为了新车上市，长安欧尚居然把一辆车送进了太空
7 月 25 日，长安欧尚 2020 款科赛宣布上市，搭载 1.5T 发动机，共推出六款车型，售价 8.68 万元-13.68 万元。 相比老款，2020 款科赛的主要变化就是换装了长安蓝鲸 1.5T 发动机，以此来满足了国六排放标准。另外，欧尚还对一些配置进行了升级。 欧尚科赛的车长达到了 4830mm，轴距 2800mm，因此可以算作是一款中型 SUV。它提供 5/6/7 座可选，7 座版还有 2+2+3 和 2+3+2 两种不同版本。充裕的空间是卖点之一，官方定义的主要竞品包括奇瑞瑞虎 8、吉利博越、现代 ix35 等。 2020 款车型换装的 1.5T 蓝鲸发动机，最大功率达到了 178 马力（131kW），峰值扭矩 265N·m，这个动力参数在 1.5T 发动机里也算是比较高的，和它匹配的是由爱信提供的 6AT 变速箱。这套动力总成在长安 CS75 和 CS55 上都有搭载，已经经过了市场验证，稳定性问题不大。至于油耗，查询长安 CS75 的汽车之家口碑发现，车主提供的同款动力总成的平均油耗是 8.6 升/百公里。 科技配置也是它的亮点之一。在这个价位上，它搭载了 10 英寸的竖置中控大屏，并且支持语音交互、手机 App 控车等功能。另外，还提供了 ACC 全速域自适应巡航、AEB 紧急制动等驾驶辅助配置。 值得一提的是，随着 2020 款科赛的上市，长安欧尚还联合国内的民营火箭发射公司，冠名了一枚运载火箭，名为「长安欧尚汽车号」，这枚火箭成为国内首枚成功入轨的民营轨道级运载火箭。 长安欧尚 X7 跟随这枚火箭进入太空，成为国内第一个「上天」的汽车产品。和马斯克把特斯拉 Roadster 放入 SpaceX 的火箭射入太空略有不同的是，这次上天的欧尚车，还会进行一系列的太空测试，按照官方说法，「在火箭发射过程中，它将在超高加速度、强震动、-60°C 超低温以及强辐射的环境下，进行最严苛的太空级测试，此次试验一方面为车身材料极限工况稳定性和安全性能提供了充分的数据支撑，同时该材料将继续拓展使用到后续产品的核心关键结构上，实现结构强度提升和重量降低的双向效果；另一方面，此次试验还将加速长安欧尚汽车对航天材料的拓展应用」。（长安欧尚 X7）此外，在汽车流通层面，长安欧尚还正式推出了「 欧尚车保宝」 服务产品，用户可享六大权益、三保省心。用户通过欧尚 style APP 支付 5888 元一键购买「 欧尚车保宝」，即可享受终身免费基础保养、终身免费维修、终身钣喷礼包、终身生日礼包、终身车审代办、终身免费违章查询等六大权益服务。同时针对个贷、置换用户，还将有个贷最高 7000 元，置换最高 10000 元的优惠政策。
跨越半个世纪的等待：中置引擎的克尔维特，终于来了！
前不久雪佛兰发布了全新的克尔维特 C8 车型，关注度最高的点是这代车型放弃了沿用半个多世纪的前置后驱布局，改用中置后驱。自从 C8 的各种新闻和谍照向大众公开，车迷圈子就炸开了锅，论调基本成两派： 「 克尔维特失去了美国超跑的灵魂，被欧洲跑车同化」 「 克尔维特经过半个世纪终于变成了它该有的样子（中置后驱）」 为什么说中置后驱才是克尔维特该有的样子呢？这要从克尔维特之父 Zora Arkus Duntov 讲起。 Duntov 于 1953 年入职通用，虽然不是初代克尔维特 C1 的设计师和工程师，但他所推崇的小缸体 V8 发动机让克尔维特 C1 更加具有竞争力。1959 年 Duntov 担任雪佛兰高性能车辆部门总监，早在 1957 年，因克尔维特 C1 SS 在赛百灵大奖赛中失利，他便开始思考赛车的中置发动机布局，他认为在驾驶舱和后桥之间放置发动机可以带来牵引力和操控优势。 1960 年，为了验证所构思的结构，Duntov 和他的团队着手打造代号为 CERV I 的赛车，CERV 全称为「Chevrolet Engineering Research Vehicle」，意思是雪佛兰工程科研车，雪佛兰的中置发动机开发项目也围绕着这个代号展开。 在上世纪六十年代初期，无论是勒芒还是其他大型赛事，主要赛车结构还都为前置发动机布局，在中置发动机赛车的研究上，Duntov 团队算是第一批吃螃蟹的人。CERV I 是一台单座赛车，采用了一台 343 马力铝制 V8 发动机和独立后悬架结构，其中独立后悬架被用在后来的克尔维特 C2 上。在通用汽车的米尔福德试验场，Duntov 驾驶着 CERV I 创造了 206 英里每小时的速度记录。CERV I 因为种种原因并没有参加到赛车比赛中，但它成为展示中置发动机优势的例子。 1964 年，Duntov 和他的团队开始着手另一个项目，车型代号为 CERV II，计划是一台封闭座舱的赛车，主要针对的目标是勒芒赛场上异军突起的福特和如日中天的法拉利。CERV II 项目将被用作克尔维特品牌赛车系列的第一款车。中置布局配四驱结构，用来应对耐力赛中多变的天气情况。可惜 CERV II 的表现并没有达到 Duntov 团队的预期，通用高层下令抛弃此项目。Duntov 关于中置引擎赛车的开发计划就此破产，但他一直在为克尔维特变成中置布局而努力。 这里放个小插曲，雪佛兰在 1959 年立项了一款民用轿车 Corvair。这款车仿照甲壳虫使用了后置后驱的形式，搭载水平对置六缸发动机，其目的是为了遏制欧洲小型家用车的输入抢占市场。通用在此结构上的初次尝试最终以失败告终，由于严重的安全隐患和对后置发动机结构上缺失经验，Corvair 被 Time 杂志评为最烂的五十款车型之一。 当然 Corvair 作为家用车表现如何跟这次的主题并没有关系，我们要讲的是 1962 年由 Corvair 平台衍生出的概念车——Corvair Monza GT。此概念车以意大利著名赛道 Monza 来命名，从外观上看 Monza GT 也更像是来自亚平宁半岛的跑车。此时任通用汽车设计总监的 Bill Mitchell 在接受采访时表示，希望加入更多异域元素在通用的设计中。 Duntov 将 CREV I 项目中所收获的经验转化成了一张中置发动机布局的概念图，代号 xp-777，Monza GT 则是融合了 corvair 和 xp-777 打造的。 在动力上 Monza GT 同样采用了一台水平对置 6 缸发动机，但排量为 2.3 升并且加持涡轮。当我看到这个动力总成和布置方式的时候，脑海里第一个浮现出来的车型是保时捷 911，两台车简直是完美匹配的竞争对手，同为中后置后驱布局，同为水平对置 6 缸发动机。二者在产品迭代上更是出奇一致——Monza GT 衍生自 Corvair，而 911 则来自甲壳虫。二者同在 1963 年亮相，外观上 Monza GT 较 911 更为激进，不过隐藏式大灯打开后还是挺丑的，像极了鹰嘴。但万万没想到通用只不过是闹着玩而已，如今 … 继续阅读
在 3000 多米海拔的西藏林芝，我终于开上了吉利星越
吉利星越是我非常想试驾的一辆车，所以当收到厂商的试驾邀请函时，虽然活动远在西藏林芝，并且从北京没有直飞航班到那里，我还是毫不犹豫地答应了下来。（可能也是因为没去过西藏……）历经在成都的中转和两次延误，再加上在林芝的半天休整，我终于在第三天中午才坐到了星越里。 这次试驾的路线共 100 多公里，海拔从 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，试驾当天还下着雨，这个场景，对于车辆性能和媒体老师驾驶技术都是一块试金石。 三个月之前，我在成都静态体验过这台车。它是首款基于 CMA 架构研发的吉利品牌产品，在方方面面都可以说是目前吉利的旗舰车型，感兴趣的可以回顾一下 当时的文章 。 L2 级驾驶辅助功能 和其他几款吉利新车一样，星越也搭载了 L2 级驾驶辅助功能，它可以做到自动保持在车道中线行驶，并且自动保持和前车的跟车距离。从酒店进山，有一段高速公路，厂商当然不会放过这个让我们体验「高科技」的机会。 类似的功能其实我前几天刚在几何 A 上体验过，星越的这套系统和它差别不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那块 12.3 英寸的全液晶仪表盘上，可以像特斯拉 Autopilot 一样动态显示出辅助驾驶状态信息，包括车道线和周边车辆，同时，一些关键信息如跟车距离，接管提醒，还可以同步显示在 HUD 上，这是和几何 A 有所不同的地方。 这套系统的传感器由 1 个单目摄像头+3 个毫米波雷达+10 个超声波雷达构成，因为车后部也布置了毫米波雷达，因此可以实现后方来车碰撞预警功能。当雷达检测到后车快速接近时，会给本车和后车司机发出预警，来提示碰撞风险。不过在这段高速上，其他社会车辆并没有给我们感受这个功能的机会。 GKUI 智能车机系统 星越 12.3 英寸的全液晶仪表搭配 12.3 英寸的中控大屏，这个硬件规格甚至超过了同样基于 CMA 架构的领克 01。 目前出售的星越车型和我们这次的试驾车，搭载的都是 GKUI 2.0 版本的系统，这可能和吉利当初的计划不太一样。GKUI19 版本被拿到了即将上市的博越 PRO 上做首发，所以这次就不重点说车机表现了。再过一段时间，星越车主应该就会收到 GKUI19 的 OTA 升级推送。 动态表现 换做是其他中国品牌新车，我不会对它的动态驾驶感受有太大的兴趣和期待，不过星越不一样，毕竟它是基于 CMA 模块化架构打造的，甚至 2.0T 车型实际上就是移植了沃尔沃那套 T5 动力总成。 再说了，换做是谁都会好奇，这辆车到底对得起「轿跑 SUV」这幅皮囊吗？ 这次吉利带到林芝的车子有 1.5T+48V 及 2.0T 两个版本，不过大部分是 1.5T 车型，或许因为这会是星越的主销车型？我被分到的试驾车也是 1.5T 版本，大部队试驾结束后，我找了台 2.0T 车型单独开了个小灶。 星越的定位是什么？或者说，星越想卖给哪些人？我觉得应该是以家用代步为主，同时又想追求点儿运动感觉的那群人。 它开起来的感觉也确实就是这样，能感觉出来，工程师在做标定的时候还是希望它有些运动性的，但不能以损失日常舒适性为代价。 悬架总体来说比较扎实，不过在铺装不好的路面上，会让我觉得多余的细碎震动有点儿多了，没有开 2.0T 版本走同一个路段，不知道底盘的调校会不会和 1.5T 车型有所不同。 在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的动力总成不会让人觉得有动力不够用的感觉，毕竟也是能输出 177 马力的发动机。而 48V 混动系统的加持，也让这套动力的低速响应更快了。7 速 DCT 双离合变速箱应付快节奏的起伏山路时，换挡给我的感觉并不积极，尤其是降档，所以我在那段山路更多是用到了换挡拨片来手动控制档位。好在 1.5T 车型也提供了换挡拨片。 即使是山路相对激烈的驾驶，这台车的油耗控制的也不错，整个试驾下来，我们这台 1.5T 试驾车的百公里平均油耗不到 8 升。 另一个做得好的地方是隔音，这也是我问了一圈同行媒体后大家的共同感受。 至于 2.0T+爱信 8AT 的版本，我开了 20 公里左右，可能是开习惯了自己车的 2.0T+采埃孚 8AT，所以我更适应这台 2.0T 星越的驾驶感觉。238 马力的动力放在不到 1.7 吨的星越上完全够用，同时这个横置爱信 8AT 的表现也比较顺滑。不知道是不是因为工程师对高海拔路况有特殊标定，这台 8AT 在 80km/h 左右正常驾驶还是没办法升入 8 档的。 不过总体来说，二者搭配起来让星越变得非常好开，整体驾驶质感在国产燃油车里绝对是名列前茅的。 在 1.5T … 继续阅读
宝马的自动驾驶中国方法论
围绕自动驾驶话题举办「专场发布会」，在「传统车企」里，这种操作其实并不多见，更别说是传统豪华品牌。不过在 7 月 19 号，宝马集团在「2019 中国创新日」上，向外界完整展示了其自动驾驶研发路径和在中国的落地计划。 按照宝马的规划，在 2021 年量产的 BMW iNEXT 电动车上，将会搭载 L3 级别自动驾驶功能，同时，计划在全球主要市场开展 L4 级自动驾驶车队测试，中国是这个计划里的重要组成部分。 具体怎么做？从这次为期半天的活动上，我们能获得不少信息。 宝马在中国的自动驾驶「朋友圈」自动驾驶并不仅仅依靠车企自身就能实现，这个道理显而易见。尤其是要在中国玩自动驾驶，本土化必不可少，用更流行的话说，这个叫「建立朋友圈」。 这次创新日上，宝马拉来了三位「朋友」：腾讯、四维图新、中国联通。 宝马分别和他们签订了合作协议： 和腾讯合作，在 2019 年年内建成「高性能数据驱动开发平台」。具体来说，基于腾讯的云计算、大数据和人工智能能力，搭建用于自动驾驶模拟、测试的私有云平台。 和四维图新合作，由他们为宝马提供用于自动驾驶的高精地图。 和中国联通合作，由联通为宝马提供 5G 通讯技术和服务。 但凡对自动驾驶有所了解，就会发现，这三个合作指向性非常明确，同时对实现自动驾驶非常重要。 但凡对宝马有所了解，也会发现，不管是四维、腾讯还是联通，和宝马的合作都由来已久：四维图新是宝马长期的地图导航供应商，腾讯和宝马在车载娱乐领域也早有合作，中国联通更是从 2G/3G 时代就和宝马走到了一起。 其实这也是宝马选择合作伙伴的策略：在目标和愿景一致的前提下，寻求长期合作。这三家都是宝马「信得过」的公司，以宝马的体量，要想在中国快速且有把握地部署自动驾驶研发及落地，这样的合作策略恐怕是必须的，它有助于最大程度地消除合作方层面的不确定性因素。 而在这几个合作方向上，宝马也走在了大部分更有本土化优势的国内整车厂前面。不能说这是决定性优势，但它至少会让「业内人士」们保持警觉吧？ 宝马的自动驾驶技术解析 这次的创新日，除了几个重要合作的发布，其实在技术层面也值得关注。宝马安排了主题为「自动驾驶技术」的 workshop，干货不少。 在技术层面，宝马是如何考量的？ 这次创新日传递出了一个重要信息点：宝马已经确定了 L3 和 L4 级自动驾驶的传感器概念、车辆架构，并且完成了相关验证。 活动现场展示了一台由宝马 7 系改装而来的自动驾驶测试车，这样的测试车，目前在全球有 80 台，主要针对 L4 级自动驾驶进行路测。 基于目前的测试车，宝马的相关研发人员向我们介绍了其自动驾驶方案，包括传感器布置、执行策略等。 宝马自动驾驶传感器方案： 5 个激光雷达：分别位于车头下部中央以及车身四角； 3 个长距离毫米波雷达：分别位于车头下部中央以及车尾两角； 4 个短距毫米波雷达：位于车身四角； 8 个环视摄像头：其中 1 个三目摄像头，位于车头，另有 5 个侧方& 后方摄像头，分别位于前翼子板、前车门顶端及后挡风玻璃； 2 个监控摄像头：分别位于前后挡风玻璃； 1 个定位里程传感器：位于后门。（以上信息如有差错，欢迎指正）按照宝马的说法，他们想保证在车身四周每一个方位都至少有三个传感器。 workshop 上所提到的传感器方案实际上和展车还有所区别，在展车的车顶上，还有一个由禾赛提供的激光雷达，在 PPT 上并没有提到。事实上据我了解，目前展示的这套传感器方案也可能不是最终量产的方案。 宝马自动驾驶软件系统框架： 宝马的自动驾驶系统，采用高度分工化、高度分层的自动驾驶软件架构，如下图： 宝马的高精地图方案采用了紧凑的高精地图模型，通过地图元素形态与道路几何的强关联，可以实现不依赖 GPS，仅凭单车传感器实现定位，定位精度达到 20cm，并且具有低运算消耗和低地图储存消耗的特点。 这有点类似于 Mobileye 推出的 REM 概念，鉴于 Mobileye 和宝马的关系，以及 Mobileye 和四维图新基于 REM 的合作，我猜测它们之间应该有些关联。 在感知层面，宝马的自动驾驶方案也会采用和四维图新合作的实时环境更新技术。这个技术有助于应对频繁变化的道路情况，比如，当一条道路的标线相比上周发生变化时，车上的传感器就会检测到这个变化，并且进行实时更新。 宝马自动驾驶的决策算法与控制逻辑 这一整套自动驾驶决策和控制逻辑，主要由上层路径规划、交通规则逻辑模块、预测模块、底层路径规划、控制 ECU 等部分构成。 其中值得一提的是交通规则逻辑模块，宝马在设计和开发之初，就考虑到了全球各个地区的不同交通规则问题，因此在每个地区所运行的自动驾驶车，都会遵守当地交通规则和习惯。这些交通规则，会影响到自动驾驶系统的路径规划。 另一个影响路径规划的是预测模块。在这方面，宝马也针对中国交通路况进行了有针对性的设计，比如，对于电动自行车和自行车的不同运行习惯，他们也做了差异化的预测模型，而针对行人，则采用高度谨慎的预测原则，比如，只要行人出现在人行道上，车辆就会停车让行。「安全」是主旋律 如何保障自动驾驶测试车的安全？毕竟，如果 Uber 那样的致死案件发生在宝马身上，后果会是灾难性的。 宝马将测试安全分为三部分。 首先是自动驾驶车自身的安全及冗余控制系统。当车辆检测到刹车、加速踏板被触碰时，会立即退出自动驾驶模式，进入人工接管模式。 其次是对于测试驾驶员的安全要求，每个测试员都会经过大量的传统驾驶培训以及「紧急状况应对」驾驶培训，然后才可以「上岗」。 第三是对自动驾驶系统进行大量的测试和验证，又分为日志数据测试、软件在环仿真、硬件在环仿真、封闭区测试、带安全驾驶员的公开道路测试这几个层面。 按照宝马的说法，在推出 iNEXT 量产车之前，他们将进行超过 500 万公里的实际道路测试，以及超过 2.4 亿公里的电脑模拟测试，并且覆盖尽可能多的交通场景。测试采用「循环测试法」，也就是说，在测试任何一个新的或优化的功能时，那些已经验证过的其他功能也要进行再次验证，以此保证车辆的安全与可靠。 提供一个数据：每台宝马自动驾驶测试车，每个小时会产生约 8TB 的数据。「人」是自动驾驶研发的关键 在自动驾驶研发里，那些非技术因素，也同样重要。前面已经介绍了宝马选择合作伙伴的情况，在这部分我们来说说宝马自身，也就是支撑起自动驾驶研发的组织架构和行为模式。 和很多传统车企研发人员交流时，他们都认为，传统整车厂的人员和组织架构并不太适用于创新技术和功能的高效研发。那么宝马是怎么做的？ 2018 年 4 月，他们在德国慕尼黑建立了可以容纳 1800 人工作的「 自动驾驶研发中心」，以「数据驱动研发」为核心战略。另外，针对自动驾驶，宝马也采用了非传统的研发组织架构和「敏捷开发方式」——一个个特战小组式的「 功能团队」 可以独立或协同完成指定功能的开发、验证和成果交付。 而宝马在中国的自动驾驶本土化研发开始于 2014 年，他们试图探索的是在中国典型场景下的本土化自动驾驶方案。中国的自动驾驶研发团队主要 base 在上海，这是宝马在中国的三大研发中心之一，主要面向未来设计、自动驾驶和云端互联、数字化领域展开研发，另外，还有以电动化为主攻方向的沈阳研发中心，以及以测试、本土化、捕捉用户需求为主攻方向的北京研发中心，这三个研发中心共有 … 继续阅读
「神车」的蜕变：静态体验吉利博越 PRO
在几年前中国品牌从借鉴到自主设计转型的过程里，吉利博越凭着非常符合中国人审美且相当原创的设计，被誉为「最美中国车」，而这台车和三厢轿车博瑞一起，在吉利品牌向上的过程中发挥了重要的作用。博越上市三年多，共卖出了 77 万台，是绝对的「爆款」。当年的一句「你好博越」，也树立起了吉利新车的「科技人设」。 但时过境迁，博越越来越接近产品生命周期末端，而放眼大背景，汽车智能化、科技化的进程迅猛发展，同级别 SUV 的产品力也越来越强，博越是时候更新换代了。 于是，我们看到了博瑞 PRO。带着「博越」的背书，这是一辆怎样的新车？ 在 7 月 4 日的北京，李书福坐着一辆蓝色的博越 PRO 来到国家会议中心百度 AI 开发者大会的现场，这也让这台车完成了首次亮相，紧接着在当天下午，在几十公里外，吉利& 亿咖通联合举办的 GKUI19 发布会上，它再次出现，并且成为首款搭载 GKUI19 智能车机系统的车型。 同一天两次短暂的亮相显然不能解答我们刚才提出的问题，借着吉利在杭州举行博越 PRO 设计解析会的机会，GeekCar 也终于和它有了第一次近距离接触。 外观：更大、更健壮 在换代车型上，车身三围尺寸升级是常规操作，博越 PRO 也不例外。 我们来对比一下博越 PRO 和博越的三围尺寸： 两款车轴距相同，博越 PRO 比博越长了 2.5cm。 虽然尺寸升级不大，但是把这两台车放在一起就会发现，博越 PRO 更健硕，更有力量感。下面上图为博越，下图为博越 PRO： 怎么塑造力量感？首先，车头被部分被提高了，另外，格栅面积也比博越更大。 这就像一个奶油小生，出道五年之后突然画风一变，头也不回地走上了成熟大叔那条路。 这并不是吉利的问题。事实上你会发现，大部分换代车型或改款车型，都会比前作更凶悍、更运动，这或许是被环境所影响的：越有视觉冲击力的设计，就越容易撩拨起「见多识广」的消费者们的神经。 内饰：科技感是主基调 每次吉利发布新车，相比外观，其实我更期待的是内饰。 内饰是目前吉利品牌新车的重要产品竞争力之一，这表现为两方面，一是造型设计比较「时髦」，二是舍得「堆料」——屏幕够多且尺寸够大、整个内饰的用料也比较有质感。 博越 PRO 也是如此，它沿袭了博越的设计风格，但是更精致、更豪华、更科技。下面上图为博越，下图为博越 PRO： 最近一两年，「智能座舱」逐渐代替「内饰」，成为更有逼格的概念，这也意味着，一款新车的内饰设计也必然要围绕「科技」来做文章，博越 PRO 当然也不例外。 12.3 寸全液晶仪表+12.3 寸中控大屏，这个组合构成了博越 PRO 的内饰基调，比起博越，这两块屏和整个内饰的融合感更强。 在不同的驾驶模式下，液晶仪表呈现出不同的主题。 在博越上，空调控制面板被设计在 console 区域，带有一个小液晶屏，而在博越 PRO 上，空调控制区被重新设计，只保留了最基本的几个按键，更多的控制功能被整合到中控大屏上，实体空调按钮的设计也比较有意思，官方称之为「钢琴键按钮」： 吉利对 HUD 这个配置越来越热衷。投射到前挡风玻璃上的 W-HUD 是博越不曾拥有的配置。虽然它在博越 PRO 上一定是高配车型专属，但也一定程度上提升了这台车的「科技定位」。 中控屏及它所搭载的 GKUI19 系统则是整车最大的卖点之一。这套新系统采用了全新的 UI，主界面为动态卡片式布局，默认的主色调是黑色，很有科技感，并且更容易和整个内饰融为一体，弱化了屏幕边框的概念。 关于这套 GKUI19 系统，有机会我们再单独进行体验，可聊的点不少。 除了屏，整个内饰的另一个焦点是大量镀铬元素的存在。按照吉利的说法，金属镀铬的流线造型是对科技感的体现，同时也是中国元素「祥云」的演变。 吉利的内饰设计师好像对内饰发光表面有一种执念，在他们的不少新车上，都可以看到这方面的设计，之前的博瑞 PHEV、缤越是如此，现在的博越 PRO 又如法炮制，做出了「带背光效果的科技木纹图案」。 还有个问题：博越 PRO 来了，博越怎么办？ 答案是，博越将推出 2020 款车型，搭载符合国六排放的新动力总成（1.8T+7DCT）和电子档杆，维持 2018 款车型的售价，与博越 PRO 形成「双车战略」，共同在市场上销售。而博越 PRO 提供的动力总成除了 1.8T+7DCT，还有 1.5T+爱信 6AT，这台 1.5T 发动机在目前吉利的新车上广泛搭载，是与沃尔共同研发的，动力参数不低，并且也符合国六排放标准。 2020 款博越的定位比博越 PRO 要低一些，但很显然，吉利并不想让如此成功的一款产品就此退出市场。通过双车战略，最大化地抢占细分市场份额，这个逻辑不难理解。 就像文章开头所说，博越将近 77 万台的销量，给博越 PRO 提供了极佳的产品背书，当然，同时也也给它树立了非常高的挑战标尺。一辆更符合技术发展趋势、更满足消费者诉求的新车，还能继续成为「爆款」吗？好像没有理由说不。
主攻 L4 级自动驾驶：百度 Apollo 的新变化
从 2017 年开始，我有幸到现场报道了全部三届百度 AI 开发者大会，但今年不太一样的是，得益于早晨五点多出门（实际上是为了避开限行），我终于挤进了北京国家会议中心的主会场里，除了能看见李彦宏，今年还有「 神秘嘉宾」 李书福。 对汽车圈来说，这本来是一个足够能刷屏的事儿，但恐怕谁也没想到，一瓶怡宝矿泉水居然成了主角。 聊聊这个「 名场面」？可以，但没必要。我们毕竟是汽车科技媒体而非八卦媒体，所以更关注的是，这一次，百度在汽车、出行领域又会讲出什么新故事？ 主要有两个层面：车载互联、自动驾驶。 今天在现场，百度宣布和吉利达成了战略合作，双方合作的内容包括智能网联、自动驾驶、智能家居、电子商务这几个部分，这也是李书福来给百度站台的原因。这四部分里，最能被我们明显感知的是「智能网联」，从吉利博越 Pro 开始，吉利的 GKUI 系统将全面融合小度车载交互的能力。 有意思的是，在今天下午的 798，吉利和亿咖通还专门为 GKUI 19 办了一场发布会，这套新系统将于今年第三季度通过 OTA 的方式向用户推送。 能拉拢来吉利，对百度的车载互联战略来说意义不小。吉利博越有着超过 50 万台的巨大出货量，这次吉利新推出的博越 Pro 车型，带着「博越」的背书，相信也会有一个可观的销量，而这些销量，其实也是可以被百度车联网日后拿来说事儿的。从另一个角度来说，博越 Pro 的用户当然也是百度车联网的用户，拥有庞大用户群，不管怎么说都是好事儿。 事实上，百度车联网的前装落地和客户拓展速度一直不慢，在今天下午的分论坛上，百度车联网事业部总经理苏坦透露，目前，搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家，上市车型达 300 余款，其中，深度搭载了小度车载 OS 的量产车包括了全新福特福克斯、全新福特 Escape、全新哈弗 H6、EXEED 星途 TX/TXL 等。 智能网联这块不展开说了，在 CES Asia 上其实我们也有过深度报道，而百度开发者大会的一个重要主旋律，其实是自动驾驶和无人驾驶。 百度的 Apollo 计划这次当然又有新动作，这并不让人意外。 在 2017 年的开发者大会上，百度首次推出 Apollo 计划的 1.0 版本，三年以后，Apollo 迭代到了 5.0 版本，从 3.5 到 5.0，中间跳过了 4.0，或许是想图个吉利？ 这次的 Apollo 5.0，最大的特点是开放了量产限定区域自动驾驶方案，同时，包含 Apollo 开放平台和 Apollo 企业版两个部分。不太想说具体细节了，过于技术流，感兴趣的请私下联系。 虽然 Apollo 计划跳过了 4.0 版本，但是这次我们却看到了百度的新重点——L4 级自动驾驶。 一方面，他们发布了 AVP 软硬一体智能泊车量产解决方案；另一方面，他们和一汽红旗合作，搞出了中国首条 L4 级乘用车前装量产生产线。 先说 AVP，也就是自主代客泊车。这个东西其实在 CES Asia 上也展出过，只不过是在威马的展台。为什么是威马？因为这是百度 AVP 的第一张商业化订单，将来威马车型会搭载百度的解决方案，实现自动代客泊车功能。 百度为 AVP 划分了三个场景：固定车位日常停车、热门地点短时停车、热门地点长期停车。具体请看下面视频： 简单来说，除了传统的找车位自动泊车，它还想解决最后一公里的停车问题，比如，当你在公司开完会时，可以在手机上召唤车辆，车子从地下车库的车位中自动驶出，来到写字楼大堂门口。 而这样的自主代客泊车，在共享出行（分时租赁）场景里同样有用。 在硬件上，支撑起这套 AVP 系统的是一块不大的车规级电脑板——专用车载计算平台 ACU-Advance。它可以支持 8 路摄像头、12 路超声波雷达的接入，并且预留了毫米波雷达和激光雷达接口。 也就是说，百度的 AVP，在车端的感知是通过摄像头+超声波雷达的传感器融合来实现的。而目前常见的量产车自动泊车功能，主要依靠超声波雷达。（小鹏 G3 的方案也用到了超声波雷达和摄像头的融合）但仅靠车端是很难实现完全自主泊车，按照百度的说法，他们使用了车-云-图-场融合的方案。百度云和高精地图可以有效降低成本，实现了自主泊车的最优性价比。 再来说说和红旗合作的这条前装 L4 无人车产线。 什么叫 L4 的前装产线？我们目前在媒体上常见的顶着一堆传感器的无人驾驶车，实际上都是在后期在现成的量产车基础上改装而来，而「前装产线」，实际上是在整车厂的生产流水线上预留出了若干为自动驾驶车专门设计的工位，以便安装传感器等自动驾驶部件，百度自动驾驶技术部技术总监陶吉告诉我，这些零部件也会用工厂内的物流系统运送到相对应工位，另外，一汽还会提供无人车整车测试的各种测试环境。 而百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇解释了为什么要做前装产线。首先，按照他们的经验来看，在量产车基础上进行无人驾驶的后期改装，一致性很难保证，而前装化则能解决这个问题；其次，百度已经开始尝试在长沙落地 Robotaxi 服务，这意味需要把无人车的生产规模化，只有和 OEM 深度合作才能实现。 当然，百度这样的公司想做一个前装无人车产线，也得要有车企肯陪你玩才行，同时还得有相关的改造能力。从这个意义上来说，一汽也是值得尊敬的。 熟悉百度自动驾驶商业化路径的同学可能还记得，在今年 1 月拉斯维加斯的 CES 上，彼时百度 Apollo 企业版的主要发力方向其实是 L3 级自动驾驶。而此时，主打方向却变成了 L4，为什么会有这种变化？ 李彦宏在主会场演讲时说了这么一段话：「业界把自动驾驶分为 L1-L5，尤其谈论较多的是 L3 和 L4，L3 不能离开司机，L4 … 继续阅读
HUD：路在何方？
长期关注 GeekCar 的同学都知道，我司对 HUD 可以说是「偏爱有加」：我们做了很多深度技术解读，关注并报道了很多相关创业公司，当然也体验了很多前装 HUD 功能和后装 HUD 产品。 在我们的不懈努力下，大家对 HUD 的了解，好像并没有什么提升……不过还得感谢车企们，越来越多的新车开始搭载 HUD 功能，并且花样还越来越多，这又给我们写文章聊 HUD 提供了新的素材。 所以，如今新车的 HUD 都有哪些新花样？它又会有怎样的发展趋势？ 这就是今天的文章要聊的。 有报告数据显示，2017 年前装乘用车 HUD 出货量不到 30 万台，同时预测 2019 年将达到 39 万台、2020 年达到 45 万台、2022 年达到 70 万台，到 2025 年则会突破 167 万台。 如果翻看新车配置表，你会发现，到了 2019 年，越来越多的新车都开始有了「HUD 抬头显示」这项配置，尤其是那些以科技感为卖点的新车。 而另一个趋势是，在这些搭载 HUD 的新车上，反光板式的「C-HUD」越来越非主流，大部分新车都采用了直接投射到挡风玻璃的「W-HUD」方案。相比 C-HUD，W-HUD 的成本更高，但是效果更好。（搭载在马自达昂克赛拉上的 C-HUD）同时，供应商、车企也在不断拓展着 HUD 的想象力边界——可显示的内容越来越多，花样也层出不穷。 我们先从一条微博说起。 前一阵奔驰邀请媒体去成都试驾全新一代 GLE，微博大 V 余大巍敏锐的发现了它的产品亮点：「GLE 的这套 HUD 是最强大的抬头显示了吧？右下角还有歌词……」从图上可以清晰看出，GLE 的 HUD 可显示的内容包括但不限于：车身姿态角度、蓝牙手机电量及信号强度、车速、驾驶辅助信息、歌词、四驱系统工作状况、车头方向等。 信息之全，让人发指。另外，这块 HUD 的显示范围也极大，奔驰官方给出的数据是 45*15cm。 不过，即使是在最顶配的 GLE 450 车型上，它也属于选装配置，价格 1.4 万元。 这条微博发出之后，引起了极大的讨论：HUD 是否应该显示如此丰富的信息？在这些信息的「干扰」下，是否能如宣传中所说「借此，您能够专注于前方道路和交通状况」？ 在我们看来，如歌词、手机电量及信号这种信息，就完全没必要投射到 HUD 上，或者，至少可以把信息的筛选权留给用户。不过按照@余大巍的说法，最关键的速度信息处于最显眼的位置，其他信息「不需要的时候可以不看」。 而如果越过 GLE 来看这个讨论，其实具有更广泛的意义：随着 HUD 尺寸越来越大，显示内容越来越多几乎是必然的，这真的是好事吗？ 后面会对这个话题进行分析，选择继续来看产品。GLE 的竞品——新一代 X5 呢？ 下面是美规宝马最新一代 X5 的全彩 HUD 效果，可以看出，一些驾驶辅助信息被投射到了 HUD 上：（图片来源：caricos.com）下图为新一代 X5 中规版本的 HUD 效果。因为采用了本土地图供应商，所以 HUD 的地图 UI 也发生了变化：（图片来源：汽车之家论坛）另一家在 HUD 上「颇有心得」的车企是林肯，他们的 HUD 上可以显示来电信息、车速、限速、驾驶辅助信息、剩余油量、时间、温度、导航指引等信息： 买家秀的效果看起来也很不错：（图片来源：GM Authority）国内车企在 HUD 上做成什么样了？我们以吉利为例。他们算是对 HUD 的落地比较「积极」的——在今年的新车如星越、几何 A 的高配车型上，都搭载了 W-HUD。下面是几何 A 的 HUD 效果（对焦不实，请见谅）： 这块全彩 … 继续阅读
蔚来 ES8 自燃的真相
j 蔚来 ES8 接二连三的自然，今天终于有了定论，蔚来汽车宣布召回 2018 年 4 月 2 日至 2018 年 10 月 19 日之间生产的共计 4803 台 ES8。这些车型的电池包内，均搭载了型号为「NEV-P50」的电池模组。 电动车电池组（Pack）由多个模组（Module）构成，而每个模组又由多个电芯（Cell）构成。蔚来的电池组由宁德时代提供模组和电芯。 这次的事故原因排查耗时一个多月，由蔚来、宁德时代、国家主管部门请来的专家共同调查。发现原因后，进行了反复的论证试验，最终确定了核心原因，并且向主管部门提交了召回申请。 在蔚来发布召回声明之后不久，宁德时代也发布声明，表示将积极配合蔚来汽车的此次召回工作。 那么，导致自燃的具体原因是什么？ 在蔚来和宁德时代的两份声明中，关于原因的表述却有些不同。 蔚来声明中给出的说法是：模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。 而宁德时代的说法是：此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉，在某些极端条件下，可能出现低压采样线束短路风险，存在安全隐患。 稍有阅读能力理解的同学都能看出来，表述差异的关键在于如何界定责任。媒体老师们都足够敏锐，很快就抓住了这个矛盾点。 蔚来声明的关键词是「电池模组内的个别线束走向不当」，意即「问题出在模组」，而宁德时代稍后的声明中，关键词是「模组和电池包箱体产生干涉」。这里的「干涉」什么意思？宁德时代的解释是，「（模组和电池包）两个独立验证都没事，集成在一起互相影响。」双方的声明都认定了模组线束有被挤压的风险，宁德时代进一步告诉外界，挤压的原因是「干涉」。 蔚来的电池包是如何设计制造的？宁德时代的声明中提到，NEV-P50 模组是由蔚来定制的，只用在了这次召回的 4803 台 ES8 上，而电池包的设计、组装，则是由蔚来完成的。 在今年 4 月份，我们参观了蔚来在南京的电池包组装工厂，看到了电池模组的真身，不过按照时间来看，当时我们看到的模组，应该是在 2018 年 10 月 19 日之后由宁德时代所提供的新款模组，型号为「NEV-P102」。 再回过头来看自燃原因：线束绝缘材料磨损，造成短路。而磨损是由挤压产生的，之所以电芯膨胀会被挤压，是否是因为电池包箱体没有留出足够的膨胀空间？ 从物理层面来看，这确实是「各自都没问题，但放在一起就 bug」的事儿。 ES8 自燃的原因，可能也会让人想到三星 NOTE 7。当年 NOTE 7 的自燃，其实是因为手机做得太薄，从而导致一家供应商提供的电池负极受到压迫，进而导致短路。 而在这次召回事件里，行业内的不少声音认为，蔚来应该对此事负主要责任，毕竟，作为供应商，宁德时代不负责进行整个电池包的测试和验证，而蔚来作为整车企业，理应对包括模组在内的整个电池包做充分的测试、试验和验证。 事实上，在蔚来的电池包组装工厂，也确实有用来测试电池包的区域和设备，可以对电池包做挤压、跌落、燃烧等测试。 蔚来用户发展副总裁朱江在接受《汽车商业评论》采访时说，「从蔚来的角度来讲，我们是整车制造商，电池也是我们零部件的一部分，面对解决问题时，先不用分清是谁的责任，对用户来讲的话我们先要为他们负责。至于我们和我们电池模组和电芯供应商如何划分，会有很好的协商和沟通。」我也认同朱江的观点。业内关注「蔚来和宁德时代谁的责任更大」这个话题，像交警一样试图判断肇事双方的主责和次责，但这最好只局限在技术探讨层面，并不应该成为整个事情的关键。 关键是，用户的权益如何保障？如何重建大家对企业和整个行业的信心？如何避免更多的起火、燃烧、爆炸事件发生？ 按照朱江的说法，蔚来之所以选择以「召回」的方式对有问题的电池组进行更换，主要是希望以更集中、更快速的方式解决掉安全隐患。 不过需要注意的是，因为有换电模式存在，此次涉及的 4803 台召回车辆，或许有些已经不再搭载 P50 模组电池包，而在召回范围之外的车，也有可能后期换上了 P50 模组电池包。负责三电的副总裁黄晨东在蔚来 App 上表示，蔚来会给目前搭车主主动发送通知，告知是否需要召回。在整个蔚来服务体系和换电体系里，将会全面「消灭」P50 模组。 担心蔚来和宁德时代合作关系告急？我觉得问题不大，电池供应商和电动车厂商的合作一定是会继续的，这次召回，或许对供应链关系是件好事：让双方重新审视合作流程、合作模式。 而蔚来创始人李斌事实上今天也在福建宁德，应该是在和宁德时代商讨解决方案。 而经过了接二连三的电动车电池安全事件，「有关部门」也一定会加强对此的管理。 现在看来，当初被很多人所不屑的「换电模式」，却在某种程度上成了给蔚来治病的「良药」：ES8 续航的软肋，可以通过更换 84kWh 电池组来弥补，当电池组出现问题需要大规模更换时，又支持了蔚来可以以更高效率完成这个任务。 其实关键是，你以怎样的预设立场和心态看待围绕蔚来的种种问题？就像「召回」本身，有的人听到这两个字，会想到产品质量有问题，还有的人，会觉得「车企还是对用户负责的」。
新的时代，新的 3 系
用「万众期待」来形容也并不过分的全新一代宝马 3 系，（G20/G28）在 6 月 22 号终于上市了，价格如下： 参加宝马新一代 3 系的上市发布会，其实更像是去一场车主聚会，这应该是任何其他新车上市活动给不了的感觉。汽车圈有不少媒体老师都是 3 系车主，而且大多是资深玩家，跟他们比，我这个 F30 车主，完全就是小学生。 这次上市的底盘代号 G20/G28 的宝马 3 系，已经是第七代车型。发布会上设计了老款车型大巡游的环节，车主们开着 1-6 代 3 系，依次驶过观众看台。诞生于 1970 年代的第一代 3 系（E21）只来了两台，到后面队伍一点点壮大，这几分钟，看得人心潮澎湃。 的确，讲宝马 3 系的故事，很难不谈情怀，就像我最早对 3 系产生印象，还是通过冯小刚在 2003、2004 年的两部电影——《手机》和《天下无贼》。开着 E46 的《有一说一》主持人严守一，让我们开始意识到手机对生活的改变，而刘德华开着一辆 E46 离开小区，还故意倒回保安面前问了一句「开好车就一定是好人么？」虽然人不是什么好人，但车确实是好车。而另一方面，3 系也确实承载了不少和「时代」有关的回忆。 比如我，自从知道 E46 之后，就会对身边每一台驶过的 3 系报以羡慕的眼神，并且试图揣测车主到底是怎样的人，以及怎样才能拥有一台 3 系。 一台车，在你的初高中时代出现，并且挥之不去，直到你三十多岁……这意味着什么，也就不用多说了。 E46 算是不少国人对 3 系认知的开始，后来合资公司华晨宝马成立，这也是第一台被拿来国产的宝马车。接下来的 E90 一代，在路上的能见度更高了，而到了 F30/F35，涡轮增压取代了直六自吸，并且还第一次有了长轴距版本，种种变化在当时还引来了不少非议，但是现在呢，这一代 3 系，已经成为名副其实的街车，甚至是在二三线城市。 从 E46 到 F30 的这十几年，事实上也正好是中国经济发展最快的一段时间，人们的物质生活越来越丰富，拥有 3 系的门槛也变得越来越低。 而在狂热粉丝来看，宝马 3 系在「纯粹运动」之外，开始被赋予越来越多的产品元素，进而变得不再「纯粹」，但换个角度来看，狂热粉丝的需求，一定就是更广泛人民群众的需求吗？答案显然是否定的。从上一代车型的销量就能看出，选择长轴距版车型的买家远多于标轴版。 如果把全部心思都花在操控上，宝马 3 系会变成什么样？阿尔法·罗密欧 Giulia 就是一个例子。作为一个追求运动和操控的媒体老湿，我曾经醉心于性感的 Giulia，它的运动性能其实比 F30 更好，但短板太过明显，这样的车，很难给消费者以信心，也很难在市场上取得成功，尤其是中国市场。之前也曾经有产品试图挑战 3 系的运动性能，比如捷豹 XE、凯迪拉克 ATS-L，结果如何大家也都知道了。 在运动的基础上变得更舒适、更有科技感、更大空间，应该是大多数人所期待的，而这其实也是 G20/G28 这一代三系的特点。 换句话说，3 系不是「不再纯粹」，而是「更加均衡」了。 所以，新一代 3 系究竟变成什么样了？我说几个点，你感受一下： 1. 长轴距版的后排座椅明显比 F30/F35 这一代软了很多，最重要的是，居然还加上了豪华行政级车才有的软质头枕。 2. 加长后的轴距达到了 2961mm，比标准轴距的保时捷 Panamera 还长…… 3. 作为 F30 车主，我其实最羡慕的是新 3 系的科技配置：全系标配 12.3 英寸全液晶仪表、10.25 英寸中控屏+iDrive 7.0 车机系统、无线 CarPlay、50 米自动循迹倒车，整车 OTA、手机车钥匙……另外还可以选配新 X5 上的那套 L2 级驾驶辅助系统。可以说，新 3 系基本把宝马最新一代的人机交互设计和智能化配置全部导入了。 4.2.0T B48 发动机老款 320 车型的最大功率同为 135kW（最大扭矩有所提升），但车型标号从原来的 320 变成了现在的 325。在奔驰把 1.5T+48V 轻混命名为 C 260 L … 继续阅读