它是内燃机燃料鼻祖也曾被马斯克称为「bullshit」，如今谁又能为它正名？
「they’ll say certain technologies like fuel cell, and it’s like oh God, fuel cell is so bullshit. The only reason they do fuel cells is… it’s like a marketing thing.」 他们会说一些技术，比如燃料电池，哦天哪，燃料电池简直是 XX！做燃料电池的唯一原因是为了市场营销。 这段话出自马斯克在 2013 年于德国一家特斯拉服务中心内的演说。马斯克的言论从来不拐弯抹角，6 年前他直言不讳，指出氢燃料电池车是整个产业中最没有地位的「 边缘产品」，甚至只有需要做品牌营销时才会拿出来。 但也正是从 2013 年末开始，日韩车企开始在氢燃料电池领域发力，相继出现了丰田 Mirai、本田 Clarity 和现代 Nexo 等燃料电池车。当然，不管是技术成熟度还是市场表现，现有的燃料电池车型都不足以打马斯克的脸。 但就在这次东京车展上，丰田发布了第二代 Mirai 概念车。 最近，我也围绕燃料电池在交通工具上的应用进行了大量思考，一切从考古发现开始。 氢气——内燃机燃料鼻祖 前不久，我们做过一期电动车百年发展史的文章，其中提到「 究竟是谁造了世界上第一台内燃机车」 的话题。但在这次考古中，请允许我自行打脸！当搜集这期选题的材料时，我发现个惊天大幂幂，哦不，是大秘密。 首先我们需要明确内燃机车的定义：内燃机，是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。 在比 1870 年犹太人研发出内燃机车更早的 1807 年，瑞士的 Francois Isaac de Rivaz 设计了一款内燃机，特殊的是，它由氢气作为燃料驱动。而整台机械甚至连「 载具」 都称不上，只是单纯用来研究内燃机驱动机械可行性的。储氢装置是个简易气球，并且采用了电点火装置。从结构和原理上看，这就是最简易版的内燃机。 十八世纪末期，出现了小规模制氢热。越来越多的科学家开始考虑如何用氢气或者电能直接驱动机械，来替换掉效率奇低的蒸汽机。那个年代氢和电是两个相互独立的东西，所有人都在想如何单拿出一项来解决问题，却没有想过二者结合会有怎样的化学反应。 在后续十几年的时间里，又出现了多种燃料形式成为驱动汽车运行的能源。可以说在上世纪二十年代之前，汽车市场是「 百花齐放」 的状态。当石油开采技术和多层级产业链完善之后，内燃机才逐渐成为了我们现在看到的样子。 石油往往会扼住一些国家的咽喉 石油在很长一段时间内是汽车燃料的首选，但总会有意外发生。比如 1941 年，正值二战时期，纳粹包围了列宁格勒和俄罗斯，切断了物资供应，石油面临着快速消耗殆尽的问题。于是军事技术人员 Boris Shelishch 改装了一台 GAZ – aa 卡车，开始使用氢气作为能源。在接到高级指挥官的命令后，Boris Shelishch 和他的组员们在 10 天内将 200 辆 GAZ-aa 型卡车改装成氢气驱动。 过去十年里，国家大规模推动电动车普及，外界也有关于此举的多种论调，其中石油储量问题被多次提及。的确如此，国家石油储备这件事完全「 看命」。可能会有人觉得战争离我们非常遥远，就像一百年前，使用电动车完成首个零到一百公里加速记录时，人们也不会相信战争一触即发。 石油是化石燃料，所以如何制造石油是「 江湖骗子」 们思考的问题，而发电和制氢的途径则有很多种。二战之后，精力富余的国家开始着手研发非石油燃料的内燃机，尤其是军备方面的应用。 虽然氢气内燃机历史长远，但技术成熟度远没有燃油机高，氢气储藏对于科研人员来说是又是非常棘手的问题。如何提高氢气机的效率和功率是二战后军方科研的重点方向，尤其是美军，他们竟然想用氢气机驱动飞机！ 1956 年，美军改装了一架 B-57 轰炸机，其中一个引擎是氢气机，飞行员可以在飞行中可以主动选择使用氢发动机。在同一时期，美国洛克希德公司和惠普进行合作，开发以液氢为燃料的高空预警机 CL400。短暂的氢燃料军备热后，大量的氢燃料内燃机技术和产品被雪藏，高昂的研发费用和制造成本使得它们成为了万不得已时的选择。 当然，军队在氢气机的研究报告中也总是出现关于氢气作为燃料可减少排放的陈述。但在上世纪五十年代，依然动荡的局势下，环保的优势在能源供给问题面前还得「 往后稍稍」。 燃料电池在载具上的应用竟始于一台拖拉机！ 在军队着手研究氢燃料的同时，民用领域在氢燃料载具方面的研究也同时开始。民用方向则围绕着燃料电池来开展，看似比简单粗暴的直接燃氢高级很多，事实上燃料电池如何运用在军事装备上这个问题，二战时期也一直被探索。然而实践出真知，虽然燃料电池转化效率更高，但达不到军备的功率要求。 1932 年，英国剑桥大学的工程学教授 Francis Thomas Bacon 博士率先研制出了碱性燃料电池，并把第一个碱性燃料电池以自己的名字命名为「 培根电池」。第二次世界大战期间，Bacon 被派往英国军队工作，他继续在反潜实验基地进行燃料电池的研究。然而，战争在他的实验室工作取得实际成果之前就结束了。 Bacon 从未放弃过这个有前途的概念，并在 1959 年为他的装置申请了专利。他展示了一个燃料电池单元，可以产生 6 千瓦的能量，只能为一台电焊机供电。 在 Bacon 申请专利的同时，美国的哈里·卡尔·伊里格也开始涉足燃料电池。他把工作方向集中在农用机械上，而不是更前沿的领域。他将农具制造商 Allis-Chalmers 的拖拉机改造成为电机驱动，而动力则来自燃料电池，能源是储存在压力罐中的甲烷，输出功率达到 15 千瓦。这台拖拉机也成为了世界上第一台燃料电池驱动的载具。 在美国空军的协助下，Alice – chalmers 又继续了数年燃料电池方面的研究。他们组装了一辆燃料电池驱动的叉车和一辆高尔夫球车。 后来的时间里，氢燃料电池在交通工具上的应用几乎停滞不前。话说回来，还是因为石油在汽车产业中「 可卡因」 般的存在，没有利益就没有动力。 直到 1966 年，通用研发出了第一台真正意义上的燃料电池车。以 GMC Handivan 为基础，将所有的燃料电池部件和储氢罐装在面包车的后部，本来六人的后排空间，改造后只能容下两人。它的行驶里程也只是 120 英里。 后来一段时间里，改造燃料电池驱动汽车的案例有很多，尤其是受到石油危机后各种环保主义的影响，不过当时围绕氢燃料的产品分为两大流派：燃料电池派和氢气内燃机派。尤其是德国和日本车企，早期更中意氢气内燃机。（奔驰 280TE 曾被改造成可以燃烧氢气和石油两种燃料的版本）… 继续阅读
451km 续航、15.99 万起售，起底「BEIJING」品牌首款新品 EU7
上周，北汽集团在中华世纪坛发布了一个全新品牌——BEIJING。这个全新品牌由原先的北汽新能源和绅宝品牌整合而来，未来将主要以新能源车为产品主力。该品牌下的首款新车就是一台纯电动车，名叫「EU7」。 北汽新能源 EU5 想必很多人都已经非常熟悉。从名字就能看出，EU7 比 EU5 定位更高。而且，我们也不能再称之为「北汽新能源 EU7」，而是「BEIJING EU7」。 这台车补贴后的售价为 15.99-17.59 万元，共分为三档配置。 上市后的第一时间，极客汽车在北京试驾到了这辆新车。 EU7 是基于纯电平台打造的吗？ 在品牌发布会的现场，北汽表示将对 BEIJING 品牌进行 200 亿元的研发投入，打造全新的油电混动平台 BMFA 和纯电动专属平台 BE22。但具体到 EU7，我们还是能在北汽集团的产品序列里找到与其对应的燃油版车型，就是下图里右边这台 BEIJING U7： 基于这样的事实，我们就很难说 EU7 是基于纯电平台的产品了。 EU7 的竞品是谁？ 在试驾前的 workshop 上，厂商也提到了 EU7 的竞品，主要是广汽新能源 Aion S 和吉利几何 A。 EU7 搭载 60kWh 电池组，由宁德时代提供电芯，有着 451km 的 NEDC 续航水平，且目前只有这一种续航规格提供。而反观竞品，Aion S 和几何 A 都提供标准续航和长续航两种版本，标准续航在 410-420km 范围内，长续航落在 500-520km 区间。有意思的是，EU7 恰好介于这两种续航版本中间。反倒是 EU5，在续航层面和 Aion S、几何 A 针锋相对。 综合尺寸和续航来看，EU7 和 Aion S、几何 A 的竞争态势有点儿微妙，严格来说，它们并不算是全面对位的竞品。 EU7 的真实续航、电耗表现如何? 虽然这次是在北京市内的试驾，但路线相对较长，因此可以比较好地检验 EU7 的续航能力。整个路线为「亦庄——长城脚下的公社——亦庄」，往返全程约 230km。具体路线如下： 其中大部分路段为环路（西六环、五环）、高速（G6 京藏高速），少部分市内较拥堵道路。试驾当天气温在 12-17℃左右，车内两人，全程基本没开启空调冷风或暖风。另外，由于折返点「长城脚下的公社」处于山区，所以海拔比市区略高。 出发时，表显剩余续航 447km。全程行驶了 227 公里，晚上回到出发点时表显剩余续航还剩 188km。去程共行驶 114.6km，剩余表显续航 295km，平均电耗为 17.3kWh/百公里，回程共行驶约 112km，平均电耗为 11.9kWh/百公里。（出发时表显剩余续航 447km) (试驾结束剩余续航 188km，剩余电量 42%，掉电 259km）回程接近目的地时，试驾教练通过对讲机收集每台车的掉电情况，我们这台车算是整个车队里掉电最少的，剩余续航里程甚至要比某台车多了将近 100km。我和同车媒体老师想了想可能的原因：基本没开空调？比其他车少坐一个人？电动车驾驶经验相对丰富？…… 不过总之，就我们的这次试驾来说，EU7 的续航还算比较扎实的。 说到空调，EU7 有瞬时电耗显示，车辆静止状态下，可以借此看到空调的耗电情况，根据数据推测，EU7 的空调功率应该在 3kW 左右。 EU7 的外观内饰怎么样？ EU7 真的和 EU5 长得很像，很多设计语言都是一脉相承的。但相比前辈，EU7 因为车身尺寸更大，所以各方面都显得更大气一些，而且外观上的精致感也要更强，比如大灯和尾灯。 当然，也不是没有槽点，比如过高的车身悬挂，又比如过于硕大的家族式 C 字型日行灯。 而相比燃油版车型 U7，EU7 的外观变化比较简单，最主要的不同就是封闭式前格栅。而「BEIJING」新 logo 也格外显眼，个人感觉比北汽新能源的 logo 好看一些。 打开车门，扑面而来的是两块 12.3 英寸大屏。不过，就我们试驾的中配车型而言，内饰用料比较一般，硬塑料的使用比例略大。 让人不太理解的是，EU7 的高低配车型在配置选择上不甚合理。比如分给我们的中配车，常用配置缺失很多，如自动大灯、自动雨刷、车窗一键下降、电动座椅等等，而高配车型上呢，座椅是电动的，也是加热的，甚至还是通风的。 既然品牌叫「BEIJING」，那么如何表现这种荣耀感？我在 EU7 的液晶仪表盘上找到了一个小彩蛋： 和它一比，把「superfast」做成铭牌贴在法拉利的仪表台上，显然就是意大利式粗浅了。 EU7 的智能化水平如何？ … 继续阅读
做最智能的燃油车？背后离不开「整车电子架构」的功劳
这是一篇关于「汽车电子架构」的文章。但我相信，大部分人都不太明白，这六个字组合到一起，到底意味着什么。 甚至就连看似专业的「汽车媒体老湿」，对此都是一知半解。在一次汽车媒体饭局上，当聊起这个话题时，真的有人把它和 MEB、丰田 TNGA 这样的整车平台混为一谈。 事实上，汽车电子架构，不等于整车平台（架构）。 它更像是汽车的神经系统，一切和整车电子电气相关的硬件和功能，都得基于它来设计、搭建。 举个简单的例子：车企想在一台车上搭载 L2 级自动驾驶功能，但这台车的运算性能和数据带宽却不足以支撑这个新功能，这个锅就得汽车电子架构来背。 在汽车智能化这个大趋势背后，汽车电子架构也进入了巨大的变革期。原有的架构，根本无法满足越来越多的科技配置的需求。 评判一辆车的先进程度和智能化水平，汽车电子架构是一个潜在但重要的维度。 什么叫先进的电子架构？我们可以看看特斯拉 Model 3。 算力强劲的中央控制器取代了原来一个个 ECU 电子控制单元，整车电子架构简洁，线束大幅减少。车内以太网总线、整车 OTA、用一块大屏控制 Model 3 所有功能，背后就有它的功劳。 相比特斯拉，传统车企在这方面觉醒较晚。但大趋势不可逆，该来的总会来。 今年 5 月，通用汽车宣布推出全新一代电子架构 Global B。新架构的运算能力比上一代（Global A）快 5 倍以上，每小时最多可以处理 4.5TB 的数据量。同时具有更好的网络安全能力，可以很好地支持通用 Super Cruise 自动驾驶辅助系统，并且支持整车 OTA。首先搭载它的，是即将国内上市的凯迪拉克 CT5。 不过，因为电子架构这东西很难被普通消费者直接感知，所以我们很少见到厂商在这方面做过多的宣传。但通用这次有点一反常态，新一代电子架构的推出，在宣传层面相对高调。 为此，通用中国还请来了在美国的通用全球电气化产品、系统及软硬件副总裁 Dan Nicholson，和中国媒体面对面进行专访。这位副总裁，在通用负责所有和技术创新相关的工作，可以说是通用汽车「面向未来」的关键人物，在通用内部，他被很多人称作「head of the cool stuff」。 关于 Global B 架构，他告诉了我们一些新闻稿上没有的东西。 Global B 在研发时的一个重要目标是尽可能的保证安全性，如不同模块之间的安全通讯。当然，这是目标，也是挑战。对于以安全为第一要务的传统车企来说，更是必须迈过的门槛。 特斯拉毫无疑问是整车电子架构领域的创新者和领先者，他们在 Model S 上率先抛弃了 CAN 总线，引入了以太网总线架构，并且在 Model 3 上进一步对电子架构做减法。而在燃油车领域，宝马在 2018-2019 的最新一代产品上实现了整车 OTA，根据我们掌握的信息来看，通用应该是第二家。 为什么比特斯拉晚了那么多？其实做一套支持整车 OTA 的新电子架构并不是件容易的事，技术是一方面，公司内部资源的调动和整合也是一个挑战。之前采访宝马集团相关负责人时，他就对我表达过类似的观点。而另一方面，对于如此体量的车企来说，他们也花了大量的时间和精力在保证其安全性上。Dan Nicholson 说，在通用的研发过程中，一个重大挑战是如何把各个子系统完美集成在一起」，在这里涉及大量的安全问题，如不同模块之间的安全通讯。 通用汽车对「安全」有多重视？我讲个小事：每次在通用中国办活动，开场的第一件事儿，都是介绍会场和大楼的安全出口在哪儿，没有例外过。我也从来没在其他车企活动上经历过这种环节。 因为有了 Model 3 的前车之鉴，所以我很好奇通用 Global B 在域控制器和线束长度方面的情况。我把这个问题抛给 Dan Nicholson，他给出的说法是，目前行业内诸如「域控制器」这样的概念还有很多不同的定义和认知。具体到通用汽车来说，因为产品线庞大，所以在 Global B 的研发阶段要考虑到通用性的问题，而不同产品所搭载的电子架构，又不会完全相同。不过，减少 ECU 数量、增强集成性是全行业的趋势，通用汽车也不会例外。在新一代电子架构的部分模块上，也用到了域控制器。 汽车行业越来越呈现出开放、结盟的趋势，那么通用的 Global B 架构，未来是否会向其他车企开放？Dan Nicholson 很巧妙地回答了这个问题。他说，他们的工作不是将其标准化，而是让通用汽车成为这个领域的技术领先者，从而吸引其他车也走上类似的技术路线。这其实也是另一种意义上的「标准化」。 说到底，汽车电子架构是硬件层面的技术，它确实能给新车的智能化打下坚实的基础，但对于一家整车厂来说，智能化转型同样不能忽视软件研发的重要性。最极端的例子如大众集团，宣布组建规模达千人的软件研发团队，并自研车机系统。那么通用呢？ Dan Nicholson 告诉我，他们对于软件自研持谨慎看待的态度，原因在于，不少车企在软件研发上其实还没有达到供应商的成熟度，而通用的策略是，以开放的态度面对车载互联等方面的软件供应商，比如他们刚刚达成了和谷歌、亚马逊的合作，将要把整套谷歌服务引入车内，并且借亚马逊来提升车载语音交互的用户体验。（当然，这指的是在国外）另外，Nicholson 特别强调，就算是通用自身，也已经积累了 20 多年的软件研发经验。 通用这次对汽车电子架构的传播，是否能对即将上市的 CT5 的销量产生帮助？我不敢确定。不过换个角度来看，这却是一次不错的「科普」。相比于琳琅满目的上层功能，汽车智能化的底层技术却鲜有人关注和了解。有整车厂站出来「教育用户」，也是件好事。 当然，从 Global B 的推出，我们也能窥见传统车企智能化转型的姿势和进程。
我开着 Model 3 往返东北 2700km，一小时充 3 度电，却没有里程焦虑？
电动车跑高速，到底行不行？ 有人嗤之以鼻，开着蔚来 ES8，在大兴安岭漫天大雪里辛辛苦苦地证明「电动车是垃圾」； 也有人身体力行，用一台 Model S，完成了沿国境线的 27000 公里旅行。 这个国庆假期，正好有一台 Model 3 四驱长续航版试驾车来到我司，于是，我们计划借这个机会，也来一次长途自驾游，试试「开电动车跑长途到底是怎样一种体验」。 路线选择：北京往返长白山 我基本上每年都会来一次长途自驾游，这两年的「强度」尤其大，都是在 7-8 天的时间里开完 4000 多公里的行程。但是开电动车当然就不能这么肆无忌惮了，也没办法在有限的时间里开到特别偏僻的地方。 最开始设计的路线是走京沪线往南，经过苏州，在黄山/婺源折返，顺便去沿途城市玩。总行程有 3500km 左右，并且很有可能遇上大堵车。更重要的是，这条路线全程充电无压力。 所以，本着自虐的精神，我决定往东北方向走，在吉林长白山折返。北京到长白山单程将近 1200km，考虑到沿途游玩，往返应该在 2500-3000km 左右。不太会拥堵，但过了沈阳之后，充电条件会非常堪忧。 最终路线确定为：北京-沈阳-长白山-丹东-秦皇岛-北京。最终回到北京后，表显里程 2692km，共耗电 391kWh，全程平均电耗 14.5kWh/百公里。 不要误会，虽然也是去东北，但这并不是一次电动黑的朝圣之旅。 我拿到的 Model 3 四驱长续航版，目前的官方指导价 43.99 万元（选配前），采用前后双电机，百公里加速 4.6 秒（不过这不是重点）。NEDC 工况续航 590km（这也不重要），充满电之后表显续航里程 475-490 之间。在它之上，还有 NEDC 续航 660km+的后驱长续航版，但现在已经下架。另外，这台车选配了 19 寸轮毂，电耗理论上要比 18 寸轮毂高一些。 根据之前开 Model 3 的经验，同时参考了其他媒体和车主、朋友的使用感受，我们这台 Model 3，实现 400-450km 的高速续航应该不成问题。 出发之前的三项准备 确定好行程之后，我做了三件事： 一是查找沿途充电桩，这里用到了@小特叔叔的 App「小特」，以及蔚来出品的 App「加电」。这两个 App 都有根据行程搜索沿途充电桩的功能，特别是「加电」App，可以看到用户对充电桩的点评。 在我的路线里，沈阳-长白山和长白山-丹东这两段是最有可能出问题的，首先，这两段单程都达到 450km。其次，App 显示，只有在距长白山酒店 50km 的抚松有第三方直流桩，这是我唯一的指望，除此之外只能「自力更生」。 所以做的第二件事就是去借个 220V 随车充。这样，在长白山的酒店可以用它补电，但也有不确定性：我之前没用过这东西，而且酒店是否允许也不好说。（此处感谢「电动汽车观察家」的邱锴俊老师提供随车充）第三件事，当然是去汽配城买条拖车绳。这次同行的还有朋友的一台油车（奥迪 A3）。如果实在不行，就只能在路上以拖车的方式进行动能回收，以此来给电池组回血。 一切准备妥当，我们在祖国生日这天出发了。 关于续航、充电 我全程记录了每一段的行驶里程和充电情况，具体如下（以每次充电划分）： 回来之后，很多人问我这一路的感受，我最先想到的一点就是——没有里程焦虑。 上面提到了两个挑战巨大的路段，我重点聊聊。 沈阳到长白山这段，导航显示全程 446km。如果是平原地区高速路，Model 3 一箱电跑到目的地问题不大。但这段路会伴随将近 1000 米的海拔攀升，到达距酒店还有 50km 的抚松时，剩余续航还剩 63km。为了保险起见，以及给返程做电量储备，我还是在之前查找好的充电点进行了一次补电，这也是长白山周边唯一的充电桩。 虽然全程充电功率只有 30kW 左右，但好在补电成功。即使没办法在酒店用随车充，我也不至于死的太难看。 从长白山到丹东，全程 452km，海拔逐渐下降。有了之前几天的经验，这段路其实本不应该有什么担心。但前一天刚刚大幅降温，我们一早出发时气温只有六七度左右。开了 100km 后，表显电耗和可达里程预测都不乐观……好在，到了中午气温越来越高，海拔也在持续下降，我甚至跑出了 10kWh 出头的百公里电耗。 一切回归平静，后半段，我们发现已经有足够的续航，甚至还得瑟地开下高速，宁可多跑 40km，也要走走沿着中朝边界而建的 331 国道。 最终到达丹东鸭绿江断桥时，这一段的总里程达到 490km，此时表显剩余续航还有 77km。（长白山酒店到丹东，共行驶 490km，平均电耗 11.9kWh/百公里）（国庆假期来看鸭绿江断桥，可以说很有意义了）再来说说三次非超充充电的经历。我是万万没想到，在抚松这个小县城，居然会有第三方的直流充电桩，而且还是六个桩。更没想到的是，这么一个私人公司投建的充电点，居然还有 24 小时客服热线。我吃了 10 块钱的石锅拌饭，又花 10 块钱买了好几斤巨峰葡萄，回到车里用 V10 版本车机系统新增的「腾讯视频」功能看了一集长白山纪录片，就可以继续往酒店方向出发了。在这期间，我甚至还可以在微信公众号里实时监控充电数据。唯一的缺点，充电速度比较慢。 这家公司接受全吉林范围内的充电网点加盟，但目前为止仅此一个点位。这明显是一个不赚钱的买卖，我特别想找负责人聊聊他到底是怎么想的。不过归根结底，感谢这家公司为中国新能源事业做出的贡献吧。 第二次是在酒店用随车充。按理说，在景区度假村这种地方，是应该有电动车充电桩的，但很不幸这是在东北，就算你敢建桩，电动车车主也不一定敢来。或者我再直白点儿说，在东北可能真没什么人敢买电动车。我找酒店协调借用 220V 插座给车充电，在签了一个免责声明之后，我在酒店送货区地库找到了那个插座，当时，它被用来给一个电子秤供电。酒店的电工说，「上一次有人开电动车来充电，还是在去年……也是你这牌子的车。」按照说明连接好随车充，13A 的电流、不到 3kW 的充电功率扑面而来。速度虽然慢，但这却是救命的电。最终，10 多个小时的涓涓细流，汇成了我第二天出发前 475km 的表显续航。一个小时充不到 3 度电，算得上奇遇吗？和微博著名电动车爱好者创造的「百公里电耗 40 … 继续阅读
11 万起售、4 米车长的电动大玩具零跑 S01，开它跑山才是正确的打开方式
电动车的车身形态正在变得越来越多样化。受制于电池组布置问题，电动 SUV 当然还是绝对的主流，但如果你想买一台电驱动的两厢车、旅行车甚至跑车，也并不是没有产品可选。 具体到电动跑车这个细分领域，目前就有前途 K50、零跑 S01 这样的产品出现。前者是一辆 70 万元级别的纯正跑车，而后者则定位小型电动 Coupe 轿跑，补贴后售价 11.99-15.99 万元。 零跑这家公司相对低调，但围绕 S01 这台车的争议却并不少。2018 年的最后几天，我去杭州千岛湖试驾了它的试装车版本，当时车子在各个方面都有一些或大或小的问题，10 个月过去了，零跑 S01 已经开始陆续交付，而我又在北京密云试驾了它的量产版。 巧的是，作为国产电动跑车的两款代表性车型，前途 K50 和零跑 S01 都把媒体试驾地选在了密云，甚至都安排了在密云穆家峪机场的场地试驾。 更巧的是，某天我在北三环开着车，正在听某播客节目聊着零跑 S01，忽然看见一辆还没上牌照的白色零跑在我对面驶过…… 我知道你想说什么。「还真有人买？」对吧？其实这并不稀奇，毕竟在我们幅员辽阔的国土上，甚至还有人选择了中石油战略合作伙伴——纳智捷。 但对我来说更感兴趣的话题是：看起来像是「轿跑」的零跑 S01，是不是有对应的内在实力？ 先报几个参数。 三围：4075×1760×1380mm，轴距 2500mm 电池组容量/NEDC 续航里程： 380/380Pro：35.6kWh/305km 460/460Pro：48kWh/380km 电机：最大功率 125kW 最大扭矩 250N·m 百公里加速：6.9 秒 最高车速：135km/h 悬挂结构：前麦弗逊、后扭力梁 驱动形式：前置前驱 刹车：前通风盘式、后盘式 305 和 380km 的 NEDC 续航里程放在 2019 年来看，在同价位里最多算是中等水平，但续航并不是 S01 的最大卖点，为它买单的人，可能也只是把它当成玩具或者市区代步工具来消费。这和其他电动车买家的消费心态应该还不太一样。 至于动力、底盘，从账面来看并不炸裂，挡上车名，你可能会以为这是一台 A 级电动轿车。 但零跑的优势是车小。作为一辆只有 4 米长的小车，125kW 和 250N·m 的动力输出还是可以的。和它体型相近的是 MINI 五门版，而零跑 S01 的动力只比 2.0T 的 Cooper 略低。而且别忘了，这是一台电动车，动力响应要比同水平的汽油动力总成好。 让我觉得遗憾的是 S01 的前置前驱布局。如果做成后驱，它的吸引力会更大。一台前驱车，很难真的如零跑所说，对标丰田 86、马自达 MX-5 这样以操控为诉求的小轿跑。当然你也可以说，前驱的 MINI 也挺有操控乐趣对吧。 但从另一个方面来说，或许也能理解零跑的产品开发逻辑：这毕竟不是一台纯粹的小跑车，它的种种设计，显然是考虑到了一些实用性因素。而实用性，本来就是这种小跑车的软肋。 在这个细分车型里，其实 S01 的实用性是更好的，至少要强于我开过的 86 和 MX-5。比如储物空间，常规状态下，后备箱容积 237 升，放倒后排座椅后，可以拓展到 690 升之多，而且空间规整度还不错，已经足够可以应付日常代步所需。如果是电机后置，这方面的优势可能就不复存在了。 但如果聊到后排座椅，就谈不上实用了。你可以把它当作「储物空间」对待，而不是「乘坐空间」。 对实用性的「妥协」也体现在外观造型上。从侧面来看，S01 并不低矮。一方面，这应该是受制于电池组，但另一方面，我想设计师也一定是为了乘坐空间（尤其是头部空间）做了一些妥协。 如果只是从造型角度出发，改成下图右边这样，是不是和谐很多？ 零跑 S01 开起来怎么样？ 上次去千岛湖试 S01 试装车时，车子在行驶层面的调校还有很多问题，甚至电机在输出时还有非常明显的顿挫，有一种开手动挡换挡憋车的感觉，而在这次的量产版上，这个问题没了，整体的驾驶感受比当初确实好了很多。 S01 有几种不同的驾驶模式，它们之间的差异主要是转向力度和能量回收力度。当然，在大屏的设置界面里，你也可以对这两项分别调节。 说说开起来的感受吧。 场地试驾时，我们体验了直线加速和麋鹿测试、绕桩等项目。印象深刻的是麋鹿测试，得益于小车身、短轴距，零跑 S01 可以以一个比较高的速度完成。这套底盘的表现在山路里也同样让我觉得还 OK，以较快的速度过弯时，悬挂和底盘的抗侧倾能力不错。 拖后腿的是轮胎和转向。量产车上搭载的这套轮胎，在抓地力上不如当初那台试装车上装的米其林 PS4（当时是为了体验轮胎差异化，厂商找了四条 PS 装上）。如果你是为了玩车而买它，建议自行更换一套更好的轮胎。 而转向呢，当电机以较大功率输出时，方向盘会有些不太压手。另外在急加速时，车子会略有些扭矩转向。前驱布局固然会对此有所影响，不过或许在调校上还可以做得更好。 刹车方面，前段略软，后段没什么问题。 总体来说，在操控层面，零跑 S01 有一个还算不错的基础，也确实能在跑山时给人不错的乐趣，如果能在这方面做得更精细更极致，这会成为 S01 非常强的一个产品标签。放眼国内的纯电动市场，在这个价位上，你确实找不到第二个「短小精悍」的操控玩具。 至于 S01 的科技感，两个 10.1 英寸的大屏、不需要带车钥匙的指静脉识别进入、车内人脸识别……这都是传统燃油跑车难以提供的。 所以，我们不妨用更理性的态度看待零跑 S01。这是一辆优缺点非常鲜明的车，但缺点太过表象，所以容易带来大量的误解。不过说实话，将来零跑对 S01 改款时，真的应该好好修饰一下外观…… … 继续阅读
2.0T+8AT，13.28 万起售，长安欧尚科赛 GT 上市
近日，长安欧尚科赛 GT 正式上市，这辆定位为中大型 SUV 的新车，最大的亮点是搭载了 2.0T+8AT 的动力总成，共分为三款配置，售价从 13.28 到 15.28 万元。 长安欧尚科赛 GT 的车长达到了 4880mm，宽 1868mm，高 1775mm，轴距 2800mm，按照车长来看，确实属于中大型 SUV 的范畴。 它能提供多种座椅布局，如 2+3、2+2+2、2+2+3 和 2+3+2，多样化的座椅布局也是长安欧尚的 SUV 车型惯用的产品思路。具体到科赛 GT 上，6/7 座版本要比 5 座版价格贵 2000 元。 没有体验实车，但是从照片来看，欧尚科赛 GT 的第三排空间可能还是略有局促。不过，大尺寸带来的一个好处是巨大的后备箱空间。放倒第三排座椅后，后备箱进深达到 1.2 米。 科赛 GT 的外观没太多可解读的，车身侧面的线条比较平直，这在一定程度上保证了第三排头部空间和后备箱装载容积。 至于前脸，厂商对镀铬件的使用非常克制，这一点让我深感欣慰，也因此，前脸的运动感会更强一些。相比欧尚科赛 1.5T 版本，科赛 GT 的前脸是更符合我审美的。 科赛 GT 相比科赛有什么区别？从外观数据上来看，科赛 GT 比后者长了 5 厘米，但轴距二者同为 2800mm。 当然，由于采用了 2.0T+8AT 的动力总成，科赛 GT 的定位显然更高一些。这台 2.0T 蓝鲸发动机由长安总部与英国中心协调研发，最大功率 171kW，最大扭矩 360N·m，驱动这么一台大车，能达到 9 秒破百的水平。 8AT 变速箱则来自日本爱信，型号 8F45，也属于应用广泛的一款产品。值得一提的是，科赛 GT 还采用了电子档杆。 这样的动力总成，在同级别横向对比来看还是很有优势的，这应该也是欧尚科赛 GT 的核心竞争力之一。 而另一方面，长安欧尚的另一款 SUV 车型长安欧尚 X7 也同步开启了意向预定。值得一提的是，在营销层面，今年 7 月 25 日，「长安欧尚汽车」号火箭被发射上太空，这枚火箭里就装入了一台长安欧尚 X7。 长安欧尚的 SUV 布局，正在日趋完善。
为了体验像保时捷一样的选配快感，我们居然买了台车？！
必须承认的事实是，我们选车买车的过程，其实就是妥协的过程。一般来说，我们只能在厂商给出的几种固定车型配置中选择一款，但这些高低配车型，恐怕没有哪款车型的配置是完全合你心意的。 想随心所欲？简单啊，加钱上保时捷…… 选择保时捷这样的高端豪华品牌，当然可以有钱任性。但就连 BBA 这样的豪华品牌，也很难做到完全自由选配。想选配也可以，但代价也是不小的：首先你得说服经销商给你下个性化车型的订单，其次需要漫长的等车周期，而你所拿到的新车优惠，可能也会大幅低于店内的标准配置现车。 对于整车厂来说，仅推出几款标准化配置的车型，有利于提升生产效率，降低生产和研发成本，这符合汽车这一大规模生产制造业的基本运转规律。 如果非要体验买车选配的乐趣呢？其实也不用加钱上保时捷，因为国内的上汽 MAXUS（迈克萨斯），就已经推出了所谓的「C2B 智能定制模式」。 理清几个概念： 上汽大通，是公司名，隶属于上汽集团旗下。 MAXUS，中文名迈克萨斯，是上汽大通旗下品牌。 蜘蛛智选，是上汽大通推出的 C2B 智能选配平台。 C2B 智能定制模式，指企业根据消费者需求来推出或生产产品的模式。 熟悉我们的读者，可能对大通的 C2B 智能定制模式有所了解，毕竟，这是我们在「汽车创新」这一领域的一个长期观察案例。 D90 是第一个支持 C2B 智能定制模式的 MAXUS 车型，刚刚上市的 D60，则把选配的丰富程度提升到了一个新高度。 PS：D60 属于中型 SUV 级别，大空间是卖点之一，可以提供 5/6/7 座等多种座椅布局，同时具有一定的智能化水平。 那么，这套 C2B 选配系统到底怎么玩？于是，我们打开了蜘蛛智选页面，试着从我们 GeekCar 的调性和角度出发，选配一辆上汽 MAXUS D60。 目前，你可以通过如下几个渠道进入 MAXUS 的选配界面： 网页：打开上汽大通官网，进入「我行购车」页面，链接为 mall.saicmaxus.com「我行 MAXUS」微信公众号：关注「我行 MAXUS」公众号后，点击底部菜单选择「大通靓车」——「SUV」——「D60 蜘蛛智选购车」。 App：首先，下载「上汽 MAXUS」这个 App；然后，点击入口「蜘蛛智选」；最后，点击 SUV 后选择 D60 SUV。 感兴趣的小伙伴们可以扫描识别下面这个二维码进行体验。 各位同学不妨进入蜘蛛智选的页面，根据自己的需求试着做一番选配。我敢保证，这是一种和以往买车完全不同的体验。当然，如果你是保时捷车主，请忽略我这句话…… 我们以 iPad 端网页版为例，给大家聊聊我们选配的过程。 进入选配页面之前，大通会让你在「精打细算」和「我全都要」两种模式之间选择。说白了，前者是从乞丐版往上加配置，后者是从满配版基础上往下减配置。 如果是前者，整车起价是 9.38 万元，至于满配，则是 16.78 万元。 我们选这辆车的逻辑是，总价要在可接受范围内，舒适性配置够用就好，但科技配置根据我们的需求尽可能多选。 第一步，基础选配。在这一步里，需要选装动力总成和座椅布局。 D60 提供 1.3T+6 速手动和 1.5T+7 速 DCT 双离合两种动力选择，差价为 1 万块。这个对我们来说没什么可纠结的，必然是 1.5T+双离合。 D60 的这个 1.5T 发动机，其实已经大范围应用在了上汽通用和上汽荣威、名爵等车型上。 至于座位布局，目前可以选择 2+3、2+2+2 和 2+3+2 三种布局。最便宜的是五座版，六座和七座需要加 3000 元。五座版的优势是有巨大的后备箱空间，第二排座椅也布置得更靠后，但这台车的卖点之一其实是六座布局，这也是我比较喜欢的布局方式。在五座和六座之间纠结了一番，最终还是加 3000 上六座版。 第二步，外观选配。又分为外观颜色、外观套装、前格栅样式、轮毂轮胎、制动卡钳颜色、大灯、隐私玻璃和尾门几部分。 D60 提供 8 种颜色选择，主打色是「枫叶橙」，我去店里看了实车，确实很好看，但考虑到二手车的保值率问题，我还是选择了最安全的白色……还省下 1000 块钱。 D60 还提供了 4 种车身外观套件，基本就是车身饰条、行李架、轮毂颜色的差异。比如，如果你选了黑色车漆，再配合「酷黑动感套装」，可以实现原厂黑化的效果。不同套件略有价格差异，我们选择了「幻影亮银套装」，基本上饰条都是高光银色。 前格栅有三种样式可选，没有差价。我个人不喜欢略显浮夸的镀铬满天星或蛛网式中网，所以选了「酷黑满天星前格栅」。 轮毂提供 17、18 和 19 寸共四种样式选择。虽然官图里使用的 19 寸旋风轮毂+马牌轮胎要比 17 寸轮毂贵了 3500，但为了更好的颜值，必须选。 至于制动卡钳颜色，红色和黄色要比银色贵 500 块，这个钱可以省下来了。 前后大灯也是可以选的，最低配是卤素+LED，最高配是前后 LED+离骚模式。所谓的离骚模式，就是一个动态点亮效果，有点奥迪的感觉。前后 LED 是必选的，但离骚模式可能就因人而异了。我们觉得这是 D60 一个比较有趣的产品卖点，所以多花 1000 块可以接受。 加 300 块钱，可以把后排的普通玻璃升级成隐私玻璃，这个我们也选了，私心是不想再花钱贴膜。 尾门可以在手动和电动之间选择，差价是 … 继续阅读
奥迪 e-tron 国内首试：一辆「很奥迪、不电动」的纯电 SUV？
BBA 三家这一轮的电动化攻势，从 SUV 车型开始。奔驰有 EQC，奥迪有 e-tron，宝马有 iX3。在中国，最先上市的会是进口版奥迪 e-tron，紧跟着是由北京奔驰国产的 EQC。 中秋假期之前，GeekCar 在上海试驾到了奥迪 e-tron，这也是它在中国的首次试驾活动。 当六七台不同颜色的 e-tron 编队行驶在上海陆家嘴，路人可能只以为奥迪又出了一款新 SUV，但事情并没有这么简单。 而当一天的开放道路+场地试驾结束之后，这台 e-tron，对我来说也终于不再神秘。 先交待个背景。在今年上海车展上，奥迪公布了进口版 e-tron 的预售价格：70-82.68 万。不过这个进口版的销售窗口期并不长，因为 2020 年 e-tron 即将国产，未来国产版本的价格势必会有所下探。 我们试驾的车型就是预售价 82.68 万的 Edition one 限量版，据说是从布鲁塞尔工厂下线之后直接就运到了上海给这次试驾活动来用，我们拿到车时，表显总里程只有 200 多公里。 e-tron 的三电系统 不管是 e-tron 还是 EQC、iX3，严格来说都不是基于纯电平台研发的。如果把油改电叫做 1，把 MEB 这样的纯电平台产物叫做 2，那么这次 BBA 互为对标的三款纯电 SUV，就应该算是 1.5。 毕竟，车长 4901mm、轴距超过 2928mm 的 e-tron，做到了电池组完全平铺于底盘，并且带电量达到 95kWh，仅次于带电 100 度的 Model X 长续航版。 电池组： 如果带电量像气缸一样代表「尊严」，那么 e-tron 要比同轴距级别竞品（除了 EQC 和 iX3，还包括蔚来 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且据说国产版带电量将会突破 100kWh。 但在电动车里，「尊严」往往取决于「续航里程」。e-tron 这 95kWh 电量换来的是 470km 的 NEDC 续航。而 Model X 长续航版则是 575km。 一个大号电池组，除了能保证续航，也间接地推高了充电功率。欧版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充电曲线非常美丽，充到 SOC 70%时还能维持在最大功率，然后开始下降。不过，它在国内的充电体验可能初期不会那么极致，毕竟 150kW 的桩在国内还不多，在 60/120kW 的国家电网充电桩上能跑出什么速度，还有待后续观察。 由 LG 化学提供的 NCM 方形软包电池不是能量密度取向的（电池组能量密度 135.37Wh/kg），而且奥迪对电池组藏电较多，达到了 13%，在目前的纯电动车里属于藏电较多的。e-tron 的实际可用电量 83.6kWh，这样可以保证电池不会过度充放电，也就一定程度上保证了电池组的安全性。 当实际电量低于 8%时，表显续航为 0，SOC 96%时，表显电量 100%。而当 SOC 16%时，可行驶 50 公里。 整个电池组被分为 36 个模组，每个模组 12 个电芯，共 432 个电芯。 活动现场展示了电池组模型，底部可以看到非常厚的保护钢板。 电机： e-tron 为双电机驱动，和目前常见的永磁+永磁或永磁+异步感应的搭配不同的是，e-tron 采用了前后双异步感应电机，和当初的特斯拉以及蔚来 ES8 方案一致。简单来说，异步电机可以带来更好的性能表现，但电耗不好控制。 e-tron 的前电机最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，后电机 172kW、355N·m，系统总功率达到 313kW、最大扭矩 … 继续阅读
用三年时间深耕电动皮卡市场？开云造车的背后逻辑
如果你经常出没于三里屯地区，可能会留意到太古里路口总是停着一辆带着综合执法涂装的小皮卡，但绝大部分人应该不知道它的「底细」。 这辆车来自我们长期关注的公司——开云汽车。它算是一辆「更高级」的低速电动车，于两三年前正式上市，名为「Pickman」。 它比传统低速电动车「高级」在哪？首先，开云的创始人王超是科班汽车设计师出身，后来在北汽集团任设计师，具备丰富的汽车设计和汽车工程经验，他们把很多高速车的设计制造理念用在这台电皮卡上，结果是，它在设计、用料、性能、安全性等各个方面，几乎都要比目前常见的低速电动车更有品质感。 两三年时间里，开云的产品理念和产品本身，都在持续迭代中。在今年上半年，他们发布了 2019 款开云电皮卡，而在前不久的济南新能源车展会上，这条产品线继续拓宽——双排电皮卡正式发布。原有的单排电皮卡被命名为「开系列」，而双排版本，则被命名为「云系列」。两个系列共七款配置版本，售价从 2.18 万元到 3.08 万元，其中双排电皮卡 2.48 万元起售。 我们先来说说双排电皮卡的一些产品点。 它和单排的「开系列」最大的不同，显然就是增加了第二排座椅，因此座舱更大，货舱长度相应变短。 具体来说，单排皮卡车长 3475mm，轴距 2315mm，双排皮卡车长 3660mm，轴距 2455mm。 开云电皮卡采用的是双横臂螺旋簧独立前悬架+整体式后驱动桥，从构造上来说很像福特 F-150 猛禽： 对于皮卡车型最重要的载货质量，双排皮卡最大额定载重 150kg，而单排是 500kg。在续航里程上，单排皮卡最大 130km，双排为 110km，两款车的最高车速均能达到 60km/h。另外，自动能量回收系统也出现在开云皮卡的配置单里。 相比单排皮卡，双排云系列增加了不少舒适配置，如电动车窗，更强劲的雨刷喷淋系统等，甚至还带有电子助力转向和电子刹车助力。 二者的应用场景显然有所不同：单排皮卡是纯粹的生产力工具，最大的用途是拉货，而选择双排皮卡的用户一定是有更多的载人需求，所以在产品层面，也理所应当的加入对乘客的照顾。 虽然不是能上牌的高速车，但开云电皮卡的产品思路和定位却是非常清晰的。上一个让我有这种感觉的产品，是理想 ONE。 二者在产品层面没什么可比性，但产品思路却有相似点。 首先，确定一个清晰的目标人群。比如理想 ONE 是「 奶爸奶妈」，而开云电皮卡看中的是「 县域经济」 市场，瞄准县级和以下地区的创业者。 有了明确受众，接下来就是分析他们的需求、痛点和使用场景，然后对自己要做的产品加以定义。 开云电皮卡看似是一台「 交通工具」，但更确切的说，它应该属于「 生产资料」 的范畴。 它的车主，对「 生产资料」 的要求是能以相对合理的投入，创造最大化的价值。说得直白点儿，就是「 回本利器」，这其实也是跑在全国的大部分五菱神车们正在扮演的角色。 一种常见看法是，花两三万买一辆电皮卡，为什么不多些钱买一辆具有合法路权的五菱宏光？ 王超有对这个问题的解释。他认为，开云这种电皮卡，是在微面和农用三轮车之外，给受众提供的另一种选择，而用户需求和痛点其实远没有被满足。例如，对于一个不会开车的创业者来说，如果要买一台微面，就必须再花额外的成本雇佣司机，还要承担车子的日常使用维护成本。 除了发布产品，开云还带来了两个有些硬核的零部件发布：开云安全锂电池包、开云两档双离合自动变速器（2DCT）电驱动力总成。 开云安全锂电池包是开云生态链子公司无锡洪云科技有限公司生产、研发的磷酸铁锂电池。该产品采用高速车级别电池管理系统，经过 15 项工艺制成，多达 20 项安全管理措施保证品质可靠，使用安全。目前有 72V/120Ah、72V/152Ah、72V/182Ah 十余种电池序列，产品已正式投入市场并提供 3 年 8 万公里售后保修。 开云两档双离合自动变速器 (2DCT) 电驱动力总成是由开云汽车、长春孔辉汽车科技股份有限公司及吉林大学汽车学院程秀生教授研发团队联合开发的一款产品，属于业界首款自主品牌新能源汽车 DCT 双离合自动变速电驱动力总成。该产品结构稳定可靠，能实现无中断换挡，对车辆动力性及续航能带来显著增益，同时提高用车经济性。 王超告诉了我们这款变速箱的产品逻辑：变速箱可以提升动力和续航，这意味着要达到同样的设计续航指标，不需要装入过多的电池。而增加的变速箱成本，要低于减掉的电池的成本。这样一来，整车就会有更好的性能表现和成本优势。 一个趋势是，低速电动车企业开始涉足高速电动车，例如在这次展会上，雷丁就展出了自己的高速电动车。开云同样有这样的高速车计划，不过车型仍然定位为皮卡。王超对此的解释是，确实有一些用户对高速车所带来的路权有所需求，但开云高速电动皮卡仍然不会走进城市，而是把城市核心区以外的地域作为主要应用场景。不过可以肯定的是，相比起开云低速电皮卡，它的受众人群和应用场景必然会有更大的拓展。 开云汽车的目标是，在未来三年内专注做电动皮卡这一件事，这种专注会换来相应的成功吗？结果不好说，但一个事实是，在城市以外的更广阔地带，人们对交通工具和生产资料的需求，还有很多未被满足，另一方面，他们也确实需要更有品质感的产品用来代步亦或是赚钱养家。