智能手表：汽车的下一个「好基友」？
汽车和手表的结合越来越有想象力了，或者说，越来越成为普遍情况。韩国现代汽车这两天就推出了 Android Wear 版本 Blue Link 应用，并且会在今年的 CES 上面进行展示。 现代推出 Android Wear 版 Blue Link 应用 Blue Link 是现代汽车在 2012 年开发的车载系统，同时有 App 版本，在 App 上可以对车辆进行远程解锁、远程启动等操作，和沃尔沃的 Volvo on call 这种 App 很类似。而 Android Wear 版的 Blue Link，当然就可以在搭载了 Android Wear 系统的智能手表上来进行这些操作，比如 Moto 360。 不过，似乎装有 Blue Link 的 Android Wear 手表并不能脱离安卓手机独立对车辆进行控制。瘾科技的说法是：「The App connects any Android Wear watch to the Blue Link smartphone App via Bluetooth.” 也就是说，智能手表上的这个 App，要通过蓝牙与安卓手机上的 Blue Link App 相连才可以。 如果你没有太直观的理解，请参考微信的例子。在我看来，手机端 Blue Link 和 Android Wear 端 Blue Link 的关系，就相当于手机端微信和网页版微信的关系。 但是也并不是没有优点，比如它工作的时候可以不受距离长短的限制，真正实现远程遥控；另外，Android Wear 语音控制的特性也被发挥了出来：当你要上车时，你可以说「 打开车门」；当你离开汽车时，你又可以说「 锁定汽车」。 打开 Blue Link 的手机端 App 你可以发现，其实它提供的功能还是挺丰富的，包括远程定位、呼叫 24 小时救援中心、远程打开双闪、远程鸣笛等等，同时还可以对车辆健康情况进行检测。而从我们得到的手表版 Blue Link 的界面图片来看，在手表上是可以实现其中的绝大部分功能的。 在不掏出手机的情况下就完成这些操作，对于现代车主来说，是不是多了一个败手表的理由呢？冷静，如果你用的是 iPhone，那你有两个选择：放弃购买这块儿手表，或者在买表的同时，再买一部安卓手机。 在马上开始的 CES 消费电子展上，现代会把它展示出来，到时候被 GeekCar 发配到赌城拉斯维加斯的 Sid 同学会在现场替大家体验体验。 手表，汽车的下一个「 好基友」？ 事实上，今年的 CES 上，关于汽车和手表的结合，并不只是现代一家在做。之前宝马发布的基于三星 Gear 手表的远程助手 BMW i Remote 也将在 CES 上进行展示。 通过这个手表，可以远程监控宝马 i3 的各项状况，同时可以对其进行一些远程控制。比如，用户可利用「Charge Control 功能」 控制充电。这个应用配合导航使用，还可以根据电量、路况等情况规划路线，把沿途充电站信息推送给用户。 被大家说的最多的功能还得算是「 代客泊车」，通过在手表上进行控制，可以让 i3 自己寻找车位并且停好。这个功能被叫做「 远程泊车辅助」（Remote Valet Parking Assistant），当然，要实现这个功能，i3 本身也得具备自动驾驶的能力。 而早在 2014 年的 CES 上，奔驰就已经开始打手表的主意了。还记得 Pebble 吗？奔驰当时就展示了和 … 继续阅读
「咱们去开房吧。」「去哪？」「特斯拉」
看到这个标题，你是不是有点不知所云了？ 是这么回事，一个 Tesla Model S 的车主，把它的车子变成了一张床。仅仅是这样倒也没什么，因为很多车都可以用来睡觉，奇葩的地方在于，这个车主居然把他的车子放在了房屋短租网站 Airbnb 上。于是，它的车子变成了……一个移动的快捷酒店…… 在 Airbnb 上，他把这辆 Model S 标价 85 美元。Model S 的掀背尾门给这辆」 车床「 提供了便利条件，放倒后排座椅之后，这辆车可以像旅行车一样形成一个相对平坦的空间，足够让这个车主把一张床垫塞进去，一到两个人完全可以在里面睡上一晚。如果睡不着，做点其他什么事也是 ok 的。 不知道他的生意如何，但是 85 美元的价格，如果只是睡觉的话，显然有很多其他的选择。比如我的同事就异常坚定的说，「85 美元，我一定不会去住。」 当然，这还没完。最逗的是，他不仅把车挂在了 Airbnb 上，甚至还加入了 Uber。用中国话来说，这百分百是「 白天拉活儿，晚上接客」 的节奏。 这到底是图什么呢？他的说法是，希望通过这些分享型互联网服务，让更多人体验到 Model S 究竟有多棒。好吧，Elon Musk 真应该给他颁个最佳粉丝奖。 如果你是一个中国的特斯拉车主，建议不要向他学习。根据《治安管理处罚法》第五十四条（三）规定，未经许可，擅自经营按照国家规定需要由公安机关许可的行业的，处十日以上十五日以下拘，并处五百元以上一千元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款，对非法开设的旅店予以取缔。」 不过，抛开那些法律法规不聊，移动互联网还真是容易制造「 奇葩」。
高大上的燃料电池，推广的壁垒在何方？
丰田已于 12 月 15 日在日本上市燃料电池车 Mirai ，但由于高压储氢罐技术并未革新，以及加氢站建设在成本方面遭遇的桎梏，使得该车型要普及开来，可谓难上加难。 普及燃料电池车（FCV）需要解决哪些课题呢？ 丰田氢燃料电池汽车 Mirai 丰田将于 2014 年 12 月 15 日上市 FCV「MIRAI」 。本田也计划 2015 年度上市 FCV。日本厂商带头走进「 氢社会」 新时代，可谓是划时代的成就。然而，FCV 的普及还存在价格和基础设施的建设课题。MIRAI 价格高达 723 万日元（含税），虽然可以使用补贴，加氢站的建设也迟迟未取得进展。 在这种情况下，汽车厂商又发现，还有一种令人意外的部件或许会阻碍 FCV 的普及。这就是储存 FCV 的能源氢的高压氢燃料罐。 高压罐未实现革新 高压储氢罐 燃料电池系统的主角是使氢和氧发生化学反应来发来的电池组（Stack）。电池组会影响 FCV 的性能和成本，因此一直被称为燃料电池系统的心脏部分。 丰田对电池组反复进行了改良，与 2008 年的试制车相比，将输出密度提高至 2 倍以上，成功实现了小型化。昂贵的铂催化剂的用量也大幅减少。 然而，高压罐却一直未能大幅实现小型化。虽然通过减薄包覆高压罐的碳纤维削减了成本，但由于里面装的是高达 700 大气压的高压燃气，「 圆柱形的形状和尺寸基本都未能改变」（丰田技术人员）。 这变成了 FCV 设计上的障碍。MIRAI 将两个高压罐分别配备在后座下方和后备箱下方。由于占的空间比较大，所以 MIRAI 未能实现 5 座的设计。 如果能实现像油箱那样扁平的形状等，车辆的设计自由度就会提高。但高压罐无法实现这种形状。比如，内外的压力都非常高、需要具备高度安全性的飞机和火箭最后都是做成圆柱形的。丰田的技术人员叹息说，「 对此找不到革新性技术」。混合动力车未采用专用底盘，而是使用与普通汽油车相同的底盘降低了成本。而 FCV 由于高压罐的尺寸和形状问题，很难共享底盘。 降低氢基础设施成本的方法 高压罐还阻碍了基础设施的建设。加油站大约需要 1 亿日元就能建成，而加氢站的建设成本需要 4 亿～5 亿日元。由于日本的安全标准比较严格等原因，必须设置支持高压氢的特殊设备。投资回收困难大，这是基础设施建设未取得进展的主要原因。 对此，罗兰贝格公司总监（ Principal ）远山浩二建议「 将压力降到 350 气压左右」，也就是将压力降到一半，所有设备的负担都会减轻，从而能削减建设成本。远山认为，「 有望以 1 亿日元以下的费用建设加氢站」。 FCV 在开发之初使用过 350 气压的高压罐。后来为延长续航距离，将压力提高到了 700 气压。虽然也可以放弃采用最尖端技术的 FCV 的先进形象，降低技术难度，优先普及。将压力降到 350 气压的话，高压罐的体积也能缩小。这个提案可谓是一个注重实用性的方案。 德国大众集团提出了比较现实的方案。即设计成不只以氢为能源的「 完美 FCV 」。 2014 年 11 月，德国奥迪在美国洛杉矶车展上发布了 FCV 。该车削减了高压罐的体积，续航距离缩短，但能利用外部电源为蓄电池充电，是一款插电式混合动力车。 奥迪推进了与汽油车等多种驱动系统共享底盘的战略，目的是尽量减小配备高压罐的制约。没有加氢站的话，就寻找充电桩。这样还可以应对氢基础设施短缺的问题。 燃料电池巴士也将更容易普及。巴士与汽车相比，车辆体积大，配备方面受到的限制比较小，因此容易配备大型高压罐。这样的话，应该可以开辟一条新的道路，即通过在 350 气压标准的加氢站充氢来降低整体的成本。 非终极环保的氢社会 氢的制法也存在课题。利用化石燃料制氢时，制造过程中会排放二氧化碳。据日本汽车研究所调查，包括制氢时等在内，FCV 的二氧化碳排放量虽然低于混合动力车，但跟纯电动车基本相同。 将来应该采用的方法是，利用光伏发电和风力发电等可再生能源的电力电解水来制造氢。德国打算利用该国扩大了导入量的可再生能源电力来构筑氢社会。 汽车厂商难以单枪匹马解决阻碍 FCV 普及的价格和氢供应等课题。现在正与能源公司等不同行业的企业合作，在全局战略中思考整体的最佳方案，找出现实的普及策略。（文章转载自 日经技术在线）
奔驰和 LG 宣布我们联姻了，将合作开发无人立体摄像操作系统
周一 Google 公布了首个正式完成的无人车原型 ，原型车已经「 功能完备」，已经能够完全的自主驾驶，可能在 2015 年这款汽车就可以量产。而面对前景一片光明的无人车市场， 奔驰也不甘心落后于 Google 和 Audi，本周四，LG 和梅塞勒斯奔驰公司共同宣布，他们正在合作开发一款为无人驾驶汽车服务的立体摄像系统。 整个无人驾驶系统将使用多台摄像机去检测周边的驾驶环境。通过计算立体视觉和传感器，无人驾驶汽车能够收集交通信息，识别危险，如发生意外，并激活了汽车的安全系统。例如，当汽车即将通过人行道时，如果驾驶员尚并为直接响应，那么通过立体摄像机系统，汽车将自主停下。 另外，无人汽车操作系统还可以让汽车他们适当的车道行使。一旦司机睡着时，汽车偏离了自己的车道，它会发出警告信号，协助司机重新回到自己的驾驶车道。LG 补充道，立体摄像系统将会读取道路上的限速标志，并保持车辆超出监管限速。 此次奔驰与 LG 公司的合作，被双方称之为两个全球知名品牌的联姻。在 LG 一个对外的邮件中，这个无人驾驶的操作系统的核心部件都将由 LG 公司独立提供。Lee Woo-jiong，LG 电子公司旗下汽车零部件公司总裁兼首席执行官说： 我们将继续开发优质组件服务于全球汽车制造商，而这得益于我们在 IT 产品和消费类数码产品上的所积累的关于计算机视觉识别技术知识和经验。 看中无人驾驶汽车的未来，奔驰之前已经一款 无人驾驶的卡车 。除此之外，奔驰在加州获得了在公共道路上行驶测试无人车的资格，看来老牌的汽车厂商也按耐不住，想要拥抱科技了。（文章转载自 36 氪）
在新加坡，无人驾驶汽车会是一次交通革命
我们都知道 Google 在研发无人驾驶汽车 ，并且他们那辆呆萌可爱的原型车也已经开始上路了。电动汽车，无人驾驶汽车这两个方向也被认为是汽车行业前进和发展的两个并不冲突的方向，那么无人驾驶汽车将会给城市交通带来怎样的一种改变呢？首先给出这个答案的可能不是 Google 这样的科技企业，而是新加坡。 比较低调的，新加坡其实也一直在研究无人驾驶汽车技术，根据之前的消息，新加坡预计会在 2015 年正式让自己的无人驾驶汽车上路，而在新加坡政府的规划中，无人驾驶汽车将会承担起更多的责任，比如成为一辆小型公交车，将乘客运送到火车、机场、地铁、长途大巴等长距离公共交通工具处。形象一点儿讲就像是高尔夫球场、或者旅游景区的摆渡车一样，不仅是职责，甚至连外型和速度也是类似。 新加坡交通部的官员 Lam Wee Shann 称，他们正在和麻省理工学院研究这种无人驾驶汽车将会给城市交通带来何种影响，在改善城市拥堵，减少排放、推广步行、自行车和公共交通上有何种作用。他也表示，新加坡欢迎产业或者学术机构在真实的交通情况下测试无人驾驶汽车带来的影响，只是不知道他们在和 Google 合作没有。 众所周知，新加坡是一个面积狭小，人口众多的城市，MIT Technologyreview 拿波士顿来进行比较，新加坡面积约为 700 平方公里，是波士顿的 3 倍，而其人口有 550 万，是波士顿的 64.6 万的八九倍之多，这种情况使得新加坡并不鼓励私人汽车出行，给予了私人小汽车以很高的税证费，而在某些时段，新加坡的城市铁路还是免费的，当然，这也不是解决交通问题的根本性办法。 在新加坡政府和麻省理工学院联合进行研究之前，新加坡其实就在无人驾驶汽车领域钻研多年了。新加坡的教育水平也是属于亚洲前列，新加坡国立大学，以及南洋理工大学已经在校园里试验无人驾驶汽车了。迄今已经累计运送了 500 名志愿乘客，总行程 400 公里。正如现在整个物流行业都在研究如何解决最后一公（英）里的问题一样，Lam Wee Shann 表示，所有的研究都是为了解决公共交通出行中首英里和末英里的问题。 麻省理工学院对新加坡 2011 年的交通数据进行研究显示，假设新加坡采用无人驾驶车，将有助减少现有车辆数目，从目前的 90 万辆减至 30 万辆。并且，在这几年中，新加坡一直严格控制新增汽车数量，年增长量在 0.5% 左右。 而根据新加坡陆交局的调查，本地平均每趟车程只载送 1.4 名乘客，很多汽车每天只使用两次，也就是开车上班和下班回家。 另外，也有研究者通过实验室数据发现，在都是无人驾驶汽车上路的情况下，通过交叉路口的车流量增加了一倍，智能的无人驾驶汽车使得红绿灯这种必须的交通工具可以退休了。当然，路上行驶的不仅仅汽车，还有行人和自行车，后者肯定会给无人驾驶汽车网络带来影响。 除了要考虑复杂的路面状况外，新加坡的无人驾驶汽车计划还面临着技术门槛，比如它对地图的精度要求非常高，需要达到 0.2 米的精度，并且还要求地图模型是三维的。 新加坡在国家富裕程度，人口面积比，科技发达程度上都是比较适合推广无人驾驶汽车的，而新加坡给出的计划期限则是 10 到 15 年。（文章转载自 ifanr）您可以点击《永远不变的场景、更小一号的犄角：「 全功能」 谷歌无人车》进入无人驾驶的相关文章。
日产 Leaf 与雪佛兰 Volt 的宝座之争
雪佛兰 Volt 和日产 Leaf 当属全世界最畅销的两款插电式电动汽车。 自 2010 年年底日产 Leaf 在欧美上市以来，其最大竞争对手就是插电式混合动力雪佛兰 Volt ，尽管两者历经很多跌宕起伏，不过销量依旧是雪佛兰 Volt 继续保持对纯电动 Leaf 的碾压。而日产 Leaf 则是打不死的「 小强」，2015 年日产 Leaf 将会绝地反击来改变这一现状。 日产 Leaf 何出此言 从销量上来看，自 2010 年 11 月到 2014 年 11 月，四年的时间里雪佛兰 Volt 总共售出 71867 辆，而日产 Leaf 出售了 69220 辆。相差 2647 辆啊！不过当前的局势似乎在悄然发生着变化；在美国，目前纯电动汽车日产 Leaf 每月销量达到 2500—2700 辆，而插电式混合动力汽车雪佛兰 Volt 为 1500—1700 辆；我们有理由期待 Leaf 在 2015 年一月份或者二月份夺走雪佛兰 Volt 在美国的销量宝座，也许是三月份，毕竟在美国一二月份是车辆销售的低谷期。 动力系统 雪佛兰 Volt 电动概念车是一款全能的环保概念车，怎么说，它是「 唯一一款能兼容众多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的车型」。之所以称其为「 全能」，是因为 E-Flex 系统是一种非常灵活的电动汽车架构, 完美地解决了汽车能源的全球适应性问题。 E-flex 系统是什么？ 「E－flex」 系统是通用汽车下一代电动推进系统的名称。其中的 「E」 代表「 电」，电力是 E－Flex 车型的唯一驱动方式。而 「Flex」 则代表的是「 灵活」，表示用以驱动汽车的电力可以从各种途径取得。 它可以从汽油、乙醇、生物柴油或氢气中获得电能 ，这样我们就可以定制推进系统，根据不同地方的氢来源不同而不同，就可以满足特殊的要求和特定市场的基础设施。例如在上海就可以定制利用太阳获取氢，然后从燃料电池中得到电能。另外我们还可以利用发动机来通过能源转化等。 而日产 Leaf 则跟大多数纯电动车型一样，其由层叠式紧凑型锂离子电池驱动。Leaf 是真正实现了零排放（当然背后的发电源你们懂得）的驾驶体验；其有两种充电模式，一是利用普通的家用插头进行充电，大约需要 8 小时能充满电，可行驶 160 公里左右；二是在外出的时候用专门的充电设备进行快速充电，充满 80% 的电量只需要 30 分钟，可大约行驶约 50 公里。 花落谁家？ 当然，江山易打不易保！我们不能指望日产 Leaf 能轻易的夺取并守住冠军宝座。因为雪佛兰 Volt 将在 2015 下半年推出新款插电式混合动力车型，「 将」 再次向销量冠军宝座发起冲击。我们很期待新款雪佛兰 Volt 将会作出怎样的改变，Geekcar 也会时刻关注分享给大家。那么，两者争夺的背后是未来主流能源的比拼吗？电池技术、混合动力技术或是燃料电池技术！而你们认为雪佛兰 Volt 会东山再起吗？
3D 打印电动汽车过程全跟踪：44 小时搞定!
在 2014 年于美国芝加哥举行的 IMTS（International Manufacturing Technology Show）国际制造技术展览会上，号称世界上第一辆 3D 打印电动汽车 「Strati」（斯特拉蒂）就这么在与会者们的亲眼见证下诞生了。更醉人的是，从打印 Strati 零部件到组装成整车，仅用时 44 个小时。 需要说明的是，Strati 并不是世界上第一辆 3D 打印汽车，也许有人知道，没错，那就是于去年就声名全球的 Urbee 2。这是一辆由设计公司 KOR Ecologic、直接数字制造商 RedEye On Demand 以及 3D 打印制造商 Stratsys 合作打造的高燃油效率混合动力车。Urbee 2 包含超过 50 个 3D 打印组件，制造用时 2500 个小时。 我们也给 Urbee 2 简单做了一个图赏，放到最后的附录。今天的主角是 Strati 这辆电动车。 Strati 由 Local Motors 汽车公司打造。Local Motors 是一家专门制造新型前沿汽车的美国企业，公司位于亚利桑那州，目前在美人气相当旺。先拿团队在 IMTS2014 上的 庆功照镇楼 ： 再来一张美女香车 ： 对比一下效果图 ： 然后是基本构架图： 外媒用图文记录了 Strati 诞生 44 小时，接下来我们展开来看。 制作过程 part 1 Strati 整车一体成型，由 3D 打印机制造，共有 212 层碳纤维增强热塑性塑料（CFRTP，亦称碳纤维增强热塑性树脂，Carbon Fiber Reinforced Thermoplastic Plastics）。 辛辛那提公司负责提供制造 Strati 使用的大幅面增材制造 3D 打印机，其能够打印 3 英尺 ×5 英尺 ×10 英尺（约合 90 厘米 ×152 厘米 ×305 厘米）的零部件。公司 CEO 安德鲁·贾米森表示：「 大幅面增材制造 3D 打印机可用于实际生产，碳纤维增强 ABS 塑料的熔融沉积速度可达到每小时 40 磅（约合 18 公斤）。」 是的，大幅面就意味着可以打印更大尺寸的零部件，例如汽车零部件。 其实，Strati 全车只有 40 个零部件。除了动力传动系统、悬架、电池、轮胎、车轮、线路、电动马达和挡风玻璃外（大部分来自一辆雷诺 Twizy 或者采用传统制造技术制造），包括底盘、仪表板、座椅和车身在内的余下部件均由 3D 打印机打印，所用材料为碳纤维增强热塑性塑料。 Local Motors 公司工程师詹姆斯·厄尔勒在接受采访时指出：「 实际上，我们在 5 月份就完成了第一辆 Strati 的制作，6 月进行了试驾，整个驾驶过程超出我的预计。让我感到吃惊的是，车子在驾驶过程中非常安静。由于采用碳纤维材料一体成型技术，车身几乎没有发出任何声响。」 制作过程 part 2 随着 Strati 的成功问世，Local Motors 计划将 … 继续阅读
虽然年轻，但是 Model S 比日产 Leaf 走过的路更多
就在几周前，日产宣布其全世界最畅销的电动汽车 Leaf 聆风，在过去四年的时间里总行驶里程已经超过 10 亿公里。 按照日产公司的说法，这 10 亿公里，为地球减少了 1.8 亿公斤的 CO2 排放。 四年里，日产一共卖出了 14.7 万辆 Leaf 电动汽车，而且，10 亿公里其实还是一个不完全统计的数据，因为它只是通过 Leaf 车里的 CarWings（日产为其旗下车型所搭配的车载信息服务系统）采集的。实际上，平均每辆 Leaf 的行驶里程达到了 20155 公里。 尽管特斯拉 Model S 比 Leaf 晚上市一年半（2012 年 6 月上市），但是根据统计，到目前为止，Model S 总行驶里程数同样达到了 10 亿多公里。特斯拉并没有指出总共有多少辆 Model S 参与统计，根据大概的推算， Model S 自上市以来至少卖出了 50000 辆（2012 年 2650 辆，2013 年 22450 辆，2014 年到 9 月大概 21821 辆）；换算一下，也就是每辆 Model S 大概行驶了 32000 公里。似乎比 Leaf 还多一些。 为什么？ Model S 更长的续航里程肯定是造成这种结果的重要原因，Model S 动辄四百公里的续航能力，显然比 Leaf 强上太多。而且，很多人发现 Leaf 存在电池衰减的问题，那些进入四年级的 Leaf，不知道会比新车状态时每年少跑多少路。另外，同样需要考虑的因素是二者在寒冷状态下的行驶能力。 即使 Model S 和 Leaf 的续航里程相同，它们在一年内的理论可行驶距离其实也是 Model S 占优，因为在续航里程之外，Model S 可以更快的充电，这就意味着在单位时间内车子的利用率会更高。 以上分析是不是看起来很无聊？不过，脑洞大开一下，以后在衡量电动车水平的时候，能不能根据某种公式计算出一个「 单位时间使用率」，然后把它也作为一个标准呢？
北汽 EV200 比 EV150 提升在哪？
北汽在广州的首家「 北汽新能源 4S 店」，并不是国内的第一家电动汽车 4S 店。在上个月，国内「 首家电动汽车 4S 店」 的名号被雷丁电动轿车夺得，但是，北汽新能源 4S 店里卖的可不是什么低速电动车。 这个店全名叫「 北汽新能源广州华蔚源石槎 4S 店」（真不好念），在如今找地建店难，找到地建店也是建豪华品牌 4S 店之风下，北汽花如此巨资打造一个卖纯电动车的新能源汽车 4S 店，可谓是真正具有「 第一个吃螃蟹」 的勇气。他们的底气来源于两款新产品的上市：EV200 和 ES210。 旧瓶新装，重点改动在于动力系统 其实，EV200 不算是一款全新的电动汽车，因为它穿的「 衣服」 和目前在售的 EV150 没有什么太实质的不同，严格的说，它应该算是 EV150 的升级车型。 仔细看你会发现，为了体现新能源的概念，北汽为 EV200 的前脸点缀了天蓝色的装饰条，并修改了散热格栅和雾灯样式 ，使得造型更加沉稳，而非上一代飞扬的前脸造型。还有值得提及的就是，其旋钮式的换挡手柄既新颖又符合新能源汽车的风格（与长城华冠的「 前途 EVENT」 相似），特别的是，最右侧的 E 档为节能驾驶模式，启动后还将激活制动能量回收系统。 老的 EV150 被人诟病的地方有两点，动力和续航里程。那新车做了哪些改变呢？EV200 换装了额定功率 30kW，最大功率可达 53kW 的新电动机，电池也由原来的普莱德磷酸铁锂电池升级为与韩国 SK 合资生产的三元锂电池，电池容量提升到 30.4kWh 。E150EV 的续航里程只能达到 150km 左右，别说长途旅行，就像在国内的一线城市里多转悠两圈都有被扔在路上的风险，而 EV200 的续航里程超过了 200km。在一些媒体的极限测试里，充满电到完全耗尽电量，实际行驶里程普遍都在 200km 以上。官方给出的数据是 200-260 km。 不过，之前的 EV150，口碑似乎并不怎么好。媒体评测也反映出了这些问题，比如极差的操控，极不靠谱的续航里程，以及极弱的动力。EV200 在账面上的这些数据提升，反映在实际使用中，会比 EV150 有实质性的变化吗？目前还没试驾过这车，所以不得而知，或许以后可以来个双车对比评测。不过，至少是在续航里程上，EV200 的进化还是挺明显的。