2019 法兰克福车展：时代由此划分
「你所信仰的任何事物，都会将你生吞活剥。」美国作家大卫·福斯特·华莱士的这句话，同样适用于汽车厂商们。在汽车行业剧烈变革的大背景下，他们在很长时间里所坚信的那些所谓「old school」，正在变得面目全非。 种种危机感，最终会转化为产品，呈现在我们面前。而当这样的产品密集出现，你会发现，新的时代初见端倪。 法兰克福车展上，几款具有划时代意义的产品，终于出现在我们面前。 ID.3：大众在电动化时代的「高尔夫」高尔夫和甲壳虫是大众品牌的精神图腾，但是进入电动时代呢？确实，高尔夫已经被电动化了，但我真的很难把一辆「油改电」的车看做大众踏入新时代的标志，那顶多算是一个序章。 三年之前在巴黎车展发布的「I.D.」概念车才是真正的主角。大众投入巨资研发 MEB 纯电动平台，它是这个平台的第一款车。当时，大众官方把 I.D. 称为「the next game changer」。 传统车企们很给面子，虽然距今已经三年过去了，但在纯电动紧凑两厢车这个细分市场，我们仍然没有看到一台足够重磅、足够有竞争力的产品出来。 今天在法兰克福，它的量产车终于揭开了神秘面纱——ID.3。请注意，和概念车的名称相比，I 和 D 两个字母中间的那个「·」没有了。 ID.3 最大程度地保留了当初概念车的造型和设计元素，就如前两天的保时捷 Taycan 之于 Mission E。或许这是车企表达电动化诚意的一种方式？ 基于纯电动平台的 ID.3，从内到外几乎具备了一辆电动车应该有的全部要素。比如，封闭式的前格栅： 比如，更自由的车身比例。整车长 4261mm，宽 1809mm，轴距 2765mm。车长和 7 代高尔夫极为接近，但轴距却多了 12.8 厘米。这也让身为紧凑级车的 ID.3 有了媲美更高级别的内部空间。而 C 柱，则明显保留着高尔夫的味道。 再比如，为了尽可能减小风阻而设计半封闭式的轮毂： 恶俗的镀铬件在这辆车上是找不到的，因为大众的设计师觉得，「灯光就是未来的镀铬装饰」。 ID.3 的内饰里还是能找到一些大众燃油车的元素，如车窗升降键，但看惯了套娃战术的我们，这次终于可以露出欣慰的笑容——它还是挺别具一格的。这次车展展出的 1st 版本用了相对跳跃的内饰配色，橙色的仪表盘+白色方向盘给人的感觉就是干干净净。 一个独立的液晶仪表盘+一块 10 英寸中控大屏，ID.3 的屏幕排布相对克制，当然，这也和它的级别定位有关。中控屏上全新的系统界面终于不再是万年不变的风格，这让我们格外期待这套新系统的表现，而液晶仪表盘的 UI 设计也别出心裁。 而在顶配车型上，甚至还能选装 AR-HUD…… 当初大众给 I.D. 概念车定义的续航里程是 400-600km，ID.3 量产车则有三种不同规格的电池组，分别是 45kWh、58kWh 和 77kWh。续航里程分别是 230-330km、300-420km、390-550km。区间下限是大众给出的「高速公路中等速度行驶工况和冬季低温续航」，而最高值就是标准 WLTP 工况续航。这次发布的 1st 特别版，搭载的是 58kWh 电池组，也就是中续航版。 ID.3 实际上是一辆后驱车。位于后轴的永磁同步电机的功率为 150kW、最大扭矩 310 牛米。这个数据只能算中规中矩，但比概念车规划的 125kW 功率要更高。另外，电动化一下子让大众的两厢车从前驱变后驱，也算是一个意外惊喜了。 快充是 ID.3 的另一个亮点。直流快充功率可以达到 100kW，30 分钟充入 290km 续航（WLTP 工况）所需的电量。大众和其他几家车企联合打造的大功率快充网络 Ionity，也终于有机会派上用场了。这个充电速度和 Taycan 不具备可比性，但在这个级别里，已经是一个很优秀的成绩。 辅助驾驶方面，L2 级是必须的。 从以上各方面来看，ID.3 似乎是一个没什么短板且颇具革命性的产品（和大众品牌以往产品相比较）。看到这款车，我总是想起宝马 i3，一款在五六年前更具革命性的纯电动车，也是宝马的首款纯电动量产车。二者有很多相似点：同样的小尺寸车身、同样基于纯电平台打造、同样的后驱+电池组平铺布局…… 当初的 i3 试图带领宝马甚至整个行业进入一个新时代，但革命性的产品遇上了错误的时代，「城市通勤」的定位和过高的价格，也让它更适合欧洲城市，而错过了占领中国市场的可能性。 其实仔细想想，虽然电池成本在逐年下降，但电动化对小型车仍然不够友好，比如，电池组会侵占车辆纵向空间，有可能让小型车的空间变得更加局促，而小型车相对低廉的价格区间，也让车企很难通过电动小车榨取到更多利润。对于前一个问题，ID.3 其实有所妥协，它的车高更趋近于高尔夫嘉旅，而非两厢高尔夫。而对于后一个问题，我想，这也正是大众的决心所在——从自己最擅长的细分市场入手，自我革命。 不过中国市场另当别论。ID.3 不会是第一个国产的 MEB 平台车型，人见人爱的 SUV 才是，甚至有可能是中大型 SUV 打头阵。毕竟，ID.3 顶配车型在欧洲的售价，放在中国应该能买到国产 Model 3 了。 其实，大众开启新时代的决心不止包括 ID.3，还有他们的新车标。 路虎卫士：在传统和革新间迷失？ 在路虎卫士眼里，如果说他自己是姜文，那么其他大部分 SUV 可能都是蔡徐坤。我的意思不是说蔡徐坤娘炮，而是在座的各位都是弟弟。 都说 911 的设计师是最好干也最难干的，但在路虎卫士设计师面前，这都不算什么。毕竟，人家的外观几十年如一日，风流总被雨打风吹去，卫士却岿然不动。 路虎卫士早已成为硬派越野车的代名词之一，但老卫士终将老去，更年轻的一代在哪儿？ 越野迷终于在这个 9 月的法兰克福车展上盼来了全新一代路虎卫士。确实，它还顶着卫士的名号，但除了轮毂，我们再难看到经典卫士的元素，其实我更愿意把它看做加强版斯柯达野帝…… 内饰也变得面目全非。终于有了 12.3 寸液晶仪表和 10 英寸中控大屏，甚至 … 继续阅读
品质再升级，看奇瑞捷豹路虎如何演绎智能质造
2019 年，伴随着国家政策的调整和行业形势的变化，汽车行业的竞争点从直观的最终产品扩展到了背后的生产过程。消费市场层面，在购买车辆时，越来越多的消费者也把目光从产品功能转向了产品的制造品质。 在同级品牌中，奇瑞捷豹路虎向来以全系产品前卫的造型、富有科技感的内饰、全面的智能化配置更胜一筹，但是其背后的核心竞争力——品质，更是不容小觑。 品质铸就口碑，智能制造为品质赋能，不断向中国市场提供全球一流品质的产品和服务，是奇瑞捷豹路虎始终坚持并践行的一个承诺。 常熟工厂：品质保证的源头 一辆车的品质保证来源于方方面面，但在一辆车诞生的过程里，生产制造绝对是最重要的那个环节。所以，我们有必要深扒一下奇瑞捷豹路虎的常熟工厂。 如果你对国内的整车制造工厂有所了解，就应该知道，奇瑞捷豹路虎于 2014 年底落成并投产的常熟工厂，是捷豹路虎首个英国本土以外的整车制造工厂，也是全球样板工厂。其中，奇瑞捷豹路虎全铝车身车间是国内首家专制全铝车身车间，拥有全球领先的技术和设备。 但知道这些，其实还远远不够。通过对奇瑞捷豹路虎常熟工厂的参观，我们也有机会对它有了更系统性的认知。 这次参观，奇瑞捷豹路虎向媒体提供了大量且详实的信息，涉及常熟工厂的硬件、软件、智能制造等多个方面。这种开放程度，让笔者看到了奇瑞捷豹路虎的「分享欲望」，这背后，当然源于他们对于常熟工厂实力的自信。 四大工艺车间里的黑科技 奇瑞捷豹路虎常熟工厂的硬件实力不用过多怀疑，先进、智能的生产制造和试验设备是最基础的，而这也是参观汽车制造工厂时不少厂商所着力渲染的地方，另一方面，作为整车制造工厂，软实力（如，生产体系、质量控制体系等）一般不容易被吃瓜群众所感知，但它恰恰是更重要的一环。 在这方面，常熟工厂有什么奥秘？我们一项项来说。 整车制造分为冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，在常熟工厂里，每一项工艺都「充斥」着丰富且智能化的品质控制手段。 冲压车间： 自动化程度和冲压节拍，是衡量一个冲压车间的重要指标。在常熟工厂，冲压车间自动化率达到了 90%。更值得一提的是冲压节拍，最快可以达到 20SPM（SPM 是 strokes per minute 的缩写，意即每分钟冲数），也就是每分钟 20 次冲压，3 秒即可造出一个零部件。我们可以用华晨宝马铁西工厂来做对比，铁西工厂的冲压节拍是 17SPM，而常熟工厂 20SPM 的冲压节拍，不敢说是「全球最快」，至少也是「全球领先」、「高于 BBA 水准」了。在这样的节奏下，这个冲压车间一年可以做出 650 万个冲压件。 而在冲压件的检测上，同样有让人惊异的数字。冲压车间采用的 DEA BRAVO 悬臂三坐标测量机，检测精度可以达到 0.03mm。什么意思？比成年人头发丝还细。 焊装车间： 白车身就是从焊装车间诞生的。为了保证白车身质量的稳定性，奇瑞捷豹路虎焊装车间采用了全面的质量控制。这里也是高科技技术密集出现的场合，让人不明觉厉。 我们都知道，自动驾驶需要借助雷达、摄像头等传感器来感知周边环境，但你可能怎么也想不到，类似的传感器会被应用在汽车制造上。 在常熟工厂的焊装车间，就用到了摄像头视觉检测技术和激光雷达自动测量技术，它们的目的很明确：保证焊装件的焊装精度，并且尽可能地提升测量效率。尤其是激光雷达测量技术，是第一次在国内整车厂上使用，它主要用来测量地板、车身骨架等大型部件，测量精度达到 0.06mm。 另外还值得一提的是 Calipri 非接触间歇面差测量技术。它可以完整精确地测量任何缝隙轮廓和物体轮廓，测量结果会显示在可视化屏幕上，通过颜色区分公差范围，精度可以达到 0.05mm。这个技术的一大优势是，可以在扫描的过程中自动补偿倾斜和旋转偏差，快速地解决轮廓偏差和表面缺陷问题，提供高精度的测量值，而不受操作人员影响。 涂装车间： 节能、环保是常熟工厂涂装车间的关键词，奇瑞捷豹路虎采用创新型全旋转反向浸渍输送系统（RO-DIP），运用先进的前处理工艺，提升了车身沥水效果，并可以节约能源和空间。涂装车间采用了全球最先进的干式喷漆系统，除了能提高空气可循环利用率，还能节省下 60%的能源。另外，这个涂装车间还拥有国内首条专用双色车顶涂装线，支持 12 种车身颜色和 4 种车顶颜色定制。 总装车间： 常熟工厂有两个总装车间。其中，总装一车间共计拥有设备 480 台套，其中智能化设备 439 台套，占整个车间设备的 91.5%。整个车间的自动化和数据化程度极高。 让人印象深刻的是安装天窗的环节。在这个工序上，用到了视觉定位及补偿技术，可以通过摄像头来精准定位天窗和车身的相对位置。以总二车间的天窗安装工位为例，3D 视觉定位机器人会首先对车身进行高精度扫描，然后把定位数据传输给全自动天窗安装机器人。接下来，它会根据收到的车身定位数据，把抓取的天窗总成安装在车身上，全程全自动，用时不超过 3 分钟。 我们可以举个例子来更好的理解这个技术：假如你吃饭时嘴角粘了颗米粒，如果有朋友在旁边帮你指挥怎么拿走这个米粒，效率和准确性都比你自己「定位」米粒要高很多。 另外，在总装车间里，还使用了 AGV 运输车进行后桥总成分装和电池总成分合装，将 AGV 系统与 ANDON 信息管理与控制系统、工具拧紧系统等集成，增加柔性化，大大提高了装配质量。在电池线上，我们看到工人都可以随时选取手边的工具和材料，省时省力。 质量中心： 在常熟工厂里的中心位置，是一座占地面积 4,320m²的质量中心，这样的规划安排已经充分显示了奇瑞捷豹路虎对于质量为中心理念始终贯彻。占比 2%的生产下线车辆会被拿到这个质量中心，接受比生产线上更严格的测试。严格到什么程度？生产线上的淋雨测试需要做 5 分钟，在质量中心则要延长到 20 分钟，另外，整车还要在 30-80 摄氏度的区间内进行振动测试。 电子系统的质量和稳定性如何保证？ 汽车智能化是大势所趋，就像刚刚上市的全新一代路虎揽胜极光，它搭载了大量的高科技配置，甚至包括「透明引擎盖」和「ATPC 全地形进程控制」这样的黑科技。把奇瑞捷豹路虎产品的智能化水平带到了一个新的高度，这背后，是大量电子电器模块的加持。但在智能这个大趋势下，我们不可避免地要思考一个问题：汽车厂商有大量的手段和措施来保证一辆汽车在机械层面的品质，但在软件和电子系统方面，品质和稳定性又该如何保证？事实上，随着汽车越来越智能，作为整车的一部分，这一问题也变得越来越重要了。 这次参观常熟工厂，我们也看到了奇瑞捷豹路虎在这方面所做的努力。 在汽车总装过程中，不少车企都引入了 VCATS 电检系统（全称：Vehicle and Configuration Test Solutions），它被用来检测各电子电控模块，以保证它们的稳定运行。奇瑞捷豹路虎的常熟工厂也有 VCATS 电检系统，而为了全新一代路虎揽胜极光的国产，它们还把这套系统进行了升级，升级之后，VCATS 可以有效覆盖所有的电器功能检测项目，包括电器电路检查以及实车操控检查。总装线上的 VCATS 读取设备可以读取每个电器模块的零件号，并且和标准零件号比对，这样，就可以有效杜绝电子电器模块的错装问题了。这相当于从源头杜绝了电子系统的不稳定隐患。 全球质量最好的捷豹路虎在中国 除生产环节外，奇瑞捷豹路虎构建了包含前期策划、中间监管和售后反馈的质量管理闭环系统，从而确保向客户交付全产品生命周期可追溯的、品质一流的产品。甚至，我们有理由相信，奇瑞捷豹路虎常熟工厂制造出来的，可能是全球质量最好的捷豹路虎。原因有三： 首先，中国合资企业的设备、设施的先进程度普遍好于国外工厂。中国后建工厂的自动化程度、精尖的程度、智能化的程度，绝大部分优于海外工厂，从制造设备上夯实了产品品质的基础。 其次，中国目前的产业工人整体水平高，随着行业高速发展与积累，汽车产业工人的整体素质有了快速的进步和提升。 第三，中国汽车大部分产品是在国外先投放，到中国再进行国产化。在国产化项目中，开发验证所发现的一些问题初期输入的时候绝大部分已经被规避。 这三点原因说来轻松，但真正执行落地，其中的困难可想而知。这离不开自上而下对品质的追求，同时，也要舍得把资源和投入花在那些消费者不能一眼看到的地方。这样的投入并非无用。它是一个长期的过程，但最终会让消费者和企业双双受益。 结语 高质量发展，当下有为，未来可期。奇瑞捷豹路虎恪守品质的专业精神，秉承鲜明的英伦风范， 在中国制造升级的背景下，奇瑞捷豹路虎常熟工厂凭借全球领先的硬件设施和生产工艺，全球统一标准，通过与行业顶尖的伙伴合作，融合英伦汽车血统与中国本土市场经验，为客户提供超越期望的产品和服务。
别克昂科拉 GX 试驾：一台合资品牌紧凑型 SUV 的「自我修养」
如果你喜欢车，并且看了「乐队的夏天」，相信会对吴青峰代言的别克昂科拉 GX 印象深刻，的确，可能很多人知道这款车，也是通过乐夏和吴青峰。 昂科拉 GX 和音乐的「缘分」还被带到了 7 月 11 号的新车上市会上，新裤子、飞儿乐团和梁博共同给这台车站台，一时间刷爆了朋友圈。 这台售价 15.59 万元-18.59 万元的紧凑型 SUV，开起来到底怎么样？通过前不久我在北京延庆的一次试驾活动，我找到了答案。 其实和昂科拉 GX 同时上市的还有新一代昂科拉，那这两台车什么关系？简单来说，昂科拉 GX 比昂科拉更大，前者定位紧凑级，后者是小型 SUV。二者尺寸对比见下表： 如果说昂科拉属于「换代车型」，那么昂科拉 GX 就是「全新车型」，在此之前，别克的 SUV 产品序列里并没有这款车。 目前，别克在售的 SUV 车型共有三款，按尺寸由小到大排列，分别是昂科拉、昂科拉 GX、昂科威。昂科拉 GX 的出现，填补了昂科拉和昂科威之间的市场空白。在市面上，和它尺寸相仿的竞品包括日产逍客、大众 T-ROC 探歌、大众途岳、丰田 C-HR/奕泽、本田缤智/XR-V 等车。 听起来像绕口令对吧？没错，这几款车命名实在是有点儿像，很有迷惑性。 目前上市的昂科拉 GX 共有四款车型，全系采用的都是 165 马力的 1.3T 发动机，三款两驱车型匹配的是 CVT 变速箱，18.59 万的顶配车型带四驱系统，匹配的是 9AT 变速箱。很明显，1.3T+CVT 的组合才是主销车型，我们试驾的也是这个版本。 虽然定位是紧凑级 SUV，但昂科拉 GX 的外观给我的感觉是，别克把更高一个级别车型的设计语言用在了它身上，这让整车很「显大」，看起来也要比它的竞品们更敦实。相比同时上市的「弟弟」，我更能接受昂科拉 GX 的外观。 昂科拉 GX 没有过长的引擎盖（但引擎盖上隆起的筋线也值得一提），从侧面比例来看，乘员舱在整车长度中占比是相当高的，这样能最大化保证乘坐空间： 前脸的层次比较丰富，别克家族化的飞翼格栅位置比较靠上，或许这也是整车看起来比较厚实的原因之一。 至于车尾，走的是简洁路线，尾灯的造型，让我一度恍惚，以为是在看着一辆阿尔法罗密欧。 试驾的时候，我们遇到了一台比它级别更高的别克昂科威，两台车同框，相信大多数人都会以为昂科拉 GX 是更贵、更豪华的那辆。 相比起外观，昂科拉 GX 的内饰就比较中规中矩了，典型的别克风格。试驾车型采用了棕黑双拼的内饰配色，座椅有打孔处理，仪表台面向乘客的地方也有皮革软包覆盖，车厢内部的质感是合资品牌应有的水平。 中控大屏的尺寸是 8 英寸，搭载了 eConnect 2.0 智能互联系统，带有联网的高德地图车机版、CarPlay、CarLife 等功能，基本能满足这个价位用户对车载互联的需求。另外，仪表盘上也带有一块 4.2 英寸的液晶屏，可以显示行车数据、媒体、导航等信息。 昂科拉 GX 保留了实体的空调控制面板，质感和造型都不错，也在一定程度上提升了整个内饰的质感。 不过这套内饰还是有一个地方让我不太能接受，就是中间的空调出风口和屏幕这两个区域的银色饰条。两根饰条并没有彼此呼应上，对于强迫症患者来说显然不是很友好。 另外一个细节是，昂科拉 GX 的方向盘后部还有左右各四个控制按键，用来调节媒体音量等。这个设计之前在 Jeep 品牌里比较常见，但我觉得并不是很好用，而且这两块凸起也一定程度上影响了方向盘三九点位置的握感。 昂科拉 GX 的后排没有出风口和 SUB 接口，这一点做得不太好。不过后排的空间比较充裕，座椅舒适性也没问题，后排地板是全平的，没有中央的凸起，这一点也让人喜欢。 接下来该说说驾驶感受了。恐怕这台车的潜在用户最关心的还是 1.3T 比四缸少一缸发动机的表现。怎么说呢？165 马力、240 牛米对于这个小排量发动机来说已经算是很高的一个动力参数，实际开起来也确实如此，基本不会有动力不够用的感觉，尤其是城市内场景下。 因为搭载了 CVT 变速箱，所以「线性」是昂科拉 GX 加速时的最大特点。 在试驾过程中的大部分时间，我都保持着岁月静好的心态在开这辆车，倒不是因为动力不足，而是开着它，确实就不会像开着我自己的 3 系一样，时不挑逗我再多踩一点油门。作为一辆定位家用的 SUV 来说，我觉得这种平和心态是没毛病的。 至于发动机的先天抖动问题，开过之后我倒觉得并非不能接受。 同样，因为是家用 SUV 的设定，所以昂科拉 GX 的底盘还是偏舒适调校的，在去怀柔百里山水画廊的路上要经过一段连续多弯的山路，这时昂科拉 GX 高重心和舒适向底盘的设定就凸显出来了。事实上，如果在这段路上我给出「昂科拉 GX 用来跑山也游刃有余」的评价，那这台车的底盘调校可能就大概率是出问题了——山路不是它适合的场合，它也不应该被这么标定。 而在除此之外的大部分场景里，我觉得昂科拉 GX 的底盘和悬挂水平都足够比较好的应对了。只不过，后扭力梁非独立悬挂在过大颠簸路面或比较高的减速带时，还是硬了一点儿。 在半天 66 公里的郊区道路试驾+静态拍摄（点火+空调）之后，我观察了一下表显油耗，为 7.8 升/百公里，应该还算一个不错的表现。而汽车之家测出的拥堵+环路+高速综合油耗，为 9.2 升/百公里。 昂科拉 GX 算得上是别克 SUV 产品线的一块重要拼图，作为合资品牌紧凑型 … 继续阅读
天际 ME7 首试：美丽的皮囊之下，有没有一个有趣的灵魂？
如果要给造车新势力的产品搞个颜值排行榜，我相信天际的 ME7 一定会名列前茅。这台由前保时捷设计师操刀的中型纯电 SUV，虽然还没进入量产阶段，但因为颜值，吸引了大量关注。 在之前的几次车展上，ME7 先后做过展出，但一直仅限于静态。这次赶在成都车展之前，极客汽车作为首批媒体，被邀请到成都参加 ME7 的全球首次试驾活动。 经过短暂的场地和开放道路试驾，对于这台车，我们也终于有了更深的了解。 绕不过去的颜值「颜值」一定是 ME7 的核心竞争力之一。这也是我第一次在室外和动态状态下看到 ME7。整体来说，前保时捷设计师、现天际设计副总裁 Hakan Saracoglu 确实是有点儿东西的，ME7 的外观成熟度很高。保时捷的设计风格是用曲面而非线条塑造造型，ME7 走的也是同样的路线。从整车来看，尤其是肩线设计的很有味道。 ME7 的三围尺寸是 4685X1970X1660，轴距 2830mm。作为一辆预售价 36 万多的纯电 SUV，它的尺寸其实并不大，属于标准的中型 SUV，在体量上很接近保时捷 Macan。虽然是定位为 SUV，但 ME7 的离地间隙不算高，有点领克 02 那种跨界车的感觉。 ME7 提供如下图的 6 种车身颜色，其中大部分颜色实际观感都不错，容易选择困难。 一个细节是，所有颜色的车身上都会有金色点缀，分布在前杠左右的假进气口、侧裙和车尾部位，另外轮毂盖的天际 logo 也被涂成了金色。 ME7 的外观很注重光效设计，前脸有贯穿式日行灯，三道杠 logo 和封闭式前格栅轮廓也是可发光的。 尾灯看起来是贯穿式，但实际点亮后，还是分体尾灯，因为 ENOVATE 尾标的那个区域没有放置灯带。另外，车尾还自带一个凸显运动感的小尾翼。 ME7 尾标设计的很好看，好评。 种种设计元素都让 ME7 看起来是一辆「横向发展」的车，其实从数据上也能看出，它确实是一辆比较宽的车。 ME7 没有使用隐藏式门把手，这对工程和成本都比较「友好」，也更实用，但看起来就没那么酷了。 轮毂有 4 种可选，起始尺寸也达到了 20 寸，现场的试驾车甚至达到了 21 寸，轮胎为倍耐力 SCORPION ZERO。不得不说，21 寸轮毂对于车身侧面比例的修饰意义巨大，轮胎直径占到整个车高的 1/2，是汽车设计里最和谐的比例。 如果非要给外观挑点儿问题，按照我的审美来看，应该就是略显内凹的封闭式前格栅了。如果 ME7 能选装不同样式的前格栅……emmm…… 驾驶、操控感受 在颜值之外，ME7 的实力到底如何？这其实是更核心的问题。 先来说说这台车的基本性能信息： 前置单电机，由博世提供，属于其最新一代的扁铜线永磁同步电机，最大功率 170kW，最大扭矩 330 牛米，动力参数基本相当于 2.0T 汽油机的水平，但百公里加速很不快，只有 8.5 秒。（将来会有百公里加速 4.9 秒的双电机版）电池组容量 77kWh，方形软包电芯由 A123 提供，pack 能量密度 165Wh/kg，NEDC 续航里程 500km。 整车重约 1.9 吨。 提前说明，这次供媒体试驾的车辆为 PVS 阶段的试装车，所以各方面的体验并不能等同于将来的正式量产版。 什么叫 PVS？如图： 这是大众系的叫法。天际团队有很深的上汽大众背景，所以在开发流程上肯定会深受大众体系影响。 先来说说驾驶感受吧。 8.5 秒的百公里加速肯定带不来多刺激的加速感受了，我们在场地里体验了一下 0-60km/h 加速，ME7 给人一种「娓娓道来」的感觉，动力输出平滑，但是谈不上暴躁。不过在开放道路上，170kW 的动力也比较游刃有余了。 方向盘直径略大，握感不够充实，但整体转向质感做的不错，这也和 ME7 采用博世双小齿轮式电动助力转向有很大关系。场地试驾时天际安排了麋鹿测试环节，ME7 在这一项上表现不错。 据天际 CTO 牛胜福介绍，目前 ME7 的底盘标定完成了 80%。不过在开放道路试驾时，底盘悬架有些散，异响比较多，过烂路和起伏路的滤震处理一般，如果以 30 万的价位标准来要求 ME7，我觉得还有很大提升空间。 ME7 提供了运动、舒适、节能、单踏板等多种驾驶模式，丰富程度堪比奥迪，不过由于开放道路试驾里程只有十多公里，所以没办法一一体验差异了。 以上关于驾驶感受的描述，仅限于当前的 PVS 试装车。不过根据 ME7 的产品定位来看，我感觉它的操控和底盘应该是走「德味」路线的，保留一定的操控性，但也得兼顾舒适性，也就是所谓的「均衡」，接下来的调校和标定，也应该朝这个方向去走。 五块大屏能做什么？ 接下来说车内。5+X 大屏是 ME7 … 继续阅读
高仙发布第二代无人驾驶环卫车：除了无人清扫，还想在环卫全流程减少人工干预
8 月 28 日，高仙机器人与海德汽车旗下浩睿智能在上海张江人工智能岛联合发布了第二代无人驾驶环卫车 (Ecodrive Sweeper G2) 新品。张江人工智能岛将正式成为该款无人环卫车新品的第一个应用示范区。 这台无人环卫车有以下特点： 采用锂电池组驱动，续航时间 8 小时； 采用汽车级 VECU 整车控制单元，具备 CAN 总线； 具备的定位建图和路径规划能力，可实现百平方公里级建图，全局开机定位，自主识别环境、路径规划； 深度感知，精确行走：基于深度学习系统架构的 28+传感器融合，完美避障，可实现厘米级高精度贴边行走； 可以实现自动定位垃圾箱和垃圾自动倾倒； 具备智能驾驶和人工驾驶两种模式，可以一键切换。 高仙机器人是一家创业公司，聚焦于全场景下的移动级无人驾驶技术，而海德汽车则是我国知名的环卫、市政和公路养护用车辆设备商，在环卫专用汽车制造与研发领域拥有资深且领先的经验，并对环卫场景具备深刻而全面的业务理解。 目前，无人驾驶环卫车辆设备主要分为两种，一种体积大且主要用于开放道路，另一种是体型较小、主要应用于产业园区、景区、校园等大面积半封闭/封闭场景的内部道路，而后者显然更适合无人驾驶环卫车落地。 双方这次发布的无人驾驶环卫车所瞄准的场景非常有针对性，即低速+（半）封闭场景下的环卫作业。而环卫领域，也是无人驾驶落地的重要方向之一，它有助于把众多偏老龄的环卫工从繁重、危险且重复度高的工作中解放出来。 在这次发布中，双方还提出了「全程无人工参与」的理念，在他们看来，目前所谓的「 无人环卫」，只是解决了车辆设备的无人清扫这个单一环节，但只有最大化的做到全程无人工干预，才有可能解决因人口老龄化而带来的劳动力困境等一系列行业问题。 在他们看来，真正的无人化在目前阶段至少要包括：垃圾清扫与运输无人化、垃圾倾倒无人化、充电与能源补给无人化。 因此，高仙和海德的合作，除了瞄准无人驾驶底层技术，还希望探索上层业务应用的全面性。他们想如何最大限度减少人工干预程度？主要分两个阶段。第一阶段的基础系列产品，实现了自动定位垃圾箱、垃圾自动倾倒等应用，第二阶段的升级产品，将实现自动回站充电补给，从而真正实现全程无人化应用。未来，高仙还会积极开展技术与生态合作，努力推进自动分拣与处理垃圾等完善的环卫无人化应用，建设更完善、更智能也更人性化的环卫行业无人技术产品体系。
理想 ONE 5000 字试驾报告
理想 ONE，理想品牌的第一款产品，也是 2019 年我最想试驾的一辆新车，没有之一。 理想是一家注重效率的公司，所以在这篇试驾体验稿中，我决定向理想学习，尽可能高效、全面地把试驾感受分享给你。 不做过多铺垫，下面直入主题。 有两点希望你了解： 1. 据理想方面介绍，这次试驾的车子处于整车量产的 PP3 试装车阶段，此后还会经历 P1、P2 两个阶段，然后开始正式量产。P1 和 P2 会对软件系统、细节体验、装配工艺等方面进行优化，但是应该不会再有模具层面的大改动了。 2. 理想 ONE 的设计对象是奶爸奶妈，整车所表现出来的很多特性，都是基于这个产品出发点去设计或调教的。 了解这两点非常重要，有助于帮你更客观的认识理想 ONE 这台车。 一天将近 300km 的试乘试驾之后，我得出两个基本观点： 1. 理想 ONE 确实做到了没有里程焦虑，同时还提供了电动+智能相结合的使用体验。 2. 理想 ONE 目前表现出来的产品力对得起 32.8 万的价格，但问题是，很多人对这台车有超出价格之外的预期。 一、关于外观，我想说的 理想 ONE 是一辆车长 5 米级别的中大型 SUV。稳重且具有科技感，是这台车外观上的基本调性。对于外观大家已经非常熟悉了，这次试驾，我主要关注的是它在户外的观感。 星环式日间行车灯，在行驶过程中可以常亮。当初发布时是一大卖点，也是预订车主很「感冒」的功能，但之前因法规问题一度传出取消。现在，理想调低了灯带亮度，使其符合法规要求，功能得以回归。 这是非常有利于提升整车辨识度的产品细节，无论如何也得有。 另外，前灯环和贯穿式尾灯在上锁、解锁时都是动态点亮和熄灭的。 再来说说颜色。试驾车队集齐了除 Baby Blue 外的所有五种颜色，我们分到的是蓝色（搭配 20 英寸灰色轮毂）。这个蓝色调的很有运动气息，如果再把后视镜喷成银色，你骗路人说它是理想 ONE 的「高性能版」，也绝对有人信。这种蓝是李想本人的癖好之一，但如宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌的中大型 SUV，也都提供了类似的蓝色作为高性能版或运动套件版的主打色。 不过，我更喜欢理想 ONE 的灰色。在室外，灰色理想 ONE 的光影效果非常好，极具金属感。 白色和灰色的受欢迎度最高，按照理想给出的数据，这两个颜色加起来，占了预定订单量的一大半。 在中大型 SUV 的外观设计里，「气场」是一个很重要的因素，奥迪 Q7 的换代就是输在了这方面。那么理想 ONE 呢？我觉得做得还不错。在路上跟在它后面，能让你感觉到这是台豪华车，贯穿式尾灯的实际观感也很漂亮。 至于前脸，我从中看到了沃尔沃 XC90 和凯迪拉克 XT6 的影子。 试驾过程中，我们还遇到了 Q7 插队，理想 ONE 和 Q7、X5 同框的样子你可以感受一下： 我和同车的理想工作人员达成的共识是，理想 ONE 的姿态是很棒的，不管是静态还是跑起来。 二、增程系统的工作原理和使用体验 增程系统用起来如何，应该是理想 ONE 试驾大家关注最多的地方。 再啰嗦一下这套增程系统的逻辑：任何情况下，都是由电机提供动力，增程器只负责发电。电机动力来源于电池组存电或增程器发电。 目前的理想 ONE，有两种工作模式，分别称之为「增程模式」和「混动模式」。两个模式的差异，主要是增程器的介入时机。「增程模式」适用于有家充条件的用户，优先使用电池组电量，「混动模式」适合没有家充桩的用户，主要由增程器发电提供电能。 工作逻辑如图： 试驾全程不到 300km，因为在电量低于 60%时无法启动增程模式，所以我们去程用混动模式，回程用增程模式。这样的安排，能在整个过程中体验到纯电行驶、低电量行驶等不同工况。 出发时，车子处于满电满油状态，仪表盘上显示纯电续航里程 175km（电池电量 97%），增程续航里程 595km。 理想 ONE 的仪表盘上会分别记录纯电行驶里程和电耗，以及用油发电的行驶里程和油耗。 设置为「混动模式」，打开空调，试驾开始。在这个模式下，电池电量达到 70%左右时，增程器开始介入工作。 根据我的记录，纯电行驶 30.8km，消耗了 21%的电量，此时剩余纯电续航里程为 136km，表显电耗 19kWh/百公里。这 30km 基本为畅通的城郊道路（有一些红绿灯），作为一辆 2.3 吨重的中大型 SUV，理想 ONE 的电耗控制还不错。 当电池组电量降到 70%左右时，在随车工作人员的提醒下，我发现增程器「如约」开始启动发电，和电池组一起，为前后双电机提供动力。此时仪表盘也开始记录油耗数据。 在这个阶段，电池组电量会进入维持阶段，但它也参与放电，电量的维持，得益于动能回收，以及增程器向电池组充电。 上午的试驾共行驶了 127km，其中，「燃油行驶」里程 92km。此时，纯电剩余续航 114km，燃油剩余续航 515km。 这一段高速试驾，解答了一个问题：在电量相对充足的情况下，理想 ONE 的高速油耗如何？我们试驾下来的答案是，百公里 7.7 升。 下午的试驾，我们全程使用「增程模式」。在这个模式下，会尽可能地纯电行驶，直到表显剩余电量降低到 17%（实际剩余 … 继续阅读
售价 6.68 万元—7.99 万，2020 款哪吒 N01 上市
上周，合众汽车 2020 款哪吒 N01 正式上市，这款纯电 SUV 提供了 380 中续航和 430 长续航两个版本，共 5 款车型，补贴后售价从 6.68 万元——7.69 万元。除此之外，合众还为新零售渠道打造了 2 款特供版车型，售价分别为 7.68 万元（380s）和 7.99 万元（430s）。 哪吒 N01 基于 HPA 纯电平台打造，三围尺寸分别为 3872mm x 1648mm x 1571mm，轴距 2370mm，这个尺寸定位可以算作小型 SUV。 相比老款，2020 款哪吒 N01 在外观上做了一些小调整，如针对前保险杠进行了优化，增加了 T 字型日间行车灯。另外，还加入了充电指示灯。车尾采用了一体化造型设计，整体看起来更简洁。 2020 款哪吒 N01 最重要的升级还是动力系统。2019 款车型上搭载了容量 35kWh 的电池组，可以提供 301km 的工信部续航里程，而到了 2020 款车型，380 版本仍然搭载 35kWh 电池组，实现 301km 工信部续航，新增的 430 版本的工信部续航则达到了 351km，不过电池组容量目前不得而知。 根据官方数据，新款哪吒 N01 的百公里电耗为 11kWh。由于搭载了 C-booster 制动能量回收系统，能量回收效率达到 20%。另外，整车综合充电效率也提升到了 94%。 2020 款 N01 增加了 6.6kW 的充电机，充电的速度得以提升，380 和 430 车型在慢充情况下均可以在 6-8 小时内充满，而 2019 款的部分车型则需要 14 小时。 至于车型名称中的「380」和「430」，推测应为等速续航。 2020 款车型在智能化配置上也有所升级。全系配备了 10.1 英寸的中控大屏和 7 英寸液晶仪表盘，搭载了 AI 智能语音交互功能，支持 OTA 升级，支持云端车辆远程控制。同时，增加了车载 4G 网络和 WiFi 热点功能，流量 2 年免费。 随着新车上市，合众汽车也推出了一系列的购车政策，包括三方面： 金融心意礼： 礼包内容：超低首付，24 期免息，36 期超长低息 享受对象：2019 年 8 月 12 日-9 月 30 日期间购买哪吒 N01 2020 款用户 流量心意礼：5 年免费流量畅享（限 2G/月）礼包内容：连续 5 年赠送 2G/月网络流量，可用于地图、导航、电台、音乐等车联网功能 享受对象：8 月 12 日-9 月 30 … 继续阅读
如何评价几何 A？开了三天之后，我好像找到了答案
在今年上市的国产电动车里，几何 A 是特别重磅的一台——从企业角度，它是吉利新能源的战略级产品，也肩负着让品牌和产品形象焕然一新的重任；从用户角度，几何 A 的 NEDC 续航站到了 500km 门槛，并且有一定的智能化水平，具备实际使用价值。 我先后去参加了几何 A 的静态体验和在新加坡的上市活动，我同事也去珠海参加过它的试驾活动，但我特别想在日常使用场景下，看看这台车用起来到底怎么样。 这种新车一般不太容易借到媒体试驾车，但是当时吉利推出了一个几何 A 三天免费试驾活动，6 月底，我接到了经销商的电话。（图片来源：汽车之家）交了 2000 块违章押金之后，我得到了一辆白色几何 A 的三天使用权。车是新车，膜还没撕。 这辆车是 410km 续航版本顶配车型，也就是「高维标准续航幂方版」，补贴前售价 23 万元，截止 6 月 25 日之前的补贴后价格是 17 万元。（500km 长续航版据说要到 9 月份才开始交付）车型基本信息： 车身尺寸：长 4736mm、宽 1804mm、高 1503mm，轴距 2700mm NEDC 续航：410km 电池组容量：51.9kWh 车重：1650kg 最高车速：150km/h； 百公里加速：8.8 秒 电机性能：120kW、250 牛米永磁同步电机 因为车子在手上时间有限，所以这次我把它当做了「代步车」，而非「试驾车」，没有系统性的记录续航里程等数据，也没有特意做做严谨的高速续航测试（不过我也开着它跑了一趟北京郊区）。所以这篇文章，更像是体验日记，而不是评测。 几何 A、Aion S 是被公认针锋相对的两台电动车，但它俩的产品思路却大相径庭，有着各自鲜明的个性。Aion S 坐进去给人的第一印象是大气豪华，而几何 A 更激进，充满了对于新技术、新交互模式的探索。 不能说这两种思路谁更好，但是在 2019 这个时间点上，它们却都让人看到中国品牌对电动车品质升级做出的努力。 我算是比较爱尝鲜的，所以对几何 A 的这套思路，我还是挺能接受的。 拿到车的时候电量已经不多，所以直奔工体的国家电网充电站，最终到达时剩余电量已经不足 2%，表显剩余续航不足 10km。不过在电量不足时，似乎几何 A 并不会限制动力输出。（这位北汽新能源车主，在充电时不忘小憩一下）还有另外一个比较有意思的点：如果没记错的话，在我开过的电动车里，几何 A 的电量 SOC 应该是唯一精确到小数点后一位的，这很工程师思维，但确实没必要。 在国网 60kW 快充桩上，我们用 51 分钟充入了 30.28 度电，此时表显剩余续航 250km，剩余电量 61%。 作为「电动车」的几何 A：一次周末自驾游 接下来的半天里，这辆几何 A 被几个同事轮番做了高强度动态和静态体验，又经历了堵成姨妈红的东三环晚高峰，当我第二天（周六）中午准备开着它出发去延庆时，剩余续航已经掉到了 200km 出头，而这 40 多 km 续航，只行驶了 20km 的实际里程。 我的目的地是在网上还挺火的「奥伦达部落」，位于延庆古崖居，从东三环劲松出发，单程距离约 110km（避免收费的路线）。 200km 的剩余续航肯定无法顺利往返。但我早就被各种电动车调教得没了里程焦虑症，所以一路随缘。 几何 A 的车机有一点比较好：在导航路径的基础上，我用语音对它说「帮我搜索沿途充电桩」，导航界面会持续显示出所有搜索结果，一路上，我可以随时决定去哪儿充电，非常适合我这种「看心情」的玩家。 从上图可见，我要去的目的地附近也有充电站，不过我不确定它是不是「薛定谔的充电桩」，所以当开到八达岭奥莱附近时，我选择「进站充电」，此时我已经开了约 60km，表显剩余续航 127km 左右。这一段路程，掉电情况比较乐观，基本保持在 1:1.2 之内（实际行驶: 表显掉电）。 插枪、逛街，这次几何 A 用 49 分钟充入了 31.66 度电，剩余电量已经攀升到了 91%，剩余续航也有 375km。 从用时来看，这次充电比前一天效率更高。从 30%多充到 79%，用了 34 分钟，已经基本接近官方给出的「30 分钟 30%-80%快充」的指标。 更让我深感欣慰的是，从 … 继续阅读
与时俱进 全新一代路虎揽胜极光打造豪华城市 SUV 新风尚
如果说有什么车堪称「惊艳」，我想这个名单里一定会有路虎揽胜极光。当年，从概念到量产，极光迷倒了包括我在内的一大片人。怎么表达对它的爱？要么去北欧追一次极光，要么买一台揽胜极光……而全新一代路虎揽胜极光的目标消费者恰恰是一群前卫时尚、不断追求潮流科技且拥有独立个性态度的年轻都市群体，全新车型更像是一件随身时尚单品，就好像在衣食住行，方方面面都追求潮流的年轻都市群体一样。老款极光一上市便极光获得了大量女同胞的爱，要么找一个开极光的男朋友，要么自己赚钱买一台极光……于是，极光在全球卖出了 77 万台。 大胆且富有想象力的设计，让极光成为了「时尚」的代名词，而它也是第一款在奇瑞捷豹路虎常熟工厂国产的路虎车。 但这毕竟是一辆上市多年的产品，这个世界变化快，极光也到了该换代的时候。7 月 31 号，全新一代路虎揽胜极光终于在中国上市，售价 35.58 万元起。 全新一代路虎揽胜极光相比老款，有什么不同？套用苹果的一句广告词：唯一的不同，是处处不同。按照官方说法，全新一代路虎揽胜极光 99.9%的车身零件均为重新设计。 这么说还是有点抽象，在产品层面，新极光有哪些值得关注的变化？「科技感」是最大的提升。新款车型加入了大量最新的智能化配置，其中一些更是在更高级别的揽胜、星脉车型上得到应用，主要集中在人机交互层面，如触敏式多功能方向盘、双 10.2 英寸中控触摸屏+12.3 英寸全液晶仪表，另外还有显示面积达 9.4 英寸的 第二代高清全彩抬头显示系统 ，当然，还有一块高清超广角流媒体内后视镜。值得一提的是，中控双屏+全液晶仪表的组合最先出现在星脉上，它也是最早采用中控双屏布局方案的量产车之一，在推出时引起了行业内极大的关注。 智能化配置的另一个发力方向是路虎的看家本领——「越野」。主要有两点，一是全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术，它可以在行进中通过车辆内后视镜后侧和两个外后视镜下沿的三个摄像头自动采集路面影像，然后通过算法对画面进行处理，让你有一种能时刻看到车头下方的感觉。另外一个功能是 ATPC 全地形进程控制系统，它相当于是越野场景下的「定速巡航」，在不同地形环境下遭遇湿滑路面的极具挑战的环境下，它让驾驶者可在 1.8 至 30 公里/小时车速范围内启用设定并保持一个稳定的车速行驶，对于越野经验较少的用户来说，可能会非常有用。 如何基于品牌调性来做有差异化的智能配置？全新一代路虎揽胜极光通过透视引擎盖和 ATPC，给我们做了一个示范。 全新一代路虎揽胜极光配备多项智能安全驾驶辅助系统，其中碰撞预防紧急制动系统、开门防撞安全警示、车道保持辅助系统等均为全系标配。另外一个层面，是 L2 级别自动辅助驾驶。在传统 ACC 自适应巡航功能之外，搭载 L2 级辅助驾驶功能的全新一代路虎揽胜极光，可以做到让车辆保持在当前车道行驶。 外观内饰当然也是换代车型的重要改变。在外观设计上，其实新一代极光和前作是有非常强的传承关系，也做到了「与时俱进」，诸如贯穿式尾灯、隐藏式车门把手等设计元素，都能在新款车型上找到，这甚至会让人觉得非常「星脉」，再加上标准更高的外饰件缝隙控制，全新一代路虎揽胜极光整车看上去明显比上一代更精致了。 内饰造型也是向揽胜家族靠拢的，看过了全新一代路虎揽胜极光的内饰照片，再对比上一代，你应该会感叹科技进步对汽车内饰设计的影响至深。当然了，在科技感之外，新极光的内饰也表现出了很强的精致感和豪华感，比如大面积的真皮覆盖，以及富有设计感的内饰配色。这或许是英国老牌品牌该有的自我修养吧。 全新一代路虎揽胜极光作为奇瑞捷豹路虎步入全新发展阶段的首款产品，对企业来说自然意义非凡，这意味着企业在持续创新并引领产品形态的同时，还树立了汽车制造业新标杆。在上市之前，极客汽车也受邀去参观了奇瑞捷豹路虎常熟工厂，常熟工厂确实非常智能化，高度智能化全面保障了产品品质，全新一代路虎揽胜极光的品质是值得信赖的。其实我们不太担心全新一代路虎揽胜极光在机械层面的稳定性，但是加入了大量科技配置之后，电子系统的稳定性如何保证？在和工厂相关的信息中，我看到这么一条： 针对全新一代路虎揽胜极光所搭载的「 黑科技」 和全新升级的智能体验 (如: 路虎全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术、全新升级的座椅记忆功能等)，奇瑞捷豹路虎升级了整车 VCATS 电检系统，该系统升级后将有效覆盖所有的电器功能检测项目，从电器电路检查到实车操控检验。 这或许能打消一些对于全新一代路虎揽胜极光电子系统稳定性的疑虑吧。 下一个问题：全新一代路虎揽胜极光的竞争力如何？ 回答这个问题，我们得先来看看全新一代路虎揽胜极光的竞品都是谁。从车身尺寸来看，它应该算是中型 SUV，同级别的豪华品牌产品自然能跟它有对应关系，但尺寸并不是衡量一款车定位的全部评判标准，虽然身为中型 SUV，但全新一代路虎揽胜极光在科技配置、设计、品质感等层面，其实都比同级别豪华品牌产品或多或少的高出一筹。 就像前面所说，在科技配置、内饰设计上，全新一代路虎揽胜极光是全面向更高级别的揽胜看齐的，甚至有些科技配置是极光独享，如超高清流媒体内后视镜。就科技配置的丰富度来说，即使是豪华品牌的中型 SUV，也很少有能达到新极光的水平的。 可以说，通过换代，全新一代路虎揽胜极光一下子确立起了自己在科技、智能化层面的产品力领先优势。 路虎还有一项容易被人忽视的能力——在一台车里，他们能让科技感和豪华感和谐共处，丝毫不突兀、没有违和感。能做到这一点，其实在豪华品牌里也是不多见的。观察路虎新一代车型的内饰你会发现，即使是加入了好几块液晶屏，整个内饰依然看起来优雅十足。有些品牌就相对偏科，典型如特斯拉。 奇瑞捷豹路虎也是全新一代路虎揽胜极光的竞争力来源之一。常熟工厂是捷豹路虎在英国本土之外的第一个整车制造工厂，同时也是捷豹路虎全球样板工厂。奇瑞捷豹路虎常熟工厂造出来的，也是全球质量最好的路虎。 其实我们能看到，现在很多新车都在开始往年轻化上去靠，想把自己塑造成「年轻潮品」，但历经两代车型的极光，气质却依然是独特的。更时尚、更科技、更可靠的全新一代路虎揽胜极光，仍然在同级别有很强的竞争力。