么特点？ 光看 L3 的定义，其实我发现缺了非常多的关键信息：第一，L3 的产品用户接管频率高低是什么样的？每小时就需要接管一次？还是开几次都不接管？留给用户的接管时间是多少？10 秒还是半分钟？这是对安全和用户体验非常重要的问题。 如果大家开过车，你会发现用户想去接管车时，如果自动驾驶系统还在运转，可能会跟你的双手产生搏斗。这是所有做 L3 系统或者做产品时需要去详细定义的。 说到底，就是当用户无法接管的时候，系统有没有办法处理这样的紧急情况。 所以我们认为自动驾驶的下一站是 L3.5，那么 L3.5 系统有哪些特点？ … 继续阅读
车和家与华晨汽车集团签订战略合作协议
信息来源：车和家 2017 年 9 月 1 日，车和家与华晨汽车集团签署战略合作协议。双方将在智能电动车的研发、供应链、制造等各方面展开深度合作，实现资源共享与优势互补。 作为一家初创汽车公司，车和家致力于打造全新智能电动交通工具，并提供全方位的智能出行解决方案，改变用户的出行体验。成立两年来，车和家在整车研发、「 三电」 系统、智能化系统及软件、自动驾驶系统等关键领域的不断取得突破，产品设计、开发、试制与测试工作稳步推进。 随着车型研发和量产准备工作的深入，车和家正吸引越来越多优秀合作伙伴的关注。华晨汽车集团是辽宁省属千亿级的龙头企业、中国汽车工业自主品牌的主力军，旗下拥有 4 个上市公司，100 多家全资、控股和参股公司，以汽车制造业和制造服务业为主体，涉及新能源等其他行业。集团现有员工 5 万余人，资产总额 1400 亿元。多年来打造和夯实了「 金杯」、「 中华」、「 华颂」 三大自主品牌以及「 华晨宝马」 合资品牌。荣登 2016 年中国企业五百强评选排名第 100 位。 此次车和家与华晨汽车集团的战略合作，双方将发挥各自优势，力争在智能电动车的车辆研发、供应链、制造等方面形成合力。协议的签署为双方勾勒出广阔的合作前景，将在未来助力双方企业战略的高效实施。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
明天，来和我们玩一场只属于极客的出行游戏
什么是 G.A.M.E？ G.A.M.E 「Geek」「Auto」「Mobility」「Electric」四个单词首字母的结合，它象征着「极客先锋」「汽车科技」「移动出行」「电气时代」这四个 GeekCar 重点关注的领域。 他们组成的「 G.A.M.E」 本身也表明了 GeekCar 成立的初衷：将最前沿的出行变革趋势与技术，以最有趣的方式呈现给我们的受众 。 G.A.M.E 现场都有谁？ 更多嘉宾请登录 活动官网 game.geekcar.com 进行查看 在 GAME 2017 极客出行大会上 我们有三个主题论坛： 出行进化论 探讨交通工具的进化趋势和未来出行的商业模式、新造车的下半场角逐和较量 赛博实验室 探讨人工智能和自动驾驶底层技术的发展和应用 交互方法论 探讨未来交通工具交互体验的变革趋势和方法论 除了这三个专场的烧脑演讲之外。 我们还在 GAME 2017 现场联合京城知名地下电音厂牌「 燃音乐」，带来炸裂的科技电音以及 VJ 表演。 大会安排 时间： 2017 年 9 月 2 日全天（上午 8：30 – 9:00 签到）地点： 北京东城区东直门外香河园路 1 号 当代 MOMA 园区后山艺术空间 长按识别下方二维码 进入 GAME 2017 活动官网 了解更多详情并报名哦！ 另外，威马汽车还在现场设置了互动体验概念展台：电力驱动的平行世界。 点击「 这里 」，率先接受来自威马汽车平行世界的测试。
一名大众集团高管的犯罪之路：入狱 3 年，罚款 20 万美金
如果一切顺利的话，今年 63 岁的 James Liang 再在大众集团干几年就能完美退休了，然后每月领着高额的退休金过上随心所欲的生活。 不过，从 2016 年 9 月开始，一切都变了：大众「 排放门」 事件被曝光，大众集团 CEO 文德恩辞职。现在提起排放门这件事，我都懒得再去计算大众集团一共被罚了多少钱，被多少国家追责了。 我猜，James Liang 当时一定慌了，因为他在大众集团工作了 33 年，是大众排放门事件真正的「 始作俑者」，属于排放门事件漩涡中心的中心。 最近，我们拿到了美国联邦法院公布的一份资料，得以揭晓 Liang 走向犯罪道路的始末。 James Liang 是个德国人，他从 1983 年到 2008 年在德国大众集团的大本营沃尔夫斯堡工作，从事的正是柴油机研发工作。（从名字和长相看，可能是个亚裔…）2006 年，大众内部代号为「US’ 07」 的项目启动，目的是为了研发 EA189 柴油机。这也是 Liang「 黑化」 的开始。在项目进行一段时间后，Liang 意识到依靠他们的技术，远远不能达到客户需求和环保法规要求，更别提更严苛的美国排放法规了。 排放不达标，车就不能卖。于是，Liang 打算作弊。他也很清楚，采用作弊手段是违法行为，不过他还是打算冒险。 办法就是在发动机内植入作弊代码，当侦测到正在检测尾气排放时，发动机进入另一种工作模式，以牺牲动力换取排放达标。 2008 年，Liang 和同事们大功告成，作弊装置研发成功，足以骗过美国 EPA 的检测。代价就是：在用户平时使用中，即「 不作弊模式」 下，氮氧化物排放超标 40 倍。 同年 5 月，Liang 被大众集团调往美国，于是他携家带口，来到美利坚土地，担任大众美国柴油机部门的主管。Liang 的主要职责包括：柴油机申报和认证、测试以及质保问题。 在向美国 EPA 和加州空气委员会申报新柴油车型的过程中，Liang 向这两个部门的人详解了大众的柴油机排放控制技术，丝毫不提作弊装置的事。（说话真是一门艺术…）如 Liang 所愿，「 作弊柴油机」 顺利通过排放检测，搭载在大众旗下 2009 款一系列车型上。 2013 年，Liang 在准备一次排放测试时，Liang 在给同事的邮件中写道：「 如果这次顺利通过测试，说明这项（作弊）功能真是滴水不漏！」 与此同时，大众花在保修上的钱越来越多，因为一些排放系统部件故障率激增。Liang 的一些同事认为，这和作弊装置有关，因为车在低速时有时会自动进入「 作弊模式」。 2014 年，大众开始给这些柴油车的发动机 ECU 做升级，并欺骗消费者说只是正常的升级。实际上，Liang 的团队是为了更新作弊装置。 同年，加州的监管部门就发现大众的车在实验室内和在开放道路上，测得的排放数据相差非常之大。为此，Liang 和他的同事们进行了一系列讨论。 一位德国同事说：「 关键是要有创造力，才有可能帮得上忙。」 不过，Liang 的团队依然没有想出好的接口。 「 我们依然没有好的解释!!!!!」，从连用 5 个感叹号可以看出大家的绝望… 后面的事大家都知道了：大众及其子品牌的柴油车广受欢迎→被曝光作弊→召回→罚款… 在一份已公开的文件中，显示美国联邦法院可能会判处 Liang 以最高 5 年监禁、最高 25 万美元罚款或 2 倍非法所得。 最终，Liang 被判处 40 个月监禁，20 万美金罚款。至此，大众排放门算是告一段落。 Liang，已经为自己的作弊事件付出了代价，他也成为为数不多的因为工作本身而被处罚的车企高管。在此之前，通用的「 点火门」 事件、丰田的刹车踏板失灵事件，都没有让车企任何一位高管成为「 罪人」。 Liang，也算是为「 生产事故」 进监狱的车企高管代表了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
倪凯离开乐视后创业：更具「本土基因」，打造 3.5 级自动驾驶系统
40 天前，倪凯离开乐视，后被传出加盟四维图新。今天，一切谣言不攻自破：倪凯创业了，成立了自动驾驶公司 HoloMatic（禾多科技）。 本周六（9 月 2 日），倪凯 将第一次以 HoloMatic 创始人的身份公开亮相，就在 GeekCar 举办的「G.A.M.E」——极客出行大会上。广告打完了，下面聊聊倪凯以及他的 HoloMatic。 先来看看倪凯都做过什么： 在完成清华大学计算机本硕学位后，又继续在美国最好的理工学院之一佐治亚理工学院取得计算机博士，曾先后加入微软、百度、乐视，参与并主导包括多个无人车项目、微软三维地图和 HoloLens 增强现实眼镜的研发项目。在清华读硕士期间，他就在研究无人车，并在结构化道路上创造了当时世界无人车最高速度 150km/h 的记录。 倪凯的优势在于「 履历漂亮，入行早」，他有三个重要经历：从 0 到 1 主导过自动驾驶汽车研发；从 0 到 1 主导过自动驾驶汽车团队组建；从事过高精度地图的研发。 既然 HoloMatic 做自动驾驶的，那么是什么级别的自动驾驶？ 首先，美国汽车工程师学会把自动驾驶分为 5 级，已经将自动驾驶技术量产的特斯拉属于 Level 2 级别，谷歌无人车属于 Level 4-5 级别。按理来说，谷歌无人车是自动驾驶汽车的最终形态。不过中间的 Level 3 级别是比较尴尬的存在，因为 Level 3 只能在某些场景下由机器驾驶，所以会让人频繁接管，用户体验不好并且不够安全。 正是因为 Level 3 自动驾驶的尴尬境地，HoloMatic 的计划是：提出一个 L3.5 等级的系统标准，研发一个准 L4 等级的系统，但在产品中降维为 L3 系统来使用。他们称之为 L3.5 自动驾驶系统，也是 HoloMatic 研发的核心目标。 用更高级的系统性能，来实现更低级别的自动驾驶功能，看起来是更稳妥的方式，更适合「 一向求稳」 的传统车企，算是「 稳妥派」。相比之下，特斯拉实现自动驾驶的办法是较弱的硬件加上较强的算法，算是「 激进派」。 在这个过程中，这两派都在干同一件事：积累数据。足够数据是提升自动驾驶水平，解决各种路况突发等问题的基础。 目前，HoloMatic 已经在国内外吸纳了第一批研发人员。倪凯说：「 自动驾驶已到了发展的黄金时间，将是车企占领下一个拐点的关键时刻，而面对国内的特点及需求， HoloMatic 相较与国外同等领域技术公司更加具有本土基因优势。」 本土基因，将会是 HoloMatic 的重要优势。 HoloMatic 方面还透露：近期与江淮汽车意大利设计中心达成了自动驾驶技术方面的战略合作，双方将在欧盟创新框架计划：展望 2020（Horizon 2020）的指引下，针对轻量型智能电动车，提供未来城市出行解决方案。 同时，HoloMatic 加入了 Nvidia Inception 计划，该计划对表现突出的 AI 公司进行虚拟加速器的扶持，在产品开发，原型设计和部署等关键阶段提供支持。（Nvidia Inception 是英伟达针对 AI 创业公司的扶持计划，该计划对表现突出的 AI 公司进行虚拟加速器的扶持，在产品开发，原型设计和部署等关键阶段提供支持）从清华大学、佐治亚理工学院毕业，再到微软、百度和乐视，倪凯俨然已经成为当下最火的自动驾驶行业的「 明星工程师」，现在又成为了创业者。从时间节点上来看，倪凯现在创业不算早，因为国内已经涌现一批创业公司。 那么倪凯的机会在哪里，资本会青睐 HoloMatic 吗？ 时间是最好的答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Model 3 电池组揭秘：低成本、易生产、高能量密度
（本文资料来源于：electrek.co）在我上一篇文章中，我们详解了 Elon Musk 的汽车共享计划，即 Model 3 是特斯拉未来共享计划的重要一部分。至此，Model 3 的设计理念、各项性能和未来地位，我们都已剖析得足够清楚了。不过，还差一点：电池组。 特斯拉在今年 CES 上发布了 2170 电池，已经量产的 Model 3 正是搭载的 2170 电池，由 Gigafactory 超级电池工厂生产，而 Model S、Model X 则继续沿用 18650 电池。 所以 Model 3 的电池组，一定程度上也反映出特斯拉新的设计理念：在成本、能量密度和安全性三者之间找到平衡点。 标准版 Model 3 的续航里程是 350 公里（EPA），电池组容量为 50kWh，使用了 2976 节 2170 电池，每 31 节电池构成一个「 电池砖 (brick)」。这些电池砖又被分为 4 个模块，其中 2 组包含 23 个电池砖的模块，2 组包含 25 个电池砖的模块。 不过按照计划，上面介绍的标准版 Model 3 得等到今年下半年才会量产。目前，特斯拉工厂正在生产的是「 长续航」 版本的 Model 3，即首批交付的那批车。 长续航版 Model 3 配备了 74kWh 电池组，使用了 4416 节 2170 电池，每 46 节电池构成一个电池砖。和标准版 Model 3 一样，这些电池砖被分为 4 个模块。 从每个电池模块包含的电池数量来看，Model 3 和 Model S/X 有很大不同，即电池组内「 电池模块」 数量更少。（参考：特斯拉最大容量的 100kWh 电池组，使用了 8256 节 18650 电池，每 516 节电池单体构成一个电池模块，共计 16 个电池模块）电池组布局请看下图，右边是车头位置： 说简单点，Model 3 的电池组是这样的：2170 电池单体→电池砖→电池模块→电池组；Model S/X 的电池组是这样的：18650 电池单体→电池模块→电池组。 以上就是 Model 3 电池组和 Model S/X 电池组的主要区别，也代表了特斯拉两代电池技术。当然，还有一些细节差异： 1.Model 3 并未考虑电池组的「 快拆」。 众所周知，Model S 是有换电能力的，依靠一套全自动设备，就能将电池组在几分钟时间内更换完毕，所以电池组上有很多换电所需的螺栓。在 2016 年 5 月，特斯拉新建了一个换电站，但鲜有人去。 所以 Model 3 电池组的结构更简单，螺栓更少。 2.Model 3 并未考虑「 自动充电」。 今年 5 月，特斯拉一份充电专利被曝光：特斯拉在电池组下方设计了一个充电口，车停在车位上之后，下方的自动充电装置会把充电插头自动插入充电口。这套自动充电装置自带冷却系统，加强散热可以满足更高的充电功率。 … 继续阅读
Elon Musk 下一个「十年计划」的最后一步：共享
特斯拉 Model 3 正式交付之后，相关的报道铺天盖地，各种分析头头是道，引得无数汽车媒体同行尽加班。当 Model 3 被描绘得越来越清晰，我发现这背后可能有 Elon Musk 更大的野心，也是特斯拉 Master Plan 计划唯一一个尚未被广泛报道的项目。（关于 Master Plan，我们更愿意把它翻译为「 救世计划」）先说结论：Model 3 是特斯拉汽车共享计划的重要载体。未来特斯拉实现全自动驾驶后，有更大的想象空间。 把目前发现的一系列线索连起来看，你就会发现这个「 结论」 很有道理。如果预言失败，这也算是以后被打脸立下的 flag 了。 为什么特斯拉一定会「 共享」？ Elon Musk 在 2006 年前写过一个救世计划，描绘出了特斯拉未来蓝图，内容分为 4 部分： 1. 造小批量，比较贵的车。 2. 用赚得的钱研发中批量生产，稍微便宜一些的车。 3. 用赚得的钱研发廉价的，可大批量生产的车。 4. 提供太阳能。没开玩笑，这已经在特斯拉官网上挂了 10 年了。 目前来看，从 Roadster、Model S、Model X 到现在的 Model 3，再到特斯拉收购 Solarcity，Elon Musk 已经实现了初版救世计划中所有设想。 我在这里特地提救世计划的意义在于，让大家明白它的重要性：它绝对反映了特斯拉未来几年的发展路径。 在去年 7 月，Elon Musk 又笔耕不辍的在官网发布了「Master Plan, Part Deux」，即第二版特斯拉 10 年规划。内容大概包括： 整合发电和储电；（已经在自己家员工家里开始装 Solarcity 的太阳能板了）增加车型，覆盖主要陆地交通形式；（Q2 财报里明确提到请期待特斯拉半挂卡车）自动驾驶；（号称能实现全自动驾驶的 2.0 硬件已经量产了，算法也在不断升级）共享；（唯一一个正在布局，但尚未投入运营的项目，也是我们今天要聊的）所以「 共享」 绝对是特斯拉下一个大动作，在 Elon Musks 设想中，特斯拉版的「 共享是」 这样的： 当真正的无人驾驶获得批准后，你可以把你的特斯拉加入特斯拉车队，通过手机 App 即可实现。当你在上班、度假的时候，你的特斯拉就能出去赚钱。这样一来，就能大大降低拥有特斯拉的成本，几乎人人都能负担得起一辆特斯拉。同时，无人驾驶能够比传统车带来更大的收益。 某地需求超出当地共享特斯拉数量时，特斯拉会考虑自建共享网络，保证所有人都能用车。 特斯拉方面还正式宣布过：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在 2017 公布。」（2017 年过了一半多了，还没宣布…）毫无疑问，特斯拉已经释放出了很重要的信号：共享是必须的，并且共享会比全自动驾驶更先来临。 为什么是 Model 3？ 就目前的产品线来看，定位高端的 Model S/X 都不可能成为共享车型。没人会把自己的百万豪车扔大街上让别人开，即使是特斯拉自营车队，成本和产能也无法达标。 能拿来做共享的，只有 Model 3。在 Model 3 这辆车上，我们已经看到了不少共享汽车所需的特性。 设计 特斯拉的内饰极为简洁，减少大量零部件使用，保证未来生产起来更简单。保证了产能之后才能如期交付，才有资格谈未来的共享。 中间一个大屏更像是未来无人驾驶汽车才有的设定，不再是强调驾驶者为中心的人机交互设计。未来全自动驾驶实现后，只会有人嫌弃屏幕不够大，而不是没有仪表盘。 对比一下宝马 3 系、奔驰 C 级，完全以驾驶者为中心，怎么也不像未来的无人车。 即使是特斯拉的全自动驾驶得等 N 年，那也完全可以交给用户自己开，即现有的分时租赁模式。 云端账户系统 Elon Musk 已经通过推特宣布，将打造基于云端的「驾驶员账户系统」。目前，特斯拉也有驾驶员账户系统，信息保存在车机内，保存的个性化内容包括座椅/后视镜位置、动能回收力度等等。有了云端账户系统之后，完全可以保证用户在开任何一辆特斯拉的时候，有一致的驾驶体验。 刷卡上车 Model 3 增加了刷卡上车功能，即用一个 NFC 卡片在 B 柱刷一下即可解锁车辆。这个卡片并不是为了取代车钥匙，同样是在给未来的共享用车铺路。通过卡片，共享特斯拉可以区分用户身份，是车主本人？车主朋友？还是陌生用户？ 刷卡上车，算是为共享特斯拉铺路的一部分。 手机开车 现在的 Model S/X 用户完全可以通过手机解锁车辆，不过 Model … 继续阅读
沃尔夫斯堡回本利器，5 年后用电动的方式再见
回忆一下，2013 的车市是怎样的情景？ 在当时，大众高尔夫 7 刚刚上市，途观加价还没有现车。可是很难想象，大众 T2 这么复古的车型，居然在 2013 年才在巴西停产，一共走过了 46 年的历史。 大众 T2 的设计理念和发展史，让我想起了国内神车五菱宏光——拉人拉货两相宜，便宜、耐用，简直就是源于沃尔夫斯堡的回本利器。 大众 T 系列老车全球粉丝无数，改装空间极大。时至今日，你去天津港通过平行进口商依然能买到巴西产的停产前大众 T2 版本。不过价格感人，要 60 多万往上。即使是算上运费、各种关税，其中依然有一半的钱是付给了「 情怀」。 在德国汉诺威，有一个大众 T 系列老爷车博物馆，收藏了 140 多辆各个时代的 T 系列车。平时这家博物馆不对外开放，主营 T 系列老爷车翻新、保养和出租服务。一位国内的同行在拜访这家博物馆时，工作人员骄傲的说，「50 年代生产的，翻新好的双色大众 T1 放在网上卖，标 10 万欧元就能秒出！」 反正，懂的人自然懂。在别人眼里这是「 面包车」，但是在大众 T 系列车粉丝的眼里，这就叫「 情怀」，同样的道理，还有本田「 超跑 GK5」 和「10 万块钱的飞度」 的区别。 其实，大众 T 系列车现在依然「 活着」。T1 和 T2 之后，T3 开始变得中庸，T4 和 T5、T6（国内叫迈特威）直接定位商务 MPV。而 T1 和 T2 的精髓就在于：便宜、可改装空间极大、外形萌。一辆背着冲浪板的 T1 或 T2 才是真正的大众 T 系列车，而非现在西装革履打扮的 T6。 从大众 T2 停产的 2013 年，到现在的 2017 年，汽车行业发生了天翻地覆的变化：智能、电动潮流盛行。大众本身也不好过，排放作弊被罚累计 250 亿美元。 于是，大众决心痛改前非，开始推出多款名为「I.D」 的电动概念车，其中有一款叫做「I.D. BUZZ」，于 2017 年底特律车展推出。 BUZZ 是一辆电动车，中控台非常简洁，带 Level 3 级别的自动驾驶功能，方向盘可以自动伸缩，按下中间的大众 logo 即可进入自动驾驶状态。中控台上没有屏幕，中央扶手的位置放置了一个 iPad，用来显示一些交互、娱乐信息。 至于大家最为关心的续航：双电机版本最大功率为 275kW，配备 111kWh 电池组，平铺在底盘之上；后驱版本配备 200kW 电机，电池组容量为 83kWh。按照大众的设想，基于 150kW 的直流充电能力，这辆车可以在 30 分钟里充满 80%的电量，整车的续航里程在 EPA 标准下达到 300-430 公里。 大众还故意放出 BUZZ 和 T1 的合影，太吊大家的胃口了： 看到 BUZZ 之后，很多大众 T 粉丝似乎看到了曙光：大众要复活真正的 T 系列车了？于是有不少粉丝给大众写信，表示「please build this car」（请把这辆车造出来吧）。想必，这群人一定是 T1 和 T2 的粉丝。 他们的努力换来了积极的回应。前两天，大众在加州圆石滩正式发布了关于 BUZZ 的更多信息，确定了它的销售时间：2022 年。从一辆概念车到量产，5 年的时间不算夸张。 在发布会上，大众方面还有一些有意思的细节： 当这辆 BUZZ 参加了底特律车展和日内瓦车展后，大众收到了大量粉丝的来信，说「please build this car」（请把这辆车造出来吧）。想必，这群人一定是 T1 … 继续阅读