车机 or 手机？这家车联网公司，想把你的手机变成车机
必须承认的是，汽车从业者和消费者对于「车联网」的认知和看法，存在着非常大的差异：在不少从业者看来，车载互联的趋势应该是大屏+智能车机系统，而消费者对此并不感冒，常见的观点是：「别弄这些没用的，你们也弄不好，我就老老实实在车里用手机，挺好的。」尤其是在最近一段时间，关于「车机 or 手机」的争论越来越激烈，而且据我观察，大多数普通用户，都更倾向于选择手机……（这让做了不少车机评测的我们深感挫败）「手机党」里面也有不少人认为，「我不管你车机有什么功能，但是没有苹果 CarPlay，我就跟你没完。」关于 CarPlay 到底好不好用，我们前几天曾经写过一篇文章，感兴趣的可以看看。虽然我们并不太看好 CarPlay 的使用体验，但一个值得思考的问题是，作为一个体验并不完美的车机手机互联方案，为什么 CarPlay 能受到那么多普通用户的欢迎？ 可以用手机上的高德地图、百度地图来导航、可以听手机音乐 App 上的歌单、可以用 Siri 完成一些简单的操作……总结来说，可以把手机上的部分应用、内容，无缝地平移到驾驶场景里。 虽然不支持安卓，虽然在使用 CarPlay 时手机屏幕处于锁定状态，虽然只能把有限的应用通过 CarPlay 投射到车机屏幕上……但大部分车主的诉求，好像也就是在车里能舒舒服服地用导航、听音乐？与之相比，CarPlay 的缺点，其实是被选择性忽视了。 不过对于大多数车企来说，也不会放弃智能车机系统，尤其是造车新势力们。车企的逻辑也好理解：通过车机系统+账号体系，可以掌握大量的用户数据；在「硬件」之外，可以更深层次地和用户产生连接；车机的 UI 和交互为驾驶场景专门设计，更有利于行车安全；当然更重要的是，在汽车智能化这个趋势下，没有一套足够智能的车机系统，好意思跟消费者打招呼吗？ 如果这么来看，用户需求和车企需求就有点儿渐行渐远了。有没有另外一种新的车联网思路呢？ 上周去南京参加车联网公司博泰和新宝骏品牌的联合发布会，博泰发布了名为「擎 Mobile」的「随身车联网」解决方案，在我看来，在产品形态和产品逻辑上就极有新意。（博泰的创始人兼 CEO 是应宜伦，深受苹果和乔布斯影响。这家公司在车联网行业也算是奋战多年了，当初上汽荣威搭载的 inkanet 车联网系统，就是他们做的，那也是国内较早的车联网系统。）他们发布的「随身车联网」，也可以理解为「手机车联网」。本质上来说，这仍然是一套车机手机映射方案，但要远比 CarPlay「玄妙」。而这个产品，将会在不久之后搭载在上汽通用五菱新宝骏品牌的新车上。（请注意，新宝骏品牌和宝骏品牌还是有些差异的）为什么说它比 CarPlay 玄妙？现在搭载 CarPlay 的新车，一般都会有一套自己的智能车机系统+硬件，并且硬件的性能还越来越强，而在博泰和新宝骏的方案里，相当于是取消了「车机」这个硬件，只保留大屏。 那么谁来干「车机」的事儿？答案是用户的手机。手机提供算力、提供生态和内容、提供语音交互、提供网络流量，等等等等。 除了智能车机相关的功能，这台手机还可以实现远程车辆控制，并且代替车钥匙，实现「手机车钥匙」的功能。 汽车里需要保留哪些硬件呢？T-box 是有的，主要用来实现远程车控；麦克风是有的，代替手机麦克风实现语音采集；当然，大屏是必须的。 在发布会上，应宜伦提到，这个 idea 是由上汽通用五菱总经理沈阳提出的，他的想法是，现在的车联网都是驾驶员在车内的时候发挥价值，可能一天只有 2 小时，所以有没有可能让「车联网」从 2 小时变成 24 小时？ 博泰负责把想法变成现实，最初双方只是意向性合作，但后来最终敲定量产上车。 而在我看来，博泰这套「随身车联网」方案，其实同时针对了车企和用户两方面的一些痛点。 先是车企这边。前面提到了，很多车企都在进行智能车机系统的研发，研发意味着什么呢？大量的资源投入和成本。消费者看到的只是一个车机大屏和车机系统，但在它背后，是车机硬件成本（车规级的）、合作伙伴成本、软件开发成本、流量成本、人力成本、管理成本等等各种各样的成本，这些加起来，不是一笔小数目。 花了大价钱，结果做出来的东西还被用户吐槽…… 如果一个车企对成本非常敏感，或是不具备研发能力、不愿意自己研发智能车机系统，那怎么办？ 博泰官方给出的数据是，这套「随身车联网」方案，能在单车成本上降低 800-1600 元。这对于具有非常大规模效应的车企来说，同样不是一笔小数目。 所以你明白，为什么这样的产品会出现在新宝骏品牌上了吧？宝骏车型有着大量的出货量，同时对成本敏感，又不具备或者没精力去自己做车机系统，这么来看，博泰确实是一个好选择。 和车企合作已久的应宜伦，也很清楚车企对数据归属权的疑虑，所以喊出了「不碰账号、不碰接口、不碰数据、不残留数据」的口号。在采访时他说了这么一句话：「做开放车联网，就不能让别人以为你有对数据的企图。」那么对用户来说，解决了什么痛点？最大的意义可能在于，不需要被车企限定该使用谁家的应用、服务和生态。比如，我是一个高德用户，但我买的车自带百度导航；我是 QQ 音乐绿钻会员，但车机只支持酷我曲库；我给新家配了小米智能家居全家桶，但新车是和阿里合作的……问题来了：用还是不用？ 博泰这个方案，本质上是一个「开放」的手机映射方案，也就意味着，理论上来说手机里的任何 App 都可以被投射到车内大屏上。换句话说，爱用哪个用那个。 在发布会现场，我们也对这个产品进行了体验，感受如下。先说优点： 1. 总体反应速度非常流畅。我觉得这主要取决于两点，一是系统优化能力，二是手机性能。现场演示时，语音交互响应速度、各应用间的切换速度都极快。 这也是博泰这套方案的另一个优势：「车联网硬件」可以不断升级迭代。 2. 语音交互好用。这个产品的语音交互有几个特点，比如，可以免唤醒词操作，不用说「你好，XX」这样的开场白；比如，可以通过语音控制收发微信消息。另外，宝骏也给博泰开放了 can 总线协议，所以也可以通过语音实现一些车控功能，比如对空调、车窗、雨刮器的控制。 再来聊聊问题： 1. 车机是车规级的，而手机不是，所以，全程使用手机作为「车机」，需要面对发热、死机、电量消耗等等问题。博泰说，他们的团队已经在很大程度上攻克了这些问题，所以实际效果有待观察。 2. 上面说了，理论上来说，手机里的所有 App 都可以被投射到车机上，但是也会遇到 UI 适配的问题。博泰的开发团队不可能去适配所有 App 的界面，但希望他们能挑选一些常用 App，尽可能的做界面适配和优化，这个其实需要比较大的工作量了。另外，是否需要建立一个「App 准入机制」？ 总结： 就像刚才说的，这套车联网方案在真实应用场景里的体验，还有待观察，但博泰的思路，还确实给我们开了一个不小的脑洞。 当然，也必须承认，这或许并不是一个适合所有车企和用户的解决方案，它只是解决了部分车企、部分用户的痛点，但说到底，更多选择，更多欢笑。 另外值得注意的是，这个看起来很「简单」的解决方案，其实也是需要耗费大量资源去研发的，并且要解决许许多多的技术难点。如果没有长期的车联网研发经验，我想博泰应该是搞不出这个产品的。
合众汽车首次参展 CES Asia，主角居然是几块「电脑板」？
虽然 CES 是汽车科技的天堂，但是真正以技术宅的姿态展示「硬核」技术的厂商却不多，尤其是在 CES Asia 上。厂商来参展的目的是为了强化自己的科技形象，但是手段却相当多样化。 但今年第一次参加 CES Asia 的新造车团队合众汽车，却有一种回归产品和技术本身的意味。他们的展台上，一台即将量产的红色「合众 U」是绝对的视觉中心， 但真正的主角，却是几块电脑板。 确切的说，叫「域控制器」。 这是最近两三年汽车行业经常被提起的概念之一。简单来说，就是用一个运算能力强大的集成化平台，取代现在的分布式汽车电子架构。 原本以 ECU 为基础的分布式架构，越来越难以满足对算力、带宽、安全性要求越来越高的智能汽车的需求，这个时候，类似电脑主板的「域控制器」，就应运而生了。 目前最著名的域控制器，多集中在自动驾驶领域。比如奥迪和一级供应商共同开发的 zFAS，比如英伟达的 Drive PX 2。 而合众这次在 CES Asia 上拿出的域控制器，共分为三款，分别负责动力、智能座舱、智能驾驶。 分别来介绍一下。 动力域控制器： 下图是合众动力域控制器的基本情况： 之所以文章开头说合众很「技术流」，从这张图上也能看出。里面的很多表述，都是工程师视角。 这个域控制器的处理器由英飞凌提供，三核心，主频 200MHz。 智能座舱域控制器： 合众 U 的智能座舱由 25 英寸横向大屏（官方介绍为 25 英寸，展车为两块 12.3 英寸大屏横向排布而来）、8 英寸控制屏和一个实体语音交互助手组成，仪表盘采用 Linux 系统，中控以 Android P 系统为基础定制。同时，这辆车还采用了透明 A 柱设计，在车外布置摄像头，在 A 柱布置屏幕，通过算法，把采集到的盲区影像显示在 A 柱屏幕上。 多屏、多系统，全部由智能座舱域控制器来拖动。 如上图，主芯片基于 ATOM 架构的 14nm 制程 Intel Apollo Lake，4 核 CPU，主频达到了 2.4GHz。 智能驾驶域控制器： 在智能驾驶层面，合众并没有按业界常用的 SAE 分级法来界定产品的智能驾驶等级，而是规划了陪驾司机（2019 年）、代驾司机（2021 年）、专属司机（2023 年）三个层级。 在今年 5 月份的一次媒体沟通会上，合众曾经表示，智能驾驶域控制器会首先应用在「代驾司机」这个层级上，由英伟达提供模组，可以实现 L2+级别自动驾驶能力，主要包括拥堵辅助驾驶、高速公路辅助驾驶、自动泊车等功能，采用 Mobileye EyeQ4 芯片。 合众的开发模式，是采购标准的零部件，而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。 这次 CES Asia，这套智能驾驶域控制器终于显露真容。技术信息参见下图： 这个域控制器，有助于实现软件算法、传感器等的良好整合，这对于整个系统的稳定和安全至关重要。 右侧的「技术规格」一栏，像不像 PC 电脑配置单？ 说完了域控制器，那么「合众 U」这款车呢？还是有必要简单聊聊。 先说大小，得益于纯电动平台，合众 U 在 4510mm 的车长基础上做到了 2750mm 的轴距，这应该算是 A 到 A+级别的 SUV。整车从侧面比例来看，还是很「电动车」，和我们常见的那些汽油 SUV 比，没有过长的前悬。 整车的颜值在我看来还是能打的，感觉比较符合主流审美，不过问题在于，外观造型没有太强的辨识度，当然这或许也跟品牌知名度有关，毕竟是第一款产品，家族设计语言需要时间去沉淀。 合众 U 续航分为 NEDC 400km 和 500km 两种版本，将会采用高密度的 NCM811 电芯，四款预售车型里只有顶配是双电机四驱，百公里加速 4.9 秒。 补贴后预售价格在 15-21 万之间，400km 版本应该不是主推车型，所以它所打的价格区间，应该是 17-20 万，和目前的威马 EX5 应该会有些重合。 最后，再说回文章开头的话题。合众这次在 CES Asia 上的亮相，确实给人非常技术流的感觉，相信这会打消很多人对合众技术能力的顾虑。不过，单纯以技术为方向的营销，会打动一部分人，但或许很难打动更多的普通消费者。所以，我更期待看到合众后续在品牌包装、品牌调性打造上的更多动作。 应该以怎样的品牌形象示人，讲好自己的品牌和产品故事？在技术之外，这个问题需要合众回答，也需要其他的造车新势力们好好想清楚。
爱迪德报告显示：仅 6%的出行领域企业，具备应对网络安全挑战的能力
总部位于荷兰的数字安全解决方案商爱迪德（Irdeto）最近发布了一份《全球互联产业网络安全报告》，其中，对 225 名从事交通和汽车行业的安全决策者进行了问卷调查，结果发现，尽管在这一领域的企业公认需要更大程度地关注网络安全，但大家更加关注安全保护能力之外的收益。 在接受调查的交通行业企业中，98%的企业认为安全解决方案应可赋能新业务模式，而不仅是成本。 由此可见，行业对于物联网安全的态度正在朝着好的方向转变。 同样是在这份报告里，39%的受访者认为，软件是薄弱环节，同时，13%的受访者认为信息娱乐系统是网络安全漏洞的重灾区。 另外根据工信部 2018 年中的数据，中国 4G 互联网用户量已经超过 11 亿，另一方面，从 2018 年开始，60%的新车型皆为网联车。这意味着，围绕汽车的数字安全，不再是一个虚无缥缈的概念，而是整个行业都必须正视的问题。 但是，在爱迪德的报告中，仅有 6%的受访者表示他们的企业拥有应对网络攻击所需的能力。 事实上，包括汽车在内的交通出行领域，也正是爱迪德这家公司目前发力的重点之一。爱迪德中国互联交通事业部总经理陈琦告诉 GeekCar，目前在汽车领域，爱迪德的客户包括了主机厂、Tier 1 供应商，以及车联网服务商。能提供的安全解决方案覆盖云端、车机端和手机端。同时，除了乘用车，他们也提供针对商用车的服务。（陈琦）爱迪德也参加了刚刚结束的 CES Asia 亚洲消费电子展。在 N4、N5 这两个以汽车、出行为主题的展馆里，爱迪德的展位不如奥迪奔驰等整车厂展台夺目，但长期来看，他们这种提供数字安全解决方案的公司，在出行领域其实也是不可或缺的。
Polestar 2 车机体验：原生安卓汽车系统的「本土化」
车载 OS，是这次 CES Asia 汽车展馆的绝对主旋律之一，虽然还是有不少如方盒子般的无人驾驶概念车，但车载 OS 才是离我们最近的「汽车科技」：这次展出的不少有亮点的智能车机系统，都已经搭载到了量产车上。 Polestar 极星的展台上，一台水泥灰车身、黄色刹车卡钳的 Polestar 2 特别显眼，但我们的关注点却在车里那块中控屏上——这是全球首款搭载原生安卓汽车版系统的量产车。既然是 CES 的场子，那我们就围绕这套系统好好聊聊。 Polestar 2 的产品经理给我演示了一下这套车机系统的基本功能，下面这个视频建议看下，其中对地图导航和语音交互功能介绍的很详细，比看文字直接： Polestar 2 没有采用国内目前最流行的多屏化内饰布局，也不像取消了仪表盘的 Model 3 那样激进，而是采用了相对折中的方案：12.3 寸的全液晶仪表盘+11 英寸的竖向中控屏。这个方案其实也和目前的沃尔沃车型一脉相承。 PS：和现在屏占比越来越大的智能手机相比，Polestar 2 这块屏的边框确实粗了些。别问，问就是「车规」。 这套 IVI 系统背后所使用的处理器，是英特尔凌动 A3900。引用英特尔新闻稿里的一句话来介绍：英特尔的汽车处理器旨在为汽车制造商提供一个集消费电子产品和移动应用于一身的安全硬件平台，这款处理器拥有同类产品中最佳的应用性能和流畅的图形用户交互，并且可根据 OEM 厂商的需求进行定制。 刚才说了，这个原生安卓汽车系统，也就是所谓的 Android Automotive OS，在 Polestar 2 上是全球首次搭载，接下来，它还会在沃尔沃品牌上落地，从这个角度来说，这两个品牌也有必要在智能座舱的基本布局上保持一致，以避免重复性开发。 说明一下：展车里的系统其实还是不是最终交付给用户的版本。 如你所见，大屏主界面分为四大模块，默认为地图导航、车况信息、连接手机、多媒体，当然，也可以自定义这四个卡片的内容。 四个卡片是「半动态」设计，卡片上的文字和快捷图标是动态更新的，但背景图不会。以导航为例，导航状态下，在主界面的「导航」卡片上，你可以看到路径引导和道路名，但是不会直接显示地图。同时，会出现「取消导航」、「静音」这样的快捷键。 之所以采用「半动态刷新」卡片，应该还是跟系统资源消耗有关。 在屏幕下方是空调控制区。除了屏幕下边框位置的触控 home 键，整个车机没有实体按键。 整个主界面，字大、图标大，很明显，UI 设计是为驾驶场景服务的。不过随之而来的问题是，在这个主界面，很难有更深度的功能交互和更丰富的内容呈现，想要有进一步动作，就总得进入次级界面，尤其是地图导航这一超高频需求。另外，每个功能页面又都是全屏显示的，比如，在地图界面，你没办法同时看到当前正在播放的音乐信息。 不过这套系统的 UI 设计水平明显比很多国内车企做的要好，绝对大厂风范。一个细节：系统界面里会反复出现一些黄色系元素，这和刹车卡钳、安全带的颜色相呼应，据说是 Polestar CEO Thomas Ingenlath 最喜欢的颜色，这位前沃尔沃全球设计高级副总裁，在参加 Polestar 发布会时也经常穿黄颜色衣服。 开过大量搭载智能车机系统的新车之后，我的感受是，如果能把最高频的导航功能做好，让我放弃用手机导航，那么你的车机系统在我心目里就成功了 30%-40%，目前来看给我印象比较好的车机导航是高德地图车机版，小鹏 G3 用了高德，蔚来主打百度地图，特斯拉是腾讯地图，前者的导航体验要比后两者更好，也在一定程度上拉升了我对它的好感度。 Polestar 2 的导航用的也是高德，针对其电动车的特性，做了一些针对性功能，例如，寻找沿途充电桩、基于当前电量预测可行驶范围、实时计算到达目的地后所需电量等等，具体的导航演示还是看上面的视频吧。 地图界面可以同步显示在全液晶仪表上，有 3D 和 2D 两种模式，显示效果还是非常有科技感的： 当然，这其实也是需要做本土化的地方，我们可以对比了一下海外版本的仪表盘地图：（图片来源：Android Authority）可以看出，国行版本的仪表盘地图底色从黑色变成了蓝色。 多媒体这部分，在现场的展车上还没办法做过多演示，所以可聊的东西不多，过了。 语音是另一个重点。事实上 Polestar 2 里面接入了两套语音交互系统，分别是科大讯飞和天猫精灵。用「你好，极星」作为唤醒词，唤醒的是科大讯飞语音，用「天猫精灵」做唤醒词，就进入天猫精灵那一个分支。能做的事情包括听天猫精灵的音频内容，以及和智能家居互动等等。 语音系统支持双音区控制，所以车内有两个拾音麦克风。还是那句话，看视频吧，里面演示的很清楚。 生态部分，安卓系统能比较快速的接入移动互联网生态是大家都知道的了，不过 Polestar 2 里面还引入了「华为市场」，这个比较让人意外。可惜的是，现场展车的车机系统还无法演示这个功能。不过据说，华为在「Polestar 车机生态」中的话语权不小。 大白老师对 Polestar 中国区总裁吴震皓进行了专访，以下内容来源于他： 刚知道 Polestar 选择 Android Automotive OS 作为车机系统的时候，我并不是特别看好。特别是在国内市场，Google 的业务无法展开，很多服务都没法儿落地。 关于选择 Google 合作的原因，吴震皓也解释了原因。在他看来，汽车会是一件大号的智能终端，而 Google 通过 Android 系统已经在智能手机领域证明了自己的能力。选择 Google 作为合作伙伴，也能使得这样的体验在车内和手机端保持一致。 另外，作为第一家和 Google 合作的主机厂，Polestar 也获得了 Google 非常大的支持。而国内很多选择改造手机版 Android 作为车机系统的企业，吴震皓也认为这样的方式需要投入大量的研发成本，并不符合 Polestar 的理念。 而关于 Google 服务不能在国内落地的问题，polestar 给出的方案是把这部分服务替换成国内的供应商，例如语音交互的科大讯飞、高德地图、天猫精灵等等。 吴震皓告诉 GeekCar，Google 提供的是一套标准化的系统，用户界面、交互体验都是车厂主导，Google 并不会干预。在海外版展示的地图、语音等核心功能，都支持「 模块化」 的替换。换句话说，用讯飞、高德替换掉谷歌地图、语音等功能，并不会对系统体验造成影响。反而是这类本土化应用，吴震皓认为在国内的体验一定是优于谷歌的，更懂中国用户和市场。 另外，在第三方应用层面，Polestar 的方案是接入华为应用商店。任何第三方应用，只需要通过华为的审核，就能安装在 Polestar 中。换句话说，Polestar … 继续阅读
蔚来 NIO Pilot 试驾：参照特斯拉，它表现如何？
新造车团队的发展，某种意义上来说就是不断填坑、不断解决问题的过程，而对蔚来（尤其是 ES8）来说，围绕产品本身，存在的问题路人皆知——续航不行、软件太渣。 通过推出 84kWh 电池包，蔚来一定程度上补齐了续航短板，而第二个问题尤为讽刺——本应是长板的软件和 NIO Pilot 辅助驾驶，却硬生生变成笑话。 不过，现在可以给以上描述加上一个时间点了：截止昨天以前，是个笑话。 因为在昨天，蔚来正式发布 NIO OS 2.0 以及 NIO Pilot 主要功能，被诟病已久的问题，终于初步解决了。 从今天开始，新软件会陆续通过 OTA 或线下刷写的方式，推送到 ES8 车主手里，即将交付的 ES6，也会搭载新版本软件。 6 月 10 号，我在北京参加了蔚来的 Workshop，并且在开放道路对 NIO Pilot 进行了实际体验。这篇文章，就主要聊聊和它相关的一些信息、体验。（以下可能会把 NIO Pilot 简写为 NP）为什么单写 NIO Pilot？因为不管是业内人士还是蔚来车主，对它的关注实在是太高了。而且，相比 NIO OS 的「从 1 到 2」，NIO Pilot 可以说是「从 0 到 1」。 如果有人感兴趣，我们再单开一篇文章，详细讲讲 NIO OS 2.0。昨天的 workshop，蔚来相关负责人对这部分的讲解是相当专业且深度。 NIO Pilot 能做什么？ 在今年 4 月之前，NIO Pilot 只有一些基础的 ADAS 功能，例如车道偏离预警（LKW）、前向碰撞预警（FCW）、自动紧急制动（AEB）等。 4 月份，随着 1.2.3 版本系统的更新，终于加入了 ACC 自适应巡航功能，这相当于 L1 级别自动辅助驾驶的水平。 然后就是这次的功能释放了。新增了七个功能：高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动保持、转向灯控制变道、道路标志识别、自动泊车辅助（需人工控制档位）、前侧来车预警。 这算什么水平？本质上来说，它还是一套 L2 级别（或者说 L2+）自动驾驶辅助系统，车辆可以在市区拥堵路况或高速场景下，自动在当前车道内居中行驶。不过需要注意的是，NP 现在已经可以通过打转向灯实现自动变道，这是目前市面上绝大部分 L2 系统做不到的。 换句话说，虽然从发布到现在已经过去了一年半，但在功能层面，NIO Pilot 却是国内现阶段最接近特斯拉 Autopilot 的一套驾驶辅助系统。 如果把观察范围缩小到造车新势力，目前小鹏的 XPilot 还只能提供基础 ADAS+ACC 功能，不具备车道自动保持的能力（今天消息：即将推送 60km/h 以上速度的车道保持功能），而且其自动驾驶的发力点在自动泊车；而威马的 Living Pilot，由威马和博世联合开发，不能称其为完全自研。 NIO Pilot 的硬件和功能原理 有必要先「技术流」一下，讲讲 NIO Pilot 的硬件、传感器方案。 传感器布局： 三目前向摄像头： 4 个环视摄像头； 5 个毫米波雷达：博世第四代中距离毫米波雷达，探测距离 150 米。 12 个超声波雷达：探测距离 5.5 米。 1 个驾驶状态检测摄像头。 至于全球首装的 Mobileye EyeQ4 芯片，就不用多说了。 从传感器方案来看，NIO Pilot 比 Autopilot 要考虑的更周到一些，三目摄像头+五个毫米波雷达的配置，堪称顶级。 摄像头和毫米波雷达通过传感器融合的方式来提供车辆感知能力，事实上，自适应巡航、拥堵自动辅助驾驶、高速自动辅助驾驶，都是通过传感器融合实现的功能。 此处强调一句，虽然原理很枯燥，但如果你是蔚来车主，强烈建议花点儿时间仔细研究，有利于身心健康。「稳健」，是 NIO Pilot 体验的关键词 … 继续阅读
AI 云+OS+智能终端+传感器，蘑菇车联战略发布
蘑菇车联是一家业务覆盖前装和后装的车联网创业公司，他们成立于 2017 年 11 月，在今年 2 月份完成了由腾讯领投 1.2 亿美元的 A 轮融资。 5 月 22 日，腾讯在昆明举办全球数字生态大会，再次向外界展示腾讯车联网战略，而其实在此之前一天，蘑菇车联也在北京举行了一场战略发布会。 他们的战略是什么？虽然没有深度解读，但是我们可以记住一句关键的话：蘑菇车联从汽车产业和互联网产业融合的角度出发，对整个产业链的上中下游提供「AI 云+OS+智能终端+传感器」 车联网一体化解决方案。 显然，这已经超越了我们通常意义上对「车联即是车载大屏」的理解，而走向了一个更深的层次。从某种意义上，蘑菇车联存在的本质也是另一种形态的「 基建」 。 按照他们的官方说法：诞生之初，蘑菇车联就以全面开放的姿态面向行业，为了促进和实现多方共赢，蘑菇车联并不局限于单一视角，而是对车企、厂商、消费者等诸多维度进行全面连接。因此，蘑菇车联的基因决定了其选择共生共享作为主要途径，一方面实施「 云开放」 ，与所有人共同建设智慧交通等智能系统；另一方面进行「 端开放」 ，接入生态合作体系，为合作伙伴提供安全、高效的解决方案。 在蘑菇车联创始人兼 CEO 朱磊看来，「 技术创新是满足用户需求、推动产业升级的驱动力。蘑菇车联以踏实的心态打磨技术与产品，构建开放的数据生态和服务生态，更好地满足个人消费者和企业用户的汽车智能化需求。」 市场前景广阔。据埃森哲研究表明，我国车联网市场规模将在 2025 年达到 2162 亿美元，占全球市场的四分之一。另据中国汽车工程学会预计，2025 年、2030 年我国销售新车联网比率将分别达到 80%、100%，总市场规模将超万亿元。 蘑菇车联怎么在这个大市场里分到一块蛋糕？他们又如何和腾讯的车联网战略相协同？我们期待看到更多信息。
图森未来与美国邮政达成合作 为其提供无人驾驶运输服务
5 月 21 日，图森未来宣布，与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。 这条新运输路线的开通是图森未来又一个重要的里程碑，也是图森未来首次将其在美无人驾驶运输业务扩展到亚利桑那州以外。在为美国邮政运输期间，图森未来的无人驾驶卡车将每天运行 22 小时，跨越白天和夜晚，经过 I-10、I-20 和 I-30 公路，穿越亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。在运输服务期间，图森未来无人驾驶卡车将在车上始终配备一名工程师和一名安全员，以监控车辆性能并确保公共运输的安全。 除了美国邮政以外，其他与图森未来合作的客户也对往返亚利桑那州和德克萨斯州之间的无人运输服务表示出强烈的意愿，预计这将成为图森未来在美国的中心业务路线。 「 在很多人可以乘坐无人驾驶出租车之前，他们的信件和包裹已经可以通过无人驾驶卡车进行运送，」 图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。 「 在这条特定的商业走廊上为美国邮政执行运输服务，给我们提供了具体的商业用例，并帮助我们更好地验证自身的系统，以加快技术开发和无人驾驶的商业化落地进程。」 美国邮政拥有超过 50 万名员工和超过 23 万台运输车辆，是美国最大的雇主之一和世界上最庞大的民用车队运营商之一。在 2018 年，美国邮政传送了全球大约 47%的邮件。 此外，在美国率先开展商业化无人驾驶运输服务的同时，图森未来也在继续努力推动无人驾驶商业运营在中国的落地与实现。2019 年 4 月，图森未来入选上海首批人工智能试点应用场景，将在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。
海南试驾宝马 X1 PHEV：搭载 811 电芯，纯电续航 110km，一次「硬核」升级
在今年 3 月份的电动方程式三亚站上，宝马发布了 X1 PHEV（车型名称：X1 xDrive25Le）的里程升级版，售价 39.38 万元，纯电续航里程从老款的 60km 一跃提升至 110km，这让它成为目前全球纯电续航里程最长的插电混动车型。（注：上汽通用别克的 Velite 5，标称纯电续航 116km，尽管工作模式和 PHEV 类似，但官方对其定义为增程式电动车）当时这个信息好像并没有引起太多关注，两个月之后，还是在海南，华晨宝马举办 X1 PHEV 的媒体试驾活动，我们得以更深入的了解这台车。 X1 xDrive25Le 车型名字很长，我们拆解一下： X1：车系名称，不难理解。 xDrive：奔驰有 4Matic，奥迪有 Quattro，宝马有 xDrive，都是指四驱系统。 25：代表动力性能，燃油版 X1 有 18 和 20 两个版本，分别搭载 1.5T 和 2.0T 发动机，25 车型的动力性能是全系最强。 L：X1 基于 UKL 前驱平台打造，国产版本轴距又加长了 11cm。 e：宝马车型数字后的「i」代表汽油动力，「d」代表柴油，「e」代表插混。 其实在一年半之前，我在北京开过几天 60km 续航版本的 X1 PHEV，新款和老款在动力总成甚至外观等方面都没有什么变化，但是续航里程的提升以及它背后的电池组变化，还是非常硬核的。 其实，我在新款的车内还是注意到了几个变化，比如，仪表盘显示效果更好了，后排增加了两个 USB-C 接口。 新款仪表盘 老款仪表盘 后排 USB-C 接口 脱胎于 i8 的 PHEV 系统 还是有必要再介绍一下 X1 xDrive25Le 的这套 PHEV 系统。 系统构成：一台 1.5T 三缸发动机、一台 P0 位置的起动/发电一体式电机，一台 P4 位置的驱动电机。发动机位于前轴，驱动前轮，最大功率 100kW，电动机位于后轴，驱动后轮，最大功率 70kW，整车最大功率 170kW，百公里加速 7.4 秒。 前轴和后轴没有传动轴相连，却可以实现分时四驱，事实上这套 PHEV 系统的设计思路脱胎于宝马 i8，只不过，i8 是前置电机+后置发动机的搭配，和 X1 PHEV 正好反过来，另外，i8 的 1.5T 发动机是性能取向，最大功率是 170kW，正好等于 X1 PHEV 的总功率。 那么这套系统如何工作呢？其实有点儿复杂。 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 AUTO eDRIVE（系统自动控制油电介入逻辑）、MAX eDRIVE（最大程度的用纯电驱动）、SAVE（发动机驱动车辆同时给电池组充电），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3X3 共 9 种模式可选。 因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮，所以在不同的驱动模式下，这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。 这次试驾前 workshop 上，PPT 里介绍了整套系统的 7 种底层控制逻辑： 宁德时代 811 电池的宝马首秀 下面进入硬核部分：前面说了，新款 X1 … 继续阅读
小鹏汽车开始自营网约车平台，为什么我不看好？
今年 1 月，网上曝出小鹏汽车注册「有鹏出行」商标的新闻，小鹏汽车要涉足网约车业务吗？ 答案是肯定的。今天小鹏汽车确认拿下广州的网约车牌照，@电动星球蟹老板还在微博上曝出了小鹏 G3 网约车版的涂装： 目前他们拿到的还只是广州的网约车牌照，所以先期只能在广州运营。至于涂装怎么样，就先不评价了，这不是本文重点。 接下来，我们来聊聊小鹏做网约车的逻辑以及我们的看法。 小鹏汽车做网约车，并不是没有预兆。值得注意的是，何小鹏在上海车展上透露，他们今年的目标是在 7 月底前交付 1 万台 G3，年底前交付 4 万台。 一个新造车团队凭什么在产品上市第一年就定下交付 4 万台的目标？当时我的第一反应就是，小鹏要做共享出行了。 汽车行业的一个未来大趋势是，车企纷纷转型成为移动出行服务提供商。小鹏做网约车，也算是亲身实践，投身大趋势了。 什么是「移动出行服务」？就我们常见的模式来说，比如网约车，比如分时租赁，比如一嗨神州那种日租，再比如共享单车等等。这些，又可以用「共享出行」一词以蔽之。 放眼国内，把电动车用来做共享出行的并不少见，第三方分时租赁平台如 GoFun、EVCARD，自营如吉利旗下使用帝豪电动车的网约车平台「曹操出行」。如果再具体到新造车阵营，其实也有，例如威马的「即客行」，主要做自驾租车，目前在海南岛已经开始运营，另外，车和家也和滴滴成立了合资公司，双方要共同针对网约车场景研发定制款电动车。 但是也有不想把自己产品拿来做共享出行的，例如蔚来。早在 ES8 推出之前，李斌就在接受采访时明确说过，不想 ES8 日后流入网约车或分时租赁市场，不管是官方还是车主行为。 那么，小鹏自营一个网约车平台，是什么逻辑？ 我们其实可以参照曹操出行的模式，来理解有鹏出行。小鹏做网约车平台的基本逻辑，可以归纳为两点： 一、用一个共享出行平台来实现「自产自销」，解决 G3 的销路问题。这其实也是很多国内主机厂做电动车时都会想到的一个思路，不管是共享出行还是网约车，都需要大量车源，把这些车算到新车销量里，数字会比较好看。何小鹏定出的「年底交付四万台」的目标，我相信其中一大部分可能会来源于有鹏出行，甚至不排除他们和其他出行平台合作的可能性。 二、收集数据。网约车每天行驶里程可观，会产生大量数据，一方面是车辆本身的数据，一方面是运营层面的数据，这一点不难理解。如果只靠 C 端车主的行驶来收集数据，目前来看应该满足不了新造车企业对数据的渴求。当然，即使是做网约车，产生大量数据的前提也是要有大量的车在路上跑，这就看有鹏出行的车辆投放速度了。 这个逻辑看起来没毛病，这么操作，销量数字固然会变得好看，但是对于新造车团队来说，自营一个网约车平台，是有百利无一害吗？我觉得未必。 理由有如下几点： 一、对于产品线较多的车企来说，拿出某一两款车做移动出行服务，问题不大。但是对于目前只有一款车型的新造车品牌来说，把仅有的一款车投入网约车市场，可能不利于品牌形象建设。 在中国，可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车，而那些已购车用户又如何看待自己的车变成「网约车同款」呢？我这几年使用过各种网约车/分时租赁平台，很难对体验过的车型产生一种想拥有的冲动。 换个角度说，国内的绝大部分移动出行平台，都很难以「高端」的形象示人，如果大家已经默认小鹏是一个「网约车同款」的品牌，对于志在卖到 30 万以上的第二款量产车 P7 来说，在营销上可能就比较难了。 二、从我的角度来说，如果有一款智能电动车被用来做移动出行服务，那么我更愿意去驾驶它，而非乘坐。小鹏 G3 这样的产品，有大量的智能化亮点，而当我坐上这样一台网约车之后，却只能远观而无法亵玩，那种感觉应该挺难受的……当然，对于车企来说，网约车是比分时租赁更「安全」的运营模式，后者已经被证明缺乏足够有说服力的商业模型，除非是实力雄厚的车企巨头，否则很难玩转。 三、小鹏 G3 并非一款为网约车场景专门设计车型，同时小鹏需要搭建一套完整的网约车运营系统和体系，这应该是个挑战。在这方面，我觉得车和家的做法可能比较稳妥：和有网约车运营经验的滴滴合资，并且从零研发一个针对网约车场景的车型。这个车型的设计寿命、车内布局、单位运营成本等，都是经过考量的，同时，网约车专用车型又不会和理想品牌的现有产品产生冲突。 不过话说回来，小鹏自营网约车平台，也算是新造车里的第一例，总得有人吃螃蟹，我们还是得期待有鹏出行的新消息，以及将来的运营数据。