搭载 WindLink Lite 智能车机系统，全新东风风神 AX5 上市
2019 年 5 月 9 日，东风风神全新 AX5 正式上市，共推出 3 款车型，市场指导价为 8.59 万元—10.59 万元。 全新 AX5 的车身尺寸为 4455mm*1806mm*1670mm，轴距 2630mm，属于紧凑型 SUV 的级别。动力总成部分，全系搭载的是 1.4T 涡轮增压发动机+6 速 DCT 湿式双离合变速箱。1.4T 发动机的最大功率是 103kW，最大扭矩 196 牛米，变速箱由东风联合格特拉克共同研发。 全新 AX5 在外观和内饰上相比老款有了一定的改动，不过我们更关注这辆车在智能化层面的变化。在这台车的中配和高配上，搭载了东风风神的 WindLink 人工智能车机系统，更确切的说，是 WindLink Lite 版，车机屏幕尺寸为 8 英寸。 东风风神官网列出了全新 AX5 WindLink Lite 车机系统的一些功能： 可以看到，其基本具备了一台智能车机的基础功能，如高德地图车机版、智能语音交互、4G 网络+车载 WiFi、手机 App、OTA 远程更新等。不过，相比全新 AX7 上搭载的 WindLink 3.0 系统，在车机硬件配置和功能丰富程度上要有所缩减。比如，WindLink 3.0 中搭载的车内支付功能，就没有出现在 WindLink Lite 上。这样的产品逻辑也可以理解，毕竟 AX7 的定位比 AX5 更高，在车载互联功能上有所区隔也是顺理成章的。 除此之外，在顶配车型上，全新 AX5 还提供了 360 度全景影像功能。 其实从全新 AX5 中我们也可以看出，智能化/车载互联功能的跃升，已经越来越成为很多产品在升级迭代过程中的重要方向。在这个变化趋势里，自主品牌因为反应快速、更了解中国用户，会变得越来越有优势。
Vlog | 试驾蔚来 ES6：兼顾高性能、长续航？
四月份北京车展之前，我们在蔚来南京先进制造技术中心内的封闭场地里，试驾到了蔚来 ES6 的试装车。一个月之后，我们再次在天津开上了 ES6，这次车子的状态离量产更近了，试驾场景也变成了开放道路和赛道。 从 ES8 到 ES6，蔚来的试驾策略发生了明显转变：ES8 的时候，用户先于媒体试驾，到了 ES6 这里，先试驾的变成了媒体，然后紧接着蔚来开启了北京、上海等多地的用户集中试驾活动。 我们这次在开放道路驾驶 ES6 的总里程不超过 100km，场景覆盖城区多红绿灯的普通道路、带红绿灯的城区快速路（天津外环）及郊区道路（武清环线）。准确来说，这并不是一次严格意义上的续航测试，试驾的意义更多还是感受 ES6 在日常驾驶时的动态性能。 我们试驾的 ES6 是首发纪念版，三电系统/性能参数与性能版相同，搭载前永磁同步、后异步感应双电机，总功率达到 400 千瓦（544 马力），扭矩 725 牛米，百公里加速 4.7 秒，试驾车电池组容量为 70kWh，NEDC 工况续航里程 430km。至于基准版，则是搭载前后双永磁同步电机，总功率 320kW，百公里加速 5.6 秒，70kWh 电池组可以提供 420km 的 NEDC 续航里程。 前永磁、后异步的电机搭配不同于 ES8 的前后双异步，虽然总功率小了 80kW，但是却换来了更好的能耗表现。在我们试驾的 80 多公里中，平均电耗基本能控制在百公里 25kWh（满载四人、空调 22 度、外温 25-30 度）。 另外，ES6 还可以选配装了宁德时代 811 电芯的 84kWh 电池组，选装价格 5 万块，可以让性能版和首发纪念版的 NEDC 续航去到 510km（基准版 490km）。不过，鉴于蔚来已经推出了 84kWh 电池组日租计划，如果没有频繁的长途通勤需求，我不太建议买车时直接选装 84kWh 电池组。 试驾日的下午，蔚来在武清 V1 赛道安排了 ES6 的赛道体验环节。武清 V1 赛道是一条新建的赛道，有多种长度版本组合，甚至还可以做出半街道赛道，我们试驾的是 2.5km 长度的版本。这应该是目前京津地区硬件设施最好的一条赛道，它对车辆性能的要求我觉得还是比较高的，尤其是有几个难度比较大的组合弯。蔚来 FE 车队预备车手马青哗驾驶 ES6 在这条赛道上做出了 1 分 21 秒 14 的成绩，相比之下，宝马 M4 是 1 分 16 秒 35，捷豹 I-PACE 是 1 分 22 秒 07。 我们在赛道上跑了大概五六圈。直线加速对 ES6 来说不是问题，动力响应很迅速。组合弯比较考验 ES6 的真实操控性能，对于一辆车长 4850mm，轴距 2900mm、车重超过 2.3 吨的中大型 SUV 来说，ES6 在弯道的表现已经足够「运动」和「敏捷」，圈速成绩也能说明问题。当然，你也很难要求这种体量的 SUV 能达到宝马 M4 那种操控水平。 足够强的硬件配置和动力指标，让 30-40 万价位的 ES6，拥有百万级 SUV 的加速能力和动态性能，这就是电动车的优势所在。 整体来说，ES6 是一辆调校的很「运动」的车，同时，空气悬挂又能在烂路上提供比较强的舒适性。基准版无法选配空气悬挂，因此如果比较注重底盘表现，建议选择性能版和首发纪念版。 ES6 发布之后，很多人认为它会和 ES8 形成「内斗」，不过，我倒觉得这是两台性格不太一样的车，我对 ES8 最大的好感其实来源于充裕的空间和柔软舒适的座椅，而 ES6 呢，给我留下深刻印象的是它的运动性能。两款车面向的人群其实不太一样，我觉得是有足够的区隔度的。如果乘坐，我选 … 继续阅读
在网红公路「雅西高速」使用 L2 级自动驾驶，是什么体验？
作为汽车媒体，工作里重要的一部分内容就是到全国各地（甚至全世界）去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的，因此，相比久居城市的人，汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。 除了风景，可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性，所以，汽车媒体如果想扩大经营范围，顺便做做道路评测应该是个不错的选择。 话虽这么说，但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多，媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。 什么叫「真·车路协同」？就是在一天的试驾之后，把造路的工程师请来，和汽车工程师坐到一起，接受媒体的提问。 这就是我去参加吉利缤越& 缤瑞双车试驾时所经历的场面。 厂商选择的试驾路线是四川雅西高速，就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grand Tour》中国特辑里出镜，让大猩猩 Clarkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟，「基建狂魔」不是吹的。 雅西高速连接雅安和西昌，全长 240km，海拔高度差 1810 米，横跨 12 个地震带和 3 大水系，有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念？工程难度相当大，而从照片和视频里看，又特别壮观。对这条路，网上基本是「吹爆」的节奏。 但是这跟车又有什么关系？吉利认为，他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表，都具有相当高的技术水准，而这条雅西高速，对于车辆来说又具有一定的挑战性，能在这条路上跑得游刃有余，就可以证明自己的车子相当靠谱。（事实上，这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站）先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周，是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV，也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型，售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车，售价 7.58-11.08 万。 缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机，1.5T 发动机（G-Power 260T）是和沃尔沃联合开发的，输出功率达到了 177 匹，而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T（G-Power 200T）两款发动机，后者的升功率达到了 100kW，是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。 前面说了，雅西高速的海拔差达到 1800 米，在很多路段，其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞，然后换到 1.5T 的缤越，即使是前者，在爬坡过程中也不会有太乏力的情况，关键是，这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中，厂方安排了约 50km 的节油挑战路段，大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗，第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据，但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。 吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低： 相比 1.0T 的缤瑞，用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器，实际驾驶起来，这个动力用在缤越这台并不大的车上，其实是有点儿动力过剩了。 当然，动力、油耗其实并不是 GeekCar 关注的重点，这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能，这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。 所以接下来是两个问题：1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何？ 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置？ 所谓 L2 级自动驾驶，就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动，而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路，在高速路上自动保持在当前车道内行驶，可以一定程度上降低驾驶疲劳度。 而雅西高速对于 L2 的挑战在于，弯道和隧道都很多，前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求，而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力，以应对前方的明暗变化，尤其是在进出隧道的瞬间。 最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」： 在 4 公里的路程里，车辆需要爬升 500 米，因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。 一般来说，在比较高速度的情况下，车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候，最好注意控制速度，实际感受是，在 80km/h 以内时，系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时，光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响，所以在这种时候，作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性，注意随时接管车辆。 除此之外，在其他路段，缤瑞& 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了，开启 ICC 智能领航系统之后，车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶，留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右，而在车辆仪表盘上，也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的，不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。 关于这套 L2 系统，在官方资料里，还有一些更技术的信息： 1. … 继续阅读
售价 7.59 万元—10.29 万元 ，7 座 SUV 华晨雷诺观境上市
售价 7.59 万元—10.29 万元 ，7 座 SUV 华晨雷诺观境上市 华晨雷诺真七座 SUV——观境，4 月 26 日-28 日在京东华晨雷诺金杯旗舰店登场。新车搭载 1.6L、1.5T 两款排量发动机共五种配置，售价为 7.59 万元—10.29 万元。 这台车的轴距为 2780mm，三围尺寸 4745/1820/1790mm，采用 2+2+3 的七座布局，二三排座椅同时放倒后，可以营造出最大 2180L 的空间。 观境的其他亮点配置包括 10 英寸中控大屏、车载 wifi、语音交互、胎压监测、智能启停、360°环视系统、定速巡航等。 动力总成方面，观境全系为手动变速箱，搭配 1.6 自然吸气或 1.5T 两款发动机，其中 1.5T 发动机最大功率为 150 马力，峰值扭矩为 220 牛·米。悬架为前麦弗逊后扭力梁。 售后服务方面，观境为车主提供了「365 天」 出行无忧服务：在新车质保期内，如遇 24 小时无法修复的以及涉及车辆安全行驶的质量问题，厂家将为车主提供免费代步车服务，三年 24 小时道路救援、现场故障处理，免费拖车服务，维修期间享四星标准住宿等等。 观境按照雷诺-日产-三菱联盟质量管理体系生产，共享全球供应商体系，目标对标国际一流的生产工艺和生产流程。
地平线想做什么？定位 Tier 2，用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶
作为一家专注于边缘 AI 芯片的创业公司，地平线出现在上海车展 3H 馆「未来出行」展区，展台面积大得不像「创业公司」。 事实上，地平线在这次上海车展上所发布的消息、所展出的内容，确实是比较丰富：不仅展出了多个最新智能驾驶解决方案、十多款地平线 AI 芯片和算法赋能的智能车载设备，还在媒体发布会上，明确解读了自己「AI on Horizon」的商业理念和智能驾驶战略，并且宣布和首汽约车、禾赛科技达成战略合作。 用边缘 AI 芯片赋能智能驾驶的 Tier 2 这次上海车展，地平线创始人兼 CEO 余凯首次对外明确了地平线的战略选择——AI on Horizon，做 AI 时代最底层的赋能者。按照官方的说法，「地平线将充分发挥自身在人工智能软硬件方面的核心优势，聚焦在边缘 AI 芯片+工具链组成的基础技术平台的搭建和打磨，赋能产业合作伙伴，向行业提供「 超高性价比的 AI 芯片、极致功耗效率、开放的工具链、丰富的算法模型样例和全面的赋能服务」。」简单来说就是，地平线为客户提供芯片、工具链，合作伙伴在此基础之上去构建「产品」、「应用」和「服务」。进一步来说，他们向合作伙伴提供模型编译器、训练平台、场景驱动的 SDK、丰富的算法样例等工具和服务，赋予汽车感知、建模的能力，实现车内车外智能化。基于自主研发的芯片、工具链加上典型算法样例，地平线目前已经形成了「 综合环境感知」 和「 多模人车交互」 车内车外智能化的综合能力。 地平线提供基础设施，合作伙伴来搭建「上层建筑」，因此可以衍生出多种多样的产品和玩法。在地平线的展台上，我们就能看到十多款合作伙伴基于地平线 AI 芯片和算法打造的智能车载设备，包含智能后视镜、DMS 产品、ADAS 产品、智能出租车终端等等。 其中比较有意思的是他们首次展出的「多模态人车互动解决方案」。 这套方案通过视觉和语音叠加的方式来实现车内交互。 通常，车内摄像头负责驾驶员监测等和行车安全相关的功能，但是在地平线的方案里，它除了作为 ADAS 监测摄像头，还负责捕捉驾驶员面部信息，借此来判断驾驶员的真实意图，并且把它和传统的自然语音交互相结合，弥补语音交互的弱势，例如识别率等问题。 据地平线介绍，这种多模感知融合分为算法的预处理、算法模型、后处理策略三个阶段。 这套方案基于征程 2.0 架构来打造，其算力完全满足方案中的视觉和语音技术需求。现场的 demo 搭载在长安的一台 SUV 上，我们猜测，地平线应该正在与长安共同推进这套方案的前装落地。 此外，地平线这次还推出了 NavNet 众包高精地图采集与定位方案。得益于地平线 Matrix 强大的视觉感知能力，在仅使用单目摄像头的情况下，NavNet 即可实现道路语义重建并输出局部三维地图，进而用以与已有高精地图进行匹配获取定位。此外，NavNet 还可在无地图区域进行自动建图，赋能高精度地图众包建图与更新。目前，地平线 NavNet 支持十六大类地图元素的重建、识别、矢量化（包括车道线、地面标识、停止线、人行道、交通灯标志牌等）。 这次车展上，地平线还和首汽约车、禾赛科技达成了战略合作。 地平线将联合行业合作伙伴，为首汽约车的运营车辆提供智能车载终端，用地平线的 AI 芯片和针对网约车行业定制化开发的算法技术，将传统后视镜改造成具备高级驾驶辅助（ADAS）和驾驶员行为分析（DMS）、人脸识别、语音识别等 AI 能力的智能车载设备，包含车道偏离预警、前车碰撞预警、车内人脸识别、疲劳监测、抽烟打电话等危险驾驶行为检测等功能。 而和禾赛科技的合作，则瞄准更高级别自动驾驶的研发和应用。禾赛科技的主要产品是激光雷达，双方希望把禾赛的激光雷达硬件和地平线的 AI 芯片相结合，为市场提供高性能、低功耗、易用性强的激光雷达感知方案，推动 L3 以上级别自动驾驶的研发与应用落地。 地平线非常明确的把自己定位为 Tier 2 供应商，他们所强调的，是为 Tier 1 和 OEM「AI 赋能」。 定位 Tier 2，这是地平线的「战略选择」。类似的字眼，我们在这次上海车展华为的演讲上也听到了，他们的「战略选择」是，把自己定位为汽车领域的增量零部件供应商。虽然二者定位不同，但相同点是，都对自己的核心竞争力有足够清晰的认知，并且在此基础上，做出了符合汽车供应链游戏规则的选择。 所谓「边缘计算」，是相对于「云端计算」而言的。地平线专注于边缘 AI 芯片，其实有点儿类似于 Mobileye 的定位。不过他们和 Mobileye 在战略层面最大的区别可能是，地平线更加开放。用他们的话说就是「只有充分的开放，才能真正的成就客户」。
博格华纳加码电动解决方案 | 2019 上海车展
车展不只是整车厂的舞台，零部件供应商同样是不能忽视的一部分。事实上，如果以前瞻视角来看车展，供应商们其实更应该关注，因为他们所展出的新技术和新产品，很有可能会出现在下一届车展汽车厂商所展出的新车上。 电驱动技术就是如此。在这一业务上有所布局的零部件供应商，在上海车展上都带来了自己的最新技术。 博格华纳在内燃机、混合动力、纯电动等不同驱动方式上都有不少的解决方案提供，这次上海车展，他们的主打产品是 eAxle iDM 集成驱动模块，以及 OBC 车载充电机。 eAxle iDM 集成驱动模块样件是首次在中国亮相，它把变速箱、电机和其他电子元件整合到了一起，并且进行了紧凑的封装。可扩展、模块化架构，支持各种齿比和电机尺寸，是 iDM 的主要优势，这样就可以灵活适用主机厂客户的不同需求，比如，它既可以布置在前轴，又可以布置在后轴，而且博格华纳还提供 iDM XS、iDM S 以及 IDM M 三种不同的型号版本。 iDM 的工作电流为 250-450V 直流电，可以提供的动力范围为 90-160kW。 在软件层面，iDM 支持各类软件功能，并提供支持车辆动态和能源管理的高级版本。其软件架构符合当前市场需求，易集成于 AUTOSAR 等通用平台，可实现 ASIL D 等安全方面的性能。另外，它还可与 CAN 或 CAN FD 总线配合使用。 博格华纳动力驱动系统总裁兼总经理 Stefan Demmerle 博士表示：「iDM 的推出标志着博格华纳高度集成推进系统产品线的诞生。」博格华纳在上海车展的另一个主推产品是车载充电机（OBC）。 事实上，取自公关充电桩的电能并非直接存入电池组，而是要先通过车内的车载充电机，经过一次交流电到直流电的转化过程，然后才存入电池组。 车载充电机一方面需要和公共电网的电压、频率兼容，同时也要兼容不同电压和不同类型的电池组电芯。 博格华纳的车载充电机支持 7.4kW 和 11kW 两个额定功率段。具体到 7.4kW 的 OBC 来说，一般可以覆盖 1.8kW、3.3kW、6.6kW 等 OBC，也就是我们常见的交流慢充功率。 未来，博格华纳的工程团队还会从充电功率、效率、体积、重量、功率因数、安全等级、兼容的多国标准等方面提升 OBC 产品的性能。同时，他们还会把 DC/DC 转换器集成在 OBC 内，并提升更高安全等级。 同台首次亮相的车载充电机（OBC）在混合动力和电动车辆上都可以使用，其防水防尘要求满足 IP6K9K，安全等级符合 ISO26262 标准。OBC 拥有先进的功率电子元件并且能扩展交流电的输入范围，支持 7.4kW 和 11kW 两个额定功率段。三相电输入使其充电功率更大、其效率更高、耗时更短。未来，博格华纳还会把 DC/DC 转换器集成在 OBC 内，并提升更高安全等级。 除了 iDM 和 OBC，博格华纳还在上海车展上展示了混合动力驱动解决方案，而这其实也是他们的强项所在。去年北京车展上，我们就详细介绍过他们的混动驱动方案，尤其是 P2 构型的插电混动系统。具体可以看这篇文章：《从北京车展看博格华纳的混动技术布局》对于车企来说，如果想快速地在现有燃油平台基础之上推出混动车型，一定离不开博格华纳这样的供应商所提供的解决方案。 而对于供应商来说，一方面，需要在现阶段为车企提供灵活、成本可控、容易集成的混动解决方案，另一方面。也要投入更多精力进行纯电驱动系统的研发，并加速落地，给车企更多的纯电动产品以更多零部件选择。 还是那句话，如果想研究未来几年车企的新能源战略和产品，那么从供应商的视角，一定能看出一些更深度的东西。
GYON 品牌发布首款概念车 Matchless | 2019 上海车展
2019 上海车展，新品牌 GYON 首次在国内亮相，他们发布了首款概念车 GYON Matchless。 这辆概念车由盖发里奥家族（Gaffoglio Family）主持设计，官方称 Matchless 的核心设计灵感来源于对时间、空间、人类发展方向的想象和认知。 这是一辆尺寸较大的跨界车，兼具 SUV 和轿车的元素，尾部的 C 型尾灯格外显眼。 在智能化方面，GYON Matchless 可以实现对车主和乘车人的智能精准识别，还可以对互联网、车主习惯等大数据进行分析，实时监测车辆内外的动态并做出智能反馈。同时，搭载 L3+级别自动驾驶，不仅能做到基础的跟随、超车等动作，还能智能识别红绿灯、以及自主选择道路。 除此之外，GYON 还在车展上发布了两个可变模块化平台，分别是 SFA（Smart Flexible Architecture）和 HFA 平台（High-end Flexible Architecture）。按照官方说法，两大平台均可以延展各类车型。在能源方面，现阶段都将以锂电池为主，后续还会研发固态电池、燃料电池等其他新型能源，实现清洁与能量转化的攀升；在基础性能方面，GYON 全系车型都将拥有 500 公里以上的续航，同时匹配 GYON 独家快充技术，20 分钟可充电 80%。同时，全系车型将搭载高性能电机，实现百公里加速在 6 秒以内。 GYON 的首款量产车将是一款 A 级车，预计在下半年正式对外公布。（先越）GYON 品牌于 2018 年 8 月在美国洛杉矶发布，定位于新高端，产品目标用户为年轻、敢于尝试和创新的都市「 新中产」。 G、Y、O、N 四个字母分别代表 Grow、 Your、Own、Niche。以用户需求为驱动，带来高价值、可信赖的产品和服务是 GYON 品牌理念的核心。新特汽车创始人先越也是 GYON 品牌的投资人，另外，GYON 的联合创始人 Joe Chao，曾任北京奔驰戴姆勒克莱斯勒汽车公司总裁兼 CEO。
哈曼的「智能座舱」落地之路 | 2019 上海车展
哈曼是我们长期关注的一家汽车供应商，在汽车领域，他们从最初的汽车音响业务出发，随着汽车智能化的发展趋势，也将业务拓展到了和智能座舱相关的方方面面。2017 年 3 月，他们被三星电子全资收购。 在 2019 上海车展上，哈曼照例举行新闻发布会，并且公布了一系列的最新合作项目。 首先是在老本行——汽车音响领域的成绩单：哈曼汽车音响销售额正在超中国市场 3 倍速增长，同期市场增长率为 5%。哈曼汽车音响业务总销售额增长超过 3 亿美元。 而从这次和整车厂达成的众多合作中，我们也能看到哈曼究竟的业务究竟都拓展到了哪些领域。 上海车展上，哈曼国际宣布北京新能源达成战略伙伴关系，为其提供可扩展智能座舱解决方案。 首款落地车型将是北汽新能源旗下高端品牌 ARCFOX 的 ARC FOX ECF 车型。 理想是上海车展上最热门的展台之一，他们也和哈曼国际达成了战略合作伙伴关系。双方目前在以太网及 HMI 交互界面方面有所合作，除此之外，哈曼和理想还计划在大数据分析、车载信息安全、国外研发中心部署，以及车联网服务方面进行深度探讨。 在理想首款量产车理想 ONE 上，以太网解决方案就是由哈曼提供的。 另一个合作是和宝马达成的。这次上海车展上，哈曼宣布将为宝马汽车提供新一代信息娱乐系统，并进一步协助其车载技术以及娱乐系统开发。 哈曼和宝马的合作其实从上世纪 80 年代就已经开始，在宝马目前使用的 NBT Evo 信息娱乐系统里，哈曼参与了系统内 40 多个面向消费者的组件，包括在线娱乐、POI 搜索、蓝牙音频流及手势控制等。 哈曼+长城汽车：信息娱乐系统、汽车网络安全、OTA 解决方案 长城是哈曼国际的一个重要整车厂客户，在上海车展上，WEY 展台上就展出了搭载哈曼技术的 WEY VV6。具体来说，包括了新一代信息娱乐系统、网络安全及 OTA 解决方案。 哈曼提供的这套信息娱乐系统方面，包括以下特性： -智能安全防护：车辆将配备有 ADAS 驾驶辅助系统，包括前向碰撞检测、车道辅助系统以及高清 360 环视，清晰监控车辆四周盲区。 -自然语音交互：支持云端和本地结合的语音助手，识别更加精准让语言交流更具适应性，更精准。 -个性化：通过面部识别，声音识别方式识别驾驶员身份，实现个性化设置，同时支持驾驶员疲劳监控，分心监测，给予相关提醒。 -支持海量资源：通过支持 DLNA 的手机或者第三方手机 app 投屏在车载显示屏上播放本地/在线的照片、音乐或者视频。 一般来说，汽车供应商都是「躲」在整车厂背后的，普通消费者很难从产品上感知到他们的存在，但是在 VV6 上，却可以很明显的看到哈曼品牌的露出。车主在启动 VV6 的信息娱乐系统时，就能从屏幕上看到「Connected by HARMAN」 的字样。 而在用户无法感知的层面，从 2019 年 1 月起，哈曼的汽车网络安全业务部门也开始为长城提供安全咨询服务。 OTA 也是哈曼和长城合作的一个重要方向。双方在这方面的合作开始于 2017 年，到了今年，关于 OTA 的合作又扩展到新一代智能座舱项目，并且适用全车系车型。更新后技术可让新车对所有车载软件包括从固件、应用程序、设置、配置和地图，以及 TCU 和 ECU 进行远程升级。 哈曼在智能座舱领域的业务，基本都在和长城汽车的合作项目上有所体现。因此，在长城的新车上，你基本可以看到哈曼智能座舱解决方案的全貌。 所以，真的不要再以「汽车音响供应商」的老旧视角看待哈曼国际这家公司，虽然汽车智能化大潮给他们提出了更高的战略要求和技术挑战，但对于已经有不少落地项目积累的哈曼来说，「智能座舱」无疑是一个非常有诱惑力的增量市场。
华为汽车战略的基本逻辑
上海车展媒体日第二天最大的新闻，并没有发生在汽车厂商的展台上，而是在一个大会议室里。 华为轮值董事长徐直军宣布：华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。 (ICT，Information and Communication Technology，信息和通讯融合技术）这次是华为有史以来第一次参加车展，他们在展馆里设置了展台，在今天，也和包括宁德时代、四维图新在内的汽车行业玩家达成了战略合作。 华为的汽车业务进展迅速，但另一方面，华为造车的传闻一直甚嚣尘上，尤其是今年。在剧烈变革的背景下，华为是否造车，对汽车行业尤其是汽车厂商来说，是一个相当大的不确定因素。 到了华为「给个说法」的时候。让整个行业心存疑惑，对于快速发展中的华为汽车业务并没有什么好处。 轮值董事长亲临车展，足见华为对此的重视。或许，越高级别的负责人出来澄清， 就越有可能扼杀传闻，而徐直军反复强调的，就是「不造车」和「帮车企造车」这两句话。 很多人期待华为在车展上公布详尽且全景的汽车战略，虽然没有等到，但是徐直军在专访里其实已经向外界传达了足够多的信息，总结起来，信息主要指向如下几个层面： 华为在汽车行业中的定位 在汽车行业，华为到底要做什么 华为不造车的理由 汽车行业增量零部件供应商「华为不造车」，对产业界来说是非常重要的一句话。很多人担心，华为造车，会像他们造手机一样，对行业产生颠覆性影响。 今天，徐直军给出了华为的战略选择：他们要做「面向智能网联汽车的增量部件供应商」，这意味着，在汽车行业，华为第一次有了清晰明确的定位。 车企高管今天应该可以高枕无忧，但是对于一些汽车电子供应商来说，可能会失眠。 怎么理解「 增量」 这两个字？ 目前来看，主要是和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。 数字化、智能化如何影响汽车的发展？以下是华为给出的思考： 分享这些观点的潜台词是，这些就是华为在汽车领域的巨大发挥空间。 具体有哪些东西是华为可做的呢？ 新闻稿里是这么说的：「 华为基于三十多年来在 ICT 领域的积累，并继续聚焦 ICT 技术，为汽车企业提供基于 MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务 Octopus；4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络；HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。」 这里面，重点有几个层面：「链接」层面，如 4G、5G 通信模块；计算平台；华为云，提供自动驾驶训练平台。 并不包括很多人猜测的电动车三电技术。对于电驱动技术，徐直军坦言「 现在还看不太清」。关键在于，在产业变革中，车企如何自我定位。基于不同车企的不同需求来看，如果越来越多的车企像特斯拉那样走自研路线，那么华为就没太大必要涉足这个细分领域了。 那些对车企来说更难、更陌生的领域，才更适合华为施展。华为汽车业务的边界在哪？徐直军说，「传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」华为的汽车业务实际上和 BAT 也没有太多重叠，前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。 另外，华为和徐直军对于汽车智能化的一些思考也挺有价值。 比如，通常的观点是，将来汽车一定是「 软件定义硬件」 的，但徐直军认为，准确的说应该是「 软件定义产品」。根据消费者的需求去定义不同的产品，才是车企的核心问题，而产品差异化的一个重要表现，是软件差异化。 比如，他觉得，未来某些汽车电子的部件应该是可被替换的，例如通讯模块。事实上，特斯拉现在正在尝试的就是为 Autopilot 系统更换硬件计算平台。一个问题是，智能汽车功能需求会对传统汽车迭代周期形成挑战，如果某些汽车电子硬件支持「可更换」，那么是否会在一定程度上解决这个问题？ 汽车本质上是大客户生意 在华为看来，汽车生意的本质其实是大客户生意，而这恰恰是他们所擅长的。华为目前的汽车客户有 20 多家，其实每家都算是「大客户」，这有点类似电信行业。 徐直军说，作为一家零部件供应商，华为在汽车行业所提供的产品，其实都无法脱离同样的技术源头。所以，他们要解决的，只是如何面向客户的问题。因此，在组织架构上，华为虽然没有所谓的「汽车事业部」，但是设立了「汽车行业解决方案部」，由何利扬任总经理。简单来说，这主要是一个做 BD 和商务的部门，方便车企在和华为合作时，有一个统一的对接接口。车企有合作需求时，只需要和这个部门对接即可，不用关心华为内部如何分工协作。 对于业务线复杂的大公司来说，这一点至关重要。当初百度刚进入汽车行业时，拥有车联网、自动驾驶、地图等多条战线，但却并没有设置统一的车企对接接口，这就给有合作需求的车企带来了一些困扰。后来他们意识到这个问题，并加以修正，重新梳理业务线，成立「智能汽车事业部」，结果就是，百度和车企合作的效率大幅提升，产品落地速度明显加快。 可能很多人操心的是：华为真的要放弃汽车整车的丰厚利润，甘心当一个「增量零部件供应商」吗？ 第一个解释：这是由汽车行业的游戏规则所决定的。供应商造车，相当于和自己的客户抢生意。对此，传统汽车供应商们已经做出了很好的示范：作为全球第一大汽车零部件供应商，博世为车企提供涉及整车方方面面的产品，研发能力甚至强过大部分车企，他们如果想造车，并不是难事，但是每当有人问及博世是否造车，他们的回答多半都是「作为一级供应商，不能和整车厂竞争」。 另一个例子是麦格纳。他们的角色不只是「零部件一级供应商」，甚至还为奔驰、宝马、捷豹们做整车生产代工，但是自始至终也没有推出一个自己的汽车品牌。 第二个解释，来自徐直军。在他看来，随着汽车向「智能汽车」不断演进，汽车的价值构成也在发生深刻变化。例如电子部件、软件、服务，会在汽车价值体系里占据越来越大的份额，从这个角度来说，让华为投入大量资源去做车身、底盘等层面的东西，其实意义并不大。简单来说，以后的汽车，在 BOM 成本和售价里，数字化层面的占比越来越大。这也能在一定程度上解释，为什么华为要把自己定义为「增量」零部件供应商，「增量」二字尤其重要。 或许还有第三个解释。如徐直军所说，华为的优势是做大客户生意，但车企造车卖车，却是直面终端用户的。（对特斯拉、蔚来这些新势力来说，更是如此）一个擅长做 B 端生意的公司，可能很难把成功经验平移到 C 端生意上来。可能有人会说，华为做手机卖给消费者，不也很成功吗？但是别忘了，作为除商品房之外最大宗的消费品，汽车流通领域的复杂性，远非手机、数码行业可比。 当然，汽车早已不是那个一成不变的行业，企业的策略，也必然不能一成不变。三年、五年、十年之后，华为的汽车业务逻辑又是什么？用徐直军的话说，一切皆有可能，一切皆无可能。 巨大的不确定性，不也正是汽车行业供应链变革与重构的巨大驱动力吗？